1.1山区高速公路桥梁施工的现状
随着我国高速公路建设的不断发展，我国高速公路的建设朝着山区地区不断地深入，山区高速公路桥梁由于桥梁纵坡大，平面半径比较小，再加上桥墩处于地形陡峭的位置，导致施工人员在施工时常常会发生堕落、被落石击打等安全事故，同时在加上山区的交通设备不完善，一些大型建筑设备没有办法开展工作，导致一些工作不得不由人工操作完成，这就会增加施工人员的劳动量，导致他们因为工作量巨大而发生各种安全事故。虽然我国也加大了对山区桥梁施工安全的管理工作，但是每年发生的山区桥梁施工安全事故的案例在逐年的上升。
1.2山区高速公路桥梁安全事故发生的原因
造成山区高速公路桥梁安全事故发生的原因很多：首先施工单位的违章操作，安全管理工作不到位。根据以往的安全事故分析，95%的安全事故发生并不是因为施工技术的原因，而是因为施工单位的违规操作，比如施工单位没有制定严格的安全事故管理制度、没有将安全生产责任制落实到实处、违章施工、违章操作结果导致安全事故的发生；其次桥梁施工设计的不合理。桥梁施工设计是施工安全的重要保障与前提，如果设计方案不合理，那么无论采取什么样的施工技术都很难避免安全事故的发生；再次是施工人员没有对山区地形等进行准确的勘察，导致对山区的地形地貌没有全面的了解，最终导致桥梁的主体结构设计等发生错误；最后是施工单位没有投入足够的安全生产资金，导致使用了不合格的建筑材料或者机械设备等
2导致山区高速公路桥梁安全事故的原因分析
2.1施工人员安全意识淡薄
基于山区的险峻地形，施工人员在施工过程中并没有树立严格的安全责任意识，其主要表现在：在施工过程中没有带安全帽、系安全带；施工现场没有配备必要的安全保护设备，比如没有针对高空作业的安全网和防坠网；没有定期对施工现场以及相关设备进行检查与检修，导致一些安全隐患的存在；没有制定相应的紧急事故处理预案，导致在发生安全事故时不能第一时间做出正确的救治。
2.2管理制度不健全
在山区桥梁施工中，施工单位缺乏安全管理制度，导致对施工人员的安全管理工作落实不到实处。首先施工单位对施工设备的管理不到位，施工设备经常出现“带病上岗”的现象，对于一些细小的安全隐患，不能及时的清理，导致发生较大的人身安全事故发生；其次对施工操作没有做出明确的规范措施，比如在施工的过程中经常发生上一个施工还没有经过验收就开始下一工序的操作，影响了桥梁施工的质量；最后没有将安全生产责任落实到具体人。
2.3自然环境的影响
山区的自然环境比较复杂，经常会发生一些突发的地质灾害，比如山体滑坡、山洪等，因此需要施工单位要及时根据气候变化做出快速、准确的应对措施，但是施工单位对此问题重视的程度不够，结果导致往往在自然灾害到来的时候才采取临时措施，其结果必然会给施工单位造成巨大的人身、财产损失。同时再加上施工单位没有与当地居民搞好关系，导致当地居民偷盗建筑器材事件经常发生，最终导致了群殴事件，影响施工进度。
3山区高速公路桥梁施工安全管理与控制的具体措施
3.1强化施工人员的安全意识
提高安全管理水平山区高速公路桥梁的施工给施工人员造成的工作强度要远远高于平原地区的桥梁施工，因为山区的地形复杂，一些大型设备很难进入施工，因此一些部位的施工不得不要求施工人员手工操作完善，因此加强施工人员的安全意识尤为重要，首先要施工管理人员要深入施工现场，根据施工人员的心理特点，提高安全管理的水平。山区施工的强度都比较大，因此施工管理人员一定要确定合理的作息时间，根据施工人员的劳动强度，合理的分配工作任务，避免施工人员出现疲劳操作；其次要加强对施工人员的技能培训，实施持证上岗制度。
3.2加强对施工设备的安全管理与控制
首先要加强对机械设备的检修与保养。机械设备是山区高速公路桥梁施工的重要组成部分，使用高效、安全的机械设备不仅可以提高施工进度、降低生产成本，还可以降低人身安全事故发生率，但是由于机械设备的自身性能、结构等方面有着严格的技术要求，要求我们在使用机械设备时一定要定期对其进行检修与保养，保证机械设备能够充分的发挥功率，坚决杜绝机械设备出现“带病上岗”的现象，因为一些细微的毛病没有及时被发现或者处理掉，就会造成更大的故障，最终发生较大的安全事故；其次要及时地淘汰落后的机械设备。机械设备都具有使用寿命，一旦超过机械设备的使用寿命就会造成施工效率受到影响，严重的话可以会发生安全事故，因此在机械设备达到其使用寿命后要及时更换，对于没有达到使用寿命但是只要结构性能已经发生严重损坏的也要坚决予以淘汰；最后要严格执行特种设备安全检测制度。特种设备与安全事故有着密切的联系，特种设备发生故障会造成严重的安全事故，因此对于特种设备要执行严格的检测制度，保证设备在取得相关部门的检测合格后才能投入使用。
3.3管理的安全性控制
管理的安全性控制主要是从以下几个方面入手：一是法律手段。国家要制定严格的法律法规制度，约束山区桥梁施工的安全管理，为安全管理工作提供必要的法律依据；二是经济手段。经济手段是安全管理中比较常用的一种手段，国家政府部门通过价格、信贷等经济杠杆促使建筑企业加强安全管理，比如国家为了避免安全事故所造成的影响建立了职业伤害保险制度；三是文化手段。文化手段就是建筑企业通过树立安全管理的企业文化，熏陶与感染职工提高自身的安全意识；四是科技手段。施工单位要提高施工技术水平，通过提高技术，降低施工人员的手工操作，通过技术提高可以解决施工工程中的许多安全隐患，从而提高政府安全管理的效率和效果，有效地控制建设过程中发生损害的可能性。
3.4环境因素的控制管理
在前提投入一部分时间去研究安全培训工作，投入一部分精力去重视安全培训工作，投入一部分财力去做好安全生产工作，要比后期的督导、检查、执法、处罚、甚至返工、处理事故，都要容易得多、重要得多、主动得多。在邯大高速公路项目开工前，总监办聘请省内安全专家进行岗前安全培训，明确项目工程建设过程中的安全管理方向，格外重视新工人的岗前培训和班组岗前安全教育工作。工程施工过程中，针对各阶段的施工内容有针对性的开展培训，做到超前控制，有效预防安全事故。邯大高速公路组织了冬季施工安全培训、安全评估宣贯培训、脚手架支架施工安全技术培训等，切实做到预防为主、防患于未然。
2安全技术交底贯穿于整个工程建设过程
众所周知，一线施工作业人员是安全事故高发人群，也是安全管理的薄弱环节。安全技术交底是针对施工现场实际的施工部位和具体的施工内容而对一线操作人员进行的安全防范意识和安全技能的“再培训”。在施工作业前，在施工现场，首先针对施工项目的作业点、危险点、安全事项、安全操作规程、安全指标以及事故预防和避难急救措施等，向全体作业人员进行技术较低，比如在安全交底中深基坑挖有无防护、有无按规定设置警示标示、在运行中的高低压电力设备上的施工作业防护措施是否到位等，增强作业人员的安全防护意识，使其透彻理解安全操作规程对保障生命安全的重要意义。安全技术交底责任重大，认真落实安防责任可以预防和杜绝安全生产事故发生。安全交底的具体要求：①安全技术交底必须逐级进行，纵向要延伸到全体作业人员，从企业到项目到班组最后到人；②安全技术交底必须具体、明确，要有针对性；③安全技术交底的内容主要针对施工中给作业人员带来潜在危险和存在的问题进行；④应将施工程序、施工方法、安全技术措施向工长、班组长进行详细交底；⑤定期向两个以上作业队和多个工种进行交叉施工的作业队进行书面交底；⑥应该优先采用新的安全技术措施；⑦安全技术交底必须有书面的签字记录。安全技术交底的主要内容：①本工程项目的施工作业特点和危险源、危险点；②针对危险源、危险点的具体预防措施；③相应的安全操作规程和标准；④应该注意的安全事项；⑤发生事故后应该采取的避难和紧急救援措施。
3制度建设是安全生产的重中之重
从安全生产发展战略全局出发，进一步统一思想、提高认识。安全生产制度建设要求全体人员对“以人为本，安全发展”的理念入耳、入脑、入心，进一步筑牢思想防线，坚守安全生产红线意识，不放松、不懈怠，做到自觉知法、懂法、守法；结合工作实际，进一步细化落实全员、全过程安全责任，不断完善安全生产责任体系，强化安全管理“人岗匹配”，加强安全事故处理和考核力度；加强规章制度建设，固化安全管理工作成果，完善规章制度体系建设，狠抓制度落实；深入推进隐患排查治理，切实加强员工安全教育培训，进一步提高后勤服务安全生产保障能力；高度重视应急工作，不断完善应急机制，强化应急日常管理，加强安全故障演练，持续提升应急反应和处置能力；扎实做好安全生产各项工作，努力推动企业持续健康发展。
4安全会议，承载着总结经验、超前部署的重大意义
安全会议的召开是对安全生产工作进行总结，互交经验教训，也是对存在的安全问题进行病因诊断，其目的在于分析形势，为安全生产工作进行“把脉”，将安全制度内化为作业人员的工作态度，便于及时掌握安全生产工作动态，对安全生产工作进行事前控制，最终将事故隐患消除在萌芽中。邯大高速公路每月召开一次安全例会，会议的主要内容：传达贯彻上级有关安全生产方面的方针政策，并研究提出贯彻落实的措施；总结上阶段的安全生产工作，部署下阶段的安全生产工作；深入研究生产中存在的问题和隐患，整改落实安防措施；对安全隐患较多的施工单位进行通报批评并限期改正，表彰和奖励安全生产较好的施工单位。
5喊话制度，邯大高速公路建设安全生产的一大亮点
“各位师傅，今天进行钢筋绑扎施工需要注意的安全事项有：第一、要穿戴好相应的劳保防护用品……”这是邯大高速公路某标段施工前的一段“安全喊话”。邯大高速公路全线推行安全喊话制度，每个施工现场均有专人负责安全喊话，“什么时间喊、谁喊话、喊什么、对谁喊”都有明确规定，喊话制度落实在事前、事中和事后三个环节，形成了全过程安全防护。每次“喊话”对于准备施工或正在施工的一线作业人员来说都是一次重要的提醒，以确保安全生产警钟长鸣。
6隐患排查是安全生产的保障
一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜 在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h. 曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因
安全设施是公路交通工程当中的重要组成部分，要想提升交通工程安全设施的整体质量，就要深刻意识到安全设施的重要性。道路通行者的安全主要是取决与安全设施的设计是不是科学合理，假如设计不合理，将会导致非常严重的后果。限速与护栏以及标志牌等道路安全设施，能够在很大程度上保护了道路使用者的安全。与此同时，提升道路使用者的安全意识也是至关重要。完善的交通设施可以在第一时间通知道路使用者的路况信息，让道路使用者能够提前做好相应的准备，提升了道路交通整体的安全性。
1、公路交通工程安全设施的作用
1.1引导车辆行驶
交通信号与标志以及实现诱导标志等交通设施能够很好的指导车辆的行驶位置，为车辆在诛仙与匝道以及交叉口如何行驶提供有效的指引。只有不断的向使用者提供道路的相关信息，车辆才能咋道路上安全与正确的行驶。
1.2提高行车速度
要想在高速公路上发挥车辆的性能，快速且安全行驶，需要完善交通管理，让道路指示标志提供道路信息。确保公路有良好的几何线性，合理设置点、线、面控制中心。通过对国内数据进行对比分析可以发现，交通设施如果管理到位，道路使用者的车辆在高速公路行驶时，速度提高30%是完全可能的，同时也将节约20%～25%的行车时间。
1.3保障行车安全
高速公路上的行车速度是非常快，只是一味的重视道路本身的形状与线路的完整度是远远不够的，就必须要建立健全且完善的安全设施。只有建立健全的交通控制系统与完善的交通设施以及较好的交通环境，这样才能从根本上来保护行车与行人的安全。
2、公路交通工程安全设施的特点及发展历程
2.1公路交通工程安全设施的特点
公路交通工程安全设施是公路交通工程设施的重要组成部分，其主要作用是，使车辆充分发挥自身性能，并将效益最大化。从这方面来说，公路交通工程安全设施也是公路智能化与现代化的重要标志。路面标示、公路护栏、交通标志等构成了公路交通工程的安全设施，整个交通工程质量取决于交通安全设施的完善与否。为了提前给驾驶员提供公路的路况信息，人们建立了交通安全设施，以此来提升车辆行驶的舒适性，降低事故的发生概率。交通工程管理制度能否顺利执行的关键因素在于公路交通工程安全设施是否得到科学合理地建设。
2.2公路交通工程安全设施的发展历程
公路交通工程安全设施是国家重点研究的科技项目之一，从二十世纪八十年代开始，我国就已经开始了系统的研究，经过多年的研究与开发，公路交通工程安全设施建设日渐完善。机电交通设施和安全交通设施迅速发展，同时，快速提升设施设计和施工技术是当前大多数公路安全设施的发展方向。例如，加强车辆检测与修理等。此外，公路交通工程安全设施的覆盖面广，涉及到电子工程、道路工程以及光学、电学等知识。这就意味着从业人员不仅仅要熟练掌握各学科知识，还要有一定的动手能力和专业技能，为公路交通工程安全设施的发展奠定基础。
3、公路交通工程安全设施建设的内容
3.1护栏
根据护栏在公路中摆放的位置，可以将其分为路侧护栏和中央分隔带护栏，其主要作用是防止车辆失控，避免碰撞道路两侧构造物。根据护栏的结构分类，可以分為混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。波形梁护栏主要用于路侧护栏和中央分隔带护栏，其防撞性能良好，养护成本较低，并且比较美观，可以用作道路装饰。
3.2交通标线
施工单位在建设交通标线时，为保持其流畅度，应该尽可能地让标志线贴合道路线性。同时还要使用较为鲜明的颜色，保持其醒目度，以此来保证标志线在任何情况下都可以引导车辆行驶。
3.3路侧发光标志
在雨雪、清晨以及黄昏等光线昏暗不足的条件下，可视度较低，利用荧光材料和反光膜结合的发光标志可以解决这一问题。我国交通工程中也广泛应用发光标志，车辆及行人很容易看到发光标志，能够对接下来道路的方向准确地进行辨认，有利于提高行车的安全性。
4、公路交通工程安全设施建设的质量控制对策
4.1原材料的质量控制
原材料质量好坏对安全设施的影响非常大。因此，需要对原材料进行严格的质量检测与监督，提高安全设施的有效性。要对材料供应商的生产资质及原材料检测报告等进行检查与监督，防止生产厂家提供的原材料质量不合格，避免安全设施不达标的情况发生。还要对生产材料进行抽样检测，随机不定期检测，保证原材料达到工程施工的技术标准。
4.2对专业人员加强管理
需要提升公路交通工程安全设施施工人员的专业素质。在个人资质和技术水平方面。对施工专业人员进行考核，并开展相应的培训工作。只有当施工人员对建设目标和质量要求有足够的了解，对施工进行严格操作，才能在一定程度上提升工程建设质量。
4.3建立科学的质量管理体系
只有建立科学完善的质量管理体系，工程建设过程才会有据可依，有章可循，也让工程施工有制度保障。根据公路交通的特点与要求，因地制宜，制定严格的施工技术标准。安排专业人员对工程施工进行监督与指导，对施工建设中发现的问题耐心指导工人采取措施解决。只有这样，才能提高公路交通安全设施的施工效益，促进其作用的有效发挥。
关键词：改扩建 低等级公路 安全评价 危险指数法
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05
由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。
（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。
（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。
（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。
综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。
1 国内外研究现状
国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。
我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。
在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。
可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。
2 改扩建低等级公路安全特征分析
2.1 道路特征分析
低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。
（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。
（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。
（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。
（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。
2.2 事故特征分析
本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。
（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。
（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。
（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。
（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。
3 安全评价指标选取
目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。
基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。
安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。
综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。
4 危险指数评价法
Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。
危险指数公式如下：
危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子
4.1 安全暴露度因子
安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：
4.2 事故发生的可能性因子
事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。
4.2.1 道路安全审查
（1）道路安全审查的内容。
改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。
表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。
（2）计算每个安全问题的得分。
2为考虑到两个方向的因素。
（3）计算PAj。
①接入口。
有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。
②标志。
对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。
③轮廓标。
白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。
④标线。
一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。
⑤路面。
摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。
⑥视距。
平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。
⑦路肩宽度。
这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。
⑧宽路窄桥。
国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。
将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。
（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。
4.2.2 设计一致性评价
设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。
标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。
标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。
安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5
事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。
5 结语
本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。
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关键词：公路桥梁，病害，养护，对策
0.前言
公路桥梁养护是保证车辆高速、安全、舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有公路桥梁的养护和改造是各级公路桥梁管理机构的首要任务。论文参考网。公路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容:经常保持公路桥梁及其设施的完好状态,及时修复损坏部分,保障行车安全、舒适、畅通。采取正确的技术措施,提高养护工作质量,延长公路桥梁的使用年限。防治结合,治理公路桥梁存在的病害和隐患,逐步提高公路桥梁的抗灾能力。对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建,逐步提高公路桥梁的使用质量和服务水平。
1.公路桥梁的病害及养护
1.1桥梁裂缝的病害及养护
1.1.1桥梁的裂缝的病害
对于钢筋混凝土桥,由于混凝土本身抗拉强度很小,初拉应力可能引起混凝土产生细小裂缝,不过肉眼较难发现,当运营初期梁承受活荷载时,裂缝使有所发展。实际上,由于钢筋混凝土结构今的受拉钢筋的应该大大超过混凝土的极限拉伸应变, 所以不可避免地会发生裂缝。
在初拉应力和弯曲应力作用下, 混凝土的裂缝对梁的强度影响不大。按耐久性要求,如果裂缝细小(<0.2mm),则暴露于大气中的梁中的钢筋不致锈蚀、即使裂缝达到或略超过允许值(0.2mm),只要已趋稳定,对梁的强度也不会有明显的影响,对行车不必采用特别的限制。但当裂缝发展较多且宽度较大时,梁的刚度会于降,钢筋易受有害介质的侵蚀,结构物的寿命就会缩短。因此,对于那些不断发展的裂缝,要特别注意观察。对于连续梁、拱等超静定结构,必须注意因基础不均匀下沉所造成的裂缝的发展。如下沉不止,则可能导致结构物破坏。论文参考网。另外,预应力混凝土的箱梁,由于昼夜温差过大,也可能引起裂缝的产生。
1.1.2裂缝的维修与加固措施
①对钢筋混凝土桥的构件,应该特别注意观察其受拉区的裂缝。对未超过允许值的裂缝,为预防其受大气因素影响,一般可采用涂刷水玻璃或环氧树脂的办法,对裂缝进行封闭处理;当裂缝大于允许值时,一般采用空压式的方法来灌注外氧树脂填充裂缝; 当裂缝大于0.4-0.5mm时,应将裂缝凿开、刷净,然后建模补以环氧砂浆或高强度等级的水泥砂浆,如果体积较大,可用小石子混凝土予以补强;如果裂缝大大超过允许值,则应采取加固或更换构件的办法来解决。但应查
明原出并通过计算来确定。②对砖、石、混凝土拱桥的裂缝,可以采取上述措施处治:勾缝处理;当拱桥的纵向裂缝超过允许值时,一般采用跨中、1/4 处和拱脚附近各设一道横向钢板来加固, 或在上述位置加设五道横向预应力拉杆以防止裂缝发展;拱桥的砌体结合不好或受力不均,填土松散,基础沉降等发生的较深裂缝,要采用压注水泥砂浆进行修补,或做镶面石或设置混凝土帮面、帮圈来加固,严重部位必须进行翻修、石拱桥灰缝如有脱落,如风化剥落,可喷注每层厚为1.0-3.0 cm 的10号以上水泥砂浆,分2-3 层喷注,每隔一至两日喷—层,必要时,可加布一层钢丝网;当裂缝已贯穿墩台,可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及养护
水泥混凝土路面在行车荷载与自然因素作用下,会因混凝土板、接缝、基层、土基的缺陷产生各种类型的损坏,其中既有设计的原因,也有施工质量的问题,以及人为的、外界的因素,也可能是各种因素相互影响造成。水泥混凝土路面在养护良好的条件下,其使用年限要比其他路面长,但一旦开始损坏,则会引起破损的迅速发展。因此,必须做好预防性、经常性的养护, 通过日常的观察, 及早发现缺陷, 查明原因,及时采取相应的处治措施,使路面保持完好的状态。
①水泥混凝土路面养护丁作必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针。根据路面实际情况和具体条件,以及水文、地质、气候、交通和出路等级等情况,采取预防性、经常性的保养等相应修补措施,对于较大范围路面修理,应安排大、小修或专项工程,使路面处于良好的技术状况。②水泥混凝土路面应以机械养护为主,并积极采用新技术、新材料、新工艺。③水泥混凝土路面养护必须贯彻安全生产的方针,其安全技术、劳动保护等必须符合有关规定,做到安全生产,文明施工,保护环境。
3. 公路桥梁养护带来的思考
3.1公路桥梁养护大、中修和改造工程原则上由公路桥梁管养单位组织实施, 公路桥梁改建的组织实施按现行基本建设程序和规定执行。
对技术状况为一、二类的桥梁应加强小修保养,防止出现明显病害。对技术状况为三类的桥梁应及时进行中修,防止病害加快扩展,影响桥梁安全运营。对技术状况为四类桥梁应及时采取管理措施,对技术状况为五类的桥梁应及时封闭交通,保证安全,并依据桥梁特殊检查结果和技术论证分析,安排大修、改造或改建。对荷载等级、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁,应有计划地进行技术改造。对宽度不能满足所在线路技术标准要求且影响通行安全的桥梁,应有计划的进行加宽改造。论文参考网。对已有的桥梁防船舶碰撞设施应加强维护。
3.2公路桥梁管养单位应采取有效措施,加强公路桥梁养护工程的施工管理。
对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的公路桥梁养护工程,除紧急情况外应在项目开工前15 日,相关信息并办理施工许可。干线公路上的断交施工信息应及时报省级桥梁监管单位备案,高速公路、国道上的断交施工信息由省级桥梁监管单位及时按规定报交通运输部备案。桥梁养护工程施工必须建立健全安全管理制度,落实安全分管领导和责任人; 施工单位应按照《公路养护安全作业规程》相关规定,做好施工现场标化建设,合理布设施工作业区,设置标志和安全防护设施,保证施工车辆、人员和过往车辆的安全,必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。公跨铁桥梁养护工程动工以前,应与铁路部门取得联系,确保安全。
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关键字：和谐公路环境
党的十六届五中全会从民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处等六个方面，对建设和谐社会作出全面规划，这表明我们党更加关注社会建设，更加关注社会和谐、社会公平和社会正义，中国特色社会主义事业的总体布局已经扩展为经济、政治、文化、社会的“四位一体”。高速公路作为社会交通公共产品，因其特殊的社会公益性质，在构建和谐社会方面发挥重要作用，一方面深入推进和拉动经济社会全面协调和可持续发展，另一方面积极创造和传播社会主义精神文明，高速公路事业的跨越进步让社会公众充分普遍享受到发展带来的实惠。具体到高速公路管理行业，建设全面协调和可持续发展的高速公路事业的核心在于始终贯彻落实科学发展观念，坚持以人为本理念，大力构建和谐高速公路管理环境，深入推进高速公路行业和谐发展、科学发展、率先发展。下面笔者就如何构建和谐高速管理环境作一些浅谈地探讨。
一、构建和谐高速公路管理环境，必须准确理解和谐高速的基本内涵和特征
交通部张春贤部长对和谐交通的基本内涵做了精辟的概述，即：和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通；具体地讲，和谐交通对交通行业内部层面来讲，就是充满活力、法治有序、各尽其能的交通；就交通行业外部与其他行业、社会公众层面来讲，就是公平共享、便捷高效、安全可靠的交通；就交通行业与自然、环境层面来讲，就是节约资源、保护环境、关爱自然的交通。因为高速公路是社会大交通的子行业，所以说这样的基本内涵的表述，同样适用于和谐高速公路。
具体到高速公路而言，“充满活力、法治有序、各尽其能”，要求我们通过体制创新、机制创新等途径，始终坚持以人为本，增强全行业的凝聚力和战斗力；通过法律法规的贯彻执行，使所有高速公路参与者遵纪守法，保证高速公路有序畅通。“公平共享、便捷高效、安全可靠”，通过提供让社会公众满意的服务，使各个群体都能充分享受到交通发展与改革的丰硕成果，取得社会各界对交通发展的认同和支持，保障货畅其流、人便于行；通过加强安全监管，提高高速公路产品的安全使用性能，切实减少交通伤亡，增进公众安全感。“节约资源、保护环境、关爱自然”，要求我们正确处理好交通建设与土地资源紧缺的矛盾，合理利用土地资源，尤其是保护好耕地资源；正确处理好交通建设、运输与保护生态环境问题，牢固树立人与自然和谐相处的观念，防止掠夺自然和破坏自然。
二、构建和谐高速公路管理环境，必须重视以人为本加强高速公路企业文化建设
总书记在十六届四中全会中指出：“坚持以人为本，就是要以实现人的全面发展为目标。”坚持以人为本是科学发展观的本质和核心，是科学发展观的主要内涵，也是实现社会和谐的决定因素。坚持以人为本，始终建设和谐企业文化贯穿于高速公路各项管理工作中，以发展促进和谐，以创新推动和谐，以公正求得和谐，以稳定保证和谐，以文化孕育和谐，着力打造和谐高速公路，实现了满足职工精神文化需要促进人的全面发展和高速公路经营管理经济社会效益的“双赢”。
（一）加强机制建设，构建和谐的法制环境。构建和谐高速离不开法治，也离不开各项规章制度，一个制度不健全的企业就不会实现和谐。要坚持以“四五”普法工作为主线，始终把制度建设、制度创新贯穿于企业改革发展的全过程，建立健全科学的制度体系，用制度来规范和调节各种关系，形成有效的构建和谐企业的工作机制。在内部管理上，对领导层可以建立领导干部约法三章，政务公开、民主管理、廉洁勤政等规章制度；对员工可以推广本行业的管理理念、行为理念、规章制度、员工手册等，规范职工行为，培养良好的职业习惯，树立企业积极向上的创业氛围、创新动力、创造活力，积极营造和谐有序的管理环境。在外部管理上，要严格规范执行国家有关高速公路管理的法律法规，切实加强通行费征收监管，保证通行费征收“应征不漏，应免不征”，为高速公路事业发展提供资金保障。
（二）加强民主管理，构建和谐的人文环境。在构建和谐高速的过程中，必须始终坚持重大事项集体讨论民主决策的原则，充分发扬民主，不搞“一言堂”，定期召开领导班子民主生活会，开展批评与自我批评，及时剖析民主管理的薄弱环节，切实增强班子整体的工作合力。要充分重视党组织的领导协调作用，坚持抓党建促和谐，全面履行领导、监督、维护、参与、建设、教育的六项职能。充分发挥工会、妇联、共青团和职代会等群团组织的纽带和推进作用、倡导和组织作用以及沟通和协商作用，不断充实和丰富内容，逐步建立形成企业民主决策、民主管理、民主监督的基本制度，充分代表和体现广大职工主人翁的地位。同时，还要积极建立正确的人际关系舆论导向，强调团结合作的重要性，敦促每个员工为建立起一个融洽、和谐、向上的人际关系而努力，形成一个“能干事、想干事、干成事”的创业氛围。
（三）加强安全生产，构建和谐的安全环境。高速公路的安全畅通与否，是高速公路作为社会公共产品质量好坏的重要判断依据，在一定程度上也考量社会和谐的重要指针。加强安全生产，构建和谐的安全环境，对内要始终坚持以人为本和从严管理的原则，坚定不移地把确保人身安全，防止人身伤害事故放在安全工作的首位，落实安全生产职业卫生防护措施，改善劳动安全设施和劳动保护条件，切实维护员工的健康权益；对外就是要切实保障高速公路运行畅通，提高对恶劣天气等特殊条件下突发交通安全事故的处理的速度，增强路网车情的预见能力和调度能力，清除道路病害，提高管养水平，为社会公众提供安全、便捷、舒适的道路出行环境。此外，还要加大高速公路犯罪的打击力度，维护人民生命财产安全，打造平安文明高速。
（四）加强队伍建设，构建和谐的人才环境。企业的发展首先是人的全面发展，构建和谐高速的重要内容就是坚持以人为本，努力实现职工的自身价值，全面提高职工的综合素质。积极推行“人尽其才、才尽其用、酬显其绩”的人才观，全面贯彻“尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造”的方针，积极打造“学习型”高速公路运营企业，为人才的成长提供健康和谐的环境，努力形成人心思进、团结和谐、共促发展的良好氛围。要注重提高干部队伍的素质，把培养干部职工坚定的政治信念、高超的业务水平、健全的人格品质作为开展好各项工作的基础和条件。要建立完善各项制度，形成制度保障机制，实现队伍管理的规范和高效，提高班子的领导艺术和领导水平，以公为本、公正处事、公平待人，以高尚的人格魅力影响人。加强高速公路班组管理，改革用人机制，推行“末位淘汰制”、“竞争上岗制”，使得一线的具有真才实学的员工脱颖而出，提高和影响一线员工的工作的主观能动性。
（五）加强文明创建，构建和谐的精神环境。作为高速公路经营管理企业来讲，不但要担当创造社会主义物质文明，还要担当传播社会主义精神文明的公益使命。要以精神文明创建为载体，加大文明单位的创建力度，不断提高职工道德素质和文明程度，提升文明和谐的企业形象。要全面启动以提高管理水平，增强核心竞争力为主要内容的创建文明窗口企业活动，促进“优美环境、优质服务、优秀员工、优良业绩”的全面提升，从而实现“一流的公路、一流的管理、一流的队伍、一流的业绩”的管理目标。加强企业多元文化建设，夯实构筑和谐高速公路的思想基础，提炼企业精神，创新管理理念，弘扬独具特色、深入人心的企业文化。全方位拓展企业文化理念，使文化理念展示在环境中，渗透在制度里，体现在领导者的运营思路中，融汇在职工的思想行为上，聚焦在文化楷模的形象上，切实加强了全体职工的职业道德建设，强化了全员文明养成教育，全力打造新机制、新水平、新形象、新发展的和谐高速公路，也为和谐高速公路的构建提供强大的思想基础和智力支持。
（六）加强作风建设，构建和谐的工作环境。对高速公路的领导层而言，要大力倡导“政治坚定、业务精通、求真务实、团结协调”的工作理念，对员工而言，则要形成“爱岗敬业、服务诚信、业务熟练、奋发向上”的工作氛围。要按照立党为公、执政为民的要求，采取切实有效的措施，扎实推进作风建设，加强领导班子执政能力、发展能力、引导能力、协调能力建设，发扬求真务实的作风，深入一线开展工作。构建一个政令畅通、运转协调、科学有序的工作机制，使单位各项工作出现蓬勃生机，让社会满意，让各级领导满意，这是构建和谐管理机关的一个很重要的内容。创造良好、和谐、融洽的人际关系，建设高速公路事业管理与进步发展的内外部环境，为建设和谐高速公路的管理环境提供坚实保障。
三、构建和谐高速公路管理环境，必须创新发挥思想政治工作的生命线作用
思想政治工作方法手段不是随意制定的，不是人们主观想象的产物，它必须与一定的教育任务、教育内容、教育客体和教育环境相适应。我们要结合构建和谐高速的实际，充实有利于和谐社会建设的方法手段。
第一，坚持用科学发展观统领构建和谐高速的思想政治工作。建设和谐高速是坚持科学发展观的重要举措和必然要求。因此，在建设和谐高速的过程中，必须坚持科学发展观的统领作用，加强职工思想教育工作。要在着力推进经济健康快速持续发展的同时，更加重视企业政治文明、精神文明和和谐社会建设，更加重视促进人的全面发展，努力提高新形势下正确处理人民内部矛盾的能力。要对高速公路运营企业的属性、责任和任务，重新进行认识和定位；对员工在高速公路中的地位、作用、价值以及如何全面发展，重新进行评价和安排，着力推进企业体制、机制、制度和政策的创新，坚决摒弃那些过时的理念和做法，推动高速公路运营管理企业走上以人为本，科学发展和和谐发展之路。
第二，坚持究宣传和谐发展理论作为思想政治工作的重要内容。党的十六届五中全会明确指出“用科学发展观统领经济社会发展”，和谐社会、和谐发展、和谐理论已经成为今后一段时期的思想政治工作的主旋律，要把和谐发展理论的研究、宣传作为重要任务。在当前构建和谐高速的征程中，思想政治工作要加强马克思列宁主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想关于社会主义社会建设理论的研究，并用来指导我们构建和谐高速的各项工作。通过深入系统的理论研究、国内外的和谐比较理论研究，深化对构建社会主义和谐社会的规律性认识，推动和引领和谐高速公路的理论建设、思想建设，乃至职工文化建设。
第三，坚持将实现人的发展作为思想政治工作的出发点和归宿。突出以人为本的发展理念，强调让人民群众共享改革发展的成果，是十六届五中全会一个引人注目的亮点。作为高速公路企业来讲，坚持以人为本，以实现好、维护好、发展好广大职工群众的根本利益为出发点和落脚点，执行公平合理、效率优先的薪酬分配机制，公正公平、能者为贤的选拔任用机制，受益普及、多层次、多方位的职工培训机制，保证职工切身利益不受损害。要把对职工素质的培养、提高和完善，作为企业的一项战略任务来对待，多措并举，全面推进，实现由“传统人”向“现代人”的转变，促进人的全面发展，充分的迸发和释放员工的聪明才智和潜能。
第四，坚持用思想政治工作激发员工投身和谐高速建设的实践。构建和谐高速公路，是构建和谐社会的重要组成。思想政治工作要充分发挥为构建和谐社会提供精神动力的作用。一是要加大宣传力度。使大家充分认识到，高速公路作为国民经济发展的先导产业，在构建社会主义和谐社会过程中所担当的“牵引力”和“助推器”作用，构建和谐高速公路关系到经济社会全面、协调和可持续发展的总体质量，从而以更加积极的姿态和饱满的热情为构建和谐社会做出贡献。二是要发挥典型示范作用，引导各级党组织、党员干部把构建和谐社会当作是自己的重要职责，努力维护和实现社会公平，带头成为民主的表率、法治的表率、善治的表率、宽容的表率、诚信的表率、合作的表率。三是发挥沟通融合功能，树立以和为贵、以和为美、以和为善、以和为真的和谐思想，自觉调整人际关系交往中的消极心理和情感，形成积极、健康的性格和心态，从而发挥社会和谐理念在建设和谐高速中的规范约束和沟通融合的功能。
关键词：农村公路；发展现状；理论研究
农村公路是公路网的重要组成部分，是保障农村社会经济发展最重要的基础设施之一。它沟通城乡，促进城乡交流，推动农村经济发展，推动城市化进程，是解决三农问题的必然要求。它同时又不断打破农村交通落后的局面，填补中国公路网的空白区域，推动我国交通建设新的发展。伴随着高速公路技术和建设的发展，我国农村公路不管是正经历一次历史性的飞跃[1]，理论研究方面也越来越得到重视。
1农村公路概念
关于“农村公路”这一概念有不同的说法。
文献[2]规定：公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。具体划分标准由国务院交通主管部门规定。
文献[3]规定：县际公路一般是指连接相邻县与县之间的公路，包括经济干线、口岸公路和省际间公路。农村公路一般是指通乡（镇）、通行政村的公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）、以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通行政村公路是指由乡（镇）通达行政村的公路。
2005年为落实《农村公路建设规划》，按期完成2006年―2010年农村公路改造工程的建设任务，依据《中华人民共和国公路法》及国家有关法律、法规，特制定的文献[4]规定该办法适用于通乡（镇）公路、通建制村公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）或干线公路连接乡（镇）以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通建制村公路是指由乡（镇）通建制村或干线公路连接建制村以及由一个或经多个建制村连接国、省、县、乡公路的公路。
2006年制定的文献[5]所称农村公路，包括县道、乡道和村道。农村公路建设应当由地方人民政府负责。其中，乡道由所在乡（镇）人民政府负责建设；在当地人民政府的指导下，村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事一议的方式组织建设。
2我国农村公路建设成就
2.1发展规划
我国“十五”（2001-2005）交通发展专项规划关于农村公路指出：公路是农村地区的主要交通方式，农村公路建设要坚持从农村社会经济发展需要出发，与当地山、水、田、林综合治理、小城镇建设及资源利用相结合。重点抓好通往经济中心、交通中心，以及连接国、省干线公路的“出口路”建设；抓好资源开发、旅游、贫困地区联片开发的“经济路”建设；抓好通往不通公路的乡镇、行政村的“通达路”建设。到2005年，公路交通制约农村经济发展的状况得到初步缓解。
我国“十二五”（2011-2015）规划新农村建设重点工程就包括农村公路建设工程，计划新建和改造农村公路100万公里，实现所有具备条件的东中部地区行政村、西部地区80%以上的行政村通沥青（水泥）路。
2.2建设成就
2003至2005年，可以称作是我国农村公路建设的起步期，在此期间，农村公路从无到有，从有到新，发生了翻天覆地的变化。
“十一五”（2006-2010）期间，新改建农村公路187.12万公里，五年新增农村公路59.13万公里，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达350.66万公里，是农村公路发展投入最大、成效最显著的五年。下面是农村公路网站给出的小部分统计数据：
四川省2006年全年完成投资59亿元，完成里程12000公里。2006年10月底，湖北省咸宁市咸安区已完成农村水泥路建设481.6公里。
2000年至2006年间，甘肃共实施农村公路建设项目3242个，建设总规模达32602公里，仅国家和甘肃省补助投资就有52.4亿元。截至2006年年底，全省农村公路总里程达到80849公里，1271个乡镇全部通了公路，其中沥青（水泥）路占66.3%，17008个建制村通了公路，占全省建制村的67%。
2004年至2006年的3年间，青海省交通厅向循化县下达村道硬化工程计划657公里，补助资金4842万元，分别占全省总计划的9.65%和10.04%，先后有118个建制村9.8万农民走上了水泥路。
总的来看，2003-2010年是我国农村公路建设的高峰时期，全国大力突进农村公路建设，取得了空前绝后的成绩，对能收集到的数据统计见表1。
表1我国农村公路建设成就
Table1ConstructionAchievementsofRuralRoadinChina
年份 新建里程（万千米） 新改建总里程（万千米） 全国农村公路总里程（万千米） 已完成投资（亿元）
2006.1-10 - 22.3 302.61（年底） 1214.5
2007.1-7 - 14.3（37.2） 313.43（年底） 786.2（1854.25）
2008 11.01 - 324.44 -
2009 12.47 - 336.91 -
2010 13.75 - 350.66 1923.82
2011 5.74 18.75 356.40 2010.13
2013 22.08 - 378.48 -
2014 9.68 - 388.16 -
注：数据内容来源于农村公路网站和中华人民共和国交通运输部网站，括号内数据为度数据，没有填写部分表示没有找到相关统计值。
2.3理论研究
随着农村经济的发展，农民收入增加，生活水平提高，各式各样的机械化交通工具在农村开始普及，而交通安全设施的投入未能同步跟进，致使农村道路上交通事故频发。目前我国主要针对高速公路和等级公路做了交通安全评价分析，而此方法又不适于农村道路交通安全评价。于是苏澎、唐伯明等人建立了山区农村公路交通安全评价指标体系，提出了山区农村公路交通安全评价方法和评价标准，为山区农村公路安保工程的有序推进提供决策依据[6]。
在农村普遍使用的水泥混凝土路面的研究方面，国内也取得了诸多成就。交通部专家委员会于2003年编写了《县乡公路水泥混凝土路面设计与施工》，提出了农村公路水泥混凝土路面典型结构设计的方法，给出了农村公路水泥混凝土路面的推荐厚度[7，8]。
浙江省在2006年制订了地方标准，使农村公路工程质量检验、评定工作，有了统一的厚度标准[9]；
长安大学赵桂娟针对低交通量道路技术标准与路面结构，研究了农村公路水泥混凝土路面典型结构[10]。
东南大学卞凤兰按照常用路面结构组合原则，进行了江苏省农村公路工程技术标准的研究，给出了农村公路水泥混凝土路面的典型厚度组合[11]。
桐乡市交通工程质量安全监督站杜卫卫等人结合调查研究了轻交通农村公路水泥混凝土路面的合理面板厚度[12]。
广东省公路管理局董青泓与华南理工大学王瑞宜等提出了农村公路交通量分级标准，并验证了小尺寸薄水泥混凝土路面作为农村公路低成本路面结构的可行性、环境适应性、可操作性[13]。
海南省临高县交通运输局王能依据海南省农村公路水泥混凝土路面的病害调查和成因分析，对水泥路面断板的成因及防治措施进行了分析[14]。
长安大学张洪亮、梁伟、申爱琴针对目前中国农村公路排水设施建设无据可依的现状，重点调查了中国多个省的农村公路排水设施，提出了农村公路各地段的排水设施形式[15]。
东南大学徐宏、邓学钧等从力学机理角度探讨了水泥路面板在夏季高温隆起的原因及应力情况，建议在南方地区，对于4级及4级以下公路（特别是低造价的农村公路）广泛采用的素混凝土或低配筋混凝土路面胀缝按80m间距来设置[16]。
3发展与展望
新的“十三五”（2016-2020）规划正在进行，这将是影响我国农村公路发展的大事件。回首我国农村公路发展的历程，总结经验教训，我国农村公路设计、实施仍存在很多需要研究和完善的方面。
3.1新的设计理论和设计方法
农村公路的设计，县道按照标准设计还是可取的，而乡道、村道则是按照标准结合农村公路建设实际情况来设计和施工的，而没有专门的确定的有理论根据的适合农村的较低等级的农路设计理论和方法以及施工技术。同时，随着沥青类路面向农村发展，问题会更多，因为这方面的理论更加缺乏，亟待解决。
3.2适宜的路面形式
当前农村公路主要是水泥混凝土路面，在这个方面的研究是比较成熟的。但是，也有很多地方还是土路面，结合周围环境（包括排水、地势、天然基层等）也是不错的选择。随着沥青路面的加入，如何选择水泥混凝土路面、沥青路面、天然路面（土石等），以达到最大的经济效益，并保护生态环境，这务必需要设计工作者要因地制宜，灵活应用。
3.3路基形式
在相当多的农村公路（主要指乡道和村道）中，采用的天然地基，直接在上边铺一定厚度的混凝土面层，压实效果不达标，致使许多路面很快就出现裂纹，甚至一边脱空。
排水则多采用在两边各掏一水沟，没有统一形式，也不能完全起到排水的目的。这些都是农村公路的先天缺陷造成的，需要时间才能慢慢转变。
4结束语
我国农村公路的建设从“十五”规划开始，已经经历了十五年，这也是我国农村公路建设飞速发展的十五年。不管是新改建里程数，还是路的质量控制，无疑都是空前的。为了实现更加美好的全民的小康社会，农村公路的建设还在继续，“十三五”将是农村公路发展的新时期。
参 考 文 献
[1]宋学文，张红艳，冯晓.农村公路研究现状综述[J].重庆交通大学学报，2005，24（3）：77-79
[2]中华人民共和国交通部.中华人民共和国公路法[S].1997
[3]中华人民共和国交通部.县际及农村公路改造工程管理办法[S].2003
[4]中华人民共和国交通部.农村公路工程管理办法[S].2005
[5]中华人民共和国交通部.农村公路建设管理办法[S].2006
[6]苏澎，唐伯明，刘唐志.山区农村公路交通安全评价方法研究[J].中外公路，2010，30（5）：320-324
[7]交通部专家委员会编.县乡公路水泥混凝土路面设计与施工[Z].北京：人民交通出版社，2003
[8]文静.轻交通农村公路水泥混凝土路面结构研究[D].西安：长安大学.2008
[9]浙江省地方标准.准四级公路工程质量检验评定标准（DB33/T620-2006）[S].2006
[10]赵桂娟.低交通量道路技术标准与路面结构研究[D].西安：长安大学，2005
[11]卞凤兰.江苏省农村公路工程技术标准的研究[D].南京：东南大学，2005
[12]杜卫卫，吕竞辉.轻交通农村公路水泥混凝土路面厚度研究_以桐乡市为例[J].中国科技论文在线
[13]董青泓，王瑞宜，罗锟.农村公路小尺寸薄冰水泥混凝土路面结构设计研究[J].中外公路，2010，30（6）：74-77
[14]王能.农村公路水泥混凝土路面板破坏原因及防治[J].福建建材，2011，8（127）：27-28，93
[15]张洪亮，梁伟，申爱琴.农村公路路基综合排水设施[J].长安大学学报，2008，28（5）：35-38
近年来，河北省公路建设一直保持较高的投资力度，每年大批公路涌现，极大地方便了交通运输，推动了经济的发展。河北省交通运输事业蓬勃发展的同时，许多公路上出现大量的交通事故，导致人民财产损失严重。虽然造成公路交通事故的原因很多，但从根本上看道路结构设计与驾驶员的需求的脱节是主要原因。本论文旨在通过从驾驶员的需求出发，检查道路的安全性，并对不同危险路段进行改造。降低交通事故的发生，达到提高道路安全性的目的。研究成果不仅可完善我国道路设计新理论，而且能从根本上改善道路交通状况，因此具有重要的理论意义和应用价值。
2.研究分析指标
2.1山区双车道公路安全性调查与交通荷载分析。
（1）河北省及国内类似地区双车道公路安全性状况调查分析；（2）交通状况调查分析。
2.2双车道公路实地检测及人性化分析。
（1）双车道公路视距的检测；（2）双车道公路车速的检测；（3）双车道公路驾驶员心电波的检测；（4）双车道公路驾驶员肌电的检测；（5）双车道公路道路线形参数人性化的分析。
2.3双车道公路驾驶行为特征数据库的构建
（1）分析双车道公路驾驶员的因素；（2）分析双车道公路环境影响因素；（3）分析双车道公路的线形特点；（4）分析双车道公路上不同车辆的状态。
2.4双车道公路驾驶行为特征室内检测及验证
（1）分析双车道公路驾驶员的因素；（2）分析双车道公路环境影响因素；（3）分析双车道公路的线形特点；（4）分析双车道公路上不同车辆的状态；（5）提出实测与实验的相互关系。
2.5基于驾驶行为特征的道路线形安全审核指标研究。
拟采用实验分析、理论推导和数理统计相结合的方法，以驾驶员作为研究对象，采用实地检测研究的方法，分析驾驶员的生理、心理变化规律；采用数理统计分析方法建立交通事故及其影响因素之间的相关关系，结合实验结果和实际数据，建立双车道公路道路线形安全审核指标，以理论推导为主，完善道路线形设计新理论；并通过样板路段的设计改造检验其指标的合理性。
2.6山区双车道公路人性化设计方法研究
（1）双车道公路一般路段；（2）双车道公路长下坡路段；（3）双车道公路急弯路段；（4）双车道公路弯坡路段。
2.7山区双车道公路人性化设计方法的应用
3.技术关键性指标
3.1本研究将广泛对我省山区双车道公路事故路段进行调查，分析其典型性，设计出合理的实验方案，提出人性化数据采集新的方法。
3.2对实地采集数据的仪器、道路环境、驾驶员样本进行系统分析，分析其适用性，为大规模推广奠定基础。
3.3考虑到影响交通安全的因素较多，在数据库的建立过程比较复杂、难度较大，所以因采取优化设计的方法，选取主要的影响因素，同时考虑科技的发展要预留一些接口便于补充。
3.4考虑到道路线形安全评价的规范化、标准化，在建立评价指标是要便于程序化、软件化、便利性，以降低操作人员的劳动强度。
3.5在完善设计方法时，要考虑国外的一些新的理念和方法，既要符合本地国情，又要体现“以人为本”的思想。
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