乌东德水电站坝址附近无铁路经过，距坝址最近的铁路为成昆铁路和内昆铁路，平均距离分别约218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水电站下游的新市镇为止，乌东德水电站下游在建的白鹤滩水电站无通航建筑物，且乌东德水电站坝址上、下游存在多处险滩和暗礁，因此，乌东德水电站坝址附近上、下游河段不具备水运条件。现有乌东德水电站附近交通以公路为主。
(1)昆明方向有1条公路可达坝址附近
从昆明经禄劝县城、撒营盘镇、大松树乡至新村，公路总里程约235km。其中，昆明至禄劝县城段长约72km，为108国道，二级公路，沥青混凝土路面;禄劝县城至撒营盘镇段长约80km，为三、四级公路，沥青碎石路面;撒营盘镇至大松树段长约53km，为四级公路，沥青碎石路面;大松树至新村段长约30km。新村海拔约1300m，距坝址水平距离约8km，目前小型施工机械可以到达施工现场。
(2)攀枝花方向有2条公路可达坝址附近
第1条线路从攀枝花经姜州至大河坝，公路总里程约202km。其中，攀枝花至姜州段长约156km，三级公路，沥青碎石路面;姜州至河门口长约46km。大河坝海拔900m，距坝址水平距离约12km，受鲹鱼河阻隔，小型施工机械目前只能抵达大河坝，无法直达坝址左岸的施工场地。第2条线路从攀枝花经会理、会东至新马乡，公路总里程约242km。其中，攀枝花经会理、姜州至会东段长约180km，三、四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段长约62km，四级公路，碎石路面。新马乡海拔1860m(高出施工场地约1000m)，与坝址水平距离约2km，小型施工机械目前只能抵达新马乡。
(3)西昌方向有2条公路可达坝址附近
第1条从西昌经普格、宁南、葫芦口、会东至新马乡，公路总里程约292km。其中，西昌经普格、宁南至葫芦口段长约146km，四级公路，沥青碎石路面;葫芦口至会东段长约84km，四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段也为四级公路，沥青碎石路面。第2条从西昌经会理、姜州至河门口，公路总里程约262km。其中，西昌至会理段长约180km，二、四级公路，沥青碎石路面;会理经姜州至河门口段公路路况与西昌至会理段类似。
2对外交通公路规划方案
在对外交通公路规划方案中，分别以昆明市、攀枝花市和西昌市3地为起点，以坝址左岸的河门口和右岸的新村两地作为对外交通公路规划终点，根据公路沿线范围内地形、地质条件，结合周边现有路网及地方交通规划等因素，规划了5条公路路线方案进行比选。
2．1昆明方向1号线
路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途经店子村、金银坳、老鹰窝、邝家、顾家大凹子至龙头山西南侧，再经隧道穿龙头山，沿水塘村村后至新村集镇附近。昆明至禄劝段为108国道，二级公路，沥青路面，行车高程1650～1950m，仅需对沿途桥梁进行加固;禄劝至撒营盘段为三、四级公路，行车高程1950～2200m;撒营盘至半角路段为连接云南、四川两省的交通要道，行车高程2200～2300m，公路两侧地形较为平坦，路线较顺直;半角至新村路段目前不通车，沿线地形陡峭，若新建道路，则桥、隧工程量较大，路线规划长约218km。
2．2昆明方向2号线
路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西、半角至大松树，再从大松树，经汤德、箐门口至新村。其中，半角至大松树段地形、地质条件复杂，沟壑发育，桥、隧较多，该路段目前不通车，大松树为全线最高点，海拔约2400m。路线规划长约233km。
2．3昆明方向3号线
路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、硝井、火石梁子至金坪子，然后再与电站场内公路相接至新村。硝井至新村路段从金沙江右岸逆江而上，沿线岸坡陡峭，陡壁、坍岸较多，地形、地质条件复杂，地质灾害严重。若新建道路，则土石方及防护工程量较大，同时桥、隧规模也相对较大。路线规划长度约219km，其中金坪子至新村10km路段为场内交通公路。
2．4攀枝花线路
路线起点为攀枝花市，沿310省道经红格、会理、姜州、杨柳洼子、陈家坪子至官沟村，再从官沟村开始爬坡，经长约2．7km的隧道穿越海拔约2200m的独树子山，然后，顺山脊而下，经蔡家坪子、火石沟、大村，在喇叭沟处跨鲹鱼河，然后沿鲹鱼河左岸，经花地、灰泥坡至河门口。攀枝花至会理段长117km，其中，22km为二级公路，95km为四级公路，行车高程1000～1700m，该路段地方运输车辆较多。会理至姜州段为四级公路，回头弯较多，纵坡较大;姜州至火石乡公路两侧边坡较缓，但弯路较多，途经的独树子山为该线路的最高点。受地形条件限制，火石乡至河门口路段展线困难、回头弯较多，同时，需修建跨鲹鱼河特大桥一座。路线规划长度约196km。
2．5西宁线路
在该线路中，除西昌至会理路段与攀桂花线路不同外，会理至姜州路段的走向完全一致，西昌至会理段为108国道，长180km，其中，西昌至德昌约60km路段为二级公路，其它路段为四级公路，行车高程1500～2100m。路线规划长度约259km。
3对外交通公路方案选择
(1)昆明方向1号线
电站对外交通运输公路总里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建桥梁16座，隧道10座，工程总投资约191795．48万元。在电站施工前期，利用现有从昆明经禄劝、撒营盘、马鹿塘、大松树至新村的道路运送小型施工机械进场。
(2)昆明方向2号线
电站对外交通运输总里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建桥梁18座，隧道1座，工程总投资约195015．12万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。
(3)昆明方向3路线
电站对外交通运输公路总里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建桥梁40座，隧道3座，工程总投资约193827．36万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。
(4)攀桂花线路
电站对外交通运输公路总里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约199017．96万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。
(5)西宁线路
电站对外交通运输公路总里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约236174．16万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。另外5种对外交通路线方案的优缺点分析如下。
(1)昆－1线路
优点是符合当地政府总体路网规划，从半角经太平小河至新村新修公路里程较短，能为电站对外交通的尽早贯通创造条件;同时，对电站前期进场公路影响较小，且能与施工场地布置紧密结合。行车高程在2200m以下，较其他线路低。缺点是桥梁、隧道工程量较大，桥隧比较高。
(2)昆－2线路
优点是符合当地政府总体路网规划。缺点是该线路里程较长，从半角先爬坡到最高点(大松树)，然后再从大松树降坡到新村，路线平、纵线形指标差;且大松树到新村路段改扩建时，对前期进场公路影响较大，不利于物质运输。
(3)昆－3线路
优点是能与场内公路结合，节省对外工程投资费用。缺点是路线从硝井经金沙江右岸至金坪子沿线地形、地质条件复杂，坍塌及崩岸等不良地质灾害较多，且金坪子为巨型滑坡，路线从滑坡体上经过，不利于滑坡的整体稳定。
(4)攀－1线路
优点是有利于改善108国道的行车条件，且公路运输里程较短。缺点是公路改扩建对108国道和S310省道行车影响较大;地方超重车辆较多，不利于公路的运行管理;公路沿途多在高山间穿行，急弯、陡坡较多，路面湿滑，行车条件较差。
(5)西－1线路
有利于改善108国道和310省道的行车条件，有助于地方经济发展。缺点是线路里程较长，公路改建对108国道行车影响较大，沿线需处理的滑坡等地质灾害较多。从上述分析可以看出，“西－1”线路总里程最长，投资费用最高;“攀－1”线路虽然线路里程最短，投资费用与其它方案相比相差不大，但由于该线路地方重载车辆较多，且山路多崎岖，姜州至河门口路段受地形条件限制，线形指标较低，行车安全性较差，因此也不宜采用。“昆－1”线路、“昆－2”线路、“昆－3”线路3条线路里程和工程投资相差不大，但“昆－1”线路中新建公路的里程最短，与地方路网规划能较好地统一，且贯通时间最短，较其他方案优势明显，因此，最终选择“昆－1”线路作为乌东德水电站对外交通公路。
4结语
(1)合理选择电站对外交通公路的起、终点十分重要
文中选择昆明、攀枝花及西昌3地作为公路运输的起点，主要是因为3地水泥、粉煤灰等大宗物质均十分丰富，并有国家骨干铁路网经过，便于变压器等机电设备运输。选择坝址右岸的新村及左岸的河门口作为运输终点则是充分地考虑了电站施工场地布置及与电站场内公路的衔接。
(2)根据公路沿线地形、地质条件特点
在多方案论证比选的基础上，选定“昆－1”线路作为最优路线。路线布设服从基本走向，线形顺畅，路线短捷。在设计中应力求避免特大桥和长隧道的大量建设，注意填挖平衡。
(3)对外交通公路路线方案比选时应充分考虑利用现有地方公路
1.原则一：全面控制
成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。
2.原则二：目标化管理与节约的原则
目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。
二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题
1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善
成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。
2.成本控制工作人员的专业素养有待提升
作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。
3.成本控制过程中“重成本，轻质量”
在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。
三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议
1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度
在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。
2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养
只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。
3.强化对项目的质量监管工作
建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。
四、结语
摘要: 互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。 关键词:高速公路；互通式立交；选型 1 高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力 道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2 互通式立交设计车速 我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3 互通式立交的匝道设计 匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4 互通式立交的变速车道设计 变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。 2 互通式立交的基本型式 互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。 3 互通式立交选型的基本原则 一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情
公路交通运输是指以公路作为运输基本设施，以汽车作为基本运输工具，在城市内部、乡镇等区域实施人员与货物传递的一种运输方式，是国民经济中的一个重要物质生产部门。公路交通运输具有机动灵活，适应性强，直达运输，速度较快；原始投资少，资金周转快；公路运输的操作方式比较简单易学，行业进入壁垒低等的特点。
公路交通运输经济是组成社会经济系统的重要组成部分，受到国家宏观控制的同时，受到国家相关法律法规的保护和限制。目前我国公路道路网络的建设速度总体上跟得上时代的发展步伐，人们对于公路的依赖性越来越强。公路交通运输经济的发展在我国所有经济产业中所占的比重正逐步提高，对于促进我国经济和社会发展具有重大意义：首先，公路运输推动了我国国民经济的整体发展，它是国民经济的动脉，保证了各项生产的顺利实施和人们生活生产的正常进行；其次，公路运输的畅通满足中短途货物运输和旅客的需求，缓解了铁路运输的压力，能够使经济发展的成本有效降低；最后，公路运输缩短了农村与城市之间的距离，增加就业岗位，促进劳动力转移，推动了经济均衡发展，有助于信息交流。
2现阶段公路交通运输经济面临的问题
第一，资金问题。随着我国整体城市建设进程的加快，相关基础交通设施的建设出现了资金紧缺、投入不足的问题。很多山区和丘陵地区，其交通设施建设的成本和难度较高，存在较大的资金缺口，进而导致了城市交通运输网络不够完善，难以适应快速增长的基础交通需求。
第二，不平衡问题。在一些经济水平发展不同的地区之间，其交通运输网络的建设存在很大的差异。受到多方面因素影响，整体交通网络设施的建设不够平衡，特定地区的供需矛盾缺乏及时、有效、全面的解决。
第三，安全问题。近年来，众多交通事故频发，这给予人们生命财产安全带来了很大的影响和损失，严抓、狠抓公路运输安全，是整治当前交通事故多样化、频发化的关键举措。与此同时，相关客运与货运的安全管理工作也存在一定的不足，很多安全指标没有得到有效的落实，并且相关营运人员其自身的安全意识不到位，容易出现相关的安全问题。
第四，环境问题。对于道路交通行业来说，在其产生社会效益与经济效益的过程中，其会产生一系列的污染问题，并且对于周边环境造成影响。在当前社会经济形势下，如何对于环境问题进行积极有效地解决，是当前节能减排工作开展的重要目的之一。
3解决当前公路交通运输经济面临问题的对策
第一，加强投入。在开展相关公路工程建设的过程中，要对于交通基础设施建设的投入进行保障，加强各项资金的落实，避免由于投资方面的制约对于道路交通事业造成的影响。各级地方要灵活地采取有效的手段，对于资金困境进行解决。在国家投资的基础上，要结合当地实际情况，提高建设过程中的筹资能力，拓展融资渠道，进而更好地推动当地整体经济的持续发展。
第二，保障平衡。在进行当地交通经济管理的过程中，要实现平衡化与协调花发展，做好交通运输与实际经济发展的协调，进而更好地促进整体经济的稳健发展。在交通运输经济发展的过程中，要对于不同区域之间的经济差异进行消除，减少不同城乡区域之间的不平衡问题，进而更好地利用公路运输来满足当地经济发展的基本需求。在公路网络的协调谷案例上，要对于不必要的浪费进行控制和减少，提高整体的运输效率。在进行公路工程项目建设和维护的过程中，要最大限度地减少土地浪费问题，并且减少由于施工中技术不过关所造成的后续维修保养成本增加。
第三，实现一体化建设。一体化建设是当前城乡建设发展的重要方向和趋势，公路网络建设也要关注这一方面的问题。在城市沿线地区，要对于公路网络进行充分的拓展，进而更好地对公路沿线地区的乡镇、农村等不同方面的资源进行充分的利用，实现农村经济与城市经济的接轨。通过开展一体化建设，实现城镇化水平的合理提高，并且结合科学的管理规划，不断地扩大整体规模，进而实现地方经济的良性发展。在一些区际和城际地区，要对于空间联系进行不断的增加，对整个公路网络进行完善。在进行道路交通建设的过程中，要做好技术和经验方面的交流，有效地解决基础设施建设过程中存在的种种问题，提高道路的承载能力。一些经济发展较好的地区，要关注经济落后地区的发展，做好扶持、帮助与相互交流，实现双方的共同发展，对公路经济的规模效应进行有效的发挥。一体化建设工作的不断开展，对于城乡的距离进行了缩小，是推动我国社会全面、持续发展的关键，也是公路交通运输经济效益的重要体现之一。
第四，加强产业布局。在公路交通运输经济发展的过程中，产业布局是其中的重点内容，如何对产业布局进行合理的优化是其重要的发展关键。在基础设施建设上，要加强技术含量，关注新技术的投入使用。在信息技术不断发展的过程中，公路网络的建设中，各项新技术和科技信息资源的合理整合与配置，是整体产业化发展的重要关键。公路交通运输事业的发展，可以有效地带动其周边产业集群的发展，这对于市场方面的各类调节目标的实现有着重要的促进作用。对于周边城镇来说，其本身的发展要在结合地方特色的基础上，借助当地道路交通运输网络来进行进一步的开发和调整，提高产业布局的合理性。在将来的发展中，产业布局的调整依旧是公路交通运输经济发展中的重要内容。
结束语
一、道路交通安全宣传报道现状
（一）含义及功能所谓报道，包含两层含义，一种是作为动词而言，通过报刊、广播、电视、网络等媒体将新闻信息传达给受众的社会行为；一种是作为名词而言，指用书面或广播、电视、网络等形式发表的新闻信息。随着社会经济的不断发展，交通在国民经济生活中的作用越来越重要，整个社会对交通安全的要求也越来越高，其相关报道内容倍受全社会关注。交通安全宣传是社会主义精神文明建设的重要内容，是公安交通管理工作的重要组成部分。它是指围绕交通安全主题，运用各种宣传教育手段和途径对包括机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人、乘车人等所有交通参与人的意识形态发生积极作用，促进良好交通行为的养成，从而有效地遏制交通事故的发生。加强道路交通安全宣传，对于提高公民文明素质和社会文明程度，营造文明、和谐的道路交通环境，具有重大的现实意义。对道路交通安全进行宣传报道是做好交通安全宣传工作的重要途径。它主要是指各级公安交管部门及媒体传播有关道路交通安全活动的内容。其功能是围绕当前交通安全重点和热点，传播新近发生的交通安全事件与信息，发挥宣传、教育、告知的作用,造成潜移默化的舆论影响，从而使每一个社会成员牢固树立交通安全意识,遵守道路交通法律法规，提高全社会预防和减少交通事故发生的能力，形成真正的社会化宣传局面。
(二)主要来源道路交通安全宣传报道在新形势下具有重要的现实存在价值，主要体现在：它是推动我国道路交通安全事业乃至经济社会发展的需要，是公安交管部门有效应对挑战的需要，也是提升公民素质和社会文明程度的需要。当前，报道来源主要有以下方面：一是与道路交通管理相关重大事件。如醉驾入刑；《道路交通安全法》实施十周年；《刑法修正案（九）》将校车和公路客运车辆严重超员、超速以及违法运输危险化学品等安全隐患大、危害后果严重的违法行为纳入刑法处罚等。二是公安交管部门的各项工作及措施。如122“全国交通安全日”主题活动；春运交通安保工作；2015年，全国公安交管部门推进机动车检验制度、事故快处快赔机制、跨省异地缴纳交通违法罚款等多项改革。尤其是公安交管部门出台的新政策，即将实施的新举措。如2015年11月，国务院办公厅转发公安部、交通运输部《关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见》，出台了一系列驾驶人培训考试改革的新举措，以及公布出台驾考改革重要配套制度，强力推进自主约考等。三是公众关注的交通安全事件，特别是严重交通违法行为所导致的道路交通事故。对重大交通事故肇事逃逸案报道，对社会公众有所交待；曝光典型案例，对当前一种普遍现象做出理性反思，对公众具有普遍的警示教育意义。如成都女驾驶人因“路怒”被打、占用应急车道延误伤者救治、北京二环路摩托车飙车等。四是公安交管部门的交通安全信息，传播交通安全知识。比如春运期间交通安全注意事项、重大节假日安全出行提示等。五是公安交警队伍建设，涌现出的个人或集体的感人事迹。既展示广大交警保护群众出行安全，全力维护道路交通安全、有序、文明及社会稳定的坚强决心和不懈努力，又体现广大交警日夜奋战、不辞辛苦、服务社会、奉献自我的一面，如对被授予“时代楷模”荣誉称号的吉林省汪清县公安局交警大队城区中队指导员崔光日的报道等。
（三）新特点近些年，新媒体迅速崛起，广泛而深刻地影响着社会生活的各个方面，受众获取信息的渠道日益增多。公安交管部门面临空前开放、高度透明、全时监督的舆论环境，面对舆论生态多样化、复杂化、分层化的发展趋势，交通安全宣传工作迎来前所未有的挑战，其宣传报道呈现出新特点，具体表现如下：一是信息量、互动性、覆盖面、参与率大幅提升。新媒体以其所具有信息量大、互动性强、覆盖面广、参与率高的特点，被群众广泛接受。作为与群众最为息息相关的公安交管部门，不断地发挥新媒体在交通安全宣传方面的重要作用，积极运用新媒体加大对重特大道路交通事故、交通安全文明出行及交通安全法律法规等常识的宣传。以“交通安全”“交警”“交通事故”为关键词在网络上进行搜索，相关信息词条达百万。如122“全国交通安全日”主题活动期间，公安部交管局组织全国公安交管部门利用多种媒体、多种渠道、多种平台进行集中宣传报道，大力宣传文明交通新风尚，传播文明交通正能量。二是报道形式多样化。随着人们对交通安全等相关信息的需求日益旺盛，大批和交通安全有关的网络、杂志、报纸、电视、广播等专业媒体应运而生。交通安全宣传报道通过广播电视媒体推出专题节目，甚至开设专业频道，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及交通安全知识等方式，弘扬社会法治理念及遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁各部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行；利用报刊等平面媒体开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章等，剖析交通违法的危害，引发社会思考；开通官方微博、微信公众号，甚至手机客户端，用文字、图片、视频等各种形式相互结合的方式来宣传所表达的内容，及时、准确交通安全工作信息、动态、典型案例等，呈现内容多样化，吸引受众的注意。不同形式的报道所采用的技术手段、文本体裁、文字技巧的不同，体现了不同的侧重点和着眼点，丰富完善了宣传报道形式。同时，媒体关于道路交通安全的宣传报道内容逐渐深入和细化，深度报道和日常报道并重。深度报道的影响大，但时效较差。最常见的日常报道是即时路况信息的和安全知识的常态宣传。三是舆论引导途径拓宽。长期以来，我们习惯通过广播、电视和报刊等传统媒体进行舆论宣传和舆论引导，其传播特点是单向式的。而微博、微信、手机客户端等新媒体突破了时空限制，信息的传播方式更直接，传播速度更快，使用更便捷，传播范围也更广泛，以特有的开放性、多元性及平等性和互动性，较好地弥补了传统媒体对舆论反映的不足，更好地帮助公安交管部门进行民意的汇集和判断分析。
二、做好道路交通安全宣传报道的思考
在目前全民关注交通安全的大氛围中，参与道路交通安全宣传工作的不仅仅有广大交警，也有许多新闻记者及文字爱好者投身于交通安全宣传之中，为普及交通安全知识、预防和减少道路交通事故的发生、倡导安全、文明出行做出了重要贡献。当前，道路交通安全宣传报道取得的社会成效有目共睹，然而离时代需求还有差距。如何最大限度发挥宣传报道社会效应，突出报道的意义，最终达到交通安全宣传价值的最大化？笔者认为，应把握以下方面:
（一）牢记新闻舆论工作职责和使命，遵循新闻传播规律。在党的新闻舆论工作座谈会上明确指出，在新的时代条件下，党的新闻舆论工作的职责和使命是：高举旗帜、引领导向，围绕中心、服务大局，团结人民、鼓舞士气，成风化人、凝心聚力，澄清谬误、明辨是非，联接中外、沟通世界。作为交通安全宣传报道工作者，牢记职责和使命，应对新形势下媒体工作的紧迫性，提升自我素质，对做好交通安全宣传报道工作具有重要的指导意义和现实意义。新闻传播规律是指新闻传播过程中，形成的传播主体如何通过传递新闻满足收受主体新闻需求的规律。如各地公安交管部门利用新闻传播规律，通过广播开辟交通安全栏目，每天定时播报路况信息，形成媒体和公众每天定时守候的习惯。利用新闻传播规律可以起到较强的传播效果。
（二）提高专业水平，写好宣传报道。毋庸置疑，好的宣传报道能够起到良好的宣传效果。目前，交通安全宣传报道存在以下问题：一是报道模式单一。如大部分报道停留在“某年某月某日，某地发生……”顺叙式的“填充式”的报道，缺乏新意，难以凸显文章特色，缺少群众普遍所关心的实质性内容，没有可读性。“千文一面”的行文模式，大大降低宣传效果。二是违反新闻真实性与客观性。如因采访不够充分，缺少必要的素材和发展环节，但由于稿件的需要，不得不进行自以为合理的想象填补采访空缺。三是内容缺乏生动性。由于时间仓促或文字水平不高等原因，有些作者写出的通讯稿件不够细致，对事件缺乏深入的了解，常常让读者读完文章也弄不清楚事件的来龙去脉，文章整体平铺直叙，缺乏真情实感，捕捉不到闪光点。或者文章无详略之分，像流水账。四是一般媒体由于对交通安全知识和交通管理程序的不熟悉，很难抓住信息的主动权。如“交通违章”（正确表述为“交通违法”）见诸报端。“交警”“交管”分不清，无法体现出报道的准确性。有的媒体在做法条解读时，往往会根据自己的理解做出误导的表述，司法公正受到影响。笔者认为，要写好宣传报道，首先要增强责任感和使命感，从内心深处培养新闻写作的兴趣，热爱新闻宣传报道工作。其次，在写作之前要对掌握的素材进行梳理和分析，如发现有与事实出入的地方须进行详细核对，确保报道真实性。第三，要善于抓点。这里的“点”指的是新闻点。每篇报道都应有它值得报道的新闻价值，新闻价值就体现在这个点上。因此，在写新闻稿时不但要真实描述新闻事件的起因、过程和结果，还要不断地挖掘新闻事件背后的意义和目的，忌空洞无物，避免报道流于形式。第四，强化深度报道。深度报道能系统而深入地反映重大新闻事件，聚焦社会热点、难点问题，对事实作出解释和分析，阐明事件因果关系，揭示其实质和深层含蕴，追踪与预测事件发展的趋势和方向。道路交通安全宣传报道应多挖掘细节，进行多角度、多侧面、全方位的立体报道，而不是停留在“就事论事”上。第五，多以交通参与者的眼光进行报道，淡化灌输、说教、官气，多增加可感式报道、还原式报道、个性化报道。
（三）坚持正确导向，加强舆论引导，做好正面宣传。任何报道都有导向,报什么、不报什么、怎么报,都包含着立场、观点、态度。在党的新闻舆论工作座谈会上指出，新闻舆论工作各个方面、各个环节都要坚持正确舆论导向。各级党报党刊、电台电视台要讲导向，都市类报刊、新媒体也要讲导向；新闻报道要讲导向，副刊、专题节目、广告宣传也要讲导向；时政新闻要讲导向，娱乐类、社会类新闻也要讲导向；国内新闻报道要讲导向，国际新闻报道也要讲导向。因此，有关媒体应根据受众需求与宣传报道效果，选取交通安全事件，通过一定的宣传手段和表现形式进行报道，突出内容反映的积极面，形成正确舆论导向，达到深入解疑释惑、形成舆论强势、吸引受众参与的宣传效果，让人们在意识上重视交通安全,增强在行动上维护交通安全的自觉性。公安交管部门作为交通安全宣传的主要部门，把满足人民群众利益作为工作的出发点和落脚点，在组织媒体进行交通安全宣传报道中发挥主导作用，引导舆论朝正面、积极的方向发展，从而赢得广大群众的支持，为公安交管工作增添动力和活力。
我国高速公路建设起步于 1988 年底通车的沪嘉高速公路,至 2012 年底,高速公路的通车里程已达到 96200 公里(图 1.1)[1],构成了世界上规模最大的高速公路系统。尽管如此,随着我国经济高速发展,汽车保有量急剧增加,而路网规划缺乏长远整体战略,导致部分道路在投入使用后出现了严重了拥堵,没有达到设计预期效果。为了实现高速公路建设的科学性,提高资金利用效率,避免投资的盲目性,我国从 20 世纪 80 年代从国外引进交通规划理论[2],然而我国的交通规划到目前为止尚未形成精确的预测方法。近年来,国内有关研究人员根据我国的国情,对交通规划模型进行了探索,取得了丰硕的研究成果,对我国交通规划研究做出了积极贡献。交通量的预测与分析是交通规划的重要内容。从高速公路规划的程序来看,区域社会经济和交通等状况的调查是整个规划中的基础性工作。交通量预测的准确性直接关系到整个交通规划的科学性。若预测太大,浪费资源,不经济;若预测值太小,会过早的造成交通饱和,影响其功能的发挥[3]。因此,综合各种因素科学的进行交通量预测,提高其预测精度,可以显着减少高速公路建设的盲目性,提高社会效益。所谓交通量预测是综合考虑与交通相关的各种因素的基础上,对未来特定道路的交通流量进行预测[4]。目前,交通量的预测方法和理论日趋成熟,其中传统四阶段法应用日益广泛,大量学者针对各地交通的实际状况,提出了不少的新观点,还有一些学者利用计算机技术也做出了许多有益的探索。但是,交通量预测是一个十分复杂的过程,其预测过程中有不少不确定的因素,而当前的预测方法大都还不能准确的预测未来交通发展的趋势,其预测理论通用性不强,预测精度定有待于考究。
………
1.2 国内外研究综述
交通量预测是交通综合规划中的重要环节[5]。交通工程学科自从 20 世纪 30年代出现以来,经过不断探索和实践,取得了丰硕的成果。随着现代交通运输问题日益复杂,交通量预测始终是交通规划从业者和研究者所关注的热点问题,交通量预测的方法处于不断发展和探索中。因此,本文将对交通量预测发展历程进行综述,进而明确研究方向。国外交通量预测研究方法众多,其中四阶段法应用最为广泛。1962 年,美国制定补充了联邦道路法,并规定凡是人口达到 5 万人以上的城市,必须以城市综合交通为基础进行合理的交通规划调查。同年美国芝加哥市的《Chicago Area Transportation Study》的发表,标志着交通规划理论的诞生[6]。当初交通量预测只有三个阶段预测,即:交通发生、交通分布、交通分配。上世纪 60 年代末,交通方式划分在日本广岛城市交通规划中被首次提出,至此四阶段法应运而生了。此后,经过不断完善,四阶段法发展的比较成熟,得到了国际社会的广泛公认,时至今日,仍在高速公路交通量预测中发挥着重要作用。
…………
2.邓州至豫鄂省界高速公路交通量预测方法优化
2.1 工程概况
邓州至豫鄂省界高速公路位于河南省邓州市内,是三淅高速和二广高速之间的加密路线,为豫鄂省际新增通道。项目起自邓州市彭桥镇赵楼东(K0+000),在内邓高速 K51+043 处设赵楼互通式立交与其相连,路线向西经小李岗、旗杆庙后在彭桥镇北上跨引丹总干渠,然后路线沿西南方向,经刘山、孙林岗到达终点豫鄂省界的彭桥镇翟庄南(K13+147),与湖北省老宜高速老河口至谷城段公路相接,路线全长 13.147 公里。项目计划投资为 7.7 亿元,建设工期为 3 年。全线设置互通式立交 2 处,主线收费站 1 处,匝道收费站 1 处,分离式立交3 处,省界超限站 1 处,停车场 1 处,大桥 2 座,中桥 5 座。建设彭桥互通二级公路连接线 10.6 公里。技术标准如下所示:公路等级:双向四车道高速公路;设计速度:100 公里/小时;路基宽度:26 米。该项目建成后将形成一条自豫西南的南阳市通往鄂西北的老河口、谷城、丹江口市之间的便捷联络通道。加快了中原地区联系,完善了区域高速公路系统,有效的服务于南水北调的建设,促进了当地的旅游开发,对国民经济和国防建设都有着重要的意义。
……….
2.2 本项目交通量预测方法思路
本项目属于新建高速公路,为了提高交通量预测的精度。本章主要从以下几个方面进行分析。
(1)首先,通过对相关理论的介绍,提出在预测过程中应注意的一些原理和原则,对本项目实例预测有个整体性的指导作用。
(2)其次,对高速公路三种基本交通量进行研究。通过深刻理解其变化规律,能够更好的把握交通量未来的增长趋势。
(3)再次,对高速公路交通量影响因素进行剖析。通过对高速公路交通量相关因素进行全面的分析,才能避免预测的片面性。
(4)最后,针对当前预测中存在的问题并结合其相关理论进行分析,提出解决此类问题的方法。
…………
3.邓州至豫鄂省界高速公路交通量调查与分析.....24
3.1 公路交通量调查分析 ........24
3.2 其它运输方式调查 .....36
3.3 综合交通运输分析 .....37
3.4 本章小结 ..........39
4.邓州至豫鄂省界高速公路交通量预测优化研究......40
4.1 预测整体思路 ........40
4.2 基于 TransCAD 软件预测分析方法 ..........41
4.3 社会经济预测优化 .....42
4.4 交通发生优化 ........46
4.5 交通分布优化 ........53
4.6 交通分配优化 ........57
4.7 本章小结 ..........69
5.结论与展望..
.......70 5.1 主要结论 ..........70
5.2 展望 .....70
4.邓州至豫鄂省界高速公路交通量预测优化研究
4.1 预测整体思路
本文交通量预测主要采用四阶段法,并结合论文中第三章的思想对其进行改进,在分析过程中通过应用 TransCAD 和 Excel 软件进行辅助计算并结合一些模型和理论进行分析以提高预测的科学性。《公路建设项目可行性研究报告编制办法》[21]规定,交通量预测年限为项目建成后 20 年,但是考虑到项目融资的需要,参照《收费公路管理条例》[44],中西部地区最长不得超过 30 年,因此 本次交通量预测为 30 年以最大限度满足需要。本项目计划于 2015 年末建成,因而交通量预测年限为:2016 年~2045 年。结合有关政策和项目的自身特点,确定本项目预测特征年为:2016 年、2020 年、2025 年、2030 年和 2035 年、和 2045 年。路网根据河南省的最新交通规划图,结合项目影响区域交通部门提供有关资料来确定。并参照远景公路规划,在基年路网的基础上构造了特征年路网。特征年路网要与基年路网范围相同并符合全省路网的整体规划以便选取最优方案,满通需求。与基年路网相比,远景年除本项目外,通道内其他相关基本公路网结构将无太大变化, 主要变动可能为省道的等级提高。
………..
结论
高速公路对整个国家的建设有着重要的战略意义,其规划的科学与否直接影响到整个国家路网的布局,而交通量预测又是其规划的重要环节。本文针对当前交通量预测存在的一些问题,在前人研究的基础上做了进一步的探讨和研究,并加以实例论证。
(1)对原始数据的校核和处理很重要。交通量预测过程中需要调查大量的数据,而各种数据的分析处理有为关键。本文在实例论证中利用“Foxpro 软件包”和“串并联法则”得到了较为准确的基础数据,为交通量预测提供可靠支撑。
【关键词】和谐公路环境
高速公路作为社会交通公共产品，因其特殊的社会公益性质，在构建和谐社会方面发挥重要作用，一方面深入推进和拉动经济社会全面协调和可持续发展，另一方面积极创造和传播社会主义精神文明，高速公路事业的跨越进步让社会公众充分普遍享受到发展带来的实惠。具体到高速公路管理行业，建设全面协调和可持续发展的高速公路事业的核心在于始终贯彻落实科学发展观念，坚持以人为本理念，大力构建和谐高速公路管理环境，深入推进高速公路行业和谐发展、科学发展、率先发展。下面笔者就如何构建和谐高速管理环境作一些浅谈地探讨。
一、构建和谐高速公路管理环境，必须准确理解和谐高速的基本内涵和特征
交通部张春贤部长对和谐交通的基本内涵做了精辟的概述，即：和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通；具体地讲，和谐交通对交通行业内部层面来讲，就是充满活力、法治有序、各尽其能的交通；就交通行业外部与其他行业、社会公众层面来讲，就是公平共享、便捷高效、安全可靠的交通；就交通行业与自然、环境层面来讲，就是节约资源、保护环境、关爱自然的交通。因为高速公路是社会大交通的子行业，所以说这样的基本内涵的表述，同样适用于和谐高速公路。
具体到高速公路而言，“充满活力、法治有序、各尽其能”，要求我们通过体制创新、机制创新等途径，始终坚持以人为本，增强全行业的凝聚力和战斗力；通过法律法规的贯彻执行，使所有高速公路参与者遵纪守法，保证高速公路有序畅通。“公平共享、便捷高效、安全可靠”，通过提供让社会公众满意的服务，使各个群体都能充分享受到交通发展与改革的丰硕成果，取得社会各界对交通发展的认同和支持，保障货畅其流、人便于行；通过加强安全监管，提高高速公路产品的安全使用性能，切实减少交通伤亡，增进公众安全感。“节约资源、保护环境、关爱自然”，要求我们正确处理好交通建设与土地资源紧缺的矛盾，合理利用土地资源，尤其是保护好耕地资源；正确处理好交通建设、运输与保护生态环境问题，牢固树立人与自然和谐相处的观念，防止掠夺自然和破坏自然。
二、构建和谐高速公路管理环境，必须重视以人为本加强高速公路企业文化建设
（一）加强机制建设，构建和谐的法制环境。构建和谐高速离不开法治，也离不开各项规章制度，一个制度不健全的企业就不会实现和谐。要坚持以“四五”普法工作为主线，始终把制度建设、制度创新贯穿于企业改革发展的全过程，建立健全科学的制度体系，用制度来规范和调节各种关系，形成有效的构建和谐企业的工作机制。在内部管理上，对领导层可以建立领导干部约法三章，政务公开、民主管理、廉洁勤政等规章制度；对员工可以推广本行业的管理理念、行为理念、规章制度、员工手册等，规范职工行为，培养良好的职业习惯，树立企业积极向上的创业氛围、创新动力、创造活力，积极营造和谐有序的管理环境。在外部管理上，要严格规范执行国家有关高速公路管理的法律法规，切实加强通行费征收监管，保证通行费征收“应征不漏，应免不征”，为高速公路事业发展提供资金保障。
（二）加强民主管理，构建和谐的人文环境。在构建和谐高速的过程中，必须始终坚持重大事项集体讨论民主决策的原则，充分发扬民主，不搞“一言堂”，定期召开领导班子民主生活会，开展批评与自我批评，及时剖析民主管理的薄弱环节，切实增强班子整体的工作合力。要充分重视党组织的领导协调作用，坚持抓党建促和谐，全面履行领导、监督、维护、参与、建设、教育的六项职能。充分发挥工会、妇联、共青团和职代会等群团组织的纽带和推进作用、倡导和组织作用以及沟通和协商作用，不断充实和丰富内容，逐步建立形成企业民主决策、民主管理、民主监督的基本制度，充分代表和体现广大职工主人翁的地位。同时，还要积极建立正确的人际关系舆论导向，强调团结合作的重要性，敦促每个员工为建立起一个融洽、和谐、向上的人际关系而努力，形成一个“能干事、想干事、干成事”的创业氛围。
三、构建和谐高速公路管理环境，必须创新发挥思想政治工作的生命线作用
第一，坚持用科学发展观统领构建和谐高速的思想政治工作。建设和谐高速是坚持科学发展观的重要举措和必然要求。因此，在建设和谐高速的过程中，必须坚持科学发展观的统领作用，加强职工思想教育工作。要在着力推进经济健康快速持续发展的同时，更加重视企业政治文明、精神文明和和谐社会建设，更加重视促进人的全面发展，努力提高新形势下正确处理人民内部矛盾的能力。要对高速公路运营企业的属性、责任和任务，重新进行认识和定位；对员工在高速公路中的地位、作用、价值以及如何全面发展，重新进行评价和安排，着力推进企业体制、机制、制度和政策的创新，坚决摒弃那些过时的理念和做法，推动高速公路运营管理企业走上以人为本，科学发展和和谐发展之路。
关键词：现代化水平；基础设施；指标体系；灰色关联；评价模型
Abstract: highway modernization level is an important road service level to reflect, and highway transportation infrastructure is to realize the modernization of the modernization of the highway prerequisite. This paper tianjin highway traffic infrastructure development present situation, separately from the network scale, the road network distribution, network, network operation status, level transport hub of highway and modernization, the coordination of integrated transportation system to build an evaluation index system, and establish the grey correlation evaluation model of tianjin highway modernization level evaluation.
Keywords: modernization level; Infrastructure; The index system; Grey relation; Evaluation model
中图分类号： U 文献标识码：A文章编号：
1. 引言
天津市公路交通系统经过多年的快速建设发展，取得了显著成绩。公路交通的发展目标正从以适应交通需求、改善交通质量为目的向以促进社会持续和谐发展为目的转变。目前，天津市公路现代化成为公路交通发展的方向。公路交通基础设施现代化水平是公路现代化的基础保障。对公路交通基础设施现代化进行评价，一方面可以公路交通基础设施现状做出合理评价，另一方面可以引导公路交通科学合理的规划与建设。目前，在公路评价研究中，大多针对公路环境、安全、运行效率、养护管理等方面进行评价指标的建立和评价，而对公路交通基础设施现代化水平的研究较少。因此，公路交通基础设施现代化水平研究具有重要的理论意义与现实价值。
2. 公路交通基础设施现代化水平评价指标体系
2.1评价指标体系的构建
评价指标体系建立可分为两个阶段，即指标的初选过程和完善过程。首先通过资料收集，建立备选指标集，采用层次分析法将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各目标分别向下展开成子目标；然后进行指标体系的完善，通过定量分析，按指标重要度进行筛选，再结合定性分析优化区域公路现代化评价指标体系。定性分析主要测验每个指标的可行性和正确性，并结合各个指标与原则的相关程度及重要度，从全局考虑所选指标是否都是必不可少的，有无冗余现象，从而剔除对评价结果无关紧要及所反映的信息重叠的指标，保留重要指标。经过上述指标的定量和定性分析，最终建立公路交通基础设施现代化评价指标体系如表1。
表1公路交通基础设施现代化评价指标体系
3. 公路交通基础设施现代化的灰色关联评价
3.1灰色关联评价
灰色关联分析方法是灰色系统的重要组成部分，它是分析灰色系统中各因素间关联程度的一种量化方法，其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断灰色过程发展态势的关联程度。它弥补了采用数理统计方法作系统分析所导致的缺点，它对数据量的多少与有无典型分配型态皆无严格要求，而且计算量小。灰色关联具体步骤如下：
(1)标准化（无量纲化）
由于系统中各因素列中的数据可能因计算单位的不同而不便于比较，或在比较时难以得到正确的结论。因此在进行灰色关联度分析时，一般都要进行标准化（无量纲化）数据处理。因为构建后的原始变量数据列具有不同的量纲和数量级，为了保证后续分析结果的可靠性，在这里按下式运用规范法对该判断矩阵进行无量纲化处理：
对于越大越优的指标：
(5)
对于越小越优的指标：
(6)
(2) 确定参考数据列，构建评价矩阵
参考序列是根据研究对象的性质构造的一个相对理想的最优样本，是综合评价的标准，对于趋上优指标选最大的作为最优值标，对于趋下优指标选最小的作为最优值标，若取均值好，则选取各指标的平均值。
(3)关联系数 计算
计算比较数列Xi上各点k与参考数列X0 参照点的关联系数，最后求各系数的平均值即是Xi 与X0 的关联度。
(7)
(8)
(4)各序列间关联程度的比较
比较各关联度大小，值愈大，关联度越高，那么我们所进行比较的网络或者系统之间的互动关系及相关关系越明显。
3.2评价结果
参考相关评价分级标准及各种综合评价值的分级结果，制定天津市公路现代化评价的判别依据，根据灰色关联评价法，评价值 取值范围为0＜ ≤1，确定评语集为{起步阶段，初级阶段，中级阶段，高级阶段}。
表3评价值等级划分表
结合2010年天津市实际数据，应用多层次灰色关联评价方法，得出特征年天津基础设施公路现代化水平评价值，灰色关联度为0.7365，天津市基础设施公路现代化处于起步阶段。
天津公路运营管理及养护现代化水平准则层指标关联度，如图1所示。从图中可以看出，公路与综合交通协调性、路网等级结构现状的关联度较低。干线公路网络布局不完善，公路网等级水平偏低，主要城市间的快速通道尚未完全形成，交通发展的结构性矛盾较为突出，公路网拥挤度发展程度不高。
图1 基础设施现代化准则层指标关联度
4. 结论
目前，天津市公路已进入现代化起步阶段，而公路交通基础设施现代化是实现公路整体现代化的最根本基础。因此，研究公路交通基础设施现代化水平具有重要的研究价值。“十一五”以来，天津公路交通基础设施建设发展迅速，推动了公路现代化的发展，本文从路网规模、路网布局、路网等级、路网运行状态、运输枢纽现代化、公路与综合交通体系的协调性等方面对公路交通进行了评价，分析了交通基础设施现代化中的薄弱环节，对公路交通基础设施规划建设具有引导作用。
参考文献：
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[4] 胡启洲,杨艳妮,蔚欣欣.城市公交线网评价的灰色关联模型[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版）,2009,33(6).
[5] 周凯.区域高速公路交通基础设施发展能力综合评价研究[D].西安:长安大学博士学位论文, 2010.
关键词：地铁、公交网、接驳、网络化模型
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 一、研究背景
随着城市化进程的加快、经济水平和城市机动化水平的不断提高，广大市民的出行需求猛增，常规交通模式已不能很好的满足广大市民的出行要求，加之私家车数量不断增加，城市交通拥挤、堵塞、事故和环境污染等交通问题日益严重。因此，建设具有独立路权的大、中运量快速轨道交通(Mass Rail Transit)已成为为我国大城市目前和未来发展的一项战略重大趋势。地铁的建设使得城市交通状况有了明显的改善，对充分发挥城市的功能，改善环境，促进经济发展起到了重要的作用。
1.1研究的目的和意义
地铁与常规公交都属于城市公共交通的重要组成部分。地铁与公交接驳系统研究，即研究怎样通过一些协调和规划方法，使得二者紧密联结，协调发展，构建一体化城市公共交通系统。最终目的则是提高城市公共交通系统的整体运行效率，使得居民出行更加方便，缓解日益严重的交通问题。
1.2本文研究的意义有以下点：
（1）城市交通可持续发展的需要
（2）实现发展轨道交通-公交接驳一体化战略的需要
二、地铁与公交接驳特性对比分析
2.1地铁与公交接驳特性对比分析
2.1.1经济技术特性的比较
(1)技术特性比较
地铁与公交接驳在技术特性上存在很大差异，下面主要从运输能力、服务水平、路权形式、能耗和环境污染及运输成本等方面对轨道交通与公交接驳技术特性进行对比分析(这里采用常规公交的技术指标作为公交接驳技术特性指标)，具体见表2-1。
表2-l地铁与常规公交的技术特性比较
2.1.2功能定位分析
(1)地铁的功能定位
作为一种大容量、快捷、安全、高效的客运交通工具，地铁在城市客运交通体系中起到骨干交通的作用。这种骨干交通作用也是由地铁本身的一些特点所决定的:
具有专用路权。
造价高昂。
不宜调整。
(2)常规公交的功能定位
我国对地铁和常规公交的定位应该是:以地铁为骨干，常规公交为主体，形成“鱼骨”结构网络，达到时间上与空间上的整体化，地铁借助常规公交的辐射功能提高自身辐射功能[10]，充分体现地铁较高的运量成本比、较低的占地和能源消耗，以及相对较少的环境污染的优点。
2.2轨道交通与公交接驳规划常见问题
我国地铁规划与常规公共交通规划分别进行, 运营和管理也分属不同部门, 由于部门利益和视野局限往往存在公交与地铁衔接不合理的情况。
(1)轨道交通规划与接运线路规划不同步
(2) 公交站点距离轨道交通站点过远
(3)接运线路规划不合理
三、公交接驳线网优化研究
公交接驳是指以为轨道交通接运乘客作为主要功能的公共汽车的公共交通方式，是常规地面公交系统的一部分，与轨道交通共同组成轨道交通――公交接驳系统。公交接驳线网对轨道交通所起到的两方面作用：①为轨道系统的上、下客流提供方便快捷的换乘，满足轨道系统与地面公交联运中的客运量需求；②提高轨道交通吸引力和辐射范围，加强轨道交通系统作为中长距离交通方式的功能特性。本文主要研究公交接驳专线情况，即公交接驳线路的终点为轨道交通线路。
3.1地铁公交接驳线网优化模型的建立
地铁一公交接驳系统的影响因素比较多，外部环境也比较复杂，所以在建模之前需要对现实情况进行一些简化和假设。本模型基本假设如下：
地铁线路固定；公交站点及其每小时的客运需求量、每两个地铁站点间的出行费用、公交站点间及公交站点与地铁站点间的距离、最大公交线路长度、公交线路的数量、容量均已知，适用于新增公交接驳线路铺设。认为轨道交通与公交接驳换乘出行的主要方式为：起点――公交接驳――轨道交通终点和起点――轨道交通――公交接驳――终点。
3.1.2优化模型的建立
本文以公交接驳线路单位长度所承担的旅客周转量最大为目标来建立公交接驳线网的优化模型，计算公式如下所示:
（3―1）
基于以上对模型的假设，建立如上公交接驳线路布设的优化模型，各个符号的定义如下:
E―― 单位时间内单位里程接运线路运送的客流量最大(人/km*h)
N―― 接运系统中所有站点的集合，N=Nf∪Nr，其中Nf为接运站点的集合Nr为轨 道交通站点的集合；
L―― 公交接驳线路的集合，l∈L表示第l条公交接驳线路；l(i)为第l条公交接驳线 路的第i个站点；
q(i,j)――单位时间内两个站点i和j之间的接运需求量；
Q―― 接运站点间单位时间内的接运需求矩阵Q={q(i,j)}， i∈N,，j∈N；
Dl―― 第l条公交接驳线路的长度；
Sl―― 第l条公交接驳线路的终点。
四、结论
4.1研究的主要结论
随着城市化的发展，城市人口和规模不断增大，城市客运交通需求持续上升，城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。地铁和常规公交是城市公共交通的重要组成部分。本文在系统总结和分析公交线网优化研究成果的基础上，对配合地铁的常新建公交线网布设的理论和方法进行了探讨。纵观全文，主要工作和结论有：
（1）对国内外在公交线网优化以及接运地铁的常规公交线网优化方面的研究做了系统的分析和总结；
（2）比较了地铁和常规公交的技术、经济特性；
（3）建立了新增公交接驳线网的优化模型，并将遗传算法应用于该问题的求解；
参考文献
[1] 马德芹,蔺安林.地下铁道与轻轨[D].西南交通大学出版社，（2003)
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