关键词：航空公司；人力资源管理；质量评价体系
一、引言
在航空运输业的不断发展中，航空公司的人力资源管理也日益凸显出重要的地位，在这一管理过程中人力资源管理质量评价体系起着十分重要的作用。航空公司人力资源管理质量评价体系应当结合自身的人才培养和人才水平进行科学合理的评价，在此基础上进行更加深入的人才培养和人才引进才能增强航空公司的竞争力，笔者在下文中针对我国航空公司人力资源管理质量评价体系的建立提出了以下意见。
二、航空公司建立人力资源管理及其评价体系的重要性
（1）人才优势对航空公司发展的作用。从整体形势来看，人才的竞争在航空公司竞争中发挥着十分关键的作用，因为人才服务水平关系着服务质量。因此，在目前的各大航空公司竞争中人才方面的竞争十分激烈，要想引进人才和提高人才水平建立完善评价体系是十分必要的。人力资源管理质量评价体系的建立将会促进航空公司竞争力的提高，促进服务水平的提高后将会促进航空公司经济效益的增长。国内已有航空公司意识到人力资源管理质量评价体系的重要性，已经初步建立并正在完善之中。从某种程度上来说，航空公司的人力资源管理水平还关系着其他经营管理的实施。因此，航空公司在人力资源上的投资和加强管理不但有利于促进人力资源管理质量的提高，也是航空企业进行整体管理的基础。因此，对人力资源管理质量及其评价体系的研究是十分有意义的，该体系的建设也是十分急迫需要提上日程的。
（2）航空公司面临的人力资源管理问题。近年来人为因素导致的航空灾难越发引起人们的重视，基于安全的考量，航空公司也要在经营管理中重视和加强自身的安全管理水平，提高质量管理的水平。航空公司人力资源管理存在着具体以下几个方面的问题：第一是目前航空公司对人力资源管理质量及评价体系建立没有足够的重视，只在形式上和结构上进行初步的评审，对人力资源深层次的管理几乎没有触及。第二是研究人员对民航业的人力资源管理工作研究也不够深入，缺乏对人力资源管理全面深入的系统的剖析。
三、航空公司人力资源管理质量及评价体系的基本架构
航空公司的人力资源管理质量及评价体系的建立应当是多层级的，反映公司人力资源管理的特点的体系，笔者认为在大体上应当包含以下三个层次，在此基础上各个航空公司可以结合本公司人力资源管理的特点、具体情况和要求进行补充和完善：第一层级的管理指标包括协调、效率和效果，人力资源管理体系建立的目标之一是在公司整体的经营管理中通过人力资源的协调来确保航空公司的稳定与顺利发展，协调包括内部的协调和外部的协调；第二层级的管理是在效率指标下进行的人力资源管理过程的设计，包括人力资源管理的规划、招聘、工资福利、员工与公司的关系、对员工的激励和培训等等具体内容，在这一层级的管理中要通过员工、企业以及客户的评价结果来反应各方面的满意度，为进一步的人力资源管理完善提供依据，二级管理是整个航空公司人力资源管理质量与评价体系的关键也是核心内容；第三层级的管理是在每个二级指标中抽出的兼具重要性和代表性的指标，对该层级管理的评价对于更加深入的了解和促进人力资源管理，对于细化航空公司的人力资源管理都是十分有意义的。
以上三个层级的人力资源管理质量及评价体系的基本架构包含内容丰富，也都具有相应的指标评价，同时这一体系也已经得到了民航界的认可，具有可行性和指导性。结合对国外航空公司的研究，很多国家也是在该架构的基础上进行的人力资源质量管理。我们在对这一整体的架构加以运用时还要学会用各种有效的评价方法加以评价。例如，过程质量评价方法、结果质量评价方法，都能够使评价结果更加科学化和有指导性。
四、航空公司人力资源管理及评价体系建立完善的对策
（1）完善航空行业内部人才机制。航空行业内部的人才市场是所有的航空公司人才引进与人才培养的平台，在人才机制上进行完善有利于航空公司进一步的人力资源开发和人力资源管理。航空行业内部人才机制的完善需要所有的航空公司共同建立和推动，要加强重视力度。在行业人才市场机制完善的基础上建立人力资源管理评价体系，将分析员工贡献率、通过员工贡献来评价员工价值等统统纳入到人力资源管理评价体系中，才能以此为基础建立航空公司有效的激励措施和约束机制，才能切实的对航空公司的发展起到有效的促进作用。因此，在航空行业内部进行人才机制的完善是建立航空公司人力资源管理质量及评价体系的十分基础的一个环节。
（2）航空公司人力资源管理模式的探索和建立。人力资源管理模式的探索与选择对于建立航空公司人力资源管理质量及评价体系也有着同样的促进作用，有效的人力资源管理模式对于促进人力资源管理的提升以及突破人力资源管理的界限都有某一方面的促进作用。在管理模式上有着不同的形式，每一种管理模式也有不同的层次，各航空公司要根据自身的管理需要选择适合的、灵活的策略，针对不同部门的员工选择不同的评价标准，针对不同的工作任务和目标进行不同的评价，关键在于评价的有效性和公正性，因为只有公正的评价才能得到员工的认同，才能形成有效的激励和约束机制。
（3）建立完善航空公司的薪酬管理制度。航空公司人力资源管理质量和评价体系内在的包含薪酬管理制度，薪酬管理制度是十分重要的一个环节，薪酬管理关系着员工薪酬、员工的岗位职责以及工作内容等，在薪酬制度的建立过程中也要结合这些要素进行科学的配置。科学完善的薪酬制度能够有效地改善员工对个人工作的额认知和自我水平提升，对于提高航空公司竞争力有着重要的促进作用。现阶段有的航空公司采用的是试行年薪制，在年度薪酬执行后进行薪酬方面的评价工作，同时结合 其他的制度规范来平衡工资分配，这些措施的实施都是为了提升航空公司的人力资源效益和航空公司的经营效益。
五、结语
随着航空业的不断扩大化发展，人力资源管理工作也将越来越复杂，人力资源管理水平直接影响着航空公司的经营效益。因此，在航空公司的发展中应当重视起人力资源管理工作，重视起人力资源管理的质量和评价体系建立。笔者认为我国航空公司在今后发展中应当树立起人力资源管理质量的意识和观念，加强对人力资源管理质量的研究，从而全面促进人力资源管理质量的提高，促进竞争水平的提高。在航空公司建立起完善的人力资源管理质量及评价体系能够促进人力资源管理能力的提高，能够通过人才竞争的优势实现整个航空公司业绩的提升与发展。
参考文献：
[1] 赵曙明.人力资源管理与国际经验借鉴：深航个案[J].改革，2008，5（9）：30-32.
一、中国航空工业发展历程
我国航空工业起步于1951年，其组织隶属关系也从最初设立的二机部四局、三机部、航空工业部、直到后来的中国航空工业集团公司。其隶属关系如下图所示：
在我国航空工业成立初期，其以“一五”期间苏联援建的13个航空项目为基础。从1966年开始的10年“”，航空工业遭受了一次空前的大破坏。科研与生产秩序受到严重破坏，质量管理混乱，人才队伍建设停滞不前。由于战备的需要，此后大部分航空企业和科研院所建在三线内陆地区，其改变了我国航空工业的布局。
改革开放以后，航空工业进入新的发展时期。按照“军民结合、平战结合、军品优先、以民养军”的16字方针，航空工业开始进行大规模的战略转变。1993年，航空航天部拆分为航空工业总公司和航天工业总公司，航空企业也走上了民品与军品共同发展的道路，此时航空工业对外开放的格局也迅速形成。
1999年，根据国际国内形势发展和国防科技工业现状，中国航空工业总公司一分为二，分别组建了中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。2008年，为能够在未来国际航空工业的竞争与合作中处于有利地位，在整合国内航空工业资源基础上，两大航空集团公司重组成立了中国航空工业集团公司。
通过以上论述，本文根据航空工业所面临的内部条件和所处的经济环境为依据，把航空工业的发展归纳为以下三个阶段。
第一个阶段从航空工业起步期到改革开放初期。在这一时期，我国建立了高度集中统一的计划经济管理体制，全部的经济活动由国家计划和组织。此时航空工业先后隶属于三机部、航空工业部等。由于其与军队联系紧密，在管理制度、管理模式方面都受其影响，生产组织严密、规章制度严格。但受计划经济的影响，航空工业企业管理者的市场意识薄弱、经营理念落后、企业发展战略不明确，在企业技术发展方面，也主要以仿制为主，在此基础上进行消化、吸收。
第二个阶段从改革开放初期到上世纪末期。在此阶段，我国由计划经济转向市场经济，航空工业的企业化改革也逐步展开：一是企业的经营自逐步获得，在计划、资金等内部管理制度方面进行了一系列的改革；二是部分企业、科研院所的整合重组，引入了竞争机制。但是航空工业仍存在着下属企业多、管理层次多、运行效率低的状况。此后，由于国防战略转变，许多企业产品需求不足，生产难以为继，航空工业进入了一个困难时期。
第三个阶段从上世纪末期到现在。航空工业总公司一分为二后，两大航空集团根据市场化原则积极推进改革：在管理体制方面，进行机构改革和人员精简；在企业经营方面，明确了自己的战略目标，市场主体意识增强，建立了以市场需求、客户为导向的经营理念。企业的商业模式也日趋完善，两大集团的部分企业也改组上市，开始注重资本价值。在技术方面，航空集团也走上自主创新的道路，大力推进集团自主创新体系建设。在我国航空工业发展历程中，随着外部经营坏境的发生变化，其企业文化建设也从无序到制度化。在不同阶段表现出了不同的文化特征，包含了不同的文化因素。以此下文将以航空工业发展阶段为基础分析航空工业企业在不同发展阶段的企业文化特征。
二、中国航空工业企业文化的演进过程
中国航空工业经过几十年的发展，航空企业都带着浓厚的航空特色文化，积淀了具有鲜明行业特色的文化因素。在不同发展阶段，随着内外部环境因素的改变，航空工业企业的企业文化在价值观念、工作作风、经营理念、管理制度等方面也随着变革，在不断完善。
根据对我国航空工业发展阶段的划分，本文把航空工业的企业文化演化历程划分为相应的三个阶段，如下图所示：
第一阶段，航空工业建立初期到改革开放初期。本文把它称之为萌芽期文化。围绕着航空工业基础能力体系的建设等工作，在引进苏联管理模式和管理制度的基础上，结合军队的优良传统作风，航空工业广大员工发扬集体主义、爱国主义精神进行艰苦的创业，并提出了“航空产品、质量第一”的质量文化理念。此时的企业文化主要以思想政治工作为表现形式，用思想政治教育员工，用行政手段约束管理者。企业文化注重员工牺牲、奉献精神的培养。由于此时处于计划经济，在经营管理上，航空企业缺乏规章制度和经营方针；组织很不正规，没有明确的分工；员工存在安于现状的消极氛围。但受军队作风影响，执行力度大、员工约束力大、工作效率高，大家注重相互协作。
这时候航空企业文化处于自发形成阶段，没有很清晰的、系统的文化理念体系，也没有相应的支持体系。处在该时期的企业还存在着解决生存发展的问题，因此对企业文化这种软性竞争力的关注不是很在意，但只要是企业，都有自己的文化。航空工业这时的企业文化可以认为是广大员工所认同的价值观和行为方式：即艰苦奋斗、吃苦耐劳、不怕牺牲、贡献国防的精神；同时企业高层管理者的言行举止和管理风格，企业的模范人物对每个人都施加着影响，这也是一种文化表现形式。
总的来看，在该阶段的航空工业企业文化还没有形成制度化、规范化的体系。
第二阶段，从改革开放到上世纪末期。本文称之为成长期文化。这一时期，我国正从计划经济体制逐步转向市场经济体制。我国航空工业从缩小与国外航空强国现实差距出发，也积极进行对外合作。随着国外企业文化理论进入中国，不少航空企业开始有意识地进行企业文化的建设，探索市场机制下的经营模式。企业文化与管理制度开始融合，企业价值观、经营理念等也开始转变为具体、可操作的管理制度。许多企业在消化、吸收引进的西方先进管理理念的基础上，提出了具有自身特色的文化理念：针对质量、服务等观念问题，确立了航空工业企业的以客户为中心的理念；引入了市场竞争机制、市场意识；与此同时，还进行了大胆的管理创新，在企业激励制度、人才培养理念方面都形成正规化。但此时由于许多企业在地域、经济水平上的差异，企业在经营理念、管理风格、价值标准、行为规范方面出现多样化趋势。在此阶段，企业忽视员工在文化建设中的参与度，企业目标与员工个人目标一致性较差。
在此阶段，航空工业企业文化开始作为管理制度的补充，已逐渐形成制度化、体系化。
第三阶段，上世纪末期至今。本文称之为航空工业企业文化凝聚期文化。1999年，航空工业总公司一分为二。中航一集团、二集团在继承航空工业文化特色前提下，在整合以前阶段文化特色和各自下属企业文化基础上，建设形成了适合自己集团的企业文化体系。如中航一集团形成了“航空报国、追求第一”的核心理念，“积极进取、志在超越”的集团精神，围绕理念建设型号文化、质量文化、环境文化、企业形象、诚信文化、品牌文化等体系，成功实现了从“经验管理”、“制度管理”到“文化管理”的转变，走出了一条文化逐步融合管理的道路。中航二集团也建设了以“诚信经营、品质一流”为集团理念，“实干图强、创新兴航”为集团精神的“一条主线、五个着力点”的企业文化体系。
在这一时期，航空工业开始进入文化管理新阶段。企业管理者已意识到企业文化在企业员工激励和企业凝聚力形成中的作用，对外更加关注企业形象、品牌和信誉度。本文把此阶段称为凝聚期阶段。其主要表现为先进文化与先进管理的高度融合，企业文化和经营理念的统一。此时企业文化作为管理制度的补充，管理制度作为企业文化的载体，两者相辅相成。同时航空工业企业文化在保持航空特色内涵时，又体现具体内容的与时俱进。其一明显的特征就是创新氛围的形成，不仅仅是企业文化本身的创新，也是企业文化所蕴含的一种创新思维。两大集团注意到，建立一种能够不断自我变革的企业文化以适应不断变化的环境是企业文化的核心，也是集团长久发展的关键。两大集团文化的核心内涵始终围绕“航空报国”这条主线。其具体内容随着时间和空间的变化而不断加以丰富和完善。此外，航空工业企业文化也紧密结合集团战略，以战略为指导进行文化体系的建设。
此阶段，航空工业的企业文化完全进入体系化、正规化、制度化阶段。企业文化建设一方面紧密结合行业特色，一方面也强调对环境变化的适应。
三、我国航空工业企业文化的
特色文化积淀通过对我国航空工业发展阶历程和为企业文化演进的总结，本文归纳出其积淀的航空特色文化。
1.“航空报国，服务国防”的爱国精神
我国的航空工业作为国防科技工业的一部分，其在国防建设中有着举足轻重的地位。在航空工业发展过程中，从航空专家到刚开始工作的大学毕业生，许许多多航空科技人才从国家利益的大局出发，时刻把为国防提供最先进的、最可靠的武器装备和最优质的服务以保障国家安全需求作为最高使命和价值观，以航空工业的强大作为报效祖国的途径，积极地投身于航空事业，献身于国防。正是这种航空工业多年积淀下来的爱国精神的激发，广大的航空人不计个人所得，仍然战斗在国防建设第一线。
2.艰苦奋斗的创业精神，勇于探索、创新的开拓精神
新中国航空工业可以说是白手起家。在基础设施条件差、环境艰苦的情况下，广大的航空人凭着自己满腔爱国热情，发扬自力更生，不畏困苦的精神作风，最终为我国航空工业的发展奠定了坚实的基础。其后，在上世纪六七十年代的三线建设中，航空人再一次进行创业，建设了大批的工厂和研究机构。到上世纪90年代军工企业军民结合战略转变下，航空人又一次创业，进军民品。我国航空工业科技人员通过积极的探索，不怕失败，勇于开拓，坚持走创新之路，最终研发出了强5、“飞豹”等机种，才有了我国第三代战斗机歼10以及具有自主知识产权的ARJ-21支线客机。航空工业人员的这种创业精神已积淀成为一种强烈的事业奋斗精神，成为航空工业特色文化的核心内涵之一。在目前我国航空工业大变革背景下，这种强烈的事业奋斗精神是航空工业与世界航空强国进行竞争的重要精神支柱，为航空工业的长远发展提供不断的源动力。而那勇于探索、创新的开拓精神保证了我国航空工业具有自主知识产权的技术体系。
3.依托型号的攻坚精神和团队的协作精神
重点型号作为国防科技工业发展的重要载体，从某种意义上说，它是国防科技工业水平的重要标志。正是由于重点型号的发展，促使航空工业不断发展壮大。型号任务作为国家重点投资项目，在时间节点要求上非常严格，周期短，工作量大。航空科研人员必须有攻坚的精神，在兼顾进度和质量两个条件下按要求完成任务。此外，型号任务是一个科技含量高、技术难度大，涉及多学科、多部门，需要相关产业配套的团体项目。在航空企业中，科技人员具有很强的独立性和自主性。如果他们不擅长合作沟通，人员相互间缺乏沟通和协调，有可能会使他们的工作效率大打折扣。因此在研制过程中，研究设计部门、生产部门、使用部门必须进行协作，实现优势互补、资源共享，只有这样才能完成型号任务。以此为基础的型号文化所蕴含的攻坚精神、协作精神成为航空工业特色文化的重要内容。我国航空工业广大科技人员在型号研发过程中，逐渐形成了这种团结协作的风气和精神，从而使航空企业内部凝聚力增加、战斗力增强，最大限度地挖掘出了科研人员的科研潜力。
4.质量就是生命的质量价值观
航空产品如飞行器是一种特殊的产品，其出现故障的损失是不可挽回的，因而其质量要求是高标准、零缺陷。发展至今，航空工业已经建立了完整的质量文化体系，通过开展质量文化建设，从观念意识等深层次入手，以提高员工的质量素养，增强员工的责任心，使员工自觉地把质量意识转化成自己的工作习惯和出自内心的自我规范，积淀形成了用户至上、质量第一、追求卓越、不断改进的质量理念与方针；以顾客为焦点，质量就是航空人生命的质量价值观；工作中严肃认真，自觉恪守职业道德，尽其所能保障质量的质量道德观；诚实守信，依照规章制度行事，坚持精品意识，追求科研与生产精益求精，产品一次做好，缺陷为零的质量行为准则。
四、我国航空工业未来企业文化建设方向
在中国航空工业进行重组后，其面临的内外部环境与以前两大航空集团相比变化巨大。从自身条件来看，原两大航空集团公司合并之后，其在企业文化方面必然有差别之处；此外，中航工业提出了“两融、三新、五化、万亿”的发展战略，强调融入世界航空产业链，融入区域发展经济圈，实现航空工业核心竞争力向品牌价值、商业模式、集成网络模式的转型升级。从外部环境来看，各国航空工业之间竞争愈来愈激烈，经济环境变化频繁，金融危机的影响还在持续，这就要求我国航空工业人员须具有新的理念、观念等。总的来看，航空工业所面临的外部形势以及自身战略的变化，要求未来中国航空工业企业文化建设应从以下几方面进行发展和完善。
1.形成基于合作基础上的双赢价值观
航空工业发展的主要壁垒是资金和技术。有了资金和技术，才能研发出适应市场需求产品，这样才能有发展市场。而对我国航空工业来说，技术上与欧美航空强国相比较弱，在产品的研发中存在较大的技术风险。如在研发中采用国际合作的形式，一方面可以借鉴国外先进，以降低技术凤险；另一方面还能够分担一部分研发费用。因为双方拥有类似的技术资源和客户，可以优势互补，资源共享，弥补缺陷，分担风险，实现双方资源利用的最大化；同时自身不断在合作竞争中获得新知识、新信息，不断提高自身的竞争实力。在这种模式中，必须有文化沟通，有双赢文化和双赢思维模式，即要形成一种开放合作的双赢企业文化价值观。
2.构建危机意识下的速度文化
当前金融危机环境下，一方面技术研发的竞争日趋激烈，所面临的风险也越来越大；另一方面，客户期望快速的获得产品或服务。这航空工业企业来说，其产品研发周期长，所面临的外部环境变化迅速，因此航空工业应该建立起一种快速反应的速度文化，以应对经济环境的变化。这种速度文化强调航空工业企业必须具备快速应变的能力，能够根据经济环境变化，调整自己的经营活动。具体而言，应着重从以下几个方面构建速度文化：每个员工树立时间观念，增强危机意识；建立快速反应的机制，让员工彻底发挥潜力，主动掌握不断流动的信息并做出反应，提高员工执行力；要在最快的时间里发现并满足客户的需求，抢先占领市场；紧跟行业技术发展前沿，明确自身差距。围绕这种速度文化，强调的是要营造出充分发挥效率的企业文化氛围，在快速变化的商业环境中提供企业员工最快速的反应机制。
3.打造品牌文化核心竞争力
品牌可以赋予产品独特的内涵价值，使其区别于其他产品，同时也是企业形象的展现。可以说，未来企业的竞争是品牌的竞争。培育具有个性和内涵的品牌文化以提升品牌价值是航空工业企业发展的必经之路，是提升航空工业的市场竞争力，促进航空工业稳定发展的必然选择。本文认为主要应通过以下方面进行品牌文化建设：一是建设高素质人才队伍品牌，展示航空工业广大员工的良好形象；二是建设技术服务品牌，大力塑造和形成一批知名度高、有市场竞争力的技术产品品牌。三是打造文化品牌。要通过系统地进行形象策划和宣传，培育典型示范人物为核心的文化，使航空工业企业文化建设成为国有企业文化建设的一个典范。
4.树立新型市场经营理念
当前，航空工业已开始竞争模式的转变，特别在商业模式方面，强调以EVA为核心的新的商业模式的转变。一方面，EVA综合考虑了企业的各种经营模式和价值创造方式，能够对经济增加值则准确地予以度量，真正反映企业经营业绩；其还通过对价值创造的度量，在企业内实现资源有效配置。另一方面，EVA鼓励企业的经营者进行能给企业带来长远利益的投资决策，树立股东价值最大化的经营目标。由此可见，这就要求集团员工形成一种价值文化，认可不同的价值创造模式，树立起以股东价值为本的经营理念。此外，由于EVA强调不同价值创造模式，促使资源的合理流动和有效配置，这就要求集团的各下属企业形成一种能力差别的观念。
[关键词]民航；空管系统；管制员班组；资源建设
中图分类号：V355；F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0052-01
前言：近年来，科学和信息技术以日新月异的速度飞快发展，带动了我国高新技术的进步，同时也促进我国民航业整体规模及工作人员数量不断壮大。民航在日常经营过程中，最核心的力量来自于空管系统，在这种情况下，加强民航空管系统管制员班组资源建设研究具有重要意义。具有效数据显示，现阶段我国的民航管制员班组资源相对紧缺，然而我国已经构建起了专业的学校，积极进行人才的培养。本文在对管制员班组资源建设中，从现有资源建设状况入手，以求有针对性的提出解决措施，希望对我国民航空管系统的管制员班组资源建设起到促进作用。
一、民航空中管制现状
综合性、技术性强是空中管制工作的主要特点，管制工作人员在日常工作过程中拥有较大的责任和风险，其不仅要拥有扎实的专业知识基础，还应当拥有良好的心理素质，这样一来，在工作中才能够兼顾空中、地面等多个角度现状，因此管制人员需要能够灵活、动静结合的面对多种现状，并在准确判断的基础上，有效进行信息的传递，保证飞机的正常运行[1]。现阶段我国民航规模不断壮大的背景下，传统的由个人负责管制工作的现状得以转变，现阶段需要多个成员，通过配合和交流的方式，最大程度的弥补互相的不足，并提升管制效率和质量。现阶段，我国各个大型城市在不断发展过程中，都构建了较大的管制扇区，也逐渐完善了空管系统管制员班组，如上海和北京等，同时还存在一些小型空管系统，其在日常工作过程中，需要两个工作人员的相互配合。
二、加强民航空管系统管制员班组资源管理的重要性
民航在长期发展过程中，加强民航空管系统管制员班组资源管理具有重要的意义，这是因为，在日常工作过程中，空管系统最主要的职能就是保证民航运行的高校性和安全性，这一现象的实现同管制员班组资源的质量具有直接关系，在日常工作过程中，管制工作人员不仅要拥有扎实的专业基础知识，同时，还需要拥有良好的心理素质和应变能力，加强管制员班组资源建设的过程中，能够促使该班组组成更加具有科学性，促使成员在日常工作中能够进行良好的沟通和缺陷弥补，能够促使相关信息在传递过程中始终保持真实性和可靠性，从而提升民航运营的安全性[2]。
三、民航空管系统管制员班组资源建设措施
（一）将整体资源优势进行最大程度的发挥
管制员在日常工作过程中，拥有较大的职责，在通过话筒进行空中指挥工作的过程中，是在代表整个班组命令。同时，一旦了错误的命令，将会造成严重的人员伤亡及经济损失。然而，人类在日常工作过程中，错误是客观存在的，在这样的工作环境下，要想减少错误的产生，必须将整体资源的优势进行最大程度的发挥。
在日常工作过程中，应注重空管班组凝聚力、合作能力的培养，通过集体的力量，来弥补个人容易发生错误的地方[3]。管制员日常工作中，如果由个人来承担一个席位的整个管制内容，其无法在犯错误时及时的觉悟，而在整体班组的帮助下，能够及时弥补错误，保证工作顺利、安全。
同时，要想空管系统当中的管制员班组能够在最大程度的发挥职能和优势，就要对该组资源进行合理分配，促使各个成员的优势能够最大程度的发挥出来，并互相弥补不足，提升安全性[4]。从事该项工作的任意两名管制人员，都是拥有不同性格、特点的，因此在日常工作中，应促使其充分发挥自身优势进行劣势互补，在工作中能够以较高的协调性和合作能力提升工作质量。因此，在加强民航空管系统管制员班组资源建设过程中，民航单位应当在招聘工作人员过程中，不仅考虑其专业能力，还应当对其性格、特点、工作能力和交际能力进行充分的考察，从而保证整个班组在和谐的环境中，相互团结、合作和监督，提升工作质量，为民航顺利经营保驾护航。
（二）构建有效沟通机制
良好的沟通是促使民航空管系统管制员班组资源优势得以充分发挥的基础。新时期在积极加强民航空管系统管制员班组资源建设的过程中，首先应当注重不同成员之间良好的沟通，促使其在明确自身职责的基础上，明确企业的平等原则，只有明确整个班组在日常工作过程中，是需要平等承担相关失误责任的，才能够有效维护班组工作中的和平关系。也只有平等的关系，能够促使其在日常工作中能够互相帮助，而不是只在乎自身工作内容；同时也能够对组内分工更加明确，合作更加顺畅[5]。在构建有效沟通机制的过程中，加强了整个班组内部的交流，提升了班组的活力和工作效率，其在工作中能够加快信息共享的速度。时效性是民航空管系统的主要性质，其也是沟通机制建立的主要原因，因为日常工作中所的信息通常具有及时性，管制工作人员如果无法对其进行正确的理解，会导致信息产生障碍，而管制员在进行信息传递的过程中，其思想和态度都将影响信息传递的质量，因此加强沟通机制建设，促使管制工作人员在日常工作中能够拥有良好的心理和和平的环境至关重要。
结论：综上所述，在新时期民航业发展速度加快的背景下，积极加强民航空管系统管制员班组资源建设，能够提升民航日常运行的安全性及可靠性，能够促使民航逐渐提升自身核心竞争力，实现长期可持续发展。在加强民航空管系统管制员班组资源建设的过程中，首先应当科学选用班组成员，促使班组内能够形成良好的沟通并实现劣势互补，提升工作效率；其次，建立良好的沟通机制，促使职工在日常工作中，能够通过共同努力，提升信息传递质量，为民航安全运行提供坚实基础。
参考文献
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[3] 王利亚. 深化五个体系建设 走内涵式发展道路 全面提升民航空管系统运行保障服务品质――2011年民航空管系统工作报告[J]. 空中交通管理，2011，01：4-12+1.
关键词：航空电子元器件 质量控制 措施
中图分类号：V260 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（c）-0123-01
伴随航空工业技术日新月异的发展，对单一航空型号电子元器件的使用越来越广泛，使用数量越来越多，所以对于电子元器件的质量来说，对航空事业的发展起到一定的作用。航空电子元器件在使用的过程中不断进行改造与更新，在设计、选材、工艺及生产制造方面都展现出一定的优势，使电子元器件的质量有所提高。但为了更好的适应航空航天的型号，电子元器件的质量与安全可靠性还应进行科学合理的改造与提高。因此，在航空电子元器件的选择、采购及检测的过程中，应加强对其质量的控制，使其能够在航空工业中得到充分的运用。
1 电子元器件质量保证的意义
电子元器件是所有电子设备的重要组成部分，它的质量对电子设备的正常运行具有重要作用。近年来，随着我国国防科技的发展，逐渐将电子元器件应用于航空工业中，使其走向智能化、电子化。电子元器件的大量使用，使其品种逐渐增多，适用于各个领域。现阶段，电子元器件的质量问题是其生产制造工作的重中之重，其作用在当下社会也日益突显。电子元器件作为航空产品中重要的组成部分，其性能与质量需要有一定的技术基础。电子元器件的质量分为固有质量和使用质量两种。固有质量是由生产部门决定的，包括其设计、选材及工艺等。使用质量则是由电子元器件的使用者对其进行选择、采购及检测等，最终对其质量进行控制。电子元器件的质量保证是为保证电子元器件的质量而进行的相关活动，对其生产部门与使用者进行质量的控制工作。航空电子元器件的质量是保证航空型号电子元器件使用过程中是否可靠的重要条件，也是确保航空产品及工作顺利进行的重要基础。
2 航空电子元器件特点
近年来，我国高新技术不断发展，现代武器设备都逐渐应用电子化与自动化的技术，使其更加智能。据相关数据显示，在设备系统稳定可靠的前提下，对其零件与元件的质量可靠性越高。而航空工业中对电子元器件的使用日渐增多，所以，为保证其系统的稳定与可靠，就应保证电子元器件的质量达到一定的标准。
航空电子元器件的特点有四个：可靠性强，寿命长，体积轻便且功耗低，环境适应能力强。
2.1 可靠性强
为适应航空型号，电子元器件在寿命、质量及可靠性方面应积极展现其自身的优势。航空电子元器件的可靠性表现在多方面，首先，对于电子元器件的性能来说，应以满足航空专业的稳定可靠为主，在一定的时间内应保证不影响航空产品的性能。除此之外，电子元器件对于不同的环境条件应具有一定的适应能力，不会因为周围环境的影响使其自身的功能削弱，而影响航空产品的整体使用效果。航空电子元器件在生产制造的过程中应根据相应的生产规范进行生产，并制定相关的制度与规范，进而确保不同等级的电子元器件能够具有一定的可靠性，在实际的应用中发挥自身的作用。
2.2 寿命长
电子元器件的寿命与其较强的可靠性具有一定的密切联系，只有电子元器件的使用寿命延长，才能保证其较高的可靠性。针对工作周期不长的航空产品来说，可以采用寿命较短的电子元器件，但由于航空产品具有相当的重要性，所以在电子元器件的选择上仍以寿命长的元器件为主。
2.3 体积轻便且功耗低
航空产品中元器件的功耗、体积的有效降低对航空产品的整体功耗及体积来说具有一定的减轻作用。降低电子元器件的重量与体积不仅要对其进行结构的改造，同时也应对装联工艺进行相应的改造。在航空电子元器件功能不改变的前提下，对其质量与体积进行相应的改造，并减少其功耗，进而促进航空电子元器件质量的提高。
2.4 环境适应能力强
航空产品主要用于环境较为恶劣的条件下，所以其电子元器件也应具有一定的环境适应能力，在各种环境下都不会影响其自身功能的发挥，有效的促进航空产品的高效使用。
3 航空电子元器件质量保证体系
3.1 技术队伍的建设
针对航空电子元器件的质量与可靠性的研究设立了相关的岗位，并根据相关的研究情况对其进行有效的改造。针对设立的不同岗位，其工作内容与职务各不相同，但都为航空事业及电子元器件的改造工作共同努力。航空技术队伍的建设，一定程度上对航空电子元器件的质量控制工作做出了相应的贡献。
3.2 航空电子元器件质量保证对策
3.2.1 电子元器件生产单位实行质量认证
加强对电子元器件生产单位的质量认证工作，在航空产品的电子元器件的选择方面，应尽量选择质量好且生产情况稳定的元器件供应商。这对于航空产品的稳定性与可靠性具有积极的意义。
3.2.2 建立健全航空电子元器件标准体系
航空电子元器件标准体系的建立是对其设计的规范，同时对于强化元器件的质量控制具有重要意义。现阶段，我国仅参考国外先进的电子元器件标准体系进行我国标准体系的建设。但由于我国的工业基础较落后，所以对于既有的标准无法进行实际有效的运行。因此，我国应以自身的实际情况为基础，建立符合我国国情的航空电子元器件标准体系。
3.2.3 重视电子元器件目录的编制工作
对于电子元器件目录的编制工作应予以一定的重视，因为不同型号元器件的有效记录对于元器件型号的选用时具有一定的辅助作用，能够有效的对其进行采购管理，同时也能够保证元器件型号的稳定性。
3.2.4 建立电子元器件信息管理平台
为加强航空电子元器件的质量控制工作，对电子元器件的信息管理工作十分重要。通过对相关信息的有效管理，实现元器件使用部门与生产部门的有效沟通与连接。
4 结语
综上所述，伴随我国航空事业的飞速发展，对航空产品起到至关重要作用的航空电子元器件越来越得到众多的关注。文章通过对航空电子元器件质量控制工作的意义及其特点进行详细的分析，探究出航空电子元器件质量控制工作的具体策略与建议。通过对电子元器件自身特点的分析，找出有效提高其质量控制的方法。航空工业的发展一定程度上带动了我国社会经济的发展，同时也提高了我国航空事业在国际中的地位。所以，对于航空电子元器件质量的控制工作应予以一定的重视，对于航空事业的发展具有一定的推动作用。
参考文献
[1] 胡筱红，史左敏，周航，等.浅析航空电子元器件的质量控制[J].消费电子，2014（6）.
随着我国民航业近年来迅猛发展，航空公司不断开设新航线和不断壮大机队规模，占据航空公司巨大营运成本的飞机维护费用，受到越来越多的关注，各航空公司都在飞机维修费用的管理和控制方面加大管控力度。在信息化时代下，如何运用先进的信息化管理手段整合资源，实现对飞机维修管理的系统化、信息化，构建适用于企业本身的航线维修质量管理系统，是本文研究的重点。
关键词：
航空;机务;维修;管理
一.航空机务维修质量管理存在的问题
1.维修规程不规范
一是各级别维修作业内容多、工作量大，维修内容冗余度较大，并且日常维修只能在航机运营后进行，导致航机利用率低。二是现有维修规程及维修制度制定时间较早、且多由供货商提供。随着设备数量、类型的日益增加，维修规程不能满足大规模网络化运营条件下设备维修需求，存在某些设备维修过剩或维修不足等现象。
2.工艺流程不顺
航空机务维修目前的格局沿袭了直流检修的工艺布局，原直流车的部分工艺设备仍占据着检修的“黄金区域”，造成部分作业流程不顺，物流路线较长，如:牵引电机检修场地设在架修库辅助间内，牵引电机需要在轮对库拆卸后运输到架修库内检修，运输距离较长，工艺路线存在交叉、倒流;受架修库地沟长度限制，库内的2股道只能起架一组修程车，造成多次转线作业;因轮对库转向架检修场地限制，只具备维修一列车转向架的条件，大定修库架修车辆架车后，转向架只能在现场维修;轮对库北侧配置的轮对清洗、探伤、漩修等设备利用不足，造成转向架检修主要作业集中在轮对库主库，不能形成流水检修作业模式。
3.检修试验设备需更新、统一布局
一是航空机务部分检修设备简单、老旧，需要更新。在初期建设中，航空机务配备的设备技术水平远远低于当今科学发展水平。航空机务检修过程中过多的依靠经验维修。缺少精确标准的维修作业流程和现代化的维修设备。且航空机务的部分试验检测设备已不能满足现在的检修需求，造成了维修效率底下，维修质量不高的安全隐患。二是航空机务检修试验设备分散，需要统筹安排、统一规划。由于其他车辆段不具备架修条件，出现多种车型在I个车辆段内进行架修作业。由于车型复杂，各个型号配套试验检测设备在建设时安装固定在原车辆段，造成了运输往返的不便，无法对故障部件进行及时集中维修。
4.航空机务信息化进程落后
航空机务检修中心没有围绕检修业务为核心的信息化整体布局和规划。只有两部分业务进行了信息化建设。一是物资部的采购、资产、库存管理系统。该系统为公司统一配发，同现有的检修业务的接触点为材料领用和采购申请。一是技术室使用的碎修业务信息汇总系统。技术室的工作人员将每日的报修工单和班组工作记录单进行手工录入，汇总当日的维修情况。
5.自主维修能力不高
随着网络化运营的逐渐完善，在保障航机质量的同时，也加大了航机维修内容。航空机务在维修过程中过程中，为缩短航机检修库停时间，在航机部件互换修过程中，部分部件维修通过外委单位完成。虽然短期内缩短了库停时间，但是完全依赖第三方，没有独自维修能力，运输往返过程中也消耗了大量工作时间，造成工期间隔，当维修量再次提升后，必然会再次制约航空机务维修时间。
二.航空机务维修质量管理措施
通过上述讨论，我们应该采取相应措施，解决当前我国航空机务维修质量管理存在的问题，具体措施如下：
1.确定航空机务质量管理改造措施
一方面要保留原有航空机务维修的可用部分，充分利用既有设备设施，对检修车间及相关辅助检修车间进行扩能改造，实现航空机务维修能力的较大突破。另一方面平面布置力求紧凑、整齐，更新或增设工艺维修设备以提升检修效率，航空机务检修工艺流程顺畅、合理，减少相互干扰。尽量减少对既有航空设施的影响，减少对运营的干扰，确保行车安全。最后，在航空机场内具备有场地、设备、人员的情况下，对于现在外委维修的部件能达到自主维修条件并能保证维修质量的，可以自行修理，从而提升航空机务检修内容和水平，提高检修人员的维修能力。总之要提升现场作业环境达到美观大方整洁的要求，避免环境脏、乱、差。补充生产管理系统，使生产组织有序进而控制检修时间，满足航空机务维修现代化及标准化要求。
2.落实航空机务维修质量精细化
所谓航空机务维修质量管理精细化，即在确保航空机务维修质量的前提下，依托先进技术、提高维修效率、降低维修成本，并借助于信息化的支撑实现管理理念的最优化。首先提高全员素质，职工素质水平在车辆维修作业中起着重要作用。在日常的管理工作中，要结合实际情况，积极地探索提高全员职业素质的新思路、新方法和新途径。一是确定标准化的维修步骤，在检修操作过程中严格按照“三检制”。即做任何操作都进行自检、组内互检和班组检。二是充分调动全体员工的主观能动性，提高员工对航空机务维修的质量控制意识和成本把控意识。其次是鼓励、促进员工积极学习机务维修技术，不断积累经验，从作业环境的宣传、定期的培训教育以及技术等级的奖励措施各方面推动员工自身素质的不断提高，通过人才的持续教育带动车辆质量的持续提高。形成自上而下进行全员培训，从人员教育上解决日益增长的航空机务运营商的安全和成本问题。通过人员培训教育，最大限度以自主维修方式替代委外维修。通过自主维修，使员工对车辆更了解，检修时知其所以然，从而促进全面质量控制，提高维修效率。
三.结语
综上所述，航空机务设备的稳定、可靠是保障飞机安全运营的基础。在大规模网络化运营的条件下，客流量和航空机务、设备运转强度之间的矛盾日趋尖锐，航空机务设备的小故障、小问题，有可能影响几万人甚至上百万人出行。所以要从思想上认识，行动上落实，切实把控好航空机务维修质量管理工作。
参考文献：
[1]徐志锋,王勇,那衡.浅析民用飞机先进维修计划的制订[J].航空工程进展.2011(03)
本文以一个航空产品档案管理人员的视角，通过阐述协同研制中航空产品档案管理的问题，结合档案管理、信息管理、项目管理、构型管理等的相关知识，提出适合航空产品档案管理的、现实可行的优化策略，以提高航空产品档案管理的效率，实现档案为航空产品研制服务的宗旨。
【关键词】
协同研制；航空；产品档案；优化策略
1前言
协，众之同和也;同，合会也。所谓协同，应用到航空产品研制领域，便是指各个单位在某一核心单位的带动下，互相配合，积蓄能力，科学有序地发挥自身的优势，不断汇聚成统一的力量，最终高效地完成航空产品的研制。协同研制模式已成为国内航空企业的首选。它的优势不仅体现在某一航空产品顺利推出的目标达成上，还体现在核心单位的实力提升上，更体现在各参研单位的能力提高与整个行业的管理水平和研制能力的全方位提升上，可谓一荣俱荣，协同共赢。但由于协同研制涉及到多单位，各单位研制能力高低不一、协同意愿大小不同，核心单位综合能力不足等，给现实中的航空产品档案管理带来了不少问题。
2协同研制中航空产品档案管理的问题
2．1航空产品档案的归档质量参差不齐
航空产品档案是指航空产品在设计、研制和制造活动中形成的具有保存价值的科技档案，主要包括技术文件、图样及其相应的元数据。由于大多数航空产品的结构复杂，设计研发周期长，制造过程难度大，因此，由此产生的产品档案可谓数量繁多，质量参差不齐，给档案管理工作带来了很多困难。在协同研制这一模式下，频繁的设计更改会带来诸多风险，最为明显的例子是设计单位现行有效的图纸无法与生产现场对接，造成更改贯彻不到位，不仅会拖延研制进度，更易直接导致经济损失。出于保证研制进度和节约经济成本的目的，提高航空产品档案内容信息的质量便成了设计工作中的一大重点。而作为协同研制的项目，航空产品档案高度依赖计算机技术，研制过程中产生的档案数据格式无法得到有效的统一，往往是UG、CAD、PDF、TIF等格式齐上阵，同一格式往往又涉及多个不同的软件版本，造成档案无法正常打开并提供利用。这种管理的困境告诉我们，只有具备统一的数据格式，技术文件、图样才能在信息系统中被不同单位识别，得到有效的传递与利用。
2．2航空产品档案的传递效率无法保证
航空产品档案的传递效率体现在技术文件、图纸传递的及时准确上。协同研制中，设计、试验、反馈、制造是一系列循环往复的、波浪式上升的前进过程，绝不是单一的、直线型的前进过程。在这个过程中，设计单位产生的档案要贯彻到制造单位的生产现场中，制造现场的问题要反馈到设计单位并得到更改并归档再发放到现场，才能使试验、反馈、制造得以顺利运行。由于这个过程涉及到多个乃至几十个成百个参研单位，产品文件的更改又十分频繁，从制造单位现场问题反馈到设计单位的产品文件完成更改并归档所耗费的时间颇长，因此，给档案管理部门预留的时间甚少，甚至可以说没有，所以，档案管理部门必须加班加点完成发放传递，航空产品档案的传递效率无法保证。
2．3航空产品档案的成套性要求难以达到
某一型号的航空产品，往往由零件、组件、部件等组成，因此，航空产品档案的成套性特征非常明显。协同研制过程中，核心单位及重点设计单位为了赶进度，往往在时间节点到来前，顾不上归档的成套性要求，批量的、无序的产生产品档案，一归档即要求档案部门发放，无法确保成套性到达生产现场，给制造单位带来了混乱，浪费了大量人力、物力。
3协同研制中航空产品档案管理的优化策略
针对协同研制中遇到的上述问题，本文拟提出一个切实可行的、行之有效的航空产品档案管理优化策略。航空产品档案管理优化策略可概括为:在多专业协作团队的带动下，以项目计划为指导，以数据系统为支撑，进行适应构型管理和标准体系的航空产品档案管理。具体来说，此策略包含多专业协作团队、项目计划、构型管理、标准体系、数据系统等五方面要素。
3．1多专业协作团队
人是生产力中最活跃的因素。在协同研制中，人的作用不可小觑。为了尽可能地规避风险、解决问题，航空产品档案管理应具备一个多专业协作团队。这个团队应纳入各个单位的档案管理专业人才队伍，使其形成一股基础力量，其中，核心单位及重点单位的档案管理专业人才须起到一定的领导作用;核心单位及重点单位还应积极地将信息化人员、项目管理人员、构型管理人员、质量管理人员纳入其中，使其共同参与团队建设与讨论，每一专业人员针对协同研制中出现的问题，各抒己见，共同承担问题与风险。有多大责任就有多大责任心，必须将具体事项落实到每一专业团队成员，才有可能达到预期的效果。在这个多专业协作团队中，作为基础力量的档案管理专业人才，必须得到统一的专业培训，对协同研制高度认可并积极参与;认同并理解前端控制和文件生命周期理论，制定出统一的适合具体型号研制要求的档案管理制度，尤其在归档质量、数据传递规则、成套性要求等方面严格要求，并积极贯彻落实。其他专业人员，应积极探索建立一个有效的协作沟通体系。
3．2项目计划
项目计划不仅是航空产品研制的总纲性文件，更是具体到某一节点、某一季度、某一月、某一天的基础性文件。可以说，航空产品档案的产生、归档、传递、利用乃至销毁，都与项目计划息息相关。因此，某一航空产品的项目计划，必须自觉地将航空产品档案管理囊括其中。协同研制中，项目计划的制定必须遵循产品研制的发展规律，不可操之过急，亦不可无限拖延;涉及航空产品档案管理的项目计划部分，必须得到上述多专业协作团队的充分认可;必须具备一定的动态性，可在适度范围内进行调整。只有这样，航空产品设计单位可在计划指导下，归档质量可靠的技术文件及图纸;航空产品制造单位可在正常的时间范围内，接收到有效的产品档案，开展现场研制工作;作为两者链条的航空产品档案管理部门，可根据项目计划，逐步落实归档、传递工作，保证归档质量及传递效率。
3．3构型管理
构型管理是一种面向产品全生命周期的，以产品结构为组织方式，将各阶段产品数据(结构信息、工艺信息等)关联起来并对其进行管理和控制，从而保证产品数据一致性和有效性的技术。由此可见，构型管理与航空产品档案管理存在着某种程度上的内在联系。航空产品档案管理应充分吸收构型管理的成果，找到自身的发展之路。具体来说，在协同研制中，档案管理人员应重视构型管理的作用，可依托多专业协作团队，在构型管理人员的帮助下，以构型项为基础，设计航空产品档案归档、传递的规则，形成系统的航空产品档案管理制度，从源头上控制，充分保证航空产品档案的成套性及动态有效性，以促进生产现场的有序管理。
3．4标准体系
没有规矩不成方圆。标准体系建设对于协同研制中的航空产品档案管理至关重要。航空产品档案管理人员应积极地将管理中遇到的问题反馈标准化人员，标准化人员在接收到反馈后，分析问题，在多专业协作团队中发起讨论，共同研究，建设一个适应航空产品档案管理需求的标准体系。标准体系建设应符合下述要求:首先，标准体系应是一系列标准的有机组成体。航空产品档案归档的要求、传递的机制、利用的要求、销毁的方式，等等，均应有对应的标准;其次，标准体系建设必须统一且唯一，即同一方面的标准只能有一份，各个航空单位应充分认同并具体落实相应的标准;再次，由于各个单位的工作重心不同，对于标准的理解也存在很大的差异，因此，核心单位应有权力和义务对各个标准进行解释，并监督检查各个单位的落实情况;最后，由于产品研制周期较长，实际经验在不断地积累，标准体系应具备动态调整的能力。只有具备完善的标准体系，强调统一、有序，产品档案的归档质量才能得到有效提高，传递效率、成套性要求才能得到保证，不至于形成信息孤岛，延误进度，为协同研制打下坚实的基础。
3．5数据系统
数据系统是航空产品档案管理的物质基础。数据系统管理的重点在于产品档案接收与分发。针对业务需求，核心单位应对各个航空单位的系统建设进行指导，确立统一的系统建立机制，构建适应协同研制这一模式的信息系统。针对协同研制这种模式，各个航空单位应建立统一的数据系统，若无法实现完全一致，至少须具备数据转换的统一接口。在现有条件下，鉴于产品档案产生、归档、利用的管理特点，不同单位间的产品数据管理系统(PDM)、档案管理系统、文件传输系统等均应实现有机统一，以减少因数据系统不一致而带来的档案传递问题。但数据系统的建设依赖于构型管理和标准体系的要求，绝不能简单粗暴地要求信息化人员修改系统，而不考虑现实的构型管理和标准体系。
4结语
在复杂的航空产品协同研制过程中，我们遇到了诸多现实问题，一定程度上造成了人力、物力的浪费。但这种种探索也为日后的成功奠定了坚实的基础。正是基于现实中发现的问题，我们提出了协同研制中产品档案管理的优化策略。在这种策略的运行下，航空产品档案管理必将实现自身无可替代的价值，为航空产品的研制服务，为航空产业的发展壮大服务!
作者：张新娴 单位：中国航发商用航空发动机有限责任公司
参考文献:
［1］叶小利．航空工业档案信息资源的开发利用［J］．机电兵船档案，2011(02)．
1构建航空工业企业质量绩效评价的框架分析
经过参考相关国内外关于绩效考核的经验基础上，在对于航空工业企业质量绩效评价体系的构建过程中，应该从我国的实际情况出发，充分考虑到我国航空工业企业所具有的相关特点，特别是针对质量管理方面的问题，体系出具有综合性、统一性的评价体系，能够包括航空工业中的军品、民品和转包各自生产特点，能适用于生产企业，也能适用于科研院所。另外，还应该兼容正在推广的质量文化建设、六西格玛管理等相应在航空工业企业进行的各种管理活动。从图1中，可以看出，沿着X轴方向，质量绩效的属性则是根据结果过程进行定量的评价，Y轴则是根据卓越绩效评价准则进行那个的七个方面的质量绩效评价，Z轴则是根据企业的服务特点以及产品性质所形成的评价体系。可以看出，企业质量的绩效评价体系三个维度相互进行联系，能够形成有效的较为完成的质量绩效评价体系。在其中，Y方向的质量评价体系已经基本具有一定的成熟度，直接根据相关的国标进行评价即可。所以，下面的论述主要涉及到X轴方向的关于航空工业企业的评价体系与相关模型的分析，同时，相关的探讨还能对于Z轴的相应的自评式应用提供相关帮助。
2企业质量绩效指数化测评方法与技术探讨
2.1企业质量绩效评价的理论模型思考从逻辑上进行分析，可以分为质量经营结果和过程质量绩效两份方面，对于这两个潜在变量来说，他们之间具有相互影响和相互作用的关系。有效提高企业质量绩效问题，这是有效对于两者的改善行为。我们常说的要保持企业的具有可持续发展的能力，就是有效让企业保持一定的“质量经营结果”，同时，还应该具有较高的“过程质量绩效”水平，应该在企业发展过程中，保持两者具有较好的均衡性发展，能够满足相应的ISO9000、全面质量管理的要求，同时，也符合越绩效评价等相关的质量管理模式的具体要求，能够是一个很好的有效切入点。
2.2企业质量绩效评价体系的层次结构分析与思考图2则为航空工业企业中的质量绩效评价指标体系，从这种层次结构可以看出，一级指标则是“质量绩效指数（QPI）”，并且包括两个二级指标以及七个三级指标，另外，具体来说，还包括相关的36个可以进行观测的变量，这样就能有效组成一个具有一定层次结构的整体评价体系。
2.3质量绩效的指数化测评分析针对航空工业企业的质量绩效测评来说，进行有效的数学描述则是具有一定的复杂性，一般来说，都成利用成熟的观测变量的标准化转换方法进行比较等，这里结合实际情况，选择标准化转换方法则是在最小、最大值的基础上，采用调整函数为半升梯形模糊隶属度函数的相应的原始数据标准化转换方法；在具体的计算权重向量方法过程中，主要涉及到的方法有“根法”“、和法”“、最小二乘法”“、特征根法”以及“对数最小二乘法”等，在具体参考上述存在的评价指标权重的基础上，利用相关的指数构建方法，进行综合的适用范围的比较分析问题，包括具体的综合评价法、拉氏双边比较法、主成分分析法、费氏双边比较法等，这里选择具有综合特点的综合评分法较为适用。
3航空工业企业质量绩效评价的实证研究分析
针对上述论述，在相关企业的各个部分进行相应的试点研究，充分从本企业的实际情况出发，了解了企业质量绩效评价指标体系所涉及到的具体内容，能够有效从本企业中完成数据采集以及相关的工作方法应用问题，经过所得到结果进行分析，可以看出，上述提出的企业质量绩效评价指标体系具有有效的合理性，能够充分考虑到航空企业中不同企业类型的特点，以及不同产品的具体要求，使得企业的质量绩效得到很好的比较，能够进行有效的横向和纵向的比较分析。经过分析进行应用过程中，涉及到的原始数据的采集工作主要有直接引用法和间接生成法，上述提到的数据采集方法具有较强的可行性。
4结语
摘要：本文通过中国民航安全管理理论引入了空管安全理论研究，阐述了当前空管安全管理的现状，总结并展望了空中交通管制安全管理的发展前景。
关键词：民航；交通管制；安全管理
一、空中交通管制安全管理概念的提出
民用航空运输生产有三个主要参与者：民用机场、空中交通管制单位（简称空管）、航空公司。民用机场为民用航空运输生产提供必要场所。航空公司是直接进行民航运输的企业，它具有机队、航线、销售服务网络等。空管则是民航运输的飞行管制中心，对飞行的航空器实施管制。空管直接关系到飞行安全，空管安全管理的提出有其必要性。
二、空管安全管理的现状
（一）空管安全管理概况
1、空管体制改革。我国的空管长期实行“统一管制，分别指挥”的体制。1994年，中国民航空中交通管理局成立；1996年2月，全国民航6大地区空管局相继成立；1996年6月，京沪和沪穗航路由军队管制交由民航管制。民航业的发展及空管手段的不断完善对空管体制改革提出了新要求，我国初步形成了中国民用航空局空管局、地区管理局空管局、空管分局站的空管体制。
2、空管机构和职能。我国的空管机构主要包括：飞行服务室、塔台管制室、进近管制室、区域管制中心、地区管理局运行管制中心、总局空管局管制室。其职能分别为：飞行服务室负责审理进、离本机场的航空器飞行预报，申报飞行计划，办理航空器离岗手续，向有关保障单位和管制室通报飞行预报和动态负责协议公司的航务服务和延伸服务。塔台管制室负责提供塔台管制区域内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和其有关的机动飞行的管制服务。进近管制室负责一个或几个机场的航空器进、离场的管制服务。区域管制中心负责本管制区域内的飞行管制工作，还受理本管制室区域内通用航空的飞行申请。地区管理局运行管制中心负责本辖区的飞行管制，协调各管制室之间和管制室与航空公司航务部门之间的组织与实施工作，控制本辖区内的飞行，掌握重要客人、边境地区、科学实验和特殊任务的飞行。总局空管局管制室负责监督、检查全国范围内的国际、外国航空器的飞行和跨管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制室与航空公司航务部门之间飞行组织与实施工作，控制全国的飞行流量，组织承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器的非航班的飞行申请。它有权干预各级空管机构的工作。
（二）空中交通管制安全管制存在的问题
1、空管人员素质存在缺陷。空管人员素质缺陷主要包括思想素质缺陷、业务素质缺陷和心理素质缺陷三个方面。思想素质缺陷是指某些管制员责任意识差，安全观念淡薄，纪律松弛，从近年来发生的不安全事件的原因来看，主要是责任意识差，工作不认真，马虎大意和不按程序操作等。业务素质缺陷涉及空中交通管制、气象、导航、航空器性能、英语等相关的业务能力，没有丰富的工作经验和过硬的业务素质，一旦遇到复杂的情况，就不能做到快速研判，果断处置，从而造成工作被动。心理素质缺陷是管制员缺乏胜任管制工作所需的特殊能力，包括评快速估决策能力，情绪控制能力，应变创造能力，语言表达能力，情景意识能力，精力分配能力、预测统筹能力、沟通协调能力、立体感知能力、记忆和心算能力等。假设飞行流量突然增大，某位管制员情绪控制能力差，可能会出现情绪紧张，思路不清，语调失控；情景意识能力差则不能在工作中保持高度的警觉性和洞察力，不清楚管制区内的所有航班动态、目前及未来形势和处置措施。
2、生产运行中安全管理监督不到位
1）对安全隐患认识不足。一些安全形势平稳的空管单位对安全隐患认识不足。单位对管制员思想和技术上的问题重视不够。即使出现安全隐患苗头，或事故案件倾向，不能发现，可能会造成不可预料的灾难和损失。
2）对违章行为监控不力。空管单位的目标是为航班提供主动、准确、及时和不间断的服务，但是因管制员的人为因素造成的不安全事件甚至航空事故时有发生。由于工作标准不高，执行制度不严格，监管不到位，导致部分管制员不使用规范通话程序、用语，不能准确及时报告飞行动态，造成误解，或致使飞行员多次询问，造成地空通话拥挤；同时不按规章使用进程单也容易形成安全隐患。
3）安全责任制度不落实。据事故调查分析，所有单位都制定安全责任制度，但在执行中却各不相同。例如，某航空公司的两个航班航班号相近，管制指挥席管制员不按相似航班号程序操作，呼错航班，发错指令，造成飞行冲突。而监控协调席也没有认真履行工作职责，失去对管制指挥席的有效监控。
3、人力资源管理不科学
1）人员引进安置不合理。当前民航发展迅猛，科班出身的管制员较少不能满足要求，非空管专业学生经过一年培训和实习即上岗，导致业务素质不高。行政管理也会造成管制员心理素质不高。管制员的工作不是根据专业知识来分配，行政干预较多，新上岗人员把关不严，上岗后有很难转岗。
2）薪酬不平衡。管制员普遍反映工资低，与国内同行相比差距大造成他们生活压力较大。管制员的岗位特殊和工作压力很大，但是薪酬待遇不但不高，反而被忽视，造成管制员心理不平衡，职业认同感不高，影响了工作热情。许多业务骨干流向行政岗位，造成值班力量紧张，技术力量薄弱，导致过度疲劳，造成了人的不安全状态。
3）劳动组织不合理。长时间处于疲劳状态、有思想负担且精力分配不当、上岗前没有休息好或短时间头脑不清醒、带病上岗等都会造成管制员在工作中出现无意识状态，如发生口误及其他差错。这些都反映出劳动组织不够合理。由于工作制度是三班倒制，需要持续工作24小时，连续休息48小时，再加之管制人员数量较少，超时工作现象严重，扰乱正常生物钟，造成精神状态不佳。
4）业务培训不足。在飞行流量增加和管制设备改进时，不能及时对在职管制员进行知识和技能的培训，面对突然责任的工作量和新问题应对不足，不能快速适应岗位需要。
4、班组资源管理问题
每个班组的人员数量是多少？以某单位飞服部门的人员安排为例，实际上有三个工作席位，由于管制人员数量不足，只安排两个人值班，两个人值24小时班，这样大部分的工作时间只有一个人，如遇特殊情况，休息的人必须加入工作。此外，每个班组成员的年龄层次、工作能力、人际关系和心理素质都应在班组人员搭配时予以考虑。
关键词：航空服务存在问题具体措施
对服务企业而言，质量评估是在服务传递过程中进行的。在服务过程中，顾客与服务人员要发生接触。顾客对服务质量的满意可以定义为:将对接受的服务的感知与对服务的期望相比较。当感知超出期望时，服务被认为具有特别质量，顾客表示出高兴和惊讶。当没有达到期望时，服务注定是不可接受的。当期望与感知一致时，质量是满意的。
市场竞争由价格竞争转向服务质量竞争，对服务业而言，21世纪将是一个服务质量的世纪。航空公司应塑造全员服务的内部共识。就是让所有员工都能了解从高阶主管到基层人员，所有员工都是服务于顾客的服务人员；从高阶主管到基层人员，所有的人都有其必须服务的“顾客”；从高阶主管到基层人员，所有的人都必须具备提供良好服务给“顾客”的服务意识与能力。
笔者是国内某航空公司副总经理，从事飞行工作多年，是一名经验丰富的机长。现在公司主要分管飞行安全、地面协调、服务质量等工作。具有丰富的实践经验与基础，笔者认为为了高效率第提高我公司的服务质量，提高公司的工作效率，笔者认为应该从以下几个方面加强航空的服务质量。
1.重视人性化管理，建立激励机制
所分管部门人员普遍年轻，在工作中需要改进的地方，因此要重视人性化管理，建立激励机制。由于航空公司服务人员与顾客直接接触，因此而成为航空公司与客户关系的直接经营者。航空公司的经营思想、战略规则等都必须借助员工的行为来实现。因此，要树立以人为本的价值导向，加强内部营销，树立“要善待顾客，必须首先善待员工”理念。航空公司必须充分尊重服务人员的工作价值，才能激活航空服务中“人”的因素，结合国内的文化背景以及企业的实际情况，处理好企业领导者权威和员工自主性的关系，培养员工对于经营管理活动的参与意识，形成共同的价值理念和行为准则，并努力为员工创造个人发展的机遇和条件，让员工得到尊重，产生较强的归属感。其次，要建立有效的激励和竞争机制。特别要加强对服务员的感情激励，引发其为顾客服务的主动性，促使其自觉改善服务态度、努力提高业务技能，实现航空服务质的飞跃。对在服务中表现突出的优秀员工，给予很高的荣誉和奖励，广泛宣传，使其真正成为企业的明星，有效激励服务人员。
适当授权给年轻的员工。授权意味着给一线服务人员适当的自，从而激发一线，正如维纳亚航空公司前总裁卡尔森所着力表述的:“把人从严格的指令、政策和命令指控中解放出来，各他们按照自己的思想、决定行动的自由并使之为自己的行为负责，这实际上就是充分发掘隐藏的资源，否则个人和组织就无法利用这种资源”。对于公司管理者而言，应建立适当的授权制度，适当给予各部门员工特别是一线服务人员一定的权限，允许他们在一定范围内有权处理顾客服务过程中出现的问题，这样既可以激发服务人员的积极性和自觉性，加强为顾客服务的责任感，又能缩短解决问题的时间，缓解顾客的不满情绪。
建立培训体系，创新学习模式，推广职业资格认证体系，实施公司专利战略，利用员工职业生涯管理模式，鼓励并支持员工不断加强学习，发展个人职业生涯，持续提升员工的核心能力、满意度和创造价值的能力，使公司在成为学习型组织.的同时，核心能力不断得到增强，企业的核心价值观和企业文化得到高效传播。
2.树立大服务理念，实现无缝隙服务
公司要不断提高服务质量，就要树立大服务理念，推动航空服务产品化、体
系化和有形化，构筑航空公司无缝服务的格局。
无缝隙服务就是指航空公司将服务流程通过科学的设计形成流畅的系统，从旅客计划出行开始，便提供网上查询、订购机票、即时送票、市内办理登机手续、机场设立晚到旅客专柜到全程陪护、一票到底等服务。因此，可以看出，实行无缝隙服务，有利于弥合服务质量差距，无缝隙服务不仅仅是有形旅程的无缝链接，更重要的是靠不断的创新给旅客带来超越期望的满足，有利于提高顾客的满意度。航空服务在人们的传统意识中，曾被人们狭义地理解为端茶送水，优质服务则增加了微笑、热情、主动服务等单项指标，至于与方便旅客相关的航线布局、航班衔接、航班时刻与频率等是不是服务、是不是产品，则一直被人们忽视。
国际上看，新加坡航空公司(SIA)给我们提供了一个成功的案例。在航空旅行的领域中，新航始终不渝地追求顾客关注的两件事情，即技术和服务，并且兑现了其品牌承诺:“乘坐新航是一种享受。”在新航的核心价值中，其实并没有什么不同凡响的东西足以将其跟许多行业中的许多其他公司分出高低，但是对品牌体验的管理导致他们成功。他们创造了一系列服务价值属性，包括关心、热情、专业、实干、敬业等，并通过“新加坡空姐”这一个性化的形象来传达品牌形象。身着马来裙的新加坡空姐形象成为公司的标志。
在以顾客满意战略为服务理念下，公司应该树立大服务的理念，即要想让旅客直接感受到优质服务，服务内容设计应是有机的，完整的，程序上是无缝隙的。对旅客而言，服务首先是走得安全、及时、舒适，服务内容和票价相称，要达到这一目标，是微笑、热情、主动服务等任何单项软所无法实现的，必须在此基础上，将公司内部各部门、各岗位的服务内容链接起来，按照有形产品特征来设计服务。
人性化服务是按照旅客的想法和意愿为源点来设计的，是从旅客的角度来考虑的，它是一种“想旅客所想，备旅客所欲”的精心安排，旅客希望服务能够按照他所预想的方式来实现，人性化就是要体现旅客的这种意志。它是一种像把床头灯的开关放在床头（伸手可及），电器配上遥控器（不用起身就可远程操作）的设计，每一件事都能够让旅客觉得得心应手，在享受服务的过程中，感受到的是一种和谐自然，为旅客营造出一种美妙的境界。
3.要营造良好的服务文化氛围，加强技能培训
首先要培养顾客导向的服务文化。早围绕目标客户特征，建立顾客至上的服务准则、树立精品意识、完善细节服务，创建自己的独有的服务文化，并不断对员工进行熏陶和宣传，使之成为每个服务人员的工作理念，自然体现在服务过程中。其次，要加强对服务人员的业务技能培训，提高职业素质。一个高素质的员工能够弥补由于物质条件的不足可能使消费者产生的缺憾感。为此，航空公司应多学习外航先进的服务理念，重视服务人员的训练，不断加大投入，完善培训内容，努力打造出一支训练有素、具备良好职业技能和专业素质的服务队伍。
4.加强与地面人的沟通协调
航空企业通过信息沟通进行服务展示管理包括服务有形化和信息有形化。应有效利用航空公司是中国唯一载国旗飞行的航空公司和奥运合作伙伴、唯一指定承运人的机遇，利用服务奥运提升品牌形象。在售票处、飞机及汽车的设计、装修、内部设施、员工服饰、形象气质、纪念品及食品饮料等方面实施有形展示策略。鼓励对公司有利的口头播，如果旅客选错服务提供者，那么他会容易接受其他旅客提供的可靠的口信息影响，并据此做出购买决定。要为旅客提供服务保证，如航空公司通过广告或其他形式向旅客做出某种服务承诺，使旅客得到有形的信息，增强对公司信赖感。最后，就是要在营销活动中灵活运用易被感知的展示。如航空公司在发某种引起公众广为关注的事件后，可以利用这种敏感的时刻，向顾客展示其服务诚意与态度，往往会收到事半功倍的效果。
加强与旅客的信息沟通。在航班发生延误后，第一时间通知旅客，避免旅客在无目的的等待中积累不满，如延误时间较长，对于还没办理登机手续的旅客，应将办理登机手续的截止时间延后，避免旅客在机场等待，并为旅客查询备选航班，安排换乘。信息透明的核心就在于促使消费者全面了解相关风险,尽可能地做到自己保护自己,这也是一种市场经济条件下最有效的保护方式。
在马来西亚已经有航空公司采用短信技术，通过手机短信来查看航空信息、票务信息。这样不仅可以减少呼叫中心的人员数量，降低人力成本，还能提供非常开放的服务。这些公司也提供标准的界面和架构，可以很容易地将一些创新性的技术和互动深入到预定票务活动中，可以使航空公司更好地利用自助服务，给乘客自助的可能。
美国西北航空公司也推出了自助服务，在很多机场都设置了自助检票柜台，持电子机票的旅客可利用自助检票柜台自行办理登机手续；旅客还可选择或更改座位，输入环宇里程优惠计划会员信息，以及使用其它服务。这样做的结果是，机场排队的现象减少了，乘客也大量的增加。
5.提高服务质量，减少不正常航班的服务费用
航空运输受各类因素的影响非常大，无论相关各方如何努力，航班延误是一个不可避免的问题。因此，需要航空服务的供应方和消费者理性处理。然而，我国目前的航空整体消费环境和消费者还很不成熟，突出表现在：航空公司与消费者之间缺少信任基础，致使很多事情无法正常沟通：航空公司面对旅客的过分要求和过激行为，多数情况下会出于对后续航班的运营秩序和后续航班旅客的权益考虑，最终向消费者妥协，承担了一些本不该承担的责任；部分消费者不懂得合法维权；经常在维权的同时触犯有关法律；执法部门对违法行为的不作为进一步纵容了部分消费者的违法行为；媒体在不明真相的情况下断章取义地进行报道和评论等。这些严重扰乱了正常的航空运营秩序，加大了服务质量问题解决的难度。
今年公司下发的不正常航班费就达90万，对于因为不正常航班引起的服务费用，公司应该制定相应的措施，诸如把这部分服务进行标准化，可以规范公司员工行为，减少服务的随意性，提高服务的科学性，减少顾客的抱怨和投诉，增加顾客的满意度。
在实施服务补救时，应逐步建立服务补救体系，提高服务质量。公司的服务补救体系首先应是避免服务失误，争取在第一次操作正确，同时欢迎并鼓励抱怨。但最重要的是快速行动。例如:日本航空公司采用了一项名为“服务不周通告”的管理，抓住顾客仍在飞机上或终点机场的机会及时进行补偿。日本航空公司会对乘客在整个飞行中所发生的任何问题进行跟踪，这就使旅客订票时出的问题，可能在飞机上、转机或抵达时就能得到解决。迅速进行弥补，远比三周之后才将回信寄给顾客效果好。
要及时分析旅客抱怨投诉原因，发现和纠正经常性问题的根源，改进服务过程各个环节的服务工作。不可否认，有些顾客的投诉是出于对服务工作和服务人员的不理解造成的，但是大部分的投诉问题还是反映了公司服务工作中存在的不足和漏洞，因此更应将顾客投诉看成是顾客对服务的意见反馈，以积极的态度处理问题、解决问题，使服务过程得以不断改进和完善。
6.细分旅客的市场，根据不同的旅游要求制定不同的服务策略
随着旅客数量的不断增长和生活水平的大大改善，市场细分的幅度也在扩宽，如高端旅客、商务旅客、常旅客、大客户旅客、普通旅客、旅游旅客、务工旅客，学生旅客等不同层次，每一层次的旅客对服务的要求也不尽相同，但对于所有层次的旅客，都必须满足其基本的服务要求，并且这个基本要求也会随时间的变化而变化。航空公司应仔细分析每一层次旅客的特点，采取相应的措施，满足旅客的需求，在提高不同层次的服务水平的同时，尽量减少航空公司的负担。随着生活水平的不断提高，经常乘坐飞机的人数也越来越多，航空公司应当将以前仅对高端旅客提供的部分个性化服务措施，逐渐演变为基本服务的范畴，让大多数旅客享受到航空公司高质量的服务水准。这样，将会大大提高旅客的满意度和忠诚度，增强公司的竞争力。对于航空公司来说，应该创新服务规范与标准，对于核心产品和基础产品，航空应该提供标准化的服务，因为这是对任何一位旅客都应提供的。
结语
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