合同管理是铁路监理工作的重要组成部分注失路合同管理具有自身的特点:
(l)合同涉及金额较大。一般说来肤路建设工程是一项庞大的工程项目它涉及到铁路路基、桥涵、轨道、隧道建设等等各种问题，铁路标段招标额一般高于25亿元，如北京动车段工程总投资为74亿元。可见相对于其他合同而言肤路建设合同的标的金额较大。
(2)合同设计内容较多。相对于其他合同而言肤路建设合同比较复杂涉及到的内容比较多而且比较详细。以2011年山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段的铁路建设合同为例工程总承包单位(甲方)是海南中交龙建筑工程有限公司涝务分包单位(乙方)是华安建筑工程有限公司双方签订的合同叫做《建设工程施工劳务分包合同》合同中涉及到工程概况、合同文件适用标准和法律、施工图纸、施工前期工作、甲方驻工地代表、乙方驻工地代表、甲方责任、乙方责任、工程总金额、付款方式、工程期限、工程质量、质量检查与验收、安全施工、现场管理、违约、争议、附加条款等等注羊细的规定了工程建设中可能遇到的各种问题。
(3)合同履行时间较长。铁路的工程量决定了铁路工程合同的工期比较长很多铁路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京动车段工程合同工期就是三年，这里的工期一般是包含节假日及不可抗力的胆对于雨雪天气等不可抗力应当在合同中约定该不可抗力如果影响工期正常进行应当顺延工期。
2如何加强铁路监理的合同管理?
2.1事前控制—做好合同签叮前的准备工作
合同签订前要做好一切准备工作根据铁路工程施工路段的具体J清况沛定合理的施工方案选择最适合的发包方式以及结算和验收方式。如被誉为“天路”的青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路启东起青海西宁市南至拉萨市，全长1956公里，青藏铁路的很多线路施工地点是高海拔地区和无人区，需要克服多年的冻土、缺氧、生态、天气等难题，仅靠一两个施工单位的力量是难以完成的，为此清藏铁路的参建单位有中铁一局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁三局集团有限公司等十几个单位他们共同商讨青藏铁路建设中遇到的各种难题。
2.2事中控制—签叮书面合同
做好合同管理与检查工作铁路监理的合同管理应从兑现合同承诺，自觉履行业主签订的《监理委托合同》监督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程项目在合同的约束下实现进度、投资、质量、安全目标的要求。为了确保铁路施工合同的正常履行施工企业在对外开展经营活动时要尽量采用书面合同。从施工企业管理的角度而言要采用书面形式的合同，以明确权利义务、防止纠纷。合同一经签订，就明确了双方的权利和义务合同双方都要认真履行各自的职责捉使合同管理正规化和规范化撇好合同风险工作分析尽可能的避免合同纠纷。为了保证合同的正常执行，一定要确保铁路施工单位人员的稳定尤其是技术性人才。关键岗位确保由专业性正是人员担任，监理单位定期报告人员流动情况，严格按照签订的合同执行，同时，还要成立专门的独立于合同双方的第三方监督小组负责监督合同的履行状况要看履行过程中是否存在合同数量、工期、设计等方面的变更情况，如有变更应履行变更签证手续，以合同形式明确变更情况等。
2.3事后控制—做好合同总结
处理好合同纠纷合同履行完毕，一定要及时总结和评估。对合同制定执行中的好的管理经验要总结推广对合同制定执行中的不好的管理问题要加以修正避免以后出现类似问题。合同管理的评估与总结工作是合同管理的最后阶段总结经验，吸取教训河以为下一工程项目的合同管理和造价控制提供实战经验。一旦发生合同纠纷要尽量采取和解的方式解决纠纷加果不能和解就要申请仲裁甚至提讼。要申请仲裁解决纠纷必须在合同中有合法有效的仲裁条款或者纠纷发生后就仲裁解决纠纷达成了一致否则便不能进行仲裁。如果提讼就要尽可能的搜集对自己有利的证据。
3结束语
关键词：地铁;空气质量;检测分析
中图分类号：U231文献标识码： A
在地铁工作中，风险是肯定存在的，地铁车站作为全线最重要最复杂的部分，工作人员在这里工作，必然也有危险，车站它涉及面广，投资比重大，且对地铁乘客有直接的影响，因此地铁车站能否安全施工对整个地铁工程是至关重要的。而且近年来发生的一系列地下工程事故的教训也是惨重的。因此，加强地铁土建工程的施工风险分析是相当必要的，而地铁车站作为地铁中最重要的，也是最复杂的一环，就更加应该引起注重。现从地铁车站的施工方法入手，找出隐藏于施工过程中的风险源，并给出了相应的对策。
地铁建设与开通标志着一个城市的经济社会发展进入了新的历史阶段,也标志着城市的交通迈上了新的台阶。地铁车站是人员流动高度密集、高度集中的公共场所,任何有害因素都可能造成群体性公共卫生事件。为此,我们在深圳地铁一期工程18个车站竣工验收时,对其空气质量、卫生防护设施等做了全面检测,并对检测结果进行了统计分析,现报告部分项目的检测与分析结果。
1 检测内容与方法
1. 1 检测项目
根据《民用建筑工程室内环境污染控制规范》(GB 50325-2001)、《公共场所卫生标准》(GB 16153-1996)国家标准,我们在各车站包括站厅、站台按梅花布点方法对其室内空气质量进行了检测,包括室内微小气候、微生物、化学性有机挥发物、放射性、可吸入颗粒物等。本文报道甲醛、苯、甲苯、二甲苯、总挥发性有机物(TVOC)、氡、C辐射以及可吸入颗粒物检测分析结果。其他检测项目已另撰文报道。
1. 2 检测方法
按照上述国家标准,检测项目均采用标准中规定的方法。苯、甲苯、二甲苯的检测按《居住区大气中苯、甲苯和二甲苯卫生检验标准方法――气相色谱法》(GB/T11737),甲醛检测按》民用建筑工程室内环境污染控制规范》室内空气中甲醛检测现场检测方法,TVOC检测按》民用建筑工程室内环境污染控制规范》附录E方法,可吸入颗粒物检测按》室内空气中可吸入颗粒物卫生标准》(GB/T 17095)方法,氡浓度检测按》空气中氡浓度的闪烁瓶测量方法》(GB/T 16147),C辐射测定按》环境地表C辐射剂量率测定规范》(GB/T 14583-93)方法。
1. 3 质量控制
上述检测项目本中心所用方法均为《实验室国家认可》通过的实验方法,同时也是广东省计量认证通过的方法;所用仪器设备包括现场便携式小型采样仪器以及实验室大型仪器均按常规由广东省计量科学研究院检定或标定。
2 检测结果与分析
2. 1 检测结果 全部检测结果经整理分别列于表1~3。
表1 深圳市地铁车站室内空气中甲醛、可吸入颗粒物和总挥发性有机物检测结果(mg/m3)
表2 深圳市地铁车站室内空气中苯、甲苯和二甲苯检测结果(mg/m3)
表3 深圳市地铁各站氡浓度及C辐射水平
2. 2 分析与评价
2. 2. 1 化学性污染物
《民用建筑工程室内环境污染控制规范》(GB 50325-2001)规定Ò类民用建筑工程室内苯浓度为[0. 09 mg/m3,游离甲醛浓度为[0. 12 mg/m3, TVOC浓度为[0. 6 mg/m3。5室内空气质量标准6(GB/T 18883-2002)规定室内甲苯、二甲苯浓度均为[20 mg/m3,5公共交通等候室卫生标准6(6B 9672-1996)规定公共交通等候室内空气中可吸入颗粒物(PM10)浓度为[0. 25 mg/m3。根据上述国家标准,结合相关项目检测的统计结果,可以看到,苯、甲苯、二甲苯、游离甲醛以及总挥发性有机物在所有各车站内的平均浓度均符合相应卫生标准。可吸入颗粒物除华强路站和侨城东站外,其余各车站室内平均浓度均超过卫生标准。
2. 2. 2 物理性污染因素
本次检测有2项为放射性项目,即氡和C辐射,5民用建筑工程室内环境污染控制规范6规定Ò类民用建筑工程室内氡浓度为[400 Bq/m3。从表3所列结果可见,氡浓度均在400 Bq/m3以下,也与广东省内有关报道相符。C辐射强度在所有各车站内的平均水平为0. 173~0. 216LGy/h,表明C辐射剂量符合广东省平均统计结果,属正常本底辐射水平(广东省室内天然辐射水平范围为0. 05~0. 49LGy/h,平均值为0. 18LGy/h)[2],可见,在地铁车站内工作人员没有受到比一般人群更多的C辐射。
3 讨论
我国是一个人口众多的国家,城市化建设正在加速进行中,土地资源是不可再生的天然资源,即让众多农村人口进入城市,又尽可能减少因城市扩大而占用更多耕地。为提高城市交通效率,近年来,各地纷纷开工建设城市地下铁路,以减轻因人口过于集中给交通带来的压力,深圳市自2004年年底开通1号线以来,已经陆续开工建设其他4条线路。据报道到2011年6月底将通车178 km。由于地铁建设是深圳市有史以来第1次,也是近年来深圳市的特大工程,政府对其质量、安全都十分重视,因此,卫生防疫作为工程竣工验收的组成部分,要按照国家有关的法律、法规、规范、标准对现场进行检测及实验室分析,其检测结果即是工程竣工卫生防疫验收的依据,也可作为地铁工程线路开通时的本底数据,长期保留,为地铁公司在运营、发展若干年后留下可供参考的科学资料。
从上述检测结果可以看到,甲醛、苯、甲苯、二甲苯、TVOC、C辐射以及氡浓度在各车站所有检测点的平均浓度或平均值均符合相关卫生要求,说明地铁站在选择建筑材料、装修装饰材料以及其他辅助材料的质量上是好的,没有给站内带来明显的空气污染。可吸入颗粒物多数车站超过国家标准,分析原因可能是:各车站竣工清场时间距本次验收检测时间间隔较短,个别车站还有收尾工程在施工;º站内集中空调通风系统尚在调试,风亭及风管表面在施工过程中受到粉尘及飘尘污染。随着空调通风系统正常运行时间的延长以及对车站内(包括空调通风系统)进行清洁、通风排气,可吸入颗粒物浓度应能达到卫生标准要求。
在地铁施工中风险是随处产生的，所以职业病的产生也就都随处可见， 随着国民经济的发展和城市化进程的加快，城市交通量急剧增长。城市交通堵塞现象日趋严重，因此，发展城市轨道交通已成为必然的选择，否则难以解决大城市的交通和维持城市的持续发展。地铁多处于繁华热闹的市区，地层条件和地下构筑物的不确定性及四周建筑物的复杂性加大了施工技术的难度，同时增加了地铁建设的安全风险。我们要尽所能，改变这种现象。
参考文献
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[3]王东杰，高文学城市地铁隧道常用施工方法概述.建筑技术开发，2005：96-99.
[4]陶龙光，巴肇论.城市地下工程.北京：科学出版社，1996.
关键词：地铁 抗震设计 地下结构
中图分类号：P315 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0059-01
伴随着我国经济的发展，城市建设日新月异，城市交通的压力也越来越大，地铁以其高效、快速和清洁的优点成为各大城市的选择。到目前为止，我国已进入了地铁建设的黄金期。与此同时，必须认识到地铁工程也是城市生命线工程，地铁工程的抗震问题是城市防灾减灾和抗震的关键环节。然而，国内还没有独立的地铁等地下工程结构抗震设计规范，现行《地铁设计规范》在地铁的抗震问题上只是做了简单的规定，没有对地下结构的抗震设计方法进行系统的总结和归纳。出现这些问题的原因是由于人们对地下结构的地震危害认识不够，对地下结构的抗震设计不够重视，客观地说，地铁等地下结构的地震危害小于地上结构，但是国外的地震灾害（如1995年日本阪神大地震）证明在地下底层发生较大位移或变形时，地铁等地下工程结构同样会发生很严重的灾害，地铁等地下结构的抗震设计问题应该重视。
目前对地铁等地下结构抗震性能的研究主要是通过原型观测、模型试验及数值模拟进行，由于抗震问题的复杂性，没有哪一种方法能够全面且真实的解释和模拟地铁等地下工程结构的动力性能，而需要结合三种方法的结论进行综合比较分析。本文主要分析总结地铁抗震分析设计中的几个关键问题。
1 结构和土相互作用的分析模型
在地震作用时，地铁等地下工程结构和土会出现弹塑性和非线性的特点，相互之间的接触有可能出现局部的滑移和脱离。因此，在建立结构和土相互作用结构模型时要考虑结构材料的非线性、结构和地基接触的非线性、近场地基和远场地基的非线性等因素。目前对这几种非线性的单个研究已经很成熟，但是在实际工程中如何综合利用这些非线性的研究成果来建立合理的地铁等地下工程结构的分析模型还要进一步的讨论。
地铁车站等地下结构受到场地周围地基地震反应的影响十分显著，在地震作用时，地铁周围的土特别是上层覆土的重力作用对地铁结构的影响不容忽视，因此，如何在分析模型中体现地铁地基的静力作用和地基的半无限性也是一个很重要的问题。解决这一问题主要靠合理的设定静力人工边界和动力人工边界，但是目前的边界模型一般来说不适合应用与地下结构，很有必要发展一种对静力分析及动力分析都可以适用的静力—动力人工边界，直接在边界上输入地震波，计算结构的地震反应。
2 结构的地震破坏模式及抗震能力的评估
现在常用的动力时程分析方法适合分析地铁等地下工程结构，但是应用这种方法进行地铁等地下工程结构的承载力极限状态评估和抗震设计时就有一些不足。地面建筑结构主要通过验算结构在地震作用下的弹塑性变形来进行抗震能力的评估，对于地铁等地下工程结构来说，计算结构在地震作用下的弹塑性变形也是十分必要的。相对地面结构来说，在应用地震时程分析方法对地下结构的地震反应进行计算时计算量很大，且计算的结果手地震波的影响也很大，计算结果应用与地铁等地下工程结构的抗震设计时有困难。此外广泛应用于地上结构抗震计算的静力增量分析法和push-over方法，受到地上结构和地下结构地震反应规律不同的影响，也无法适用于地铁等地下工程结构的抗震计算。此外，和地上结构不同，地铁等地下工程结构受到周围地基的约束很大，地下结构整体在发生很小的变形时，在局部会产生很大的内力，不能把地上结构的极限状态标准应用于地下结构。总结地铁等地下工程结构受到地震作用时的内力-变形规律和破坏模式，有必要进行进一步的试验研究和理论分析，考虑地下结构受到地基约束的特点，提出地铁等地下工程结构基于位移的抗震设计和分析方法，建立地铁等地下工程结构抗震性能的量化指标体系，使地铁等地下工程结构的抗震设计更加合理。
3 地铁结构的抗震构造措施
目前，国内对地铁等地下工程结构构件的抗震构造措施没有统一认识和标准。有人认为在地下结构和地上结构一同建造时，才需要按照地面结构的抗震构造措施进行设置，当只有地下结构时，地下结构受到地基的约束较强，地震作用时不会有交变内力出现，不需要对单建的地下结构进行抗震构造的设计。另一种观点认为地铁等地下工程结构需要按照地面民用建筑的抗震构造措施进行设计。总的来看，这两种观点都不全面，地下结构不同于地上结构，但是也不能忽视地震对地下结构的破坏，而是应该根据不同的施工方法和围岩条件，计算分析地下结构在地震作用时的破坏特点进行有针对性的抗震构造设计。抗震构造是提高结构在地震作用时整体抗震能力，增加结构延性的重要手段，在一定的条件下，设置抗震构造措施会比单一的提高结构抗震设防标准更加经济合理。地铁等地下工程结构的抗震构造应该重在改善结构的薄弱部位，提高结构的耗能能力，增加结构的整体延性。
4 地铁等地下结构穿越地震断层时的设计和施工
我国的《建筑抗震设计规范》GB50011-2001要求建筑物的选址应该避开地震断层，防止地震作用时对结构造成破坏。这一要求对地面建筑来说是合适可行的，但是对于地铁等地下工程结构来说，穿越地震断层有时候无法避免。目前我国有对地埋管线和地下管道等小断面结构穿越地震断层的抗震设计研究，对地铁等地下工程结构的研究还不多。伴随着在我国北京上海等大城市进行的地震活动断层的勘探，对地震断层区域的掌握，有必要根据地震活动断层的特点，对地铁等地下工程结构进行必要的抗震设计，保证结构的安全可靠。
5 结论
地铁等地下工程结构的造价高、设计使用周期长，是生命线工程，发生破坏时，造成的损失巨大，修复十分困难，造成的经济损失大。伴随着我国地铁建设高潮的来临，有必要完善地铁等地下工程结构的抗震分析设计方法和抗震结构构造，开展地铁等地下工程结构的抗震试验研究、理论分析和数值模拟都具有重要的工程应用价值。
参考文献
[1] 马险峰.地下结构的震害研究[D].上海：同济大学，2000.
[2] 董鹏，周健.土与结构相互作用下的地下建筑物动力可靠性分析[J].建筑结构学报，2004.
关键词：高速铁路；客运专线；综合视频监控；智能运维；视频图像质量诊断；运用质量
中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00
随着近年来国内高速铁路、客运专线的大规模建设，铁路综合视频监控系统随之进行了大量的建设和使用。作为保障铁路运输安全与提高工作效率的重要技术手段，综合视频监控系统的良好应用具有重要的意义。
典型的铁路综合视频监控系统结构如图1所示，大致上包括位于调度中心和沿线各车站的后端系统设备，和位于铁路沿线各种设施的通信、信号等机房和咽喉、公跨铁等重点部位的前端设备。尤其是高速铁路和客运专线，还不同于一般的铁路系统，其列车运行时速可达到200-350公里，且列车密度较高，车站旅客密度相对较大，运输组织工作的安全要求相对也较高；而铁路综合视频监控系统也有别于一般民用监控系统，基本上随铁路线呈现线状分布，除车站等大型设施中摄像机较为集中外，沿铁路线重点监控部位分布有大量监控点，其跨越的区间往往达数百公里到上千公里；同时，这些监控设备需要保证全天候、高质量的运行，以确保铁路运输调度指挥人员和安全警务人员通过系统及时了解辖区和线路动态状况，尤其是车站、无人值守机房、桥梁、路基、维修通道等重点部位和设备的实时情况，并对迅速准确处置突发事件提供技术保障。
图1：典型的铁路综合视频监控系统图示
尤为突出的特点是，铁路沿线周边环境复杂甚至恶劣，各种强电磁干扰，高频震动，静电以及极端的自然天气情况等对视频监控系统的室外设备又会造成很大的不利影响，基于以上这些新的特点，对高速铁路和客运专线的综合视频监控系统的维护提出了严格的要求与挑战：
如何提高和保证本系统的可靠性？
如何第一时间发现系统或设备故障？
如何更有效率的发现和处理故障？
如何总结和分析一条铁路线乃至某一个路局的视频监控运用状况？
结合几年来针对铁路视频监控系统运维工作的探索和总结，尤其是从传统运维向智能运维发展的过程，从实践角度提出以下经验，以供探讨。
1、 做好基础工作是一切运维工作的前提
视频监控系统设备本身的安装和运行的安全性和可靠性，对系统地良好运用具有根本的影响；本系统设备主要分为室内设备和室外设备两部分，与其他通信系统差异较大的是，视频监控系统的设备复杂度比较高，尤其是有大量位于室外的设备，导致进出机房的线缆很多，因此，对设备防雷和接地的要求较高，如何有效检查和保障众多设备和线缆的安全与可靠，这是运维工作中的一个重点基础工作；
另外，在室外铁路周边安装的用于重点部位监控的室外设备，包括无人值守的机房、咽喉与公跨铁和通信铁塔等部位，如图2所示，大部分处于室外人烟稀少的区域，雨雪、风沙和灰尘以及长期震动和电磁干扰的累积等都可能影响设备的安全与可靠，如何及时防范和保障这些设备的安全与可靠，是运维工作中的另一个重点基础工作；
图2：几种典型的室外摄像机设备安装的图示
一切运维工作不能忽略基础工作，为此，我们通过可靠掌握设备与线缆台帐，通过分析设备安装当地的环境、气候特点，根据维护规程的指导，有针对性地实践和总结具体方法，对这些重点设备与线缆进行定期检查、保养和加固，确保设备处于良好的工作状况，从而为视频监控系统的高质量运用打好基础，这是铁路视频监控系统运维工作的基本前提，也是容易产生疏忽的地方。
2、 通过预防性维护，优化系统运用质量
任何运维工作都重在预防，但预防性工作需要对经验的积累和总结提炼；我们结合本系统维护规程的指导，经过几年来对本系统运维工作的总结，尤其是对系统的运用质量能够造成影响的典型问题的研究，提出和实践了一些预防性的维护办法，通过这些预防性的维护方法，尽量优化视频监控系统的各个环节，可以有效地提高视频监控系统的整体可用性和运用质量；
这些预防性的维护方法主要包括以下方面：
通过对各使用单位的需求沟通与研究，可以对特定专业需要的前端摄像机的角度和焦距进行针对性优化调整，以获得更好的监控视野，更好的满足专业需求；对非设备缺陷产生的过亮过暗的场景，通过对摄像机位置、角度调整或者辅助照明的优化，以获得更好的成像效果；对现场场景遮挡的分析和排除，如野外环境的树木等动态变化情况的掌握和预先处理，也可以提高系统地运用质量；对不同季节、尤其是雨雪天气前后的设备接地情况的检查和优化，可以有效防止地电位不平衡引起的干扰问题等。
3、 有效利用人工巡视与分析，尽快发现和处理故障
通过基础工作和预防性的运维手段，可以很大程度上推迟和降低视频监控系统设备的故障率，提高系统的可用性和运用质量；在视频监控系统大量应用的最初几年，我们通过大量的日常运维工作，尤其是通过网管人工巡视结合现场的人工巡视和保养与维修，结合经验总结与培训交流，使各级系统维护人员具备了维护系统的能力，及时发现和解决了视频监控系统与设备的发生的故障，保障了系统的良好使用。
目前大部分兄弟运维单位的情况类似，基本上也是依靠人工巡视与分析的基本手段，通过网管人员的密集巡视，进行视频运用情况的的观察，以便更早的发现问题；随后再依靠现场人员和检修设备，分析和判断具体故障，并加以处理。
在人工巡视的传统方式下，需要通过大量培养熟悉业务的网管人员，在中小规模的系统中，通过有效的组织和管理，基本可以完成每天的巡视工作和故障的分析判断与处理，基本能够满足生产工作的需求。
4、 加强技术创新和运用，进行智能运维探索
随着近年来铁路综合视频监控系统的建设，尤其是反恐防暴形势的需要，系统规模逐步扩大，摄像机的数量不断增加，很多路局已经建成并应用了更大规模的视频监控系统，摄像机的数量基本达到了数千台到一两万台的规模；
同时，随着应用年限的增加，部分视频监控设备的性能不可避免的开始出现下降，故障率开始出现上升，其中除了典型的由于设备故障导致无法工作外，更多的是视频质量的下降，如图像清晰度的下降、对比度的下降、偏色、图像明暗异常的出现、图像抖动和干扰等的增加等。
由于人工巡视的手段没有更多的创新空间，随着系统设备数量增加和部分设备质量的下降，人工巡视方式对各级运维人员的数量需求越来越大，同时对人员的技术要求也越来越高；另外，人工巡视方式对视频运用质量的把握相对主观，在各种运用质量问题的处理上开始出现捉襟见肘的情况，可以说，人工巡视的运维模式已经逐渐无法适应日渐增长的业务需求，而且，主观把握视频运用质量的方式也逐渐无法满足业务部门对视频系统地应用需求。
基于以上的原因，我们通过总结和摸索，智能化的视频图像质量诊断系统在实践中得以提出、应用和逐步完善。通过视频质量诊断系统，用设定的客观评价指标体系，用统一量化的标准，对大型视频监控系统中的众多图像进行自动轮巡和质量诊断，使得运维人员可以从枯燥、费时的人工巡视检查工作中解放出来，从而专著精力分析系统处理的故障结果，并作进一步的处理以恢复应用，图3为实践和完善中的几种典型智能系统诊断类型；
图3：实践和完善中的几种典型智能系统诊断类型
同时，通过对视频图像质量诊断系统功能的逐步完善，可以带来以下更多的优势：
视频运用质量的提升
通过系统可以定制多种轮巡方式，也可以配置不同的检测类型，从而自动的进行全面的图像质量诊断，或者根据需要进行有针对性的图像质量诊断，能够更及时准确的发现问题和安排处理工作，从而有效保障视频监控系统的正常运行和运用质量。
运维效率的提升
利用长期积累的经验，优化和完善智能视频质量检测和分析手段，把人员经验转化成可以大量复制的智能系统工作方式，可以大幅提高运维作业效率与效果，有效降低人工和时间开销。
管理水平的提升
通过视频图像智能诊断技术手段的介入，可以通过自动化的报表方式，对一条线或者一个路局的视频质量诊断结果进行清晰、明了的展示；经过一定时间的积累，可由系统定制处理历史数据和统计报表，管理人员能够对系统的整体运行情况了然于胸，可以更加科学合理的安排、部署工作；同时，可以对各种视频运用质量的下降和故障进行管理、分析、共享，进一步实现历史维护经验的沉淀和提升。
结语
在铁路视频监控系统的运维工作中，基础工作的保障到位，预防性工作的开展，培养了很多有能力的工作人员，同时积累了丰富的工作经验；随着对技术创新的重视和开展，通过对经验的总结和提炼，把经验成果结合到智能化的诊断系统中去进一步优化和完善，不仅可以显著提高运维工作的效率，而且使得运维管理的水平得以提升，最终体现在视频监控系统运用质量的逐步提高。
参考文献
[1] 刘金明，刘厚军，孟子诤，宋先鹤. 铁路移动装备综合视频监控系统研究[J]. 中国铁路. 2012 （04）
“实验室”是科学的摇篮、科学研究的基地，开展实验室活动，对推动科技发展有着非常重要的作用。中国中铁股份有限公司开展项目管理实验室活动，就是用科研手段从调查问题、认识问题、研究问题入手，通过问题导向、问题查找、先进对标、实践检验、总结提高，推进项目管理真正实现标准化、规范化、集约化和信息化。
历史发展反复证明“问题导向”的重要性。马克思曾在《莱茵报》第137号刊论《集权问题》中就提出：历史本身除了通过提出新问题来解答和处理老问题之外，没有别的方法。他还进一步强调：问题就是时代的口号，是它表现自己精神状态的最实际的呼声。坚持问题导向，就是坚持马克思主义的科学思维方法，并用传统文化提供的智慧去总结过去的历史、开创未来的历史。这是“问题导向”思维方法的精髓所在。中国中铁股份有限公司传承了这种方法，着力在问题查找与甄别中以史为鉴、以人为鉴，对项目管理存在的“粗放随意”“高耗低效”“有法不依”“无良法可依”等问题动真格、出实招、辟新路，真正实现向项目要精品、要信誉、要效益、要廉洁和谐。
其实，任何问题中都隐藏着答案，只是这种答案并非表象的、直观的、信手拈来的，需要认真调查研究、理论总结、去伪存真、积极实践。作为建设蒙华铁路排头兵的中铁五局，以敢向问题要真理、要答案、要效率、要效益的姿态在基层全面开展了项目管理实验室活动。
在风生水起中，中铁五局项目管理实验室活动呈现出以下几个特点：
上层设计有纲有目。中铁五局成立了由局总经理张回家任主任，分管领导任副主任，下设组织、工程、安质、工经、党建五个实验组的“中铁五局项目管理实验室”，并在蒙华铁路项目部成立了“中铁五局蒙华项目管理实验分室”；制订了《中铁五局项目管理实验室活动实施方案》，确立了在蒙华项目“创建一块品牌、实现两大效益、打造三个样板、产出六项成果”的工作目标、“边做边答、边实验边干、实事办实”三个基本工作原则和项目组织模式、前期管理策划、责任矩阵法应用、项目党建文化建设等10个方面的实验重点。
重点攻关有的放矢。中铁五局确定了“铁路项目组织管理模式的探索与创新、项目不同作业组织模式比较研究、项目交规化安全体系的建立及运行、企业蓝领队伍建设研究”等12项局级重点实验课题；明确了课题的实验单位、相关责任人和完成时间，并从六个方面入手，广泛开展课题研究和实践验证，通过实践检验，及时总结和提炼有价值、可复制、可推广的管理创新成果。
专项检查有板有眼。中铁五局成立了由局纪委、工会、企发部、人资部、成本部、安质部、文化部等职能部门组成的3个专项执法检查工作组，制定了专项检查工作方案，于今年4月中下旬分别到蒙华项目进行了推进和落实。5月下旬，局专项执法检查组对蒙华项目管理实验室活动开展情况进行了专项执法检查，共发现和列出了13个方面的问题清单，并下发了整改建议书。目前检查发现的问题已全部整改完毕。
换版升级有条不紊。2016年上半年，中铁五局多个层级的管理制度在蒙华铁路施工中全面接受实践检验。各单位在制度执行过程中注重了对问题的收集，定期对制度进行集中评审，推动制度持续优化、升级换版、更接地气，使制度富有成效。
研究方向：电气工程
摘要：本文章针对对一种应用在地铁工程维护车上斩波电抗器的研制背景、技术指标及其结构特点进行了介绍，为满足总体技术参数及工作环境等要求，该电抗器设计成干式、自冷、铁心式结构，该电抗器具有结构紧凑、质量轻等特点，样机通过型式试验和实际运行考核，验证了斩波电抗器能满足设计要求。
关键词：地铁工程维护车；斩波电抗器；结构强度
中图分类号：TM47文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（a）-0000-00
1 研制背景
随着我国城市轨道交通的迅速发展，越来越多的城市争先进入“地铁时代”，地铁行业的发展前景非常可观。而与此同时也为地铁工程维护车的发展提供了有利条件，工程维护车的应用也非常广泛，对线路进行压道，对地铁隧道、接触网进行检查，牵引地铁车辆进行冷、热滑，将被检修的车辆牵引到指定的检修线上，运送维修设备和进行事故救援，同时也需要定期对线路及接触网进行检查及维护等等。因此，每一条地铁线路都需要配备一定数量的地铁工程维护车及检测车辆。地铁工程维护车和其他城市轨道交通车辆一样，通常也是从直流供电网中（接触网或者第三轨）获得直流电压，经过牵引逆变器和辅助逆变器变换后输出不同的交流电压值，给列车上的设备供电。
斩波电抗器与牵引蓄电池斩波充电模块配合使用，用于降压斩波电路续流，降低电流纹波因数。属于直流滤波电路（LC）的一部分，主要用来限制直流侧滤波单元的电压、电流波动，滤除高次谐波，阻止供电的瞬时突变，保护电气设备。主电路原理图见图1。
图1 主电路原理图
以下重点针对地铁工程维护车斩波电抗器进行介绍。
2 技术参数
额定电压（V） 900（DC）
额定电流（A） 98A（DC）
电感值（mH） 20
绝缘等级 H级
冷却方式 车辆走行风冷却
结构形式 干式、铁心
安装方式 车下吊挂安装
质量（kg） 220
3 结构特点
该电抗器为铁心、干式、自冷、直流电抗器，主要部件为铁心、线圈、电抗器柜、接线盒等。斩波电抗器线圈方形结构，两柱线圈并联，电抗器柜外罩设有通风孔，通过车辆走行风冷却线圈。
根据设计要求，电抗器在纵向、横向与垂向分别能够承受5g、3g与3g的振动冲击。通过强度分析可知：纵向、横向、垂向安全系数能满足设计要求。在大负荷情况下，强度与刚度性能能满足要求。该产品通过了IEC 61373-1999产品冲击和振动试验，满足车辆强度要求。
图2 冲击试验曲线（正向）
该电抗器的结构具备以下特点：
1） 轻量化设计，结构紧凑，质量小；
2） 电抗器柜结构刚性好，应力集中点少；
3） 载荷条件下，结构无明显的位移变形。
4 电抗器电感计算
电感值为电抗器的重要性能参数，铁心电抗器的电感主要有主电感和漏电感两部分组成；
主电感： ； 漏电感： ；
总电感：
根据经验公式计算电抗器总电感L=19.2mH；
有限元仿真计算电抗器电感：L=22.5mH；
通过实际测量电抗器电感值，在经验公式和仿真计算值之间：L=19.8mH，满足技术要求。
5 结论
地铁工程维护车斩波电抗器采用真空压力浸漆型结构，产品具有、质量小、结构紧凑、防水性能好、维护方便等特点。目前，该产品已成功应用在广州地铁、北京地铁、上海地铁等工程维护车上，运行状态良好。
参考文献
[1] 电抗器理论与计算/路长柏 主编-沈阳：沈阳出版社.
工作总结(地铁)
南京地铁南北线一期工程去年12月12日正式开工。整个项目整体推进，进展顺利，开局良好，受到了社会各界的瞩目。全体建设者紧紧围绕质量、工期、造价、安全生产、文明施工五大控制目标，解放思想、振奋精神，扎实工作，锐意创新，较好地完成了各项既定任务。（一）前期工作扎实有效，为工程连续推进打下了基础与国内其他城市开始地铁建设时的情况比较，南京地铁虽然起步晚，但基础工作比较扎实，进展相对较快。自1999年12月30日拿到南北线一期工程开工报告后，我们并没有急于上马，而是借鉴了其他城市的经验教训，严格按照国家计委关于基本建设大中型项目开工条件的9条规定逐项落实，认真细致地做好前期工作。市委、市政府成立了工程建设协调领导小组；市政府聘请了国内15位有理论、有实践、有一定知名度的地铁工程专家组成技术委员会。为了对整个设计工作负责，我们在项目初步设计审查前增加了总体设计研究这道关，以尽可能提高设计的质量和水平。在抓紧设计的同时，积极开展了对沿线管线、场地征用拆迁情况的调查，施工、监理单位的招投标以及交通疏解和施工方案的制订。特别是施工前的交通疏解方案，指挥部是几经与有关部门反复协商，取得共识才付诸实施。为了保证地铁征地拆迁和管线迁移工作的顺利进行，市政府专门下发了文件，制定了拆迁补偿安置规定。到目前为止，全线共拆迁房屋约28万平方米，拆迁居（农）民1557户，拆除居民房屋面积13.72万平方米，拆除企业近200家、拆迁个体户约460户，基本完成了全线的征地拆迁任务。同时三山街试验站、盾构试验段的超前施工也为以后的施工积累了经验和科学数据。我们还吸取了1号线前期工作的经验，积极主动地做好项目储备，推进2号线的前期工作。目前2号线已通过了国家计委委托中咨公司召开的预可研专家评估，正在报国家审批。由于这些前期工作的及早开展，从组织上、政策上、技术力量和计划安排上保证了20xx年全年地铁建设工作的连续推进，并为1号线工程的施工高潮的到来，为2号线前期工作的展开和南京地铁的可持续发展打下了良好的基础。（二）招标工作规范有序，为保证工程质量选择了比较好的队伍今年在地铁工程纪检小组的监督和市工程建设专治办及市招标办的指导和帮助下，地铁工程招标工作始终严格按一个原则、两个要求、三个做法进行。一个原则，即公平、公开、公正的原则；两个要求，即工作上不受干扰，经济上不受腐蚀；三个做法，一是公开资审条件，做到透明平等；二是明确招标程序，做到规范有序；三是严格评标工作，做到不受干扰。严格按照中央七部委的规定，确定综合得分排名第一的中标候选人为中标人。通过这些工作，选择到一批作风比较过硬、信誉比较好、管理比较严，有一定经验的队伍和设备物资供应商，为保证工程建设质量创造了先决条件。目前全线22个土建标、13个土建监理标已全部定标。工程所需的45万吨水泥、7.3万吨钢材以及大量防水材料已招标完毕。设备招标方面：我们吸取了其他城市车辆与信号招标衔接不上，导致车辆交货推迟的教训，先期启动了车辆和信号标招标工作。环控（BAS）系统28日已开标。电扶梯也将在元月8日正式发标。供电系统第一批公开招标项目资格预审工作和项目集成商招标工作已完成。车辆段、自动售检票（FAS）等系统的资格预审工作也在进行之中。11月2日至7日，国家计委重大项目稽察办公室一行6人对我市地铁招投标工作进行了专项稽察，对地铁项目招投标及工程管理、财务管理的规范做法和过硬的基础工作也给予了充分肯定。（三）土建工程全面展开，为确保工期目标创造了条件20xx年地铁建设完成了大量的前期组织、协调、招标工作，土建工作取得了较大进展。虽然今年因华商会及其他一些重大活动，有些站点推迟了开工，但由于我们较早考虑到了这种情况，提前对总体筹划作了修改和调整，保证了关键节点的施工时间。小行车辆基地土石方工程和三山街站主体工程已全部完成；饮马巷～三山街盾构试验段左线在顺利掘进680米后已到达三山街站南端，并准备在明年元月份掉头从右线往回掘进；张府园站、许府巷站主体结构工程均已完成70％以上的工作量，并按计划各自提交了南端盾构工作井；珠～鼓、鼓～玄矿山法区间隧道、鼓楼站施工竖井完成，已进入正线进行爆破和暗挖施工；珠江路、鼓楼、玄武门站、南京站北站厅已转入主体结构施工；小-安区间、安-中区间等一批刚进场的标段克服了连续阴雨的不利条件，努力推进工程进展，盾构二标的盾构机也将在下月8日到达上海，盾构三标的盾构机也正在进行运输准备工作。为确保20xx年洞通以及全线总工期目标的实现奠定了基础。（四）文明施工、安全生产，树立了地铁良好形象各施工队伍在现场管理，文明施工、安全生产等方面表现出较好的工作状态和精神面貌，地铁建设进一步得到了市民的理解和支持。运土车辆出工地前的冲洗，干净醒目的红色标志蓝色围挡，建设地铁、造福人民的广告标语，都在社会上留下了较好的印 象。各标段与周边单位和居民的关系协调较为融洽，甚至有老百姓自发在端午节给工地上（张府园站）的建设者送来粽子。开工一年来全线有5个标段通过了市级文明工地评比，1个标段被评为省级文明工地。虽然地铁施工对市民的出行造成了一定的影响，但由于我们平时十分注意公众形象与社会舆论，市民给予了充分的理解，对我们的总体评价也不错。在省委宣传部对南京市的民意调查中，有三件事是南京老百姓最为关心的，地铁建设是其中之一。回顾一年来的工作，所取得的成绩令人满意。在充分肯定成绩，认真总结经验的的同时，我们在工作中还存在不足和差距。有的标段管理人员经验不足，导致工序转换较慢；有的施工单位不能主动与周边单位协调，迟滞了工程进展；有的项目经理部管理力度、协调能力都还存在一些问题，对现场控制不力；我们在交通组织、杆管线迁移、拆迁等外部条件的协调、沟通方面还显得有点迟缓，导致某些工点的开工受到制约。明年工作打算:略
一、工程概况
德靖铁路由田德铁路德保站引出，经都安、大道至靖西。新建德靖线德保站（不含）至靖西站（含）（DK0+000～DK40+560）,全长44公里，桥隧比40%。正线长度39.8964km，站线长度8.43km。路基总长22.053km，占全线的54.3%。投资估算总额13.78亿元，工期2年。
二、建设用地情况
全线用地面积133.4177公顷，其中德保61.7161公顷，靖西71.7016公顷，农用地135.54公顷。德靖铁路建设用地进展情况如下：
（1）德保县。①征地完成情况：全段完成永久性征地1121.831亩。支付土地补偿费、安置补助费3828.85万元。其中水田465.805亩，旱地477.367亩，建设用地3.763亩，收回其他国有土地35.83亩，荒地88.306亩，已交地占100.5%。②拆迁完成情况：全县需拆迁233户33837.84m2，累计拆迁房屋154户18564.41m2，拆迁占54.86%。③使用临时用地情况：计划包干使用231.531亩，实际使用临时用地848.963亩，超出政府包干数量611.942亩。④办理安置回建地情况：目前，办理安置回建地120.368亩，还有大龙村、个立屯未办好回建地安置等问题。⑤支付地上附着物情况：支付征收集体土地附着物2794591.93元。其中支付青苗、鱼苗、果树（苗）2451291.93元；坟墓842座343300元。
（2）靖西县。①征地完成情况：全县计划用地1075.524亩，现场丈量交付使用1049.653亩，其中水田559.013亩，旱地402.366亩，养殖水面2.267亩，林地13.425亩，牧草地29.518亩，建设用地9.136亩，未利用地33.928亩。②使用临时用地情况：计划包干使用298.7亩，全县实际办理使用临时用地483.165亩，超出政府包干数量208.695亩。中铁二十五局办理208.695亩，已复垦159.985亩，未复垦30.710亩，不需复垦18亩。③拆迁完成情况：全县需拆迁49户7577.32m2.累计拆迁29户3049.49m2,拆迁占40.24%。目前，还有20户4527.83m2尚未拆迁。④补偿地上附作物情况：全县目前补偿其他地上附作物251.034亩，补偿零星果树苗木3017棵。
建设用地静态验收开展
（一）指导思想
德靖铁路建设用地静态验收工作以《铁路建设项目竣工建设用地验收交接办法》《铁路建设项目竣工验收交接办法》《铁路用地图绘制管理办法》和《南宁铁路局档案管理办法》等规范、标准和文件为依据，对德靖铁路建设用地范围内的内、外业进行静态检查验收。检查组全体人员以“积极热情、认真负责、尽职尽责”的态度进行验收，以提前发现、认真整改、符合规定为主旨开展各项工作，努力确保验收工作顺利通过国家对德靖铁路建设用地验收，使德靖铁路能按期完成并投入使用。
（二）验收范围和检查方式
（1）内业资料检查：验收组成员分别到了田德铁路建设指挥部驻德保办公室、德保县铁路办、靖西县高铁办三个单位。主要以核对的检查方式进行，对照铁道部158号文件内业检查的七项要求进行对照检查验收，查阅了竣工交验文件、核对了征地拆迁协议书、铁路建设项目征地拆迁补偿清册、付款凭证、勘测定界及项目竣工用地平面图等图件数据资料。
（2）外业现状检查：验收组成员从德靖铁路DK0+000开始往大里程方向逐项验收至DK40+600的线路。主要以目测、尺量、锤击等感观检查方式，对沿途的建筑物、构筑物、线路里程、行政区划界限及各种标志进行验收，检查并核实了用地及路基排水系统图与建设用地实际、路基附属设施等情况。
（三）存在问题
（1）内业资料检查存在的问题
①尚缺中铁二十五局绘制的德靖铁路竣工平面图、缺中铁二十五局编制填报的德靖铁路《铁路用地地界桩表》。现场实地没有埋设铁路用地界桩、地界桩制作和地界桩埋设没有明确施工单位。②建设用地批准文件资料中，一是尚未取得建设用地规划许可证。虽已于2011年1月31日以田德公司名义向百色市人民政府发函，并提供了相关资料，但至今未批；二是因中铁二十五局绘制的竣工用地平面图不能满足土地登记要求，尚未领取国有土地使用证。③德保靖西两县地方政府虽已完成2009至2011年征地拆迁验工计价三方签章确认工作，但尚未得到自治区铁司和田德公司审核确认盖章；2012年征地拆迁尚未经过验工计价，虽已装订成册，但有漏页、缺章、倒装情况，审查审核工作没有开展，需要整改。
（2）外业检查存在的问题
德保县：①目前，德靖铁路德保段安保区范围内还有房屋79户15273.43m2未拆迁，其中：未拆迁房屋中有71户13261.68m2已签订协议并领取了补偿款，还有8户2011.75m2未签订协议未领取补偿款。②城关镇坡堂村大龙屯30户拆迁回建安置地征收未落实。由于该屯群众意见不统一，非拆迁户群众提出无理要求，致使拆迁户回建地还没有落实，拆迁户群众对回建地的诉求反映很强烈，造成村里群众不配合政府对回建地土地的征收工作。③德靖铁路（德保段）临时用地租用地已经到期，还有596.066亩因资金缺口较大无法复垦。由于目前德靖征地经费没有按自治区桂征发【2010】52号文件全部到位，临时用地无法复垦，当地群众反映强烈。如果没有及时协调解决，有可能发生集体上访现象。④由于征地拆迁经费严重不足，安保区范围内需要拆迁79户15273.43m2的房屋无法拆除。将影响德靖铁路竣工交验和开通运营。⑤德靖铁路（德保段）资金缺口较大。2013年计划需要资金2424.20万元，用于支付8户房屋拆迁补偿费、保护区范围内房屋拆迁人工机械拆迁费、缴纳耕地占用税、各拆迁点回建地“三通一平”及基础建设费、临时用地复垦费等。德保县已在2012年11月1日向上级政府部门提出征地拆迁预算计划报告书，但现在尚未拨付和落实。
靖西县：①目前，德靖铁路（靖西段）安保区范围内还有房屋20户4527.83m2未拆迁，影响竣工校验。②部分征地工作未完成。特别是靖西至龙邦二级公路改移140多亩用地和靖西车站两条农村道路改移25多亩用地征地工作未丈量补偿，施工无法进行，影响靖西车站站场施工。③靖西车站室外给排水1.6公里长10亩临时用地未丈量补偿到位，施工队伍无法进场施工，影响整个车站用水和按期竣工交验。④德靖铁路（靖西段）资金缺口较大。2013年计划需要资金1338.3万元，用于支付靖西至龙邦二级路改移征地、靖西车站两条农村道路改移征地、室外给排水征地、20户房屋拆迁人工机械台班拆迁费、保护区范围内房屋拆迁补偿费、缴纳耕地占用税、各拆迁点回建地“三通一平”及基础建设费、临时用地复垦费等。靖西县已在2012年11月2日向上级政府主管部门提出征地拆迁预算计划报告书，但现在尚未拨付和落实。
（四）问题整改落实情况
验收组将根据德靖铁路建设用地遗留问题整改情况，继续进行复查验收。要求建设指挥部督促地方政府和施工单位未达到验收条件的问题，尽快完成并组织验收，最终达到国家要求。
摘要：对优质饮用水处理的试验装置作了介绍，并对其净化效能进行了详细分析。该设备对微污染有机物、铁、锰的去除能力强，具有占地面积小、操作简单、易于控制等特点，适用于我国目前无法在短期内提高水厂处理水平的现状，应用前景广阔。
关键词：优质饮用水 微污染 固定化 生物活性炭 生物锰砂
生物活性炭技术主要是通过活性炭对有机物的吸附及其上的微生物对有机物的降解来达到对微污染有机物的去除，因而对有机物具有良好的去除效果，同样生物锰砂技术对铁、锰离子也有良好的去除效果[1～3]。本研究是首次把生物活性炭技术和生物锰砂技术集于一体，开发出小型高效的饮用水深度净化设备，用于去除水中的微污染有机物和铁、锰离子，出水完全可以达到我国新颁布的《生活饮用水水质卫生规范》，可以弥补我国在短期内无法提高城市管网水质的现状。
1 试验装置和方法
1.1 装置
主要装置见图1。该设备由便于观察的有机玻璃制成，直径为300mm，高为2m，内部填充了活性炭与锰砂，填充高度为0.8m，水的流量为63L/h，采用向下流式。该设备的主要优点是占地面积小、能耗小、操作简单。
1.2 工程菌的固化
试验中采用马放筛选驯化的15株工程菌[4]用于活化活性炭，在富集培养后采用物理吸附的方法固定到活性炭上，形成固定化生物活性炭。锰砂上的菌种采用毛大庆筛选驯化的工程菌[5]，经过富集培养后，同样采用物理吸附的方法固定在锰砂上形成固定 化生物锰砂。
1.3 试验用水
试验前期是把投加了铁、锰离子以及少量有机物的哈尔滨市管网末端水作为试验用水，铁的浓度为0～3mg/L，锰的浓度为0～2 mg/L，有机物的浓度为2～4mg/L；试验后期是直接 以哈尔滨市的管网末端水为试验用水。
1.4 测定方法
测定项目和方法见表1。
表1 测定项目和方法 测定项目 测定方法 高锰酸盐指数 高锰酸钾法 总铁 邻菲罗啉法 锰 甲醛肟分光光度法 浊度 TSZ-Ⅱ型浊度仪 细菌总数 平板菌落计数法 大肠菌群数 多管发酵法 有机化合物 GC/MS联机
2 结果与讨论
从2000年12月—2001年6月，在6个月的连续试验中对进、出水高锰酸盐指数、铁离子与锰离子浓度、浊度等进行了监测。?
2.1 高锰酸盐指数的去除
从2000年12月—2001年2月，向给水管网末端水投加一定浓度的铁、锰离子作为试验原水，对进、出水的高锰酸盐指数及铁、锰浓度进行检测，图2为进、出水的高锰酸盐指数测定的结果及去除率变化曲线。
从图2可见，原水高锰酸盐指数为2.5～4mg/L，而出水为1.5mg/L左右，去除率在50%以上。试验是在冬季进行的(水温为5℃左右)，表明该装置在低温条件下对有机物仍有较好的去除效果，这主要是因为所用的工程菌是低温菌。?
从2001年2月—6月，直接以市政管网水为试验用水，对高锰酸盐指数进行了测定，结果见图3。
从图3可以看出，这期间的进水高锰酸盐指数较低(2.5～3.0mg/L)，而出水基本稳定在1.5mg/L以下，去除率在50%以上。尽管进水高锰酸盐指数较低但去除效果较好，表明较低的有机物含量并没有限制工程菌作用的发挥，这是由于工程菌是经过特定的人工筛选、并经贫营养驯化过的，可以适应自来水中的低营养条件。
2.2 铁、锰离子的去除
从2000年12月—2001年2月，向哈市管网末端水投加一定浓度的铁、锰离子作为试验用水，试验中进、出水的铁浓度及去除率的变化见图4。
从图4可见初期铁的去除率在80%左右，运行半个多月后去除率一直稳定在95%左右，出水铁的浓度稳定在0.1mg/L左右，达国家标准(0.3mg/L)。
对进、出水的锰浓度的测定结果见图5。同铁的去除情况相同，工程菌经过初期的适应之后，后期对锰的去除率一直稳定在80%左右，出水锰的浓度稳定在0.1mg/L左右，达国家标准(0.1mg/L)。可见工程菌在生物法处理铁、锰中占有重要地位。?
2.3 浊度的变化
在整个试验过程中，浊度不是连续测定的，前期测定结果见表2，后期测定结果见表3。?
表2 试验前期进、出水浊度测定结 果 NTU? 日期 1月8日 1月17日 1月25日 2月7日 2月18日 原水浊度 10.28 9.28 9.14 9.54 8.79 出水浊度 1.61 1.42 1.45 1.53 1.32 表3 试验后期进、出水浊度测定结果NTU 日期 2月25日 3月18日 4月15日 5月14日 6月18日 原水浊度 1.58 4.76 0.58 1.21 1.62 出水浊度 0.18 0.30 0.17 0.20 0.22
由表2可见前期的原水浊度较高，但出水的浊度稳定在1.5NTU左右，处理效果良好。由表3可见后期的原水浊度较低，出水浊度基本稳定在0.3NTU以下，达到了发达国家的标准(浊度≤1.0NTU)，处理效果很好。分析认为，活性炭对悬浮杂质有一定的吸附能力，同时生物活性炭的大孔和过渡孔上吸附的微生物分泌的一种荚膜类粘液性物质可粘住水中的悬浮颗粒和胶体物质，使出水浊度降低。
2.4 细菌总数和大肠菌群的测定
试验出水测定结果见表4。
表4 细菌总数与大肠菌群测定结果 个/mL 日期 1月12日 2月15日 3月10日 4月12日 5月14日 6月12日 细菌总数 12 5 8 2 4 6 大肠菌群 未检出 未检出 未检出 未检出 未检出 未检出
从表4可见细菌总数和大肠菌群均符合标准，从而证明采用工程菌人工固化形成的BAC具有可靠的卫生学安全性。
3 结论
一体化净水设备对饮用水的深度净化效果十分显著，虽然进水的高锰酸盐指数、铁、锰、浊度等有很大波动，但出水的各项指标均达到了国家标准。因此，在我国现有市政管网无法在短期内全面提高饮用水水质的条件下，一体化净水设备可区域性地提高饮用水水质，且具有运行稳定、易于管理、实用性强等特点。
参考文献：
[1] 马放，李伟光，王宝贞.固定化生物活性炭除微量有机物的运行效果[J]. 哈尔滨建筑大学学报，1998，31(6)：56-62.
[2]马放，李伟光，王宝贞，等.延长活性炭使用寿命的生产性实验[J].哈尔滨建筑大学学报，1999，32(6)：70-73.
[3]李冬，杨宏，张杰.生物滤层同时去除地下水中铁、锰离子研究[J].中国给水排水，2001，17(8)：1-5.
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