（一）应收账款融资模式
应收账款融资模式主要是为了解决供应商在销售环节出现的资金短缺问题。融资企业将在真实贸易背景下产生的应收账款质押给金融机构，向金融机构申请不超过应收账款账龄的，并以合同项下的应收账款作为第一还款来源的融资。在应收账款融资模式下，供应商将应收账款质押给金融机构，金融机构确定应收账款的金额和真实性后，核定质押率，向供应商发放款项，应收到款到期后，核心企业将应付金额支付到金融机构指定的账号。
（二）预付账款融资模式
预付账款融资模式主要是为了解决经销商在采购环节出现的资金短缺问题。该种融资模式下，金融机构预付货款给上游核心企业，核心企业发货到金融机构指定的仓库，由合作的第三方物流企业进行监管，并将既定仓单质押给金融机构，并一次或分次支付货款给金融机构，金融机构释放相应的货物，若融资企业违约，核心企业将剩余货物回购，或者金融机构向核心企业索取赔偿额。
（三）存货融资模式
存货融资模式主要是解决生产型企业在生产过程中出现的资金短缺问题，在这里也可以用在汽车经销商在运营环节的融资需求。存货融资是指金融机构接受存货作为抵押或质押，借助物流企业的监管，并以该存货及其产生的收入作为第一还款来源的融资。在存货融资模式下，融资企业将所持有的存货质押给金融机构，并将货物存放在金融机构指定的监管仓库，金融机构给融资企业授信，融资企业通过销售货物获取收入后，一次或分批向金融机构偿还款项，金融机构释放相应的货物。
二、汽车供应链金融风险的识别
（一）融资企业资信风险
应收账款下的融资主体是上游零部件制造商，融资企业是否会发生违约对应收账款模式下汽车供应链金融的风险具有很大的影响，融资企业的资信风险与融资企业的规模、发展前景，财务状况、管理水平息息相关。
（二）核心企业的资信风险
预付账款融资要求核心企业作出回购的承诺，所以核心企业是否能够按照合同要求进行回购，对金融机构的风险具有很大的影响。
（三）供应链的资信风险
供应链的协调运作水平能够加速应收账款的回收和保证核心企业进行回购，金融机构应考察供应链的运行时间，合作的密切程度，以往是否存在违约情况来考察供应链的资信风险。
（四）物流企业的资信风险
在预付账款汽车供应链金融模式下，融资企业将车辆质押在金融机构指定的物流企业的仓库里，所以第三方物流企业的资信是影响金融机构风险的要素。物流企业的资信风险可以通过物流企业规模、专业化程度、资金规模、历史信用记录、监管水平等方面进行考察。
（五）质押车辆监管风险
质押车辆的风险主要在于质押车辆的价值、车辆是否投保和车辆的易损程度。
三、汽车供应链金融风险的防范
（一）建立汽贸企业信用数据库
汽车供应链金融业务是金融机构为汽车制造和销售企业提供资金支持的服务项目，要准确的对融资企业信用风险作出评价，建立企业数据库是提高准确度的措施之一。建立企业数据库，需要对汽车企业的数据进行搜集、分析和整理等工作，系统需要足够的数据支持。我国汽车企业信用风险评价数据积累量不足，目前金融机构对汽贸企业数据不够完善，不能反映真实的企业信用情况，为此，建立汽贸企业信用数据库，丰富汽贸企业数据成为一个亟待解决的问题。
（二）建立汽车供应链金融信用风险管理系统
建立汽车供应链金融信用风险应急系统非常重要，应急系统中，主要做好两方面的工作，一是信用风险预警，二是突发事件事后处理。建立信用风险应急部门，部门要做到整体由供应链金融风险经理统一指挥，组织、协调好部员工作，做好融资过程中出现突发事件时的应急措施。各部员职能明确，权责清晰。能够做好银行、融资、核心企业和物流企业的有效沟通与相关信息共享；在突发事件出现后，参考制定的应急方案，能够做到快速反应，与依据实际情况对方案做出调整，最大程度的降低损失。
（三）完善金融机构授信管理模式和融资业务流程
汽车金融在发展前期是指是由消费者在购买汽车需要贷款时，可以直接向申请优惠的支付方式，可以按照自身的个性化需求，来选择不同的车型和不同的支付方法。从1993年至今，我国的汽车金融得到了长足的发展，已不仅仅局限于汽车消费过程，而是贯穿于汽车消费的整体过程，且本文讨论的汽车金融主要的提供者为汽车生产厂商成立的汽车金融公司提供的汽车金融服务。这类公司存在的最初目的是为母公司销售车辆，但是相对于银行汽车金融公司更为专业化，也朝着规模化的方向发展，有力地支持着汽车行业的发展。
二、价值链及价值链管理
价值链最早是由迈克尔?波特（Michael E.Porter）在其《竞争优势》一书中提出的，波特认为，每一个企业都是用来进行设计、生产、营销、交货以及对产品起辅助作用的各种活动的集合，所有这些活动都可以用价值链表示出来。一个企业的价值链和它所从事的单个活动的方式反映了其历史、战略、推行战略的途径以及这些活动本身的根本经济效益，构成了企业核心竞争力的基础。
根据迈克尔?波特的价值链理论，我们可以把汽车产业分为汽车前市场及后市场，前市场主要涵盖汽车研发与设计、整车制造；后市场涵盖汽车销售（整车和零部件）、售后服务咨询、汽车保险、二手车置换、汽车租赁等，如下图：
对这两个市场、六个环节的管理和控制，决定了企业的生产成本和经济效益。价值链条并不是独立存在的，各个环节必须紧密相联，才能形成资金、信息的顺利流动，完成资本增值的过程。在此过程中，汽车金融贯穿整个价值链，在面对国家汽车转型的契机下，汽车金融会有更大的发展空间，汽车金融作为汽车产业新的利润增长点成将为车企和相关汽车金融从业机构发展的重点。但对于我国汽车产业发展现阶段，二手车置换及汽车租赁基本没有汽车金融行业的涉足，还需进一步完善。
三、汽车销售金融相对成熟
对于汽车前市场金融，由于涉及金额较大，多由银行提供金融服务及支持，本文暂不讨论。本文主要讨论汽车后市场中各个领域，汽车金融服务的发展。
汽车销售金融主要是指给予汽车销售公司（4S店）提供的资金支持，资金主要来源为银行拆借及母公司支持，包含提供建店、存货、并购、销售和现金管理等方面。在汽车销售公司中，建店、存货及人员费用是较大的开支，受监管限制，汽车金融公司有时不能满足其快速增长的资金需求，在此背景下，部分商业银行与汽车金融公司合作，分别发挥双方在融资能力和经销商渠道管控方面的优势，以实现经销商企业高速、健康发展。
四、中国汽车消费金融认知度最高
近年来，中国汽车消费市场近几年的蓬勃发展为汽车消费金融服务培育了广阔的发展空间。而且，随着 80 后逐渐成为消费主力，大众消费观念正在发生悄然改变，中国年轻一代不仅喜欢消费，更喜欢超前消费，尽管汽车金融在国内的发展时间并不长，但消费者对其认知程度相对最高。为分享汽车金融市场的发展机遇，包括国有银行、股份制商业银行以及各大汽车厂商的汽车金融公司在内的众多金融机构都积极拓展汽车金融业务。
但是商业银行由于汽车消费贷款单笔贷款金额低、操作手续较繁琐，在汽车消费金融投放的资源有限，加上消费者意识转变等问题，个人征信系统的完善，越来越多的消费者接受由汽车金融公司提供的多样化的汽车消费金融产品。
五、汽车租赁方面逐步介入
汽车租赁业被称为交通运输服务行，它因为无须办理保险、无须年检维修、车型可随意更换等优点，以租车代替买车来控制企业成本，这种在外企中十分流行的管理方式，正慢慢受到国内企事业单位和个人用户的青睐。
现阶段我国汽车租赁主要类型有：经营性租赁、融资性租赁、厂商租赁、经销商租赁等。且主要的服务提供者都是国外的公司，发达国家的汽车租赁行业非常成熟，汽车租赁的益处已被人们普遍接受，以租赁为代表的金融服务已经成为发达国家整车厂商的重要利润来源。汽车租赁业务将汽车制造商、汽车经销商和汽车用户有机的紧密结合在一起。在我国，随着观念的变化和市场的培育，汽车金融公司的发展，企业、个人“以租代买”的用车观念向着量大面广、充满活力趋势发展。
六、二手车金融市场尚未启动
关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理
1引言
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国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。
2国外汽车消费信贷的特点
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。
2．4具有健全的法律保证
完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。
3我国汽车消费信贷存在的问题
随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。
3．1汽车金融服务主体比较单一
在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。
3．2汽车消费信贷服务质量低
消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。
．3风险防范机制不规范
金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
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3．4法律制度不健全
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。
4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析
(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。
(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。
(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。
(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。
5结语
汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。
参考文献：
[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．
[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．
引言
在中国国际新能源汽车主题论坛上，世界自然基金会可持续金融项目总监孙轶颋发表了主题演讲。他认为：“有三点对新能源汽车产业影响最大，一是补贴，有真金白银的现金收入会对新能源汽车产生很大的作用；二是充电设施的普及以及充电桩的方便使用；三是行车便利和优先权，比如在中国可以在公交道上开车，或是摇号的优先权利。”
一、绿色信贷和绿色债券是两个重要工具
新能源汽车的发展有两个优势，既是绿色低碳产业，也是战略性新兴产业，所以受绿色信贷和绿色金融的支持。其中最重要的两个工具就是绿色信贷和绿色债券。2016年杭州G20之前，中国七部委包括央行、财政部、发改委、环保部、银监会、证监会、保监会联合出台了《关于构建绿色金融体系的指导意见》，《意见》指明就要做环保、清洁的绿色交通，提出了很多方面，包括信贷、证券、PPP、保险、地方试点、国际合作等方面的支持。其中最重要也做得最靠前的就是中国银监会提出绿色信贷。绿色信贷从2012年2月开始支持低碳经济，包括新能源汽车产业。2013年7月份颁布了《绿色信贷统计制度》，该《制度》就是行业目录，其中最先支持的是三个战略性新兴产业，包括节能环保产业、新能源产业以及新能源汽车产业。银行对新能源汽车很重视，从绩效指标上要求每个银行都要对该产业给予高度重视，不仅仅规模上要重视，体制上也要重视。2015年中国出台了《能效信贷指引》，绿色信贷开始实施之后，截至2016年6月，中国21家主要的金融机构绿色信贷余额达到7.26万亿元，相比于2013年刚执行时的五万亿，贷款余额整体不变，其中1.69万亿包括新能源汽车在内的战略性新兴产业，余下5.57万亿在其他产业。有趣的是，12个其他产业中有两个产业的叠加占了76%，一个是交通，一个是可再生能源，总体来说新能源汽车的产业发展还是很快的。银行的偏好和政策的支持大力推动了新能源汽车产业的发展。至于绿色债券，主要是专款专用，有着很严格的评估和选择过程，需要有第三方的审计和报告。目前有两种绿色债券，一种是中国人民银行颁发的绿色金融债，由中央银行市场司管理，由交易商协会经营，分为节能、污染防治、资源节约与循环利用。第二种债券是由国家发改委财经司所管理的，叫绿色企业债，共有12大项目的类别，其中在绿色城镇化项目中包含新能源汽车充电设施建设等。当前，从绿色金融角度来说，绿色信贷与绿色证券两个工具都可以用。无论是新能源汽车本身还是基础建设，都可以通过本身或是通过银行发金融债来完成。此外，新能源汽车也存在供给侧和消费侧的结构性改革，光生产是不行的，还要促进消费。在促进消费中，除了补贴以外，银行也会支持，银行业金融系统很希望能在新能源汽车方面贡献力量。目前主要的汽车金融是由银行、汽车金融公司、融资租赁公司和一些小型的担保公司共同提供。2016年3月30日，中国人民银行和中国银监会了《关于支持新消费的指导意见》，其中支持新能源汽车的章节有三项，一是鼓励汽车金融公司业务产品创新，二是支持绿色消费，银行对新能源汽车可以给最低的利率。三是拓宽消费金融渠道，意味着以后人们贷款的渠道会很多，通过个人的汽车消费信用卡都可以贷。通过一系列的决策支持，不光生产上去了，消费也上去了，整个产业就有发展的新希望。
二、产品、基础设施、盈利缺一不可
新能源汽车的发展离不开以下三种情况：第一，产品，各种类型的产品。第二，基础建设，充电桩和电池都属于基础建设。目前最大的问题不是汽车的生产及购买，而是大家发愁买了以后没有充电的地方，或者是充电的地方不够。产业要发展，基础建设和充电桩非常重要。可是新能源汽车基础建设的投融资是一个大难题。据机构研究显示，建单个快速充电桩肯定亏，必须要挖掘一些间接的收益，也就是不仅限于做充电桩的收益，比如周边的商业或是有规模的经营，这些可能会赚儿点钱。研究同时显示，靠石油部门补贴做基础建设也会亏，后来做了一个实验，不用单个的充电桩，而是把充电桩连片，在两个城市中补充几个充电桩，依然亏。最后，经分析发现，如果有公共资金支持的充电桩可以用五年的时间回本，因此得出结论，基础设施投资一定要有财政支持。政策支持对新能源汽车和基础设施的发展至关重要。目前美国方面的支持政策有很多，且支持力度很大，例如美国联邦政府有关于支持新能源汽车和公路的政策，包括标准、补贴、基础建设。第三，可持续的盈利商业模式。产业发展各环节都需要钱，购买产品需要钱，产品生产需要钱，充电桩建设更需要钱，电池的发展也需要钱。其中关于电池出现了一种说法，有新闻说中国的新能源汽车是不清洁的，因为中国用的电是烧煤电生产的，中国发改委能源所也开始关注这个问题，表示中国的汽车是新能源汽车，可是用的能源还是煤电，产生的问题还是没有解决。因此，整个产业应从宏观产业链角度关注电的来源问题。综上三点可得出结论，有三点对新能源汽车产业影响最大，一是补贴，有真金白银的现金收入会对新能源汽车产生很大的作用；二是充电设施的普及以及充电桩的方便使用；三是行车便利和优先权，比如在中国可以在公交道上开车，或是摇号的优先权利。
三、关于新能源汽车产业发展的五点建议
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。
2．4具有健全的法律保证
完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。
3我国汽车消费信贷存在的问题
随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。
3．1汽车金融服务主体比较单一
在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。
3．2汽车消费信贷服务质量低
消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。
3．3风险防范机制不规范
金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
3．4法律制度不健全
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。
4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析
(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。
(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。
(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。
(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。
5结语
汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。
参考文献：
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[4]郭珩．我国汽车消费信贷的现状、问题、及对策初探[J]．市场周刊，2003(10)：23—25．
这是一场关于“钱”的讨论――在目前，汽车金融业务如何蓬勃发展？二手车业务在其中是否又能寻得新的机会？
2013第五届中国汽车蓝皮书论坛汽车金融分论坛，由中国正通延伸业务总监刘加兵主持，嘉宾汇集了目前中国汽车金融生态圈中的所有环节的人员，既有专业汽车金融公司的从业者，也有银行、融资租赁机构、二手车服务商，阵容可谓齐全。
在这场论坛中，大家是否搜寻到了行业发展的密码？《汽车商业评论》的答案是肯定的，至少大家达成了一个共识，那就是中国二手车业务下一步的大发展，需要汽车金融出手相助。
钱在哪里，我们在哪里
刘加兵（中国正通延伸业务总监）：上汽通用汽车金融公司是国内成立最早的一家汽车金融公司，也是最好的一家公司，它如何在短短几年之内做得这么卓越呢？请李文国先生给我们分享一下经验。
李文国（ Rick Livingood，上汽通用金融公司总经理）：上汽通用金融提供的一些产品与银行提供的产品是存在差别的。考虑到有些产品银行没有提供，我们作为一个专业金融公司，专门为客户提供了这些产品。我们提品的速度快，审批严谨，为我们整个产业链提供了一些价值。
在二手车方面，二手车业务的发展，能够帮助全产业链的联动。一些二手车的客户，实际上也是未来新车的购买者；同时新车购买者又会源源不断地提供二手车业务的机会，这就为整个产业链，包括金融服务，打下了很好的基础。
刘加兵：在2012年，整车销售形势萎靡，利润急剧下滑。现在，“汽车金融”是汽车经销商界非常热门的词，一些豪华品牌的金融渗透率达到20%到30%，上汽通用金融公司到底为何能够在国内几大金融公司里面做到最好？
张晓俊（上汽通用金融公司副总经理）：我们公司由中美合资，是中国第一家汽车金融公司。上汽金融和通用金融是从一个比较开放的心态看待汽车金融业的，并想要提供一个全社会的金融服务。所以，我们不仅做通用品牌系列、上汽品牌系列的汽车金融服务，我们为所有的品牌系列提供金融产品服务。我们现在的服务已经遍布全国300多个城市――包括主要的省会城市、地级市，大一点的县级市，300多个城市有600家经销商与我们开展合作。可以说，网络在国内也是最大的。
我们服务完成的零售客户已经超过100万，我们整个的资产规模也已经有400多亿元，是国务院试点发行资产证券法唯一的金融公司，而且是连续二次发行成功，每次20亿元。我们合作的银行也有60家之多，我们与所有的上市股份制银行组成了一个强有力的银行汽车金融公司，联合厂商、经销商集团这样一个网络链，在网络布局、服务的纵深方面、产品的多样性方面，提供很好的金融服务。
回到这个主题，未来汽车金融的延伸发展和二手车的机会，我想，我们前几年进行的小小实践，是抛砖引玉，给业界精英们一些索引，来共同发展这个领域。我认为，最归根结底的点是“做生意一定要挣钱”，不挣钱的生意耗不起，耽误不起这个工夫。
为什么这样讲呢？只有高毛利率，大家才有能动性；只有高毛利率，这个市场份额才有意义；只有高毛利率，才能证明你的细分市场客户群是对路的。不然的话，“水多加面，面多加水”，始终搞不清楚这个生意究竟挣不挣钱，这个游戏究竟值不值得玩，可能我们摸着石头过河的几年来，印证了“钱在哪里，我们在哪里”的看法。
我说得“俗”了一点，但我相信在座的精英是同意我这个观点的。
刘加兵：国内的二手车市场与发达国家相比，还不是特别成熟，如何结合二手车金融的本土化，给经销商客户一些具体的政策或者是措施，或者是发展一些创新的业务模式？
张晓俊：这是一个很有挑战性的问题。美国是“三分天下”，经销商是这个游戏里面的大玩家。中国现在的实况是“军阀混战”，比较纷乱，国家统一的标准也并不完备。这是一个最坏的时代，但同时又是一个最好的时代。
对于经销商而言，它有很强的品牌溢价能力。试问一下，一个普通的消费者是愿意到市场去买一台没有质保的二手车，还是愿意到品牌经销商那里去买一个有厂商质保的，或者有经销商保证使用或者维修年限的经过很好修整的车？
实际上，这里就有一个溢价在其中。在大的百货商店买一个东西，就要比旁边的零售超市，或者比街边的店贵很多，这就是它的溢价能力。我认为，咱们是守着金饭碗没有吃到金饭碗应该吃到的大鱼大肉。
下一步，我们非常愿意跟经销商集团，特别是已经很有规模、很有区域优势的经销商集团一起强强联合，把二手车的库存、融资、零售消费，甚至于租赁这一系列业务发展起来，借助社会力量，包括社会咨询、业内资讯人士、拍卖行业的行家，大家联通起来搭建一个信息网络平台，共同推动这个事业。
在这个过程当中，要把一系列的标准，慢慢地建立起来。
给二手车加一把火
刘加兵：只要经销商集团或者经销商能够把二手车的品质做好认证及相关的检测，我相信汽车金融公司会为经销商的融资、二手车融资，再到二手车的消费融资，提供一整套的解决方案。那么，银行如何在目前的形式下，从事和开展金融业务？银行如何去吸引客户？在目前的二手车环境下，有没有可能和机会帮助我们开展二手车业务？
王炜（民生银行汽车金融总经理）：从今天在座讨论的各位嘉宾本身，就能看到中国汽车金融的生态。
从狭义的汽车金融来讲，有银行业、现代的商业银行、非银行的金融公司，有类金融的租赁公司。要想把这个汽车金融、二手车金融做起来，也少不了车易拍这样的服务供应商。
谈及银行和非银行，我们之间有竞争，也有合作。银行所做的是多品牌的，不是某一个厂商专属的金融机构，是多品牌“杂食性”的。但同时“尺有所短，寸有所长”，我们也想说一说，为什么商业银行在这个细分领域，目前做得并不是很好。
对民生金融而言，过去的几年，集中在B2B的大融资业务。我们想更好地服务于行业、厂商、经销商，会发现他们不仅仅是想找一个“能提供零售的银行”或是一个“能够融资的银行”，他们更需要有一家金融机构能满足它所有的需求――设施融资、库存融资、租赁融资等等方面。
我们现在就在全力做这个事情，希望把整个产业链打通。在原有公司业务的基础之上，发展终端金融业务。终端金融被称之为“第一消费信贷”，车贷毫无疑问是其中之一；此外，融资性的租赁也在其一，并且能够覆盖新车和二手车。但所有业务延展开来，需要改变当下的营运方式，这就需要有强大的作业系统进行风险管理。
为了让融资租赁业务做起来，就要把二手车业务做起来。但是目前的信息是缺失的――在价格、质量等等方面。要想把业务开展起来，就需要车易拍这样的平台。有这样的平台，我们才能开展业务。
目前，我们认为二手车发展有三个方向：第一，经销商集团、4S店发展二手车业务，这是方向之一；同时，我们把资源也放在了比较大的、标志性的有形市场中；第三，就是在电商的模式下，以类似车易拍这样的方式，来探讨二手车融资的模式。
目前二手车的发展就是这样一个布局，我们现在希望能给二手车市场增加一把火。
刘加兵：民生银行想打造一个全产业链的金融，去满足客户多维、多向的需求。在汽车金融里面，融资租赁是个很重要的方向，在国外已经很成熟了，但是在国内又是新兴的业务。下面想请易汇资本，身为德籍华裔的周董事长，以贯穿中西方的角度，来帮我们解读一下汽车融资租赁业务，对于经销商产业及二手车产业，将产生哪些深刻的变革和影响？
周松波（易汇资本董事长）：融资租赁从定义上讲是个非常枯燥的概念，而实际上，融资租赁是个非常精彩的世界。
汽车融资租赁在中国还处于起步的阶段，但是它的市场潜力是巨大的。在欧美国家，行业的金融渗透率普遍达到了70%?80%。我看到一个统计数据：美国融资租赁约占到46%，而且传统的信贷只有35%，而到现在为止，中国融资租赁的渗透率还不到1%，这个市场的空间是非常广阔的。
当然，融资租赁这个概念在中国还比较新，而它的挑战也是比较大的。首先，因为它也是一个知识密集型的产业，需要非常专业的团队、庞大的数据库和软件系统做支撑，这样才可能把它做大做强。
第二，因为在融资租赁业务的开展过程中，很多客户是希望把车挂在你名下的，这是很有挑战的，这样的业务也是社会密集型的，需要我们在全国注册许多分公司。每个城市政府部门对融资租赁也是有他们的认识的，所以有时工商注册、审批，都非常费劲，尤其是在各个城市车管所的登记。
当然，融资租赁业务也是资本密集型的，需要密切地和银行合作。我们是在和不同的公司进行系统开发，融资租赁的潜力是非常大的，所以各大厂家也很关心这一业务，我们现在是联手多家厂家、经销商，签署了战略合作关系，大家来共同开发这个市场。
融资租赁简单地讲，是一种比较灵活的、高效的消费信贷，从形式上区别于金融公司消费信贷，但从本质上，也是以分期付款为基础的一种购车方案。融资租赁有6个特质――三高、三低。“低”就是和银行、金融相比，融资租赁公司门槛低、首付低，如果善于优化税收方案，它的综合成本也是更低的。
同时，它有“三高”。融资租赁可以高额融资，除了裸车，可以把服务、保险等捆绑再融资；第二，它相对银行或者大型机构而言，运作更高效。第三，融资租赁是高度灵活的――在付款方式方面，它比传统的要灵活得多。
如果大家把融资租赁的特质发挥好，观念进行转变，我相信它会在中国的汽车市场成为后起之秀，有一天也会成为汽车消费市场的主流购车方式之一。
刘加兵：在国外的二手车业务中，融资租赁是非常关键的环节，在中国，租赁这个板块会不会是一个催化剂或者起到推动的作用？或者讲得更白一点，二手车业务融资租赁你们会不会参与？
周松波：我对二手车是挺有情结的。我记得刚拿到驾驶照，在德国上高中的时候，不到2500美元，买了一辆二手宝马，那时刚刚学会开车，年轻、喜欢刺激，速度开得比较快。正好红绿灯突然刹车了，没想到路上结冰了，就滑到对面的道路上把一台车撞翻了，但我当时的车只是保险杠掉了，我就留有了一个印象：买一个便宜的车也要买一个高品牌的车，所以后来我上大学，又换了一个奥迪的二手车。1991年，我来中国攻读博士学位的时候，当时就花了8万多美元也是买了一台二手车。
我为什么说这个小案例？这可能是观念的问题，其实，同等价格的二手车可能比有的品牌的新车还要好。开高品牌的二手车会潜移默化中影响一个人的审美观，也影响一个人对质量的标准，这对人提升很有帮助的。我从1985年到1996年，一直开的是二手车。所以我相信，在中国，相信大家对二手车的看法会越来越理性、成熟。
现在，4S店对二手车也很关注。近两年中国的新车市场脱离了销售高利润的时代，引起了厂家4S店新的思考，如果随后把专注点转到二手车市场的话，我认为对发展是非常有力度的。
二手车市场比新车市场的资金需求更大，对经营者的挑战也是更多的，因为二手车毕竟就定价、车况等问题，都不是很透明，交易也不是特别规范，很多地方还需要去完善。但作为融资租赁公司，正好有了空间可以在这一领域发挥。
我们在这个行业有20多年的经验了，对市场也更敏感，对市场的变化也会有快速反应，能够高效地决策和执行，使得融资租赁会发挥更大的优势，所以，二手车的融资也会成为我们未来业务的重点。其实我们已经开始布局二手车业务，当然初期是为了控制风险，我们侧重点将更多是和厂家一起做二手车的认证。
突破二手车透明化瓶颈
刘加兵：实际上，易汇资本在两个月前，刚与正通做了一个战略性的合作，在将近不到两个月的合作过程中，反馈非常好。不仅有周总讲的优势，从一个经销商的角度来看，我认为，融资租赁可以改变我卖车的商业模式，可以让我从现在的“坐商”，变成一个“走商”；将融资租赁变成一个很有利的销售工具，通过直接客户去寻找固定的对公客户。
今天的二手车领域的嘉宾还有车易拍的杨总。车易拍于2011年开业，现在3年过去了，车易拍在整个二手车专业领域，已经有了非常大的影响。目前二手车业务的标准不齐、政策不明，成为了二手车发展和交易的最大障碍。车易拍这样一种模式和形式的出现，会不会改变以后二手车交易，或者二手车商业模式形态？
此外，上有厂家，下有客户，中间有渠道商，车易拍应该是最能了解各方面渠道对金融需求的。我想问问杨总，二手车领域，对于银行、金融方，包括经销商，您的需求在哪里？
杨雪剑（车易拍CEO）：我来自于互联网行业，网民们特别爱说两句话，一个叫“丝”，还有一句是“如果猪站在风口上，它也能飞起来”。
可能在去年以前，大家觉得二手车在中国就是“丝得不能再丝”了，是略带贬义的词。而刚才坐在这里我的感觉是，二手车真的“落在风口上了”，也就是说，二手车产业的时机到了。
其实，二手车产业的时机到了，也是中国汽车产业的转机到了。我们看到中国汽车的流通业走到了完全不同的拐点，这个拐点的重要特征在一线城市尤为显著。目前，消费人群由第一次购车者转向再购车，所以在这时候，二手车成为一个核心环节。
我曾在北美走访过一些比较大的二手车公司，他们都骄傲地说：二手车是汽车流通行业的发动机。如果这个发动机不畅，汽车产业的流通一定会受阻。如果二手车的金融要起飞，融资注定要起飞，二手车在中间承担着非常重要的任务，这是我们的骄傲，也是我们的压力。
目前信贷服务的时候，核心环节风险把控中有一个环节――资产评估，资产评估主要是考量车况和车价，怎么来把控车况和车价，在说这个问题的时候，要介绍一下我们公司。
车易拍因为这两年交易活跃，被行业当中越来越多人熟知。大家经常会说我们是一家网络拍卖公司，但实际上我们从来没有这么定义过自己，我们是依托互联网技术，将信息汇集，来解决二手车瓶颈问题。突破信息透明化的瓶颈之后，形成一个开放的交易平台，提高交易效率。
同时，在这个环节上，无论是二手车的经营主体，还是二手车的金融支持方，提供信息透明服务是我们公司服务的根本。并且，我们在信息透明化的基础上，为大家提供定制化的解决方案，这是我们公司真正在做的事情。车易拍是做交易的，同时它也是汇集一线最真实价格的数据库，这是中国第一次建立的真实的价格数据库，我们用这个价格库来解决车价问题的。
我们还有一个服务平台叫“268V检测”，在车易拍出台之前，我们已经做了3年的封闭检测，目标是达成“换人不换结果”。我们用的也是互联网技术，我们所有的数据都是中央数据库管理的，将二手车的实点数据和标准数据进行比对和模拟计算，得出它的车况。
我们对车况有一个承诺：如果消费者买的车的车况与车易拍出具的检测报告不相符，车易拍提供差额赔偿。我们公司的核心是解决车况和车价透明化的问题，我们为金融公司提供的是在二手车贷款的时候，资产风险的把控。因为二手车的贬值率对银行贷款来说是非常大的一个风险，我们提供对车况、车价的承诺，这样的承诺保障，真正让他们吃了定心丸，所以这点是我们可以给金融信贷提供的支持。
同时，车易拍也需要金融信贷的支持。车易拍的平台上现在已经汇集了几千家二手车的卖家，虽然现在大品牌的卖家相对会少一些――这是中国整个二手车的产业环境造成的，这些经销商每月平均下来也就销售10台左右。
但是他们有一个特征――很像当年淘宝平台上的个体小商家，如果能把这些小商家的信用管理起来，他们成长起来了以后的表现力是很强的，是在没有互联网出现之前、工业化背景下成长起来的企业想象不到的，所以我们公司的车易拍平台，主要帮助二手车行业里面的中小商户。
时代不一样了，以前都是靠大商家，而像淘宝这样的二手车平台出来之后，我们靠的是小商家、小客户，举他们的合力来成就一个产业。他们也不是说不愿意讲信用，是没有支持单位，车易拍跟他们一起成长，给他们提供信用和支持。
已经有这么多银行和金融界的领袖为他们提供金融的第三方解决方案了，我们公司能为他们提供的核心，其实就是车况的保障。就像刚才周总提到的，他为什么买二手车？如果车况是有保障的，大家都会大胆地去用二手车。
我们支持小商家，这些商家需要银行业的帮助，但这中间有一个悖论，因为银行认为小商家的风险是很大的，所以我希望能与银行的前沿领袖们一起来探讨，我们能不能捆绑在一起，解决这些小商家的信用管理问题。就像当年淘宝通过支付宝解决了信用管理问题，如果这个问题解决了，我觉得这些二手车的小商家，对金融服务的需求是无限的，这是我们需要金融业给我们提供的支持。
王炜：听到这儿我比较兴奋。我们想做二手车融资，问题在于价格不透明，评估又不是我们的专项，价格的把控就让我们需要找寻合作伙伴。同时，在中国汽车行业的价格指数常年来看是下行，冲破跌价的风险，谁来评估？
我们金融机构开展二手车业务，必须有人互为供需来做合作。比如像车易拍那样，第一，能够准确地估值和评估。如果说在规定的时间之内，还不能卖掉车，是有很大的跌价风险的，要把资产快速地处置。另外一点，网络拍卖平台，是一个B2B专属的门户，探讨它的未来发展，让它能够有力地覆盖到基于B2B的小商家合作。
春天的气味很浓
刘加兵：一个行业的变革和改变，往往都是行业发自内部的。未来整个产业的变革，需要大家的参与，请每位嘉宾用一句话，来对我们的汽车金融和二手车业务做一个一句话的寄语。
王炜：作为专业的金融机构，一定要站在客户的角度，为他们提供覆盖整个全产业链的一揽子金融产品。更好地服务于整个行业，是我们作为商业银行应该孜孜以求的目标。
张晓俊：感谢《汽车商业评论》贾总，对汽车金融的重视，这样的研讨非常好，可以让我们聚焦，怎么样把这个行业里面实际上还没有挖掘出来的金矿挖掘出来。
李文国：同样需要注意的两点，首先，经销商对于汽车金融以及二手车业务的重视度方面需要更多的提升；同时，对零售、批发等等业务的培训都需要更加强化。
关键词：R&D 周期性 经济周期 市场竞争
一、引言
（一）我国汽车整车行业研发现状
21世纪，全球步入“技术时代”。科技融入社会生活的各个方面。中国愈发重视技术创新，加大研发投入，提高研发的质量和力度。国家层面，研发投入的数量体现国家对技术研发的重视程度，研发投入的产出反映国家技术研发水平。企业层面，研发投入的数量可以衡量战略规划能力、竞争能力和发展潜力。我国汽车整车行业，截至2016年，行业自主研发体系已经初步建立。纵向看R&D投入的总额或增长率都很可观。但横向看国际局势，我国汽车整车行业的研发投入力度远远不足。对比国内外车企R&D投入，大众作为国际第一，高达131.2亿美元，即使第五戴姆勒也56.5亿美元，而国内第一上汽股份仅仅9.2亿美元。
笔者认为以下四点为研发现状的主要诱因：第一，企业研发的主动性不足，缺乏对研发投资的未来效益性的认可度；第二，我国自主研发企业的盈利性差，无力承担这种大规模、持续性的研发费用；第三，经济大环境不佳，企业现金流不足，为优先确保生存，企业的R&D投入经费将减少；第四，政府和行业颁布的支持研发活动的政策，理论颇多，欠缺实施细则。
（二）研发的顺周期性的相关理论
基于已有国内外学者的研究成果，研发的顺周期性主要表现在“现金流效应”和“融资约束”两个相关方面。假设融资约束高，若经济环境不佳，市场的需求减少，企业的经营情况较差，现金流量匮乏，难以内部融资满足研发投资；同时企业盈利和偿债能力差，导致筹集外部资金更加困难，并且研发投资未来收益性存在很大不确定性，进一步导致高外部筹资成本，企业被迫减少技术开发活动。
由于早前学者研究都基于面板数据得出顺周期性的结论。但很难断言所有行业都是顺周期性的，可能是某些占主导地位的行业的顺周期性影响了其他行业。笔者希望能具体关注汽车整车行业，从微观上验证汽车整车行业的技术研发周期呈现何种周期性。
二、我国汽车行业研发投入的周期性研究
本文选取2006-2014年沪深两市22家汽车整车上市公司为样本，取自年报披露的“研发支出”或“研发投入”等相关数据，由笔者手动整理。由于上市时间不统一，以及企业披露不完全等问题，数据有所缺漏。但是考虑到样本有限，故没有剔除样本值。
（一）研发投入密度与经济周期的相关性
经济周期是经济环境的主要组成部分，企业的战略规划、成长过程和R&D投入都必须结合经济周期的波动，适时地调整发展战略。
1、 CF滤波分解法
本文选取我国GDP进行CF滤波方法进行趋势分解，去除趋势项，以周期性的波动序列作为宏观经济周期波动值。研发投入密度（研发投入/总资产）是用来衡量企业R&D投入情况的重要指标。本文研发投入密度加权公式为[（Xi/Ai）*（Ai/∑A）]，其中Ai为各企业的总资产，Xi为各企业的研发投入数值。同时考虑到总资产比营业收入更稳定，故利用各企业资产占总资产的比例作为加权值，得到2006年―2014年研发投入密度加权值。
2、 趋势图分析
图1为GDP的时间序列的时间轨迹，其中横坐标的尺度是2005至2014年的季度时间，纵坐标是GDP增长率（百分数）。2006开始美国房地产急速降温，2007至2009年全面爆发次贷危机，演变成全球金融危机，我国经济受到巨大的冲击。到2009年，我国经济跌入谷底。2010年经济趋势出现一个明显的拐点，说明我国经济反映速度较快，政府出台相关政策刺激经济触底反弹。
比较两条趋势线可以看出，汽车整车行业研发投入密度基本呈现顺周期，2006年至2009年同降，而2010年起，我国经济缓慢复苏，汽车整车行业R&D密度也出现涨势。R&D的涨势相较于经济涨势略有滞后性。资金回转时，企业必定优先考虑生存问题，随后在资金充裕时加大R&D投入，符合顺经济周期的现金流量效应。换角度观察，2012年至2014年期间，我国经济好转。这阶段（2012-2014）我国汽车整车行业R&D投入总额的绝对值不断上升，但是比照投入密度的趋势图可见，这阶段（2012-2014）研发投入密度虽有涨幅s趋于平缓，远低于前几年涨势。分子大幅增加，计算结果反而变小，说明分母的涨幅远大于分子，或者说明分子的涨势没有跟上分母的速度。通俗来说，企业扩大规模时，研发投入的扩张速度没有跟上企业规模的扩张速度，两者的相对涨幅有所下降。
（二）研发投入密度与赫芬达尔指数的相关性
1、赫芬达尔指数
赫希曼―赫芬达尔指数（HHI）是用来测量市场集中度（垄断程度）和市场竞争程度的指标。计算公式为：
[HFI=1n（xix）2]
HHI指数在0―1之间，HHI越趋近1，表示该行业垄断程度越高；而HHI为0，说明该行业处于完全竞争状态。本文将2006至2014年度各个企业HHI指数纵向加总取平均，以此横向对比HHI指数，得出趋势图。（图2）
2、趋势图分析
图2显示，汽车整车行业研发投入密度与HHI指数呈现反向变动趋势，变动时点基本一致。HHI指数上升（2006至2009年）阶段，汽车整车行业的垄断程度高，市场竞争弱，R&D投入密度逐渐下降。当2010至2012年，HHI指数大幅下降，说明汽车整车行业的市场竞争越来越激烈，R&D投入密度的涨幅变大；2012至2014年，市场竞争趋于稳定，同时R&D投入密度也趋向平缓。从这三个时间段来看，两者之间确有相关性。市场竞争激烈，企业为了保持或者扩大市场占有率，必须扩大研发行为，提升自主研发能力，推动产品更新换代，以满足消费者多样的需求和更高的要求。（图3）
（三）研究发现
在研究过程中，将汽车整车行业22家企业的R&D投入的增长率，用各个企业资产占行业总资产的比值为权数，计算的加权值。运用时间序列分析的软件matlab，采用三次插值法，画出研发投入增长率的趋势。由于研发数据披露有限，不能断定其具有周期性.但是就现有数据制成的趋势图来看，研发投入增长率很可能存在一个3至4年的周期。据早前文献调查，汽车更新换代的周期在3至6年。如此，汽车整车行业R&D增长率的周期与汽车更新换代的周期有一定的重合，即在新产品_始时，研发投入会迅速增多，随后回落到正常水平。
三、结论与建议
（一）结论
本文经过研究发现，我国上市的汽车整车制造企业的技术研发投入，确实存在一定的周期性。以下对于R&D投入的周期性的研究结论进行详细阐述：
汽车整车行业研发投入密度基本呈现顺周期，汽车整车行业的研发投入趋势图与通过CF滤波分解法得到的经济周期的波动基本一致。经济周期的波动在一定程度上可以反映为市场需求的波动，经济繁荣时，汽车市场需求大，消费者购买能力强，愿意为汽车的新特性买单。企业为了保持或增加市场份额，必须积极投资研发活动，推动汽车产品的更新换代，以满足消费需求。企业研发投资需要长期的资金支持，而优越的经济环境可以确保企业内外部充足的资金来源：一方面企业获利能力强，自身现金流充裕；另一方面有利于企业成功进行债券、股票外部融资，资金充沛的银行也将放松对企业的信贷政策。反之，经济衰退期，市场需求减少，消费者没有闲钱购买汽车，已有产品卖不出去，导致资金不足甚至财务危机，企业会集中力量保生存，无多余精力专注研发；很难满足债券和IPO融资的条件；银行资金大幅减少，信贷不易，都导致企业研发资金受限。
汽车整车行业研发投入密度与HHI指数呈现反向变动趋势。研发投入密度反应企业研发投入的相对规模，而HHI指数反应市场竞争程度。如今我国汽车市场竞争加剧，虽然出现汽车生产过剩，供过于求的现象，但由于消费者对汽车特性的要求变高，而国内很多车企一味模仿技术、纯粹引进品牌，无法生产有针对性、有辨识度、有竞争力的汽车产品，大部分消费需求不能真正得到满足。同时，竞争日益激烈，若企业难以通过自主技术，打造核心竞争力，便很难在汽车市场长久立足。这就迫使车企加大研发投入，更新已有技术，自主研发新技术，打造自主品牌，研发出满足市场所需、具有自我特色的汽车产品。
汽车整车行业R&D增长率的周期与汽车更新换代的周期可能存在相关性，但由于所能搜集的研发数据有限，年度区间太短，无法肯定。若两者存在相关性，管理者可以利用两者之间的规律，对资金管理做到有的放矢，根据周期性，合理配置人力、财力等资源，新周期开始前，保证有充足的资源保证研发活动的后续进展。同时，政府可以放宽这期间的税收政策或融资政策，给予资金支持。
（二）建议
政府应该重视企业研发活动与经济周期的相关关系。当宏观经济衰退时，企业研发力度下降，此时政府应该实行必要的政策支持。目前中国政府对大中型企业研发经费的支持仅占政府总研发经费的7%，而美国超过30%。因此，政府必须加大对我国车企的支持力度。从企业融资方面，政府可以放宽IPO限制；鼓励融资担保体系的建设与完善。从资金支持方面，加强政府财政专项资金的引导，积极提供信贷支持。
经济周期的波动性要求企业具有前瞻性。而车企最需要关注的是结论2的市场竞争加剧和结论3的产品周期相关性。市场竞争加剧，企业必须想方法在现有的企业条件下，扩张研发规模，吸纳研发人才。其次，如果研发投入与汽车的更新周期确实存在相关性，企业就应该事先做好资金规划，保障研发初期的质量。建立立和完善技术研发机构，保障基础设施建设，机构内部划分合理；企业设置专项研发基金，基金有最低限额，上限可根据企业现金流的设定，不能本末倒置影响企业生存。研发人员通过申报项目，企业批准研发经费，从而保证研发活动的持续性。企业内部要建立人才成长机制，定期对技术人才进行培训。结合产品周期性，可选择在新一轮周期开始前，开展专家培训。
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关键词：中国汽车产业；技术创新系统；产业链；经济学理论
中图分类号：F407文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）02-0009-03
根据创新主体之间的关系，可以构建技术创新子系统。技术创新系统包括知识创新系统、管理创新系统、体制创新系统三个子系统，它具有网络性、多样性、动态性、开放性。技术创新系统中以知识创新为基础，管理创新为手段，体制创新为保证，促进产业技术创新。技术创新系统中三种技术创新子系统各自的功能技术创新系统分析（见表1）：
表1技术创新系统
一、中国汽车产业技术创新系统子系统
（一）知识创新系统
现有的设有汽车专业的院校和中央科研单位是汽车产业知识创新的基础，相关的国家工程中心是汽车产业知识创新的骨干，各地方相关科研、开发单位是汽车产业知识创新的末梢。从基础到骨干、再到末梢形成了一个有机的整体，各层次、各单位明确分工，密切联系，构成了我国汽车产业知识创新系统构成。
我国汽车产业的自主技术创新能力较差，与汽车强国有很大的差距。以下是2005年商务部公布的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》有关指标，从中可以看出我国自主创新能力还不及四国（美国、德国、日本、韩国）平均值的一半（见图1）。
图1汽车自主开发能力对比
资料来源：21世纪经济报道，2005-03-24（26）
要提高我国汽车产业的技术创新水平，从知识创新的角度来说要重新设置科技创新内部机构，确定科研方向，以应用研究和开发研究为主体，走科研与汽车产业自主创新经营相结合之路，建设重点学科。以大学和科研机构作为汽车产业知识创新系统的主体。依据国家和省（部）级重点实验室的先进仪器设备，以具有突出贡献的中青年专家、学术带头人为研究骨干，构建知识创新系统。
（二）管理创新系统
管理技术的重点是：产品管理技术、生产管理技术、质量保证技术、成本管理技术、营销管理技术。这些管理技术构成了汽车产业完整的管理系统。
近年来，中国许多汽车企业引进了大量国外先进的生产管理技术和方法，管理水平有了一定程度的提高，但从总体上看，多数企业并没有从根本上改变传统的管理模式，各种现代管理技术和方法尚处于初级阶段，也没有发挥应有的作用，产生应有的效益。同时，中国的大型汽车企业都属于国有独资或控股的企业，大都带有传统工业企业组织机构所存在的等级层次多、机构臃肿、横向沟通困难、信息传递失真、缺乏活力、对外界反应迟缓等弊端。
（三）体制创新系统
体制创新系统是以政府为主体，企业与科研机构为辅，为技术创新提供环境。可以这么说，政府支持的力度越大，技术创新就会越活跃，整个产业创新能力的提高就越快。但是我国鼓励汽车自主创新的实质政策缺乏，配套措施不完善，导致技术创新战略无法落实。《汽车产业发展政策》只是大的框架，鼓励政策要落到实处，必须有相应的实施细则和配套政策。汽车产业涉及到众多学科和部门，有关实施细则和配套政策的制定和执行需要众多部门协调一致，但是，我国汽车产业在具体操作的过程中，却没能做好各部门的协调。
二、基于产业链角度构建中国汽车产业技术创新系统
汽车产业的产业链主要可以分为汽车上游产业（零部件产业）、中游产业（整车制造、销售及售后服务）和下游产业（汽车金融业）。在产业链的各个环节中知识创新系统、管理创新系统和体制创新系统三个子系统相互作用，相互联系，以保证汽车产业整体更好地技术创新。
图2 沿产业链构建中国汽车产业创新系统
（一）汽车上游主要产业（零部件产业）现状及创新系统构建
零部件行业作为汽车产业的上游产业，它的发展程度直接关系着汽车产业的国际竞争力水平。根据中国汽车工业协会《汽车行业形势及2006年发展分析》分析，我国汽车零部件工业水平低、规模小、研发能力弱且分散和重复投资的现象相当严重。我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%，100～1000万美元的项目占74%，真正达到规模要求的很少；企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力；零部件企业的配套率仅为8%，而发达国家一般在80%以上。零部件发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。
汽车电子产业、原材料产业和能源产业都是属于零部件产业链中的一个环节，上述零部件发展趋势都要求提高科研能力，所以在汽车上游产业中要重视高校科研机构的主体地位，以知识创新系统这一子系统为主体。就是以高校科研机构为主体，协同企业科研机构、政府部门，进行知识的生产、传播和转移。政府应该把汽车工业合资的重点从整车生产转向零部件生产。在企业方面，要改善零部件产业组织状况，强化管理创新，提高规模经济。最重要的是，在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，并实行模块化、电子化、个性化、同步化开发以及准时化生产，使我国汽车零部件行业与汽车工业配套发展。
（二）汽车中游主要产业现状及技术创新系统的构建
1．整车制造业现状及技术创新系统的建立。由于零部件产业和整车产业密不可分，以整车为核心整零关系的探讨对于整车制造业技术创新系统建立就有着重要意义。
我国汽车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件环绕的环状形状。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。核心层零部件企业一般是直属专业厂或全资子公司。整车厂享有对零部件厂的完全控制权，核心层是整车厂的核心能力所在。骨干层企业有相对独立的法人资格，但其生产活动要服从整车厂的整体部署。整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。整车厂与协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系。目前，随着市场经济的建立和竞争的加剧，这种按某个整车系统配套的体系并不适合整车制造业的发展。一方面，新兴汽车零部件企业在逐渐向原有的体系渗透；另一方面，整车所需要的零部件新产品越来越多，原来的零部件企业无法提供。
为了整车制造业更好地发展，以管理创新系统这一子系统为主来完善整个汽车行业的技术创新系统。也就是以企业为主体，政府、科研机构为辅，进行管理的升级，促进技术创新成功。首先整车装配与零部件之间需分离，原有的整车装配与较多零部件一体化以及零部件生产地域化的模式要改变，弱化纵向一体化程度。在这一过程中，我国汽车产业的整零关系要借鉴当今世界竞争与合作相融合的网络模式，建立整车装配企业与零部件企业之间以合同为纽带的网络型组织机构，适应汽车产业链全球化的配置的需要，促进企业内部技术的组织机构的变革，实施平台共享战略和模块化战略，从而改变传统的汽车零部件厂从属于整车厂的地位，从后台走向前台。同时，这也将有利于整车厂开发高水平的平台，从而形成以汽车整车为主导，以零部件为基础的新格局。与此同时，科研机构要配合企业，加强研发平台建设，形成模块供货，而政府也要出台相应的鼓励自主开发政策。通过管理创新系统可以使整车企业与零部件企业之间形成专业化分工协作模式，提高汽车行业的竞争力以及技术创新能力。
2．销售和售后服务现状及创新系统的建立。目前，我国汽车营销模式主要由特许经营的专卖店、一般经销商、有形的汽车市场（汽车园、汽车城或称汽车超级市场）和厂家直销等构成。在诸多模式中，特许经营的专卖店是目前跨国汽车集团和国内汽车厂家积极推行的主要营销模式，其经营、销售和服务都较规范，新建的大多为3S或4S。但我国汽车销售网点布局杂乱无章，没有形成真正的规范化和规模化销售体系。同时，销售环节过多，导致销售成本上升。大规模汽车销售、汽车维修、配件供应的综合性市场刚刚起步。
在汽车销售和维修服务方面，着重要进行管理创新。在国内市场上，我国的汽车企业同国外汽车巨头相比，除劳动力价格外，惟一的竞争优势就是销售渠道。所以中国汽车企业应集中精力提高管理技术，健全汽车销售、维修服务等汽车“软件”建设。首先，要增强销售网络和售后服务网络的功能及布点建设，强化销售服务和客户管理。其次，在管理技术方面，应学习外国先进经验，提高管理技术水平，降低生产成本。科研机构在企业需要时配合企业，而政府应完善各项法律法规来促进企业健全销售、维修服务。
（三）汽车下游产业现状及技术创新系统的构建
汽车下游产业主要是汽车金融业。国外成熟的汽车产业价值链，涵盖了从采购至产品销售以及服务的各个方面，尤其在服务方面，最典型的就表现在汽车金融服务方面。
目前我国的汽车金融服务业经过10年的发展，随着上海通用汽车金融有限责任公司的成立，我国汽车金融服务业步入了汽车金融服务公司主导的专业化阶段，目前已成立了上汽通用、大众、丰田、福特、戴姆勒-克莱斯勒、东风标志雪铁龙等汽车金融公司，几乎全部的知名车商都已经或者正在准备投身汽车金融业务。预计到2025年，中国汽车市场可能将达到1500万辆。未来20年，中国汽车市场的销售额至少会达到15000亿元。在国外，平均信贷购车的比例是总销售量的70%，而中国目前只有不到20%，即使未来20年中国信贷购车的比例只有国外平均水平的一半，汽车金融业也将有5250亿元的市场容量，汽车信贷市场有很大的发展空间。
从企业的角度来说无论从汽车金融公司的数量、规模、经营业绩上看，他们的表现和抗风险能力均明显强于银行的同类业务。汽车金融业的发展还要靠政策层面上的助推作用，所以在汽车金融业的技术创新系统中，应该以制度创新系统为主，政府发挥主导作用，进行金融业的市场化改革与发展，健全社会和个人信用保障体系。政府需要培育企业和个人信用调查与评价中介机构，建立个人信用记录档案、健全信用查询系统和信用评估体系。金融企业在新政策支持下加强管理创新，加强金融业务业务管理和风险控制，引进合格的专业管理团队，实现产品创新。如实现资金来源多元化；贴息贷款；根据客户的不同需求，量身定做还款计划，并提供不同的贷款利率。
总的来说，中国汽车产业应发挥高校和科研机构在技术创新中的作用，研究先进的产品设计与制造技术，加强安全、环保、节能型汽车零部件的自主创新。
中国的汽车企业要适应市场需求的变化，学习、移植和引进世界汽车工业的管理创新经验，但必须结合中国的实际情况，积极探索具有中国特色的管理模式与方法手段，力图建立新的企业管理模式。
政府应完善法律法规和制度，特别是政府需完善汽车金融方面的法律法规以弥补行业法规的空白，建立汽车抵押登记和产权证制度有助于汽车金融业的发展和保护消费者的利益。
参考文献
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[2]罗智渊.中国汽车产业自主创新战略研究[J].经济管理研究，2007，（4）.
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[7]王春晓.我国汽车工业自主创新问题研究[J].时代经贸，2007，（6）.
（一）东风汽车基本情况
东风汽车股份有限公司（以下简称“东风汽车”）于1999年7月27日在上海证券交易所上市。其控股股东为东风汽车有限公司，持有东风汽车股份有限公司60%的股份，其实际控制人和最终控制人为国务院国有资产监督管理委员会。发展至今，东风汽车参控股22家企业，合并报表18家企业。
受外部经济因素等影响以及中国汽车市场向成熟市场的过渡趋势，汽车行业的发展也随之进入一个新常态。近年来，该公司贯彻落实“315”计划，通过非募集资金投资项目，如A08，NV2000，常州东风车身能力改造项目等等，开发新能源和节能环保项目。
（二）投资活动
资产负债表左边数据反映资产，即投资活动的成果，体现的资金的使用和分配。通过对东风汽车2009-2015年财务报表以及报表批注的分析，可以得出以下基本信息。
2010年相比09年，长期投资出现近6亿的增张，主要来源于其两个子公司---东风康明斯有限公司和山东凯马汽车制造有限公司，两个子公司的良好的经营业绩，以及东风汽车在其中较高的占股比例，使其10年的长期投资出现了大幅增长。尽管在以后年度中，数据表明该外延投资的方式没有为东风汽车带来突破式的增长，但通过财务报表的附注资料可知，从2010年的9家投资企业增长到了2015年的14家企业，可见东风汽车在做不断地外延尝试。
（三）融资活动
1. 经营负债为主，有息负债极少
资产负债表的左侧代表了资金的来源，可以分析出该公司资本结构。2009年至2015年该公司资产负债率较为稳定，基本维持在60%左右，属于正常负债率偏高，其中流动负债占到总负债的9成。但自从2010年偿还了近2个亿的短期负债后，以后各年的短期借款都十分有限，更不提该公司根本没有长期借款，意味着东风汽车每年的债务利息十分有限。但是股权资金所占的比例也并不是很高，说明该公司的资本成本也是较少的。总额中占到60%的负债主要来源于经营负债。综上信息可以得出一个结论：虽然东风汽车的资产负债率偏高，但金融负债很少，基本为经营负债，但极高的经营负债仍然存在隐患。
2.筹资动因分析
通过2010-2015年的报表可知，东风汽车无募集资金项目，交易事项均为非募集资金项目。即通过企业自我累计、银行借款或发行公司债券等方式募集资金，而非发行股票。通过财务管理的学习我们得知，债权性融资方便、快捷，可财务杠杠作用，但具有还本付息的压力，而股权性融资具有市场缺陷，融资难度高，且资本成本高。但由于该公司的资金运营情况（下个板块），已经保有了较为大额的经营负债，在这种情况况下，大额经营负债将成为该公司通过金融机构贷款和通过股东融资的掣肘。
（四）资金运营
1.类金融模式战略
通过对资金筹集来源的分析，可发现东风汽车在规模极大的应付款项。该公司在生产经营的过程中占用了供应商的大量资金，由此可推断出东风汽车对于其供应商具有较强的议价能力。东风汽车采用类金融模式的营运资金投资政策，占用了来自供应商的大量资金。这种资金营运模式，要求该公司保有较大比例的货币资金和较少的有息负债。因此，尽管现金持有量较大，流动资金仍然较为紧张。
2.资金运营的动因分析
类金融模式在市场化的运营中并不少见，公司通过自己的较强的议价能力从供应商处或购买者处筹集资金。强大的议价能力是该模式运营的基础，可以为企业带来低成本甚至是无成本的资金。在类金融模式下的东风汽车，大量的无息负债使其但断送了银行有息负债的运营可能，且使大量资金闲置，高收益的模式同时也伴随的巨大的风险。从2009年到2015年的经营净现金需求可得出，为改善财务压力，该公司的类金融模式的规模在不断缩小，从而其流动资金的压力也在不断减少，从中推测东风汽车的资金运营方式的转型，但也有可能是由议价能力下降导致，该点不做具体论证。
（五）启示与总结
尽管东风汽车采用类金融模式的资金运营战略，但是在后几个年面有意识的缩小它的程度，我们可以理解为东风汽车在风险评估中，对该模式产生了利大于弊的界定。类金融模式虽然可以以低的资本成本借用资本，但同时使公司的债务结构不合理，对负债数据表可以分析得出，公司的短期负债极少，而长期负债几乎没有，意味着2009年-2015年资产从149亿到202亿的扩张资金几乎都来源于“吃供应商”。一旦资金链端裂，将对公司的发展产生极其恶劣的影响。
除此之外，这种模式对供应商而言也是一种打击。下游企业利用自己的强议价能力，延长了供应商的应收账款周转期，无疑是一种对相对弱势企业的打压。无论无何，在一个相对优良的市场环境中，如果选择类金融模式的企业越来越多的话，肯定不是一件好事。在这里，我们只能希望我国的供应商们能在这种处境中奋起直追，实现上下游企业的产业均衡发展。
【参考文献】
[1] 戴娟萍：基于财务运作轨迹的公司实际理财目标研究-以百大集团为例，《财会通讯》2013年第29期.
[2] 陆俞廷：东风汽车公司投资价值分析，《商业文化》2012年第12期.
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