关键词：隧道；二次衬砌；无损检测
Abstract: Lossless two tunnel lining detection is an essential link in tunnel construction, and construction of an important measure to ensure the construction quality. Combining with concrete engineering examples, introduces the non-destructive testing equipment, testing standards of tunnel lining thickness two times, and in the process of detection radar line layout, analyzed radar image, statistics of the tunnel lining thickness two times the detection results, and thus a comprehensive analysis of tunnel lining thickness, the two times to meet the design requirements.
Key words: tunnel lining; two; nondestructive testing
中图分类号： U45 文献标识码：A文章编号：
1、工程概况
天荒坪第二抽水蓄能电站S13省道改线工程位于浙江省安吉县天荒坪镇境内，总长4.595km，改线公路标准等级为三级，设计车速约30km/h，属永久公路。该段公路路面高程139~284m，起点在潘村水库左坝头后200m左右，终点位于山河港左岸西石坑冲沟附近，与原13省道相连接。S13省道改线公路分改建路段桩号FK0+000～FK1+340m，基本沿原天荒坪电站潘村至赤坞弃渣场施工道路扩建，起点在潘村水库左坝头后200m左右，线路终点在加油站附近，设计路基宽9.5m，路面宽8.0m；改建路段线（桩号FK1+340~FK4+595.168m）长3255m，设计路基宽8.5m，路面宽7.0m，由三个隧道组成，1#隧道、2#隧道和3#隧道。其中3#隧道桩号FK3+608-FK4+508，全长900米，由南展线穿越寺阴山山体，于西石坑冲沟附近出洞与13省道相连接。隧道穿过岩性主要围岩级别为Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级三种围岩。
隧道位于寺阴山东侧山坡，为低山丘陵地貌，山顶高程多在500m以上，山河港总体流向北，沟底高程为100～250m，汇入潘村水库。覆盖层为碎石土，厚1.5～3.0m，表部有0.3～0.5m的腐殖土。围岩有寒武系上统（Clh）硅质岩，分布于桩号FK1+750～FK2+150m；侵入岩（Υπ52-3）花岗斑岩，分布于桩号FK1+460-FK1+750m；侏罗系上统劳村组（J3L1）流纹质含砾晶屑熔结凝灰岩，分布于桩号FK1+225～FK1+538m。
衬砌检测仪器设备及标准
2.1 检测仪器设备及其基本原理
本文隧道工程二次衬砌厚度无损检测采用的仪器为探地雷达。探地雷达是一种宽带高频电磁波信号探测方法，它是利用电磁波信号在物体内部传播时电磁波的运动特点进行探测的。
探地雷达（Ground Penetrating Radar，简称GPR）依据电磁波脉冲在地下传播的原理进行工作。发射天线将高频（106~109Hz或更高）的电磁波以宽带短脉冲形式送入地下，被地下介质（或埋藏物）反射，然后由接收天线接收。根据电磁波理论，当雷达脉冲在地下传播过程中，遇到不同电性介质交界面时，由于上下介质的电磁特性不同而产生折射和反射。
使用相应雷达资料处理软件，进行资料处理。对数据文件进行了预处理、增益调整、滤波等方法进行处理、成图，最终得到成果图，以此对隧道内部混凝土质量进行分析评价工作。
2.2 二次衬砌厚度检测标准
探地雷达检测二次衬砌厚度的检测标准为：①《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009）；②《混凝土结构工程质量验收规范》（GB50204－2002）；③《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）；④《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）；⑤《公路工程物探规程》（JTG/T C22-2009）；⑥《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》（TB10223-2004）。
雷达检测及图像分析
3.1 隧道衬砌检测测线布置
根据实际情况，本次检测在隧道的左、右侧拱腰和拱顶位置沿隧道纵向布置3条测线，如图1所示。
图1雷达测线布置示意图
3.2 雷达图像及分析
从雷达实测图形中通过准确实测衬砌界面反射信号的反射时间，可以准确得出衬砌厚度值，从雷达图像中可以看见衬砌厚度变化情况，下面为几个典型里程范围内的雷达实测图像，如图2~图3所示。隧道二次衬砌平均厚度检测统计结果，见表1所示。
分析雷达图像的特点，没有出现衬砌不密实、隧道与围岩之间的脱空、塌方等病害，且二次衬砌检测厚度均比设计厚度大，因此二次衬砌质量满足要求。
图2二次衬砌厚度（FK3+628~FK3+730）
图3二次衬砌厚度（FK3+930~FK4+030）
表13#隧道二次衬砌厚度检测结果
检测结论及建议
作为一种先进的无损检测仪器，地质雷达的检测效果良好，在今后隧道质量检测方面会发挥很大的作业。地质雷达能为客观地评价隧道安全性能提供可靠的依据。
实测混凝土二次衬砌平均厚度不小于设计厚度值，满足设计要求。
参考文献
[1] 康富中，齐法琳，贺少辉，江波. 地质雷达在昆仑山隧道病害检测中的应用[J]. 岩石力学与工程学报，2010 年 9 月, 第29卷增刊（2）：3642-3646.
[2] 喻军，刘松玉，童立元. 地质雷达在隧道初衬质量检测中的应用研究[J]. 岩土力学，2008 年 11 月, 第29卷增刊：304-306.
关键词：桥梁；检测；数据分析
中图分类号： U446 文献标识码： A 文章编号：
在过去的几十年里，许多发达国家公路的现代化建设如火如荼。与目前我国的情况相近，新桥梁的建设成为重中之重，新建桥梁占去了大量的建设资金。然而桥梁安全事故的屡屡发生，使我们不得不对桥梁安全引起极大的关注。改变投资比重，加大桥梁安全检测和桥梁维护的力度。成为目前的重要议题，国际、国内在公路法案中纷纷加入了桥梁检测规范，并开始实施。
我国桥梁大多建于20 世纪60~80 年代，设计标准有汽-15 挂-80 和汽-20 挂-100，限于当时施工水平和材料工艺桥梁的施工质量不是很高。随着国民经济的发展，交通量不断增长，车辆轴载不断提高，超载车辆对桥梁的损坏也愈发严重。可是对桥梁检测，主要是通过人工目测检查、手工记录打分，来判定桥梁结构状况。面对这种严峻的形势，原始的手段已不能与之适应。要更准确判断桥梁实际工作状况，为桥梁加固或大修提供依据，在桥梁外观病害检查的基础上，则有必要进行深一步应用必要的检测仪器、设备对桥梁结构材料的检测和荷载试验。这些检测工作涉及面广，技术复杂，难度较高，技术性强，参检人员必须了解桥梁检测的工作程序、检测项目及检测方法，掌握试验数据处理和分析方法。这样才能得到真实可靠的信息。下面就桥梁的检测简述如下：
1、桥梁检测工作的重要性
桥梁工程试验检测工作，不仅是评价工程质量缺陷和鉴定工程事故的手段，也是工程质量科学管理的重要手段，还是桥梁工程质量管理的重要组成部分。其重要性主要体现以下几个方面。
1.1 桥梁的试验检测，有利于推广新技术，它为程施工积累经验教训，有效的对新材料、新技术、新工艺进行试验检测，可以将新工艺恰当地投入到生产之中，保证计划的可行性、适用性、有效性、先进性。
1.2 桥梁通过试验检测，能充分利用当地出产的材料，偏于就地取材。这样，譬如建设地点的沙石，填料等等，可借助试验这种手段，以确定上述材料是否满足于施工技术规定要求。
2、桥梁检测工作的主要内容
2.1 桥梁检测工作的阶段划分。第一阶段：准备阶段。其包括收集资料、现场勘察以及编制桥梁检测方案等内容。第二阶段：外业检测阶段。主要是设备安装和数据采集。第三阶段：分析报告阶段。即根据外业采集的数据，进行统计分析和计算，并编写桥检报告。
2.2 桥梁检测的具体项目。依据交通部《公路养护技术规范》及《公路桥梁定期检查技术》（交通部公路所），对桥梁进行外观病害检查打分，其目的是对桥梁结构的外观损坏状况，有一个初步和基本的了解，并根据桥梁损坏状况打分、评定类别，为下一步桥梁结构材料检测提供依据。桥梁外观检查，检查方法主要是现场人工检测，根据损坏状况打分。检点是桥梁主要承重构件的裂缝和破损情况。在桥梁外观病害检查的基础上，对外观损坏较严重的桥梁做进一步的桥梁结构材料检测，其目的是深入了解桥梁结构材料的工作状态及潜在的不利影响，并预测发展趋势，为判断桥梁耐久性和可靠性提供技术依据。桥梁结构材料检测的重点是桥梁结构钢筋锈蚀情况和混凝土强度检测。
2.2.1 混凝土强度检测。主要采用回弹法或超声—回弹法进行。混凝土强度检测是通过用回弹仪检测混凝土表面回弹值，用超声仪检测混凝土内声速，再根据混凝土强度（R）与回弹值和超声波在混凝土中的传播速度（V）之间的相关关系，推算混凝土强度。采用回弹法时，要考虑碳化深度的影响。混凝土强度是进行桥梁结构评定的重要指标。
2.2.2 钢筋锈蚀检测。期检测内容包括钢筋锈蚀电位、混凝土氯离子含量、混凝土电阻率以及混凝土碳化深度。钢筋锈蚀检测是通过对钢筋所处环境情况（如混凝土中氯离子含量、混凝土电阻率和碳化深度等）和钢筋本身自然电位的检测结果，综合评定桥梁结构中钢筋锈蚀状况。其同样是评定桥梁结构的重要参数。
2.2.3 钢筋分布及混凝土保护层厚度检测。结构材料的检测，是用各种专用仪器设备，对桥梁结构的钢筋和混凝土材料，进行现场采样、记录检测数据，再依据桥梁结构材料检测评定标准及桥梁结构材料的工作状态进行评定，同时对其原因进行初步分析。
3、桥梁检测数据采集
桥梁检测数据，既是外业试验检测的结果，也是分析报告的依据。检测采集数据的准确与否，直接影响着桥检的质量。
为保证桥检数据采集的可靠性，必须做到以下五个方面：1）编制好桥检方案，正确选取检测桥孔和检测断面；2）使用检定合格的检测仪器；3）按操作规程正确使用桥检仪器设备；4）要严格按照操作规程安装各种传感器；5）试验过程中，按程序加载并读取数据，密切注意数据变化情况。
在实施桥梁检测时应注意事项：
1）检测抽样问题。其包括试验检测桥孔、试验断面的选定及检测抽样数量。试验检测桥孔要选取全桥有代表性的桥垮，如桥梁外观破损较重及结构病害具有代表性的桥垮。荷载试验断面一般选取桥梁结构主要受力控制断面，如跨中、支点、1/4 跨等部位。在进行桥梁结构材料检测时，应选取钢筋锈蚀较重、混凝土渗水腐蚀较重，具有代表性和普遍性的部位进行抽样检测，检测抽样数量要按照各检测项目的抽样频率进行。
2）传感器的选择和安装。桥梁检测数据是通过安装在桥梁结构各部位的传感器采集的，因此传感器质量的好坏直接影响着对桥梁的评价。
3）对仪器的要求。试验检测使用的仪器设备必须经检定合格才可使用。
4）信号线的使用。所有试验用的信号电缆线，都必须编排线缆号，并按线缆阻值分组使用。
5）对加载车的要求。试验用加载车都必须分别称出每一个轴载重，测量轴距；按规定停车到位；动载试验时车速要准确、稳定。
4、桥梁检测数据分析
桥检数据分析的结论包括三方面：
4.1 对桥梁结构材料状况的评价结论。根据桥梁结构材料的检测结果，对桥梁结构材料的现行状况进行分析，并给出明确的评定。其重点是混凝土强度、钢筋锈蚀和桥梁外观破损情况。
4.2 对桥梁承载力的评价结论。通过对桥梁的检测和检算，对桥梁的现行承载力进行评定，给出明确的结论并分类。
4.3 对桥梁工作状态的预测和建议。通过对桥梁现状检测结果的分析，对桥梁今后工作状态进行预测，指出可能的发展趋势，为今后桥梁养护提出建议。
5、结束语
道路桥梁的检测是一项十分复杂且重要的工作，它要求相关工作人员具备非常丰富的实际现场经验，更需要科学的检测技术和系统的理论基础，同时吸收国外先进的路桥检测技术，才能做好道路桥梁的检测工作，从而保证工程的质量。
参考文献
[1]谢中尧.论公路桥梁的检测及技术应用[J].建材与装饰，2008.4
关键词：路基；灰色理论；GM(1,1)模型；沉降预测
Abstract: in this paper, using the grey theory, the settlement data of a Highway Subgrade after construction, the establishment of GM (1, 1) model, through the model prediction results analysis, can be measured and predicted values of the maximum residual error is 0.135mm, the maximum relative error is 1.709%, the linear correlation coefficient was 0.9999, shows that the model prediction value is very close to the measured data, the prediction of the model is good, high precision, and can be used for settlement prediction of roadbed better.
Keywords: subgrade; grey theory; GM (1,1) model; settlement prediction
中图分类号：U213.1文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
1 引言
路基是道路的重要组成部分，既为车辆在道路上行驶提供基础条件，也是道路的支撑结构物，对路面的使用性能有重要影响。路基及其下地基，在自重和车辆荷载作用下会产生变形，如地基软弱填土过分疏松或潮湿，所产生的沉降或固结、不均匀变形，会导致路面出现过量的变形和应力增大，促使路面过早破坏并影响行车舒适性。因此必须控制路基、地基的变形量，以发挥路基在道路结构中的承载作用，减少道路维修次数、延长道路使用寿命。
为了控制路基、地基的变形量，对软土地基路堤、高填方路基，在设计时应进行沉降计算、稳定度验算及制定相应的处治方法；在施工中要对路基沉降和侧向位移进行监测，待路基沉降稳定后方可进行路面铺筑。由于路基所处工程地质、水文气候、路基土质、路基填筑高度、施工方法等的不同，路基的工后沉降量也不相同，其相应的沉降稳定观测时间也长短不一，最短观测期为6个月[1] 。
鉴于路基工后沉降观测时间长，道路施工工期长，需要消耗的人力物力财力较大，本文采用灰色理论预测软土地基路堤的沉降发展规律及最终工后沉降值，同时确定路面结构的施工期，提前安排路面施工计划，达到缩短工期、降低工程造价的目的。
2 灰色理论及其预测模型
2.1灰色理论概述
灰色理论是20世纪80年代由邓聚龙教授创立的一门新兴学科，发展至今主要研究内容有灰色关联分析、灰色建模、灰色决策、灰色预测和灰色控制等[2]。把信息完全已知的系统称为“白色系统”，把信息完全未知的系统定义为“黑色系统”，把处于两者之间的部分定义为“灰色系统”[3]，系统理论把任何随机过程都看成灰色过程，通过对部分已知信息的研究、分析，找出灰色系统的运动规律，以实现对系统进行有效控制。
2.2灰色预测模型
灰色预测模型的类型很多，本文主要介绍GM(1，1)模型。
1、GM(1,1)模型的建立[4]
GM(1,1)模型是一阶1个因素的模型，具体建模过程如下：
（1）选定原始数列：
（2）对以上数列进行一次累加生成后得到新数列：
式中：
（3）建立灰微分方程：
式中：为背景值，为灰导数，为发展系数，为灰作用量。
利用最小二乘法求得参数：
背景值：
数据矩阵B、数据向量Y：
系数向量：
（4）建立GM(1,1)模型的响应函数：
（5）对上式做一次累减还原, 得的预测值:
2、模型精度检验
建立的GM(1,1)模型为了评定预测的可信度，要对模型精度进行检验，检验合格后方可用于预测，检验指标主要有后验差检验和小误差概率检验。
（1）后验差检验
原始数据均值、方差：，
残差、残差均值、残差方差：，，
后验差比：
（2）小误差概率计算：
（3）模型精度评定
根据求得的C值及p值，按下表进行模型精度检验，评定模型等级。
表1 模型精度评价标准
由表1可见，C值越小，p值越大，说明模型预测精度越高，预测越准确。
3 路基沉降灰色预测模型
本文对河北省某一级公路软土地基路堤工后沉降观测数据进行预测，沉降观测起始时间从路基加载达到设计要求时开始算起，观测时间间隔为30天，观测数据如下表：
表2 路基沉降观测表
现以前7组观测数据为原始数列建立预测模型，用后2组数据对模型进行精度检验，以确定模型的适用性。
3.1模型建立
（1）原始数列为：
（2）对以上数列进行一次累加生成后得到新数列：
（3）建模条件检验
1）、准光滑性检验：由得
当时，，满足准光滑性条件。
2）、准指数规律检验：由得
当时，，满足准指数规律，故可对建立GM（1,1）模型。
（4）利用最小二乘法求得参数：
数据矩阵B、数据向量Y:
,
系数向量：
（5）建立GM(1,1)模型的时间响应函数
（6）对上式做一次累减还原：，得的预测值：
3.2模型精度检验
(1) 后验差检验
原始序列的均值，方差，均方差：
残差序列的均值，方差，均方差：
后验差比：
(2)小误差概率计算:
由残差计算得:
小误差概率为：
由计算的C值和p值，查表可得此模型精度等级为一级，预测效果较好。
根据预测模型，预测后续2个月的沉降量，其预测值与沉降值相对误差小，说明模型预测效果较好，精度较高。将用模型预测的9个月沉降量与实测数据进行比较，列表如下：
表3 GM(1，1)模型预测值与实测值对比表
由表可知，路基沉降量实测值与GM(1，1)模型预测值最大残差为0.135mm,最大相对误差为1.709%，线性相关系数为0.9999，说明预测值与实测值非常接近,该预测模型能准确反映沉降量的发展趋势，预测效果较好、精度较高。
根据建立的GM(1，1)预测模型，当k趋向于无穷大时
即模型预测值趋向于最大值101.077mm，由此可推算该路基的工后最终沉降量为101.077mm，小于规范[1]规定一级公路一般路段的允许工后沉降要求；根据沉降量实测数据知后2个月沉降量不超过5mm/月，达到了规范[1]规定在软土地基路基上进行路面施工的要求，由此可以确定路面的施工日期为第9个月末。依据GM(1，1)模型预测，可以预测后2个月沉降量不超过5mm/月，因此施工单位在第7个月末即可提前安排路面施工计划，做好路面施工准备，待第9个月末沉降观测结束，便可立即进行路面施工。
4 结语
通过上面的分析表明，GM(1，1) 模型预测精度较高，能够较好的用于路基工后沉降预测。根据该预测模型可以提前确定路基的最终工后沉降量，确定路面的施工日期，提前安排路面施工计划，做好路面施工准备工作，待路基实测沉降量达到规范要求后，便可立即进行路面施工，而不必等到最终沉降观测结束后再进行路面施工准备，从而缩短了工期，降低了工程造价。
参考文献
[1] JTG D30-2004.《公路路基设计规范》.北京：人民交通出版社，2004.
[2] 易德生，郭萍.灰色理论与方法.北京：石油工业出版社，1992.
[3] 王国晓,安景峰,陈荣生.灰色理论在路面使用性能预测中的应用. 公路交通科技.2002.6.
【关键词】市政；道路工程；检测试验；监理
1.公路工程检测试验监理的目的与内容
公路工程检测试验监理的目的是：通过对道路路面的检测实验，以了解路面的全面状况，作为公路工程验收，以及养护的主要依据，并为建立路面管理系统积累数据，以便对公路工程进行科学的监督与管理。公路工程包括沥青路面和水泥路面两种，公路工程检测试验的监理内容，主要有以下两方面：
1.1公路工程水泥路面使用性能检测试验的监理
水泥路面使用性能检测试验工作内容主要包括：路面损坏状况、路面平整度、路面抗滑能力等。其相应的检测试验指标分别为：路面状况指数、路面平整度均方差和摆值等数据。水泥路面的损坏可分为裂缝类、变形类、接缝类等类型；水泥路面的平整度则是以连续式平整度仪测得的数据为标准；其抗滑系数以摆式仪测得的数据为标准。
水泥路面作为现代城市道路工程的主要筑路形式，被广泛用于市区、城乡道路、高速公路等，其使用性能的检测试验是极为重要的，绝对不容忽视，监理工作一定要发挥出监督与管理的作用与意义，确实保证公路水泥路面的各项使用数据指标达到国家相关质量标准，并符合道路的实际用途。
1.2公路工程沥青路面使用性能检测试验的监理
沥青路面使用性能检测试验工作内容主要包括：路面行驶质量、路面破损状况、路面结构强度、路面抗滑能力等方面。其相应的检测试验指标分别为：路面行驶质量指数、路面状况指数、路面结构强度系数等。路面行驶质量的检测试验指标是行驶质量指数，路面的行驶质量分为好、中、差三个等级；路面的损坏检测试验可分为裂缝、变形、松散等类别；沥青路面的结构强度系数检测试验作为路面结构强度的指标，要根据路面结构性能在重复荷载作用下的衰变规律，将路面结构强度分为足够、临界、不足三个等级；路面的抗滑能力的检测试验以摆值或横向力系数表示，抗滑能力监理标准也分为好、中、差三个等级。沥青路面的检测试验监理工作是对于路面的全面性能的综合评定，关系到沥青路面的质量与使用年限等，必须做好科学、系统、严格的监理工作，确保检测实验数据的准确、真实。
2.公路工程检测试验监理的意义
公路工程的检测试验工作，是道路工程完工的必要程序之一，也是对道路使用性能的综合检测与试验。道路工程不同于其他建筑工程，一旦交付使用，就难以进行大规模的修复与养护。公路工程关系到城市的整体规划，以及人民群众的日常出行等基本社会问题，在其检测试验中，必须进行严格的监理。公路工程检测试验监理的意义，主要表现在如下几方面：
2.1公路工程检测试验监理，可以有效保证工程的质量
公路工程对于道路的质量要求是比较高的，根据道路用途的不同，对于道路质量也有着不同的检测试验标准，因此，在公路工程检测试验工作中，要采取符合实际的监理方式、方法，确实保证公路工程的质量。公路工程检测试验的监理工作，可以及时发现道路工程中存在的问题，以便与道路工程施工单位针对具体问题进行深入的分析和研究，采取有效、科学、合理的修复措施，严格保证公路工程的质量达到工程实际标准和国家的相关道路质量要求。
2.2公路工程检测试验监理，可以为道路工程建设提供宝贵的经验
国内工程监理单位在长期的公路工程检测试验监理工作中，已经逐渐掌握了一套较为完善的监理经验，并对其进行了深入的总结和研究，现已逐渐向科学化、实用化、具体化的方向发展。国内公路工程检测试验的监理，还要结合世界上先进的监理工作理论和经验，并加以充分的借鉴，逐步建立适合国内公路工程检测试验监理的现论，为国内道路工程建设监理工作提供宝贵的经验，进一步促进公路工程的持续、健康、稳定、和谐发展。
2.3公路工程检测试验监理，可以有效提高工程的竣工验收
公路工程在完工后，需要经过一系列严格的竣工检验程序，才能交付使用。公路工程承载着城市交通建设的重要职责，关系到城市的整体规划，以及人们的出行需求，竣工验收阶段必须予以高度的重视。公路工程的检测试验是竣工验收的重要程序之一，绝对不容忽视，此阶段的监理工作要严格按照国家、地区的相关规定进行，要通过科学、具体的检测试验方法，并结合道路所在地的客观环境，采取真实、准确的数据，经过认真、客观的分析，检测出道路工程存在的问题和弊端，及时上报给工程验收相关部门，以有效提高工程竣工验收工作的进行和完成。
3.如何加强公路工程检测试验的科学监理
公路工程检测试验过程中的科学监理，是指监理单位在公路工程检测试验过程中，所采取的一系列管控措施、手段和方法，以保证所交工的工程项目符合设计要求和合同所规定的质量标准。建立健全的公路工程检测试验科学监理体系，要注意从以下几点做起：
3.1逐步建立公路工程检测试验企业领导，检测试验人员各负其职的岗位监理责任制
公路工程检测试验过程中，关键项目和路段要实行挂牌负责制，并以合同形式明确各项目的具体负责人员和检测试验人员，并且根据工程的检测试验进度和质量，对负责人和检测试验员分别给予公正的处罚与奖赏，使与道路工程检测试验有关的各方面人员的经济利益与工程质量的好坏紧密地联系起来，激发检测试验人员更大的工作积极性和热情。
3.2建立一套灵敏、高效的公路工程检测试验监理系统
在科技快速发展的今天，公路工程检测试验单位要随时进行信息的反馈、传递与处理，及时收集国内外相关公路工程监理的动态信息，为改进工程检测试验监理提供可靠的信息保障，从而使检测试验全过程始终处于受控状态。成立专门的公路工程检测试验监理委员会及相关监督、检查部门。公路工程检测试验单位要及时组建适应公路工程检测试验全过程的监理机构，对公路工程检测试验进行全方位、立体化、多角度的监理。
3.3提升公路工程的社会地位
由于某些缺乏职业道德的工程监理单位，在监理工作中没有认真履行自身职责，严重影响了公路工程的质量和信誉，最终导致道路建设行业的整体社会地位受到恶劣、负面的影响。公路工程监理要制定规范的行业标准，彻底改变人们心中对道路建设行业的固有观点，从而全面提升整个行业的社会地位。
【参考文献】
关键词：面波检测；路基压实度、应用
一、引言
在道路施工过程中，路基的压实程度是重要的合规性指标之一，其往往决定了路面施工的平整度与使用寿命，而在实际的施工过程中对路基压实度的描述往往利用K=（ρ/ρ0）*100%来进行计算。在此计算公式中K代表了路基的压实度，而ρ与ρ0则分别代表了路基的实际压实密度与标准压实实验下的最大密度。从上述公式中也可以看出压实度是一种以标准实验为条件的最大密度的比值，比值越接近100%则说明路基的紧实程度越佳；而在实际的施工与检测过程中实验所获得的最大密度由于体积与质量可得，因此能够较为轻松且准确的获得，此种检测与计算方法的难点在于对实际路面密度的测量层面。在现有的常用测量体系中，多采用灌砂法、水袋法以及钻孔测量法等方式来进行测量，传统方式均存在一定的弊端。本文针对对传统方式的弊端以及存在问题分析的基础上，全面且系统的介绍面波检测方法的优势，并对其实际测量过程中需要注意的主要事项进行分析，希望通过本文的研究能够为今后相关的路基压实度检测提供必要的理论基础与实践指导。
二、传统方式的弊端与存在的问题
路基压实度决定了后续施工过程中路面平整度以及路面实际的使用寿命与使用效果，因此，针对路基压实度的检测尤为重要。在实际的检测过程中传统方式多采用灌砂法、水袋法以及钻孔测量法等方式来进行测量；传统的测量方式存在一定的弊端，其主要表现为对路面的损伤以及检测结果偏差较大等两方面因素。在对路面损伤方面：传统的检测方式均依赖于对路面的定点采样技术，这样的采样与检测技术不可避免的会对路基造成一定的破坏，如钻孔测量方式中，需要对已经压实的路基进行定点钻孔，并在测量后进行回填，而回填后的路基紧实程度会由于钻孔而受到一定的影响，进而在路基原有紧实度的基础上有所降低。同时，由于此种钻孔方式对于路基的破坏相对明显，对后续的路基使用寿命与平整度也有较为显著的影响。而从检测结果方面来看：水袋法以及灌砂法均属于间接的检测手段，此种手段的应用在一定程度上能够表征相应路段的施工质量，但是由于人为操作以及系统误差等因素，得到的数值并不能完全的代表该路段路基的压实程度。从另一个侧面来看，传统检测的检测结果往往是针对取样点的，并通过较多的取样点分布来表征整条路基的施工情况与质量水平，此种表征方式具有一定的科学性与严谨性。但是，实际的路基施工压实程度是不均匀分布的，仅从概率与统计的角度来认证施工的合规性对其后续的使用寿命与质量的评价意义不足。同时，以钻孔法为例，此种检测方式是通过对压实后的路基进行钻孔取样，在钻孔的过程中不可避免的会造成土样的二次松动，进而影响取样与检测结果的准确性。
三、面波检测原理与应用价值分析
3.1 面波检测原理
面波检测是利用超声波传递过程中与介质密度之间的相关关系来完成相应的压实度检测的，其具体的远离可以分为如下几个方面：
第一，面波是一种依赖于共振方式进行传播的波形能量，该能量能够人为产生，并被相关的设备所接收，接收后的能量能够有效的反映出不同位点的震动情况，通过震动情况数据以及相关的计算机知识能够绘制与之对应面波图像。
第二，波的传播，尤其是面波这种共振原理的波形传播，其在传播过程中受到介质种类与密度的影响较为显著。在这样的背景下，面波的传播特性为后续的波形检验以及实际的工程压实度分析提供了必要的条件。
第三，面波检测能够提供相同密度的等密度线，并对区域密度进行整体检测。此种检测方式是传统检测手段所不具备的，同时，波形在传播过程中的削减与介质的密度成正相关的关系，且相关系数能够恒定在四个9之上，为此种方法的应用提供了统计学依据。
第四，面波的检测可以分为横向与纵向两种形式，其中横向的波形反映出在等深度平面内的密度差异。在实际的工程应用中可以用于表征路基的均匀程度；而纵向的波形则表征了不同深度下的密度关系，在实际的工程检测过程中可以用于表征路基的压实度。
3.2 面波检测的应用价值
根据面波检测的原理以及其具体的应用环境，本文认为此种方式能够较好的规避传统检测手段所存在的问题，其具体的应用价值主要从如下几个方面得以体现：
第一，不影响路面的后续施工；由于面波检测方式是采用共振波传播的方式对路基压实度进行检测；因此，在实际的检测过程中不需要对施工后的路基进行破坏，检测后的结果可以直接作为施工定型结果来进行相关的评价，不涉及后续的二次施工与不久施工环节。
第二，检测效率更高；利用面波检测技术对路基压实度进行检测可以通过一次检测操作完成若干个指标以及更大面的检测。在具体的检测过程中可以分为横向评价与纵向评价两个方面。利用相关的设备，横向检测的结果直接表明了路基密度的不同分布，不仅可以对压实度进行评价，同时还能够对压实指数以及压实分布等相关指标进行评价。纵向指标则可以直接读出纵向深度下的路基密度与压实度，不需要经过后续的计算，便可以一次读数，降低了工作难度。另外，由于面波检测可以对路基的整体即全面积进行检测，一次性的检测面积更大，也进一步提高了检测的效率。
第三，检测精度更高。面波检测在实际的操作过程中规避了由于人工误差而造成的精度下降等因素，进一步的提高了准确性。同时，由于其属于路基面积的整体检测，也降低了由于取点以及覆盖等因素所造成的以偏概全现象。从结果上来看更能够代表路基的整体压实度水平。
四、面波检测应用过程中的注意事项
面波检测具有较大的推广价值，其在具体应用的过程中应该注意如下几个方面：首先，面波检测作为波形检测手段之一，在应用的过程中应该由专业的人员进行操作。此种保障手段可以保证设备的有效运行，同时进一步提高检测精确度；其次，在实际的检测过程中对不同路基的检测应该采用同时、同设备检测的方式来进行。这类方式能够有效的降低系统间的误差，使得结果更具有可比性；最后，面波检测在实际的操作过程中容易受到周围环境的影响，如地下管线、天气、温度等；因此在实际的检测过程中需要根据具体的环境来对设备进行有效的校政，以保证检测结果的准确性。
参考文献
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关键词：公路工程试验检测；公路工程；管理意义
自改革开放以来，我国经济增长迅速，世界各地经济文化相互碰撞，公路运输行业蓬勃发展，近几年来，公路建设行业已经成为我国经济体系中不可或缺的支柱产业。在机遇众多的当下，挑战也伴随而来，随着生活水平的提高，社会需求日益提升，公路运输行业的安全性和施工质量越来越受人们关注。施工单位必须要完善自身管理体系和技术手段，以稳固当前市场竞争力，赢得更好的发展。因此公路建设行业对公路工程检测工作的进行优化是必要的，本文论述对公路建设行业未来蓬勃健康发展具有理论意义，对公路建设行业更好地开展公路工程检测工作具有现实意义。
1公路工程质量检测的积极作用
1．1材料流程完善
原材料的质量是施工项目开展的基础，是施工能够得以正常顺利开展的保障。施工单位想要准确了解原材料质量就要对建材市场进行把控，实时观察各建材的价格波动，并根据材料的相关性能等方面，进行检测工作，明确其具体效用是否能满足工程需求。比如，对砂石料进行质量检测，主要需要对其物料大小，坚硬程度和抗压能力进行了解，明确性能，并根据具体施工要求判断是否合适使用。并且检测工作要具备多样性，不仅了解其性能价值，还要了解施工过程中运输情况，明确该种原材料在运输过程中是否会因为颠簸或光照等客观原因导致损耗。并根据实际情况和用量对运输流程进行设计，避免过高的成本损耗，在实际工作开展前还要进行模拟检测工作，对可能发生的问题进行统筹管理［1］。
1．2优化施工质量
公路施工过程中，质量检测是保障施工质量的关键，合理的公路检测工作可以有效提升施工质量，所以在开展检测过程中一定要保障工作开展合理性。并且要给予足够的重视，将检测结果作为后续开展的参考文献，实时对实际情况做出改进和完善，进而提升工程质量。并且质量检测数据需要具备普遍性才能应用，在数据收集过程中要进行多次收集，利用大量数据进行大数据分析，确保检测数据准确性。
2公路工程试验检测的重要作用
2．1施工准备阶段
此阶段是公路工程建设基础阶段，是日后实际施工过程中各项活动的前提，想要保证工程质量，保证细节是关键。在施工准备阶段，需要结合相关公路工程信息，做好施工材料检测工作，其中包括施工原材料及半成品等，各项材料都需要遵循公路的相关标准进行。首先，明确各种材料的实际用途，并生成完善的试验检测报告单；其次，严格检测材料的质量，确保各项材料均符合实际需求。只有材料的用途和质量符合公路工程标准要求时，才可以实际应用到施工过程中。在进行材料试验检测时，应严格遵循公路工程施工行业的标准及相关技术标准。确保材料符合公路工程要求时，材料可进入施工现场，此时仍需要再次进行检测，并出具完善的检测报告。如果材料与公路工程条件不符，则不能被应用到施工过程中，需要作为废料进行处理；最后，在检测完成之后，相关监理人员需要在检测结果上进行签字确认。综上所述，在施工准备阶段，认真严格执行工程试验检测，可为施工顺利完成提供保障。同时此阶段统计的相关结果，可作为日后施工中出现问题时快速制定解决方案的依据。
2．2施工阶段
在施工过程中，公路试验检测意义深远，此过程中工作的重点是管理施工的质量。例如，混凝土的施工技术、施工方法、路基质量。这些步骤过程中质量问题是关键。公路试验检测阶段工作是施工队施工标准确定的基础依据，比如，在路基使用阶段，路基是公路工程的基础部分，此时施工质量对最终的施工效果有严重影响，所以在施工时，应严格遵循相关标准进行取料，科学按照施工步骤依次进行。在进行填土标准的试验检测过程中，与填土最大干密度及最优含水量这两个因素有关。公路路基压实过程中，路基填土及含水量会对公路路基质量有重要影响，因此，施工单位在进行此项步骤时，应科学控制路基的填土量和含水量。如果含水量较高，则需要对水量进行处理，可采取对路基的混凝土翻晒或者进行掺灰处理方式。如果含水量不足，则需要对路基的混凝土进行洒水，从而增加含水量。通常情况下，施工过程中多采用“因地制宜”原则，很多材料都是就地取材，从而尽可能降低运输费用，助力施工方降低成本。因此，在进行公路工程管理时公路试验检测不仅可保证工程项目质量，也能起到节约资源的作用。
2．3竣工阶段
工程竣工之后，需要对工程项目全面进行试验检测工作。此时需要结合技术手册和施工方案，将工程合理分段，从而进行全方位的检测。最后需要出具完善的检测结果，并向公路管理部门进行详细报告。此过程中实事求是是基本原则，各项检测工作应保证细节得到有效落实，杜绝人为因素对检测报告结果产生影响。严格约束检测工作执行人员行为，避免个人因素向管理部门隐藏工程中存在的问题。竣工阶段进行工程检测时，对公路工程的主要检测项目要包括公路宽度、横坡度及高程。另外，政府部门应加强对试验检测部门的管理，涉及到的相关部门应重视公路试验检测工作，认真履行自身职责，从而确保工程管理的各项制度得到顺利落实。同时监理工程师应具有明确的价值观和职业素养，尊重自身职责，认真落实公路质量试验检测工作。通过这些措施，可有效保证公路施工质量。
3公路检测技术手段分析
3．1红外热成像技术
在公路建设过程中难免会出现公路损伤的问题，在实际使用过程中，公路损伤的检测通常会使用红外成像原理技术进行工作，当公路局部出现损伤现象时，利用红外成像可以投放在监测位置，并通过红外热成像仪将损伤部位以图像的形式直观呈现出来，为公路检测工作提供巨大便利。公路结构在完工凝固后非常扎实，用寻常手段无法探测到内部的损伤问题，红外成像技术可以有效探查到内部受损情况，大幅提升公路使用寿命。
3．2声呐超声波技术
这项技术是非常常见的。超声波声呐检测技术多用于检测公路工程中安全隐患问题，工作原理是向检测部位发出声呐超声波通过超声波触碰实体回弹的信号来判断内部密度和空洞情况，主要是对内部结构缺失问题而展开的，有了这项技术，可以精确定位内部结构不完善的位置，通过精确位置进行灌浆或修补，确保公路工程正常使用［2］。
3．3量测技术
量测法主要指对相关仪器进行利用，并采取可行性的检测方法，以此对各项施工环节进行检测。在检测工作结束后，将量测数据结果与规范数据进行对比，从而达到明确该环节施工质量是否符合标准的目的。在应用该种检测方法的过程中，工作人员应对以下几种检测方法进行综合考虑：首先，对目标平整度进行检测时，应对卷尺或直尺等工具进行检测［3］。该种方法适用于墙面及顶面检测工作中；其次，对立面垂直度进行检测时，应合理利用铅垂线等垂直工具。该种检测方法能够显著提高施工作业精准性；再者，对施工环境湿度及温度等进行检测时，应利用相应的测量工具，以此达到提高测量准确性的目的；最后，对目标方正程度进行检测时，应将特定模具塞入构件中，从而实现精准测量。由此可见，检测方法不仅操作具有简易性，而且具有极强的应用价值，因此其在公路隧道工程中具有极高的应用率。此外，考虑到量测法极有可能受到人为因素及仪器因素的影响，从而导致测量精准性降低，为避免该种现象发生，必须严格依照规范要求对测量工具进行利用，并对仪器采取相应的维护措施，以此为测量精准性提供保障。
3．4目测技术
目测法主要指工作人员利用自身感官对施工质量进行检测，在公路隧道施工质量检测工作中具有较高的应用率。在采取该种检测方法的过程中，应对以下几项检测措施进行综合考量：（1）目测。对目标表面进行检测时，可选择采取目测法。在实际检测过程中，应严格依照相关标准观测目标外观，并根据观测结果采取相应措施。此外，在实际施工过程中，可通过该种检测方法对施工作业进行实时检验，提高施工质量。（2）正式进行检测工作时，可选择利用工具对检测目标进行敲击，并通过声音判断其施工质量，从而实现为施工质量提供保障。（3）可根据实际情况采取触碰检测法。该种检测法主要指触碰检测目标，并通过质感判断其质量。针对触碰检测法而言，其主要适用于止水带固定以及隧道面层平整度等常规检测工作中。（4）对隐蔽目标进行检测时，可选择利用人造光。从现实角度出发，可发现目测法具有极强的实用性及便捷性，其检测效率相较于量测法明显较高。
3．5砼回弹强度检测
此项技术主要检测公路工程中砼回弹强度，在进行试验检测时，科学利用回弹法进行检测。主要工具是中型回弹仪或者重型回弹仪。具体应用是，中型回弹仪的标准动能为2．207J，这一技术可有效检测公路的抗压强度。在对高强度混凝土强度进行检测时，需要科学控制强度，应确保混凝土设计强度在C50以上。另外需要注意，具体应用时，由于多种因素的影响，部分混凝土强度会相对较高超高50MPa，但部分混凝土却无法达到50MPa，因此技术人员应充分结合实际情况选择适宜的回弹仪进行检测，如此才能获得较为准确的结果。
3．6钻芯取样检测
此种方法在应用过程中，需要依靠机械设备在待检测部分取样，利用仪器对取样部分进行检测，最终获得检测结果。此种检测方法中钻芯机是基础，在进行钻芯取样时应严格遵循《钻芯法检测混凝土强度技术规程》中的相关规定，按照规定进行操作。钻芯机在待检测部分随机进行钻取，为了保证试验结果，会进行多次操作。获取芯样之后，对芯样进行切割打磨、修补养护，从而确定公路的质量状况。
3．7弯沉检测技术
在对公路的路基和路面进行弯沉检测时，应事先合理设置弯沉值，在设置弯沉值时需要综合考虑实际情况。弯沉值通常情况下是结合公路设计年限及公路等级等进行确定。而面层类型、基层类型等也是弯沉值设计的参考因素。最后公路工程竣工之后需要对公路的弯沉值和事先设计的标准值进行对比，但需要注意，如果在设置弯沉值时路面厚度计算作为控制指标，则验收时的弯沉值应比设计弯沉值小。
4公路工程检测的具体应用
公路工程检测首先会作用于施工前的准备勘察阶段，施工前的勘察阶段主要是对周围气候环境和土壤条件进行调查的工作。主要目的是为了明确当地气候条件，确定原材料存储条件是否满足，以此作为参考决定原材料进购量。土壤条件勘察则是为了明确附近是否存在公共设施，例如，光缆、轨道等，在施工过程中对其进行保护，避免造成民事问题。公路工程检测技术在施工前勘察阶段工作可以有效完善工作流程，使得其数据具有参考性，为后续工作开展奠定基础［4］。另外，公路工程检测是为了明确道路建设完毕后路面是否压实，通过声呐超声波技术可以对反弹的信号进行数据分析，从各项数据指标来判断其内部是否密度对等，是否压实。
5结语
通过文章的分析和研究，得知在经济体制不断改革，公路运输行业大放异彩的当下，施工单位开展公路工程检测工作是必要的，同时也是稳固市场竞争力的需要。本文对公路工程检测技术和重要性进行论述，明确了具体应用途径，为后续工作的开展奠定了基础，旨在全面提升公路建设行业施工质量，施工效率，进而满足日新月异的社会需求和激烈的市场竞争，保障出行人员生命财产安全。公路建设行业作为我国不可或缺的支柱产业，应该尽快适应多变的社会需求，对自身管理体系和技术手段做出优化。
参考文献：
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【关键词】公路工程，工地，试验，检测工作
中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：
一.前言
公路工程关系到我国经济的快速健康发展，关系到国家的经济命脉，关系到广大民众的切身利益，加强对公路工程施工质量的控制，就必须加强对公路工程的试验检测，从根本上保证实验检测的客观公正性，促进整个公路工程质量的提高，保证工程安全，这对我国和谐社会的实现有着巨大的推动作用。在公路工程的试验检测中，工地试验室是试验检测的主体，很多试验检测工作多是由工地试验室承担，各种关于工程施工质量的相关数据也都从工程工地试验检测得出，因此，工地试验室功能的正常发挥，对整个公路工程试验检测的效果有着巨大的影响，在公路工程具体的实际操作过程中，工地的试验检测会受到多重因素的限制和影响，比如工程资金，工程的施工进度等，更有甚者，很多工地试验检测仅仅是做做样子，没有真正贯彻落实到整个工程施工过程中来，工地试验室形同虚设。这对我国公路工程的质量有着极其恶劣的影响，因此，加强对公路工程工地的试验检测的探讨，有着一定的社会现实意义。
二.加强试验检测工作的必要性和重要性
1.通过试验检测,能充分利用当地生产的材料,便于就地取材，降低工程造价。
2.通过试验检测,有利于推广新技术、新工艺和新材料的应用。
3.通过必要的试验检测,可科学地评定路用各种原材料及其成品、半成品材料的质量好坏。这对于合理地应用材料,提高工程质量是非常重要的。
三.公路工程试验检测普遍存在的问题
1.人员数量不足,素质偏低
工地试验室配备的人员数量普遍都偏少,难以满足试验检测工作的需要。工作人员专业技术水平低，职业道德缺乏。
2.试验检测设备及试验环境不满足工作要求
（一）设备落后
试验仪器设备方面投入不足,配备的仪器往往是价格低廉的，陈旧、技术落后、性能差的仪器设备,其质量和精度都无法满足现行标准和规范要求。
（二）试验检测环境条件不符合要求
工地试验室环境一般都较简陋,室内杂乱,面积狭窄,室内采光、通风不好,仪器设备摆放过于密集,不满足试验检测工作需要,且存在安全隐患。
3．试验检测数据造假
试验枪测工作量和实际情况不符．试验检测数据与实际情况不符。试验检测台账，原始记录不完善、不真实。由于工地试验检测有大量的数据处理工作，施工．监理单位利用电子表格等应用软件编造假的试验数据和报告。样品送检过晚，试验检验报告还没有出来，施工单位已经进行下一套工序的施工，失去厂检验的意义。
四．提高公路工程试验检测工作的有效措施
1．加强对公路工程施工过程中的质量管理
（一）要严格做好施工测量工作
精确的工程施工测量是施工过程中质量控制的关键环节。相关的技术人员在施工过程中，要对导线点，中间桩和高程点实施科学有效的测量方式，并多次测量，使得测量结果能够达到闭合的标准，同时，要客观公正的做好记录，减小工程测量的误差，保证工程测量的精确性。
（二）加强对施工材料设备的质量检测
首先，要严格质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构件，配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。
其次，要做好试验检测工作。在实施工程分项施工的环节要加强对各个施工分项的试验检测，如果有分项难以符合工程质量标准，要组织专业的技术人员，集体分项其存在质量问题的原因，在此基础上，科学合理的调整施工工艺。并采取有效施工措施，对已经出现的质量问题作出及时处理。要坚持从试验后的数据采取有效措施，杜绝仅仅凭借经验做出决策。
2.加强对公路工程交工验收时候的检验
在公路工程施工竣工之后，要严格遵守各种施工标准和质量检验规范，在充分考虑到工程施工技术方案的基础上，实施逐段，定点的实施质量检测，并将各种检测数据做出公正客观的记录，并向相关的上级部门进行汇报，对各种可能出现的质量问题和安全隐患要如实报告。
3．强化试验检测人员的岗位责任制度
公路工程工地实验检测人员是整个施工过程中，检测试验工作的主体，对公路工程检测试验水平有着很大的影响，在公路工程是试验检测中，检测人员的的监管问题很大程度上是很多工程施工质量问题出现的原因，试验检测人员管理不力，使得各种安全隐患出现，质量难以得到保证。因此，要全面贯彻落实试验检测人员的岗位责任制度，要严格规定各个部门的权责，权责范围等，要严格执行相关质量检测机构计量方法和认证考核方法，加强试验检测管理，实施技术检测试验的全面覆盖。同时，要加强公路工程试验检测人员的综合素质提高，不仅仅要对工程检测试验人员进行专业的技术培训，严格考核，实施淘汰制度，也要严格准入机制，同时，要培养公路工程检测试验人员的职业道德，培养认真细致，认真负责，客观严谨的工作态度。如此，提高工程检测试验的水平，保证试验检测的质量，提高试验结果的准确性。
4．加强合同管理，实施试验检测工作的监督
要加强对施工合同的监督管理，首先，要从招标文件中将试验检测人员的数量进行严格的规定，并对检测人员的素质要求作出详细的说明，并介绍试验环境条件要求。其次，要对工程中将要检测的项目实施单独的报价，并将其作为后续工作过程中，评标的最为重要的依据。最后，要将工地的试验检测和整个工程的施工进行合同上的关联，对检测试验单位形成敦促作用。
5.采用先进科技，提高检测试验的效率
首先，采用先进的检测试验方式来减少工作的强度，提高试验检测工作的效率，在公路工程中，如果采用灌砂法检测压实度，不仅仅耗费更多的时间，延长了试验检测的周期，同时，也面临着庞大而繁多，复杂的工序，高强度的工作严重限制着检测效率的提高，如果采用核子法检测，可以很大程度的降低工作强度，提高工作效率。其次，采用先进的计算机网络信息技术，对各种繁多复杂的试验检测数据进行采集处理，不仅仅很大程度上降低了工作的失误，保证了试验检测结果的真实客观性，也降低了工作强度，同时，也很大程度的防止了数据作假的行为，有利于试验检测工作的规范性和真实性。
五.结束语
公路工程的试验检测工作将直接关系到整个公路工程的施工质量。加强对公路工程的工地试验检测工作管理，提高检测试验人员的综合和素质，建立健全试验检测管理体制，采用先进的科学技术，对提高试验检测的质量，保证公路工程的施工质量，有着深远的意义。
参考文献；
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[5]黄世清 浅析加强工地试验室检测工作的重要性 [期刊论文] 《科技信息》 -2011年10期
Abstract： This paper introduces the basic principle of geological radar inspection， the detection line layout of railway tunnel quality inspection， and combined with the experience， analyzes the common problems， gives the corresponding improvement measures， and has certain reference value for improving the quality of tunnel inspection.
关键词： 铁路隧道；质量检测；地质雷达；常见问题
Key words： railway tunnel；quality inspection；geological radar；common problem
中图分类号：U459.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）17-0088-02
0 引言
随着我国铁路的快速发展，隧道的数量在逐年增多，根据《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》[1]铁路隧道在施工及竣工验收中，都要对其衬砌质量进行检测，实现对施工质量的动态监控。地质雷达可以对隧道衬砌的质量进行快速检测，准确率高，是铁路隧道质量检测的主要方式。但是由于检测人员的水平良莠不齐，隧道内环境复杂，施工影响较多，造成检测结果不能准确反应隧道衬砌的质量。因此，在检测中要注重细节，对检测中的常见问题进行分析，给出了可行的方法，有助于提高检测质量。
1 地质雷达检测原理[2-4]
主机通过天线由地面发射电磁波到地下，当电磁波遇到不同电性差异的目标体或不同介质的界面时便会发生反射与透射，反射波返回地面，又被接收天线所接收。此时雷达主机记录下电磁波从发射到接收的双程时间t和幅度与波形资料，通过对图像进行解释和分析，确定衬砌界面及厚度、钢筋分布、密实性等，图1为衬砌厚度与空洞检测原理示意图。
2 测线的布置
根据铁路规范要求，衬砌检测中沿隧道方向纵向布置5条测线，分别位于隧道的拱顶，左、右拱腰和左、右边墙，测线布置如图2所示。
3 检测中常见问题及对策分析
检测中采用连续测量的方式，要确保采集数据的连续性、准确性，这就需要工作人员有基本的理论知识和丰富的现场经验，做好前期准备工作，现场经常遇到的问题有以下几方面：
3.1 准备不足
准备工作是保证检测顺利完成的关键，主要问题有：①沟通不畅，现场配合差；②隧道里程标记错乱不清；③车辆、工具的摆放影响检测；④手电、口哨等辅助工具未带；⑤检测车没有提前试测。
3.2 选择合适的天线
天线的探测深度随其频率的增大而降低，分辨率随其频率的增大而提高，隧道检测中，初支可采用400MHz或900MHz天线，二衬采用400MHz天线。
3.3 数据采集前的调试
接好天线后，开机选择相应的天线及其参数，贴在一侧边墙上左右移动天线调试波形，观察主机显示器波形的变化，确保接线良好，自动调节增溢，不要让波形溢出，看显示器左边的时间坐标是否与所用天线匹配，确认无误后，开始检测。
3.4 检测车的选用
隧道左右边墙位置较底，容易检测，但拱顶及拱腰的位置较高，必须辅助以机械进行高空作业，有的在铲车上用钢管焊接工作平台，安全性低，检测中容易晃动，影响检测质量。较好的是采用市政路灯检查车，安全性较好，也可进行高低、左右调整，检测车运行速度约2～3km/h，注意观察检测车运行情况，车辆偏离测线及时调整，确保采集数据的质量。
3.5 介电常数的确定
通过介电常数可以算出电磁波在介质中的传播速度，有了主机记录的双程时间，可以计算衬砌的厚度，因此介电常数的准确与否直接影响检测质量。常用的方法是在已知衬砌厚度的衬砌部位或材料与配合比同隧道衬砌相同的其他预制件上采集一段数据，再通过调整介电常数使数据显示厚度与实际厚度一致，并把此介电常数作为最终值[5]。但是，含水量对介电常数有一定影响，不同配合比的混凝土其介电常数也不同，对同一隧道，洞口和洞身、先浇筑的和后浇筑的衬砌，其介电常数也不尽相同，检测中要根据实际情况确定。
3.6 里程桩号的标记
里程标记直接影响检测的准确性，检测前，施工单位技术人员在边墙上每隔10m或5m用红油漆画一竖线，并在整50m、100m、公里处用数字标明，要求标注清晰。在数据采集过程中，按施工单位提供的里程桩号做标记，并对不同的里程桩号进行区分，一般10m、5m桩号采用单标，百米桩号采用双标，整公里桩号采用三标等。对于障碍物的影响无法测到的部分，要做特殊标记，并且记下相应的里程范围；避车洞的雷达图像非常典型，要记录每个避车洞的里程桩号，以便于后期数据处理的方便、准确。
3.7 雷达主机、天线、电缆的保养
每次检测工作开始前对仪器进行全面检查，测试仪器运转是否正常；连接好天线，确认无误后，再开机启动；检测结束后，保存数据关机后，再拆除天线，严禁热拔热插，主机和天线要轻拿轻放，禁止撞击；电缆线是数据传输的通道，避免车辆碾压、钢筋头的刮擦。
3.8 相关资料的记录
检测过程中，要准确记录检测部位、检测文件编号及对应的里程；仰拱测线要标明左右仰拱及距中心水沟或边墙底部的横向距离；障碍物的部位及里程，避车洞的里程，隧道设计的支护参数、围岩级别等资料。
3.9 数据采集中的常见问题分析
检测中，容易出现采集不连续的情况，这时要检查天线接头是否松动，电缆线是否破损；天线没有与衬砌表面密贴，导致没有采到数据，这时要及时提醒拖天线人员，尤其对于拱顶和拱腰的检测，工人长时间举着天线，难免产生疲劳导致天线与衬砌表面不密贴，要配备3～4人轮换作业，确保检测质量；里程标记不准确，标记与实际里程不符，这就需要做大量的准备工作，施工单位技术员配合进行检测时里程桩号的标记，天线到达衬砌表面标记线时，吹哨示意检测人员做标记。
4 结语
地质雷达操作简单，检测速度快，准确度高，在铁路隧道质量检测中得到了广泛应用，但是由于隧道内环境复杂，检测工作也需要施工简单的配合，哪一方准备不充分，都有可能影响检测的质量，基于上述的分析，能为提高隧道检测的质量提供参考。
参考文献：
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[3]李大心.探地雷达方法与应用[M].北京：地质出版社，1994.
关键词：控制网；测量
一 前言
公路工程测量中局部范围内的大比例尺地形图测量要求地形测量控制网点在施工控制网基础上加密得到，坐标系统和高程系统应与施工坐标系、高程系统相一致。比例尺为1∶200、1∶500、1∶1000和1∶2000，按正方形或矩形法分幅。图式符号执行国家最新版本的《1∶5001∶10001∶2000地形图图式》。地形测量由于外业数据采集和内业成图所使用的仪器和软件不同而采用不同的方法，不论采用何种方法，成图都必须满足规范要求和用户要求。本文用字母M表示地形图比例尺分母。
二 图根控制点（包括测站点）的测量
图根点是直接供测图使用的平面和高程控制点，可在各等级控制点上采用经纬仪交会法、测距导线法、全站仪坐标法、三角高程、水准测量、GPS等方法测量。图根点或测站点的精度以相对于邻近控制点的中误差来衡量，其点位中误差不应超过图上±0.1㎜；其高程中误差不应超过测图基本等高距的1/10。为了节约，图根点可以采用临时地面标志。图根点的密度因测图使用的仪器不同要求也不同，只要能够保证碎部点的平面高程精度即可。测站点可以在测图过程中根据需要随时测放。
三 地形测量测绘内容及取舍
地形图应表示测量控制点、居民地和垣栅、工矿建筑物及其他设施、交通及附属设施、管线及附属设施、水系及附属设施、境界、地貌和土质、植被等各项地物、地貌要素，以及地理名称注记等。并着重显示与测图用途有关的各项要素。地物、地貌的各项要素的表示方法和取舍原则，除应按现行国家标准地形图图式执行外，还应符合如下有关规定。
3.1 测量控制点测绘
测量控制点是测绘地形图和工程测量施工放样的主要依据，在图上应精确表示。各等级平面控制点、导线点、图根点、水准点，应以展点或测点位置为符号的几何中心位置，按图式规定符号表示。居民地和垣栅的测绘居民地的各类建筑物、构筑物及主要附属设施应准确测绘实地轮廓和如实反映建筑结构特征。房屋应逐个表示，临时性房屋可舍去；1：2000比例尺测图可适当综合取舍，图上宽度小于0.5mm的小巷可不表示。建筑物和围墙轮廓凸凹在图上小于0.4mm，简单房屋小于0.6mm时，可用直线连接。
3.2 交通及附属设施测绘
交通及附属设施的测绘，图上应准确反映陆地道路的类别和等级，附属设施的结构和关系；正确处理道路的相交关系及与其它要素的关系；正确表示水运和海运的航行标志，河流和通航情况及各级道路的通过关系。铁路轨顶（曲线段取内轨顶）、公路路中、道路交叉处、桥面等应测注高程，隧道、涵洞应测注底面高程。公路与其它双线道路在图上均应按实宽依比例尺表示。公路应在图上每隔15～20mm注出公路技术等级代码，国道应注出国道路线编号。公路、街道按其铺面材料分为水泥、沥青、砾石、条石或石板、硬砖、碎石和土路等，应分别以砼、沥、砾、石、砖、碴、土等注记于图中路面上，铺面材料改变处应用点线分开。
四 控制网的复测、检查和施工控制点的加密
一般中小桥在施工前，根据道路的导线点增设施工控制点组成施工控制网，构成简单的三角网或闭合导线，测设精度要达到工程施工测量的精度要求。重要、复杂的大桥、特大桥从设计到施工的时间一般较长，在正式施工开始时，应对全桥控制网进行全面复测、检查。为满足施工的需要进行必要的施工控制点的加密。复测平面控制网应包括基线复测、角度复测、成果复算、对比。复测时应尽量保持原测网图形。复测精度一般依原测要求进行。高程控制网的复测一般依原测等级进行。过河水准，两岸水准网或水准路线可作为一部分复测，平差后再联成一体。平面和高程控制网复测成果与原测成果相差较大，应分析原因，及时报告业主和设计单位，要求确认。以便后续施工。在复测时要检查控制点的稳定情况，作好记录。如有怀疑，在成果计算时不能作为起算点，以免成果失真。
桥梁下部结构的施工放样的检测。一般中小桥的施工放样检查较简单，在此不予讨论。大桥、特大桥的施工放样检查一般按如下原则：桥梁的高程施工放样检测较简单，由水准点上用水准仪直接检测就可。但一定要注意检查施工单位计算的设计高程，以免有计算的错误。桥梁的下部施工放样一般有桩基础、承台（系梁）、立柱、墩帽等的放样组成，检查时技术要求不一，一般按照规范要求或图纸要求检查。
下面简述如下：1.桩基础：一般单排桩要求轴线偏位±5cm，群桩要求轴线偏位±10cm。检查时用全站仪或经纬仪加测距仪检查施工单位的桩中心的放样点，再用小钢尺量桩中心的偏位。2.承台（系梁）的轴线偏位±15mm。检查时可先量取承台（系梁）的中心位置，再用全站仪或经纬仪加测距仪检查。得到的数据可作为误差值。3.立柱、墩帽轴线偏位±10mm。检查时可先量取立柱、墩帽的中心位置，再用全站仪或经纬仪加测距仪检查。得到的数据可作为误差值。一般来说，桩位正确了，其他下部的施工放样的差错较少发生。
五 桥梁测量检测
桥梁的上部结构形式较多，较常见的有T梁、板梁、现浇普通箱梁、现浇预应力箱梁、悬浇预应力箱梁等，而且要求不一，因此要根据不同的形式检查。在本阶段的测量工作主要是高程的控制，如T梁、板梁、现浇普通箱梁、现浇预应力箱梁的顶面标高直接影响到桥面的厚度，桥面的厚度直接影响桥梁使用。悬浇预应力箱梁的高程控制更是要影响贯通的高差，及桥面的厚度。 桥梁的竣工测量主要根据规范、图纸要求，对已完成的桥梁进行全面的检测，主要检测的测量项目有轴线、高程、宽度。
六 个人体会
1.设计图纸一定要复核，否则图纸如有差错将是灾难性的。2.控制网的复测、检查一定要认真，如有较大的误差一定要寻找原因，消除隐患。3.轴线控制要求较高，施工放样及检查时一定要用觇牌放样，检查，才能达到精度要求。4.控制网的点位精度一定要达到要求，否则，不同的控制点检查相同的放样点不能得出相同得结论。5.资料整理一定要及时、准确，以便指导下步施工。
参考文献
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