在2月13号公布的2013年度预算上，美国宇航局共计获得177亿美元，其中6.99亿美元用于发展空间技术，比今年的预算增加了22%，只有部分增加的预算用于更新或者拆除实验室和航天发射场。美国宇航局首席技术工程师梅森・派克（Mason Peck）在周一举行的电话会议上对记者描述了未来发展的理念：我们正在构想、建造、测试航天飞行技术，而且非常高兴能得到国会和政府的同意推动这些有价值的航天科技发展，为美国宇航局和国家投入研发经费。
商业航空联合会执行懂事亚历克斯萨尔特曼（Alex Saltman）认为可将对空间技术发展的继续投入喻为“决定性环节”，如果没有这些技术，美国宇航局将徘徊在20世纪的航天技术水平，而要进一步实行宇宙深刻探索计划就需要这几个关键航天技术。在国会的批准下，美国宇航局用于技术发展的联邦资金大部分都投入在处于较早阶段发展的技术，通过改进以满足未来空间任务的需要。
派克与美国宇航局空间技术计划主管迈克尔加扎里克（Michael Gazarik）认为激光传输数据技术将作为商业航空联合会与空间技术办公室之间的合作交流项目，实现在太空通过激光术传输压缩数据，信息传输将是目前的十倍且更有效。包括美国宇航局在内的多个联邦机构对这套传输系统表现出浓厚的兴趣，也可以将其应用于日常工作以及家庭生活。
在2013年，美国宇航局将计划在地球轨道上测试空间激光系统，除了这些空间技术外，预算中还预留了指定的经费在载人航天计划中投入，包括从近地轨道实现载人登月、在地月拉格朗日点建造空间站以及登陆近地小行星和火星等。这些关键点上，美国国家研究理事会的报告符合未来发展要求，并建议美国宇航局空间技术发展的焦点集中在新领域的载人探索。
航天科技历经六个阶段？
中国航天科技集团公司（简称“航天科技”）是根据国务院深化国防科技工业管理体制改革的战略部署，经国务院批准，于1999年7月1 日在原中国航天工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的国有特大型高科技企业，是国家授权投资的机构，由中央直接管理。前身为1956年成立的国防部第五研究院，曾历经第七机械工业部、航天工业部、航空航天工业部和中国航天工业总公司等发展阶段。
航天科技集团承担着我国全部的运载火箭、应用卫星、载人飞船、空间站、深空探测飞行器等宇航产品及全部战略导弹和部分战术导弹等武器系统的研制、生产和发射试验任务；同时，着力发展卫星应用设备及产品、信息技术产品、新能源与新材料产品、航天特种技术应用产品、特种车辆及汽车零部件、空间生物产品等航天技术应用产业；大力开拓以卫星及其地面运营服务、国际宇航商业服务、航天金融投资服务、软件与信息服务等为主的航天服务业，是我国境内唯一的广播通信卫星运营服务商；是我国影像信息记录产业中规模最大、技术最强的产品提供商。
“十二五”以来，航天科技集团较好地完成了保成功、保增长目标，经济规模、运行质量和效益保持了平稳较快增长，营业收入由2011年时的1018.4亿元增长到1921亿元，年均复合增长率为17.20%，利润总额由2011年时的91.4亿元增长到155.5亿元，年均复合增长率为14.21%，均高于央企平均水平。
航天科工历经七个阶段？
中国航天科工集团公司（简称“航天科工”）是中央直接管理的国有特大型高科技企业，前身为1956年10月成立的国防部第五研究院，先后经历了第七机械工业部（1981年9月第八机械工业部并入） 、航天工业部、航空航天工业部、中国航天工业总公司的历史沿革。1999 年7月成立中国航天机电集团公司，2001年7月更名为中国航天科工集团公司。航天科工现由总部、7个研究院、1个科研生产基地、13个公司制、股份制企业构成，控股 7 家上市公司，境内共有600余户企事业单位，分布在全国30个省市自治区。现有职工14万人，拥有包括8名两院院士、200余名部级科技英才在内的一大批知名专家和学者，且素质高、年纪轻的科技人员已成为企业创新人才队伍的主体。拥有多个国家重点实验室、技术创新中心、成果孵化中心以及专业门类配套齐全的科研生产体系。
航天科工以航天防务、信息技术、装备制造和其他产业为主业，建立了完整的防空导弹系统、飞航导弹系统、固体运载火箭及空间技术产品等技术开发和研制生产体系，所研制的产品涉及陆、海、空、天、电磁等各个领域，形成了“以军为主、军民融合”的发展战略格局和“生产一代、研制一代、预研一代、探索一代”的协调发展格局。以系统总体技术、控制技术、精确制导技术、电子信息技术、目标识别技术等为代表的航天高技术在国内相关领域具有领先优势，许多方面已达到国际先进水平。
2014年，航天科工集团实现营收1574.3亿元，利润总额114.3亿元，净利润97.9亿元。根据公开资料，2015年航天科工集团公司实现营业收入同比增长11.9%，利润总额同比增长18.8%，净利润同比增长18.4%。“十二五”期间，航天科工集团营收年均复合增长率为8.93%，利润总额年均复合增长率为 9.27%，国资委考核的年度和任期经营业绩目标全面完成。对于2016年，航天科工集团提出，要确保实现营业收入与利润总额“双12%”增长，力争实现“双13.5%”增长。
航天装备发展前景展望？
中国民用航天未来10年的市场空间和发展前景，可以从《重点领域技术路线图（2015版）》窥见端倪。路线图按照需求、目标、发展重点、应用示范重点、战略支撑与保障五个维度对航天装备未来发展进行分析和描绘，形成了从2015年到2025年详细技术路线图。
航天发展事关国家战略利益与安全，卫星应用已经成为国家创新管理、保护资源环境、提供普遍信息服务以及培育新兴产业不可或缺的手段，2013年我国卫星应用产值超过1000亿元，预计“十三五”末产值将达到5000亿元，“十四五”末产值超过1万亿元。到2020年，形成新一代运载火箭型谱，基本建成主体功能完备的国家民用空间基础设施，满足我国各领域主要业务需求。
为满足未来十年的航天市场需求，达到上述发展目标，中国航天产业需要完成一系列重大航天工程，完成一系列重大装备研发。在航天技术突破的基础上，未来十年我国将建设一批航天应用示范工程，开展行业、区域、产业化、国际化及科学技术发展等多层面的卫星遥感、通信、导航综合应用示范，加强空间信息资源共享以及与新一代信息技术融合应用，并积极推进空间信息的全面应用。按照上述规划发展航天装备，十年之后，我国将建成高效、安全、适应性强的航天运输体系，布局合理、全球覆盖、高效运行的国家民用空间基础设施，形成长期稳定高效的空间应用服务体系，航天产业化发展达到国际先进水平，完成从“航天大国”到“航天强国”的转变。
两大航天集团未来展望？
中国从“航天大国”到“航天强国”的转变，无疑需要航天科技集团和航天科工集团的创新进取，我们从两大集团“十三五”规划中可以明确未来五年的发展路径。
中国航天科技集团《 “十三五”发展综合规划纲要》要求，2020年进入世界500强前300强，推动航天强国建设，建成国际一流大型航天企业集团，成为国家科技创新的排头兵。2020年集团的营业收入 4000亿元以上，利润总额达到230亿元以上，经济增加值达到190亿元以上，航天关键技术达到国际一流水平，在轨航天器数量超过200颗，占全球在轨航天器总数20%左右，年均发射数量达到30次左右，占全球发射数量30%左右，使我国迈入世界航天强国行列。
中国航天科工集团 “十三五”期间，要深入贯彻“五大发展理念”和军民融合发展战略、创新驱动发展战略，继续推进并持续深化、优化“1+2+3+4+5+N”转型升级、二次创业发展思路，大力推动“五个新一代”、“四项基础技术”项目具体化与落地实施，着力建设“三大平台”、深化落实“四个两”、构建“一个新业态”体系，全面强化依法经营依规治企、从严治党，不断创新“制度化管理、程序化运行、特殊问题特殊处理”管控模式，不断提高科研生产经营管理水平，持续提升经营绩效和职工收入，初步建成国际一流航天防务公司。
上述“新一代”的定义在于满足四个条件之一，即：性能相同，成本降低50%以上；成本不变，性能提升 50%以上；导致业态重构的原始技术创新；导致产业颠覆的跨界技术创新。“五个新一代”分别指新一代导弹武器装备技术、新一代航天发射与应用技术、新一代自主可控信息技术、新一代智能制造技术、新一代材料与工艺技术。为实现这一目标，中国航天科工集团将着重在微系统基础技术、自主可控信息安全基础技术、智能制造基础技术、智慧产业基础技术这四方面投入研发。
资产证券化加速
目前整体来看，在十一大军工集团中，两大航天集团资产证券化率相对较低，最近两年资产证券化呈现加速态势。截止到2015年底，航天科技集团下属12家上市公司资产总额约为661亿元人民币，营业收入约为268亿元人民币，按总资产口径测算的证券化率为20.11%，按营业收入测算的证券化率为13.97%。
中国航天科技集团公司党组成员、副总经理张建恒在今年“两会”期间宣布，航天科技集团“十三五”期间的资产证券化率将由15%提升至45%。2015年，航天集团资本运作频繁，特别是航天科工集团，旗下航天通信、航天发展和航天信息分别通过定向增发注入资产，而航天科技集团旗下仅有航天电子通过定向增发购买资产，从资产证券化率提升空间和资本运作频率来看，未来航天科技集团旗下上市公司资本运作将更加频繁。
截止到2015年底，航天科工集团7家上市公司资产总额约为415.25亿元人民币，营业收入约为 372.75亿元人民币，假设航天科工集团2015年总资产同比增长率为15%，按总资产口径测算的证券化率为18.16%，而按照11.90%同比增长率测算的营业收入证券化率为23.66%。
中国航天科工集团“十三五”期间将加强资产运营与投融资工作，充分发挥控股上市公司的产业发展牵引作用，推进相关单位股份制改造和具备条件的股份制公司上市，推动四级单位骨干持股，在具备条件的二级、三级单位进行骨干持股试点，加强关键领域优质企业的收并购工作。不同于航空和兵器工业的“研究所-兵工厂”平行组织架构，两大航天集团主要资产都在大型科研生产综合体即军工科研院所中，而军工科研院所属于事业单位，在改制政策尚未明确出台的情况下，主要资产证券化存在制度政策障碍，这也是两大航天集团资产证券化率较低的主要原因。
改制政策将破除坚冰
展望未来，军工科研院所转制进而资产证券化进程取决于以下两个方面：第一，军工科研院所改制进程。军工科研院所改制是军工改革的深水区，制约着军工集团资产证券化的提升。各大军工集团早在2014年底就全部提交了军工科研院所的转制方案，但由于面临诸多问题，2015年并没有任何实质性进展，在资本市场层面只有中船重工集团在风帆股份的资本运作中对五家研究所的经营性资产进行有益的尝试。随着军队改革和供给侧改革的逐步推进，近期军工科研院所改制或将取得政策性重大突破，进一步的转制方案和详细分类名单或许将在今年下半年推出。
随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展，航空经济在社会发展领域中的地位日益提高，郑州航空港经济综合实验区的建设和发展，不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战，同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大，也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。
(一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展
1．国家重视航空、航天发展
在《国家中长期科技发展规划纲要(2006～2020年)》的16个重大专项中，大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中，同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中，显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展，也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇，更强烈地拥抱航空，凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏，2013)，也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境，河南省也应该把握机遇，继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色，整合全省优秀的高校资源，大力发展完善航空航天类学科建设，跟上国家发展的步伐。
2．郑州航空港经济综合实验区发展需要
2013年3月7日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013～2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手，成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设，一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去，另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求，但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱，省内相关人才的供给远远不够，而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题，所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时，河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题，从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养，从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持，促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见，航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关，航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善，反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此，河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇，加快河南省航空类高校及相关学科的建设，从而促进河南省航空经济的不断发展，进而推动中原经济区的进一步发展。
(二)河南省航空航天类高校与学科发展
必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校，除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外，许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起，不断加强航空航天类相关学科与专业的建设，都形成了一定的特色并积攒了相当的实力，增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后，也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段，虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展，但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此，为缩小差距，河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中，以平衡和完善我省高等教育的全面发展，进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。
二、对策与措施面对航空经济
在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战，河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展，制定以郑州航空港经济综合实验区为核心的河南航空人才高等教育发展战略，实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略，以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下:
(一)尽快组建郑州航空大学建议
以郑州航空工业管理学院为基础，全方位升级改造，组建新的郑州航空大学，形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上，积极引进优秀师资，加大学科整合力度，增加相关专业，健全有关学科，组建相关院系，重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次，优先发展与航空有关的教育，尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次，扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业，健全有关民用航空运输专业。
(二)加速创设若干独立航空学院
针对航空制造与民用航空运输两方面的需求，一方面应整合各方优势资源，加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前，河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院，安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状，应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建，开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区，按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外，适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作，在河南境内选址建设新的飞行学院。
(三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科
鼓励河南省具有工科重点学科的高校，特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业，在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”，积极培育航空人才。依托自身优势，依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科，建议先从该学科的有关专业、有关方向发展，逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚，从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势，重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此，要高起点规划，突出航空物流特色，重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业，力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。
(四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性
新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题，相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上，集合相关专业优秀人才与科研力量，发展战略性新兴产业科研院所集群，举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面，已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院，吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源，培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面，通过研究院集群的建设和发展，重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究，研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资，推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。
三、结语
关键词：通用航空 数据包络分析 运营效率
一、引言
通用航空是“定期航班和用于取酬的或租用合同下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活动”。 近些年，我国通用航空企业数量每年以15%的速度增长，截至2009年底，我国通用航空注册企业共有103家。通用航空企业在发展过程中也面临着资金短缺、机队规模小及专业技术人员不足等问题。基于此，本文从通用航空企业入手，根据2009年中国民用航空局通用航空处统计数据，运用数据包络分析方法（DEA）分析通用航空企业的运营效率，并在此基础上提出政策建议。
二、模型和样本
（一）DEA方法和模型
数据包络分析法是在绩效分析中应用最广的方法之一，其基本思想是利用包络线代替微观经济学中的生产函数，应用帕累托最优原理，通过数学规划来确定经济上的最优点。
（二）样本和投入产出指标的选择
1、样本的选择
根据数据的完整性和经营情况，从103家通用航空注册企业中选取29家作为样本，数据来源为2009年中国民用航空局通用航空处。
2、投入产出变量的选择
本文在已有研究的基础上，结合通用航空运营业实际情况，把固定资产、人力（员工人数）及航空器注册数量等三项作为投入项，营运收入及飞行总时间两项确定为产出项。
三、通用航空企业经营效率的测度结果
本文主要从技术效率和规模效率两个方面进行分析，并根据通用航空企业所在民航地区管理局划分为华北、西北、中南、东北、华东、西南及新疆七个区域。使用的分析软件为DEAP 2.1。
（一）技术效率的测度
技术效率，从产出角度来说是指在固定生产技术及投入的条件下，厂商可以扩大产出的能力；从投入方面来说则是指在固定生产技术及产出的条件下，厂商可以减少投入的能力。当技术效率值等于1时，表示通用航空企业在所研究的样本中具有较高的效率，即这些企业与其他样本企业相比，可以以较少投入获得相同的产出。表1给出了2009年我国通用航空企业的技术效率值及排名情况。
2009年我国通用航空企业的平均技术效率值为0.617，表明目前我国通用航空企业的投入产出比不理想，有资源浪费的现象。技术效率值为1的通用航空企业共6家，分别是华北地区的中信通航、中南地区的湖南衡阳通航、东北地区的齐齐哈尔鹤翔通航、西南地区的四川奥林及华东地区的山东九天飞院、浙江东华两个企业。西北、新疆地区无技术效率值为1的通用航空企业。华东地区的通用航空企业整体的技术效率较高，这与其航空器的先进性、注重人员和无形资产的投入等原因是密不可分的。
技术效率反映着通用航空企业的经营管理水平，由上面的分析可以看出，华东地区的通用航空企业在业务质量方面和经营管理水平方面都表现出较高的水平，处于快速发展时期；新疆、西南、西北的通用航空企业无论从公司数量上和质量上与华东地区相比都表现出一定的差距；华北、中南、东北地区的通用航空企业数量虽然较多，但是技术效率整体偏低的问题显著，应积极探索提高效率的方法，如引进先进的设备、提高人员技术水平等。
（二）规模效率的测度
规模效率是指通用航空企业的规模大小是否处于一个最合适的规模状态。所以当规模效率等于1时，通用航空企业具有规模效应，表明投入产出规模合适，成本最低；当规模效率小于1时，通用航空企业存在规模效应递增和递减两种情况。表1给出了2009年我国通用航空企业规模效率值、规模效率判定及排名情况。
2009年我国通用航空企业的平均技术效率值为0.784，虽然高于技术效率值，但是仍表现出规模效率不高，通用航空运营业没有达到成熟稳定的阶段。规模效率值均为1的通用航空企业有：中信通航、山西三晋通航、湖南衡阳通航、齐齐哈尔鹤翔通航、山东九天飞院、浙江东华及四川奥林等7家，占29家通用航空企业样本的24.1%，表现出我国目前通用航空运营业各企业规模偏小、规模效应不足。在各个地区方面，与技术效率相同，华东地区通用航空企业相比其它地区具有较高的规模效率。
另外，在29家企业中，只有2家企业处于规模报酬递减的阶段，除去7家规模有效的企业，共有20家企业处于规模报酬递增的阶段，占样本的69.0%，由此可以看出，目前我国通用航空企业应该加大规模，发挥规模效应。
对通用航空企业的技术效率与规模效率综合研究，总体来看规模效率普遍优于技术效率，可以得出我国通用航空企业的纯技术效率有待进一步提高。2009年既是技术有效又是规模有效的通用航空企业有中信通航、湖南衡阳通航、齐齐哈尔鹤翔通航、四川奥林、山东九天飞院及浙江东华等6家；规模有效而非技术有效的通用航空企业有1家，为山西三晋通航；其它通用航空企业既非规模有效也非技术有效。
四、结论与建议
2009年我国通用航空企业技术效率及规模效率整体上均处于较低水平，并且规模效率普遍优于技术效率，通用航空企业的纯技术效率有待进一步提高。另外，由规模效率分析结果可以看出，目前我国通用航空企业应该加大规模，发挥规模效应。从区域上来看，华东地区通用航空企业的技术效率和规模效率要优于其它地区；华北、中南、东北地区的通用航空企业数量虽然较多，但是技术效率整体偏低的问题显著，需引起注意。
基于以上分析，本文认为在通用航空日趋良好的发展环境及当前发展机遇下，通用航空企业的经营效率应有大幅度的提升。通用航空企业在发展上要尽力提升技术效率和规模效率，从而促进整个通用航空运营业及通用航空的发展。一是充分利用各项投资进行兼并重组，提高企业规模效率，发挥规模效应。二是积极引进通用航空先进作业技术，推进技术进步。三是完善通用航空企业管理制度，进行精细化管理。
参考文献：
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④常亚青，宋来．中国企业相对效率和全要素生产率研究[J]．数量经济技术经济研究，2006（11）：3-12
关键词:空气动力学 流体控制 航空航天 发展方向
中图分类号:V211 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(a)-0000-00
空气动力学是研究物体同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化,在流体力学基础上,随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。空气动力学的发展对于航空航天飞行器的研制有着极为重要的意义,是航空航天最重要的科学技术基础之一,对国家安全、经济发展、社会和谐都有着重要和用。在过去一段时间里,由于航空工业的相对成熟,关于航空领的研究更多的集中于如何通过改进制造过程降低成本,而不再将主要力量投入新技术的研究,但随着国际形势的日益严峻、信息化程度的提高以及航空运输对安全性经济性的要求,航空技术研究面临着更多更新的挑战,使得全球重新提高了对航空技术研究的关注程度。作为航空航天技术的重要基础学科之一的空气动力学,也面临着全新的机遇和挑战。
1 空气动力学研究意义和研究现状
1.1 空气动力学研究意义
人们最早对空气动力学的研究可以追溯到人类对鸟或弹丸在飞行时的受力和力的作用方式的种种猜测,但真正形成独立学科是在20世纪航空事业的迅速发展之后,是在经典流体力学中发展并形成的新的分支,并且迅速成为发展航空航天各类飞行器的重要基础科学和关键技术,推动整个人类航空航天事业的发展,成为航空航天事业发展的基础。如今,空气动力学已经不再仅只是应用于航空航天领域,还被应用于环境保护、公路交通、铁路交通、冶金、建筑、体育等众多领域,对整个人类社会的发展与进步都有着极为深远的影响。
1.2 空气动力学研究现状
在20世纪90年代,随着航空工业的迅速发展,使得航空工业整体技术程度相对于其它行业都成熟许多,基于此种原因,在较长一段时间里学界多认为航空工业已经走向成熟,尤其是空气动力技术基础技术方面,因此航空工业的研究将更多的集中于成本费用的降低,而减少了对应用技术的研究重视程度,使得空气动力学的研究相对缓慢。进入21世纪以后,随着计算机技术、通信技术、飞机设计技术等的发展,人们重新重视起了空气力学的研究,使得空气动力学得到了较好的发展。如以Euler及Navier.Stokes方程为主要数学模型的整机及部件绕流流场和气动特性计算研究领域,在我国即得到了极大的发展,并被应用于很多重点型号的研制中;再如飞机多外挂气动干扰特性研究、现代歼击机大攻角过失速气动持性研究等,都取得了极大的进展,在计算空气动力学领域也取得了突出的成绩,很多研究成果处于国际先进水平。
2 空气动力学研究所面临的挑战
传统的认为空气动力学研究已经足以满足航空航天需求的认识很明显是错误的,随着飞机一体化设计技术、微型飞行器、行星探测飞行器的发展,必然向空气动力学的研究提出新的挑战。
3 先进飞机器研制需求所带来的挑战
随着航空交通事业的不断发展,以及出于国家安全等方面的需要,对先进飞行器的研制需求不断提高。如高机动性作战飞机、可重复使用高超音速飞行器、大型民航机、大型运输机、地效飞行器、微型飞行器、智能飞行器、无人侦察机、战略战术导弹、应用卫星、概念武器等,都对空气动力学的研究提出了更多的挑战性课题,需要空气动力学从复杂流场预测、喷流干扰、气动隐身、微流体力学、气动防热、高超音速边界湍流、低雷诺数流动力学、地面效应等多个方面进行更深入的研究,而所有这些研究,都涉及高度非定常、线性,包括复杂的物理化学变化效应的影响,难度极大。
例如,大容量运输机的研发,首先需要解决大容量运输机高燃油效率、低噪声、常规跑道起飞着陆能力的需要。在这里,虽然高燃油效率可以通过混合层流控制技术(HLFC)、发展新型发动机、采用高效的气动设计方面来进行满足,但这些技术要应用到大型飞机、高Re数情况却还存在很多缺陷和不足。再如低噪声的研究也是大型飞机所必须关注的问题,必须充分将声学研究向气动研究结合在一起进行。同时,还必须考虑增升阻力、尾涡效应、发动机喷流和外流干扰效应等。
3.1 自适应流动控制需要所带来的挑战
传统空气动力学对绕复杂物体的流动,多集采用涡发生器、吸气、吹气、肋条等技术进行模拟研究,但这种研究主要集中于流动的被动控制,随着近年来电子技术、软感技术、材料技术等的发展,传统的集中于被动控制的研究存在许多不足,必须对宏观流动和微观流动的主运控制进行更深入的研究,这对飞行器的未来发展有着极为重要的意义。只有提高自适应流动控制研究水平,才能提高自适应流动控制技术,为飞机结构设计提供更为全面的飞行控制函数,以有效减轻飞机重量和飞行能力。
自适应流动控制的研究主要包括减阻流动控制、边界层分离流动控制、高升力流动控制三个方面。具有感知能力的自适应流控制技术对于去不稳定性扰动源的影响极为重要,是未来飞行器发展所需要解决的一项关键性技术,对于简化吸气装置和相关系统都有着极为重要的意义。边界层流分离流动控制技术则驻地改善飞机气动性能有着重要意义,需要进一步研究射流、湍流、目标流场、近壁面压力分布等方面的关系。高升力流动控制技术对行器增升装置的研发有着重要意义,需要进一步研究如何在不降低飞机性能的情况下减少飞机重量提高飞机增升能力。
关键词 微机械技术；优越性能；航天传感器技术；应用研究
中图分类号TH16 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）43-0184-02
0引言
微机械技术是与微电子技术密切结合的一种新技术，它凭借着智能化、系列化、微型化、分辨力高等一系列的优越性能，迅速在世界得到发展。它成功地开发出了一批微传感器，并在航空航天系统应用中崭露头角，使传统的传感器相形见拙。可见，采用微机械技术制造的各种微传感器必将成为21世纪航天传感器的主流，对航天传感器的发展也有巨大的推动作用。
1微机械技术对航天传感器的作用
微机械技术从开发的传感器看，已由力学量发展到电、光、热、辐射和生物等诸多传感器领域，发展成由表面加工到与体加工相结合的一种三维加工技术，应用前景相当广泛。近年来，我国学术界多次召开了微机械技术研究会议，从一开始也有专家预言，微机械技术会如微电子技术一样发生很大变革，会像微电子一样给社会带来深刻的影响。而当今微机械技术也确实成为了美国、瑞士以及德国等国家当前急需发展的新技术，他们各国先后均花巨资来建立微机械技术研究中心。由此可见，微机械技术的应用前景不可估量。
当前，微机械技术是研制航天传感器，发展先进的导弹、小卫星多目标测控的航天传感器技术的关键。其实，航天工程早在微机械技术发展前期，就应用该技术在短时间内实现了航天传感器的产业化，而微机械技术也凭借它一系列优越的性能占领航天传感器市场。目前，应用微机械技术的产品非常之多，比如：英国采用的航天电容式液位传感器以及法国5号火箭采用的溅射薄膜压力传感器等。另外，微机械技术还与计算机软件技术把传感器推向一个更高的层次， 而这正是未来航天型号安控检测和故障检测系统所需要的。
2 微机械技术在航天传感器技术中的应用研究
2.1发展航天传感器技术的核心技术
发展航天传感器的核心技术就是微机械技术。目前，由于我国航天各型号测控系统的需求，航天系统成功地研制了航天需要的力学量、热学量、运动量等10多种测量参数以及400多个不同规格的传感器变换器系列， 极好的满足了航天各型号测控系统的需求，促进了航天型号的发展。而航天型号的发展也对传感器提出了更高的需求。根据我国航天系统传感器专家研讨，微机械技术拥有一系列优越性能，只有采用微机械技术才能较好的满足航天新型号的新需求。主要体现在以下几个方面：
1）微传感器微型化且智能化
航天武器型号的小型化和机动性要求传感器更加小型化，而采用传统技术制成的传感器，每件的平均重量最低不会少于50g~100g，并且如果进一步对其进行小型化，就会使传感器的的性能下降。特别是现在小卫星、战术导弹和子弹头测控系统更是要求微型化的传感器。
另外，航天传感器的发展方向是实现传感器的智能化和集成化，这对于航天型号的发展和实现型号的安全检测和故障诊断都是十分重要的，并在此基础上开发传感器微系统。这些目标，主要依靠微机械技术才能实现。近几年，航天传感器界也正在热心研究并应用微机械技术。
2）微传感器优质且廉价
微机械技术不仅性能优越，采用微机械加工的传感器更是批量化多元件生产，自然制成的微传感器性能优质且价格低。其性能价格远比传统的单件生产的传感器要高，国外已出现了优质廉价的军用航天传感器，其市场占有率也正在不断扩大。
3）微传感器的可靠性
传统传感器的敏感元件等重要件加工主要是依靠手工操作，而手工操作会存在一定的限制性，使得传感器的可靠性难以提高。而微机械加工是在超净环境中自动化批量生产，能提高航天传感器的可靠性和一致性。所以，只有依靠微机械技术才能实现航天传感器的高度可靠性。
2.2航天传感器技术中的微机械技术
为了发展航天传感器技术，需要研究的微机械技术主要有微传感器的CAD技术。结合航天传感器的使用要求开展的微传感器结构版图设计，通常要在数据库支持下进行仿真和设计，并借助CAD来完成。
2.2.1微传感器后工序工艺技术
其主要技术包括穿线与密封技术、微结构的真空密封技术等。其中穿线与密封技术是微传感器的关键技术，它能提高传感器的性能、成品率，且能降低成本。穿线与密封技术主要是采用横向和纵向两种穿线方法。横向穿线就是先用掺杂多晶硅做出外引线，并在1100℃下高温处理，使磷硅玻璃流动填平表面，随后再淀积钝化层和多晶硅，开出引线孔，这样就可进行静电封接，横向穿线主要是是填平由于横向引线造成的表面不平整。而纵向穿线就是在封接前，用电火花先在玻璃上打通孔，随后封接，然后蒸镀并光刻出欧姆接触电极，最后再用导电胶连接外引线，使之完成密封和引线双重任务。
同时，微结构的真空密封工作也很重要，其在真空中进行静电封接容易出现真空放电，故使得真空密封难度较大，封接后也难以达到高真空。
2.2.2基本加工工艺技术
其主要技术包括深腐蚀加工工艺技术、表面加工工艺技术以及体加工工艺技术。传感器要制造出深度为十微米以上的垂直壁， 就必须对硅作深腐蚀，可用常规的腐蚀方法其侧向腐蚀较严重，所以很难实现硅的深腐蚀。近期来，不仅出现了采用平行度很高的紫外线代替X射线对光敏聚酰亚胺技术，还出现了采用等离子刻蚀垂直深槽的技术，主要工艺就是先制造电镀模具，然后再电镀成型所需的金属结构。
同时，表面加工工艺技术主要是采用硅片作衬底，利用多晶硅层等来制造传感器的微机械结构。近几年，表面加工技术取得了长足的进步。它可以将传感器与集成电路做到一个基片上，而且做好后不仅体积小，成本也低。而体加工工艺要比表面加工工艺复杂得多，但它的机械性能非常好，所以，现在国外许多加速度传感器仍是采用此工艺技术来制作的。
3结论
航天传感器新型号对技术与产品的需求，只有依靠微机械技术才能实现。微机械技术是20世纪末迅速发展的新技术，也必将成为21世纪发展的高技术。采用微机械技术制造的微传感器，也必将占领21世纪传感器市场的主导地位。可以预言，在未来，微机械技术对于科技技术现代化，尤其是航天工程技术的发展必定起到重要作用，航天传感器技术也定会随着微机械技术的发展而有所突破的。
参考文献
[1]陈津.传感器技术应用综述及发展趋势探讨[J].科技创新导报，2008(10).
关键词：航空摄影测量；新技术；应用；发展
中图分类号：K826文献标识码： A
航空摄影测量即是在飞机上利用航摄仪器对地面进行连续拍摄，绘制地形图的过程，其原理是利用航摄仪器的摄影光束相交而确定地面点的位置。随着科学的进步，以及社会建设中对土地利用的现状，航空摄影测量技术在不断得到创新和完善，并推动了航测行业的发展。
一、我国航空测绘的发展现状
我国对航空摄影测量技术的应用可以追溯到20世纪80年代。当时，我国各大城市开始应用航空摄影测量技术进行对城市大比例尺地形图的测绘，以便科学合理的使用土地。在城市化进程以及生产的需要中，大比例尺城市测绘技术被广泛应用于各城市测绘企业单位。在科学技术不断发展的今天，数字化技术迅猛发展起来，在航空摄影测量技术上，涌现出数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR 激光测高扫描系统、雷达等先进技术设备，为城市大比例尺地形图的测绘创造了更多的技术条件，不断推动着航测行业的发展。然而，受诸多客观因素的影响，我国航空摄影测量技术力量还相对薄弱，其测绘精确度仍有待落实，航测工作有待进一步完善。
二、航空摄影测量主要新技术的应用
1、对数字航摄仪DMC的应用
数字化技术是现代信息社会不可或缺的技术手段呢，无论对人们生活和社会各项工作的开展都起到不可比拟的作用。而数字航摄仪DMC也是在数字化的基础上创造的航测产品，它是一种用于高精度、高分辨率的航空摄影测量的数字相机系统。这一航空相机摒弃了传统胶片相机的设计思想，由四个全色传感器及四个多波段传感器组成。其四个全色传感器用于捕捉每一个设想的特定区域，从而确定一个大的镶嵌影像；四个多波段传感器则主要用于捕捉红、蓝、绿色及进红外数据。因此，航摄仪DMC能满足小比例尺和高分辨率大比例尺航摄的需求。与此同时，在低空进行测绘时，DMC能够在无人控制的情况下实现机动、快速的摄影测量，其测量精度高。
2、对IMU/DGPS新技术的应用
IMU技术是惯性测量单元的简写，主要是由陀螺、加速度、电路构成，它能够独立提供高精度的导航参数，同时具有抗电子干扰、隐蔽性好等特点。但这一技术的不足之处在于不适合长时间单独飞行，否则容易造成导航位置参数的误差。而大家熟知的GPS全球定位系统功能强大，被广泛应用于航空摄影测量、工程测量等诸多领域。因此，将IMU与GPS集成起来构成组合导航系统，能有效提高系统的导航精度与其测绘性能，就是目前的IMU/DGPS航空摄影测量系统。这一新技术的应用能够减少地面控制的工作，提高了测绘效率，并降低了在高山荒漠等区域测绘的危险性，推动了航测事业的发展。
3、对LIDAR 激光测高扫描系统的应用
对LIDAR 激光测高扫描系统的应用，主要是针对困难地区、无图区及边界区而实施的新技术。该技术主要利用GPS辅助空中三角测量技术，从而减少地面控制点，完成对外空难度大的测绘区高精度及大比例尺的测绘工作，这一技术的应用有利于缩短作业周期，减低生产成本而提高生产效率。这一技术对于实施我国西部大开发战略、完善国家地形图有深远的意义。
4、SAR合成孔径雷达成像系统
SAR合成孔径雷达成像系统具有高分辨率的成像技术，不受客观恶劣天气条件的影响便能获取空间数据，大大改善了对困难地区地形图绘制的困境。这一成像系统的使用原理是将合成孔径雷达安置机上，利用孔径雷达发射微波对地面目标扫描，从而经过对空间坐标的计算，记录回波特性得出地面目标的空间特性，再经过数据处理成像。这一系统的运行主要由天线系统、数据记录系统、监控系统、发射与接收系统协调运行而完成。
三、对航空摄影测量技术应用的和主要注意事项
1、落实测绘区选点工作
航测人员在开展航空摄影测量工作过程中，运用IMU/DGPS作业的前提必须对测绘区做好现场踏勘的选点工作，这一选点工作要按照前期设计图纸要求并结合GPS定位测量范围的选点要求进行实地选点定位。选点的点位要位于交通方便、便于安置设备便于埋石操作的区域；点位还要在视野开阔的地方，避开建筑物及水域便于信号及电磁波的传输。同时，点位之间还要做好加密与联测工作，以便测量工作的连续开展。
2、确定航摄仪、比例尺及航高
在航空摄影测量工作开展之前，首先要做好航摄仪、比例尺及航高的选择与确定工作。在选择航摄仪时要优先考虑其性能质量，进而保证航摄资料的准确性。在确定比例尺时，首先要按照国家对大比例尺地形图航空摄影标准并根据当地地形实际与相应的精度要求，以及配套仪器的利用，综合确定航摄比例尺与航高数据。
3、策划检校场的布设方案
检校场的布设方案主要针对IMU /DGPS 系统设备生产商而言的，这些生产商在从事 IMU /DGPS 系统设备生产过程中对于检校场的布设方案的策划，一般要考虑达到如下工作的因素：检校场要根据比例尺大小设置相邻的平行航线；检校场要能保证航向重叠和旁向重叠都是60%；采用直接定向法，使航测高度与摄区高度一致；对于检校场的位置可以选择在离摄区较远的区域或摄取中任意两条航线位置等。
四、结语
在科学技术迅猛发展的今天，我国航空摄影测量实现了岁数字测绘技术的应用与完善，取得了相应的进展。但是，我们也应看到在航空摄影测量新技术应用方面较西方先进国家还有很长的距离。我国的航测领域应该在认识航摄新技术优点的同时，找寻并探索其对于该技术应用中应注意的问题，有针对性的做好航摄工作，提高航摄效率，保证影像质量，进而推动整个数字摄影测量事业的发展，满足社会经济发展和环境的可持续发展需求。
参考文献：
[1]杨传玲.航空摄影测量新技术的应用与发展[J].科技论，2011.
2011年1月11日，“歼20”飞机首飞成功，中国第三个进入隐身战斗机俱乐部。
2011年9月29日，“天宫1号”目标飞行器发射成功，同年11月1日，“神州8号”无人飞船发射成功，并先后3次与“天宫1号”实施自动交会对接。2012年6月16日，3名航天员乘坐“神州9号”飞船发射升空，与“天宫1”号成功实施自动与手动交会对接，在轨生活工作13天后安全返回，中国载人航天取得里程碑式的成就。中国将迈入空间站建造的新阶段。
2011年12月27日，“北斗”卫星导航系统开始免费提供定位服务，中国成为继美、俄之后第三个运营全球定位导航系统的国家。
2012年7月25日，中国“天链一号”03星发射入轨，“天链一号”卫星全球组网运行，标志着中国第一代中继卫星系统正式建成，为未来的空间活动奠定坚实的基础。
2012年11月1日，网络消息显示，中国的第二种隐身战斗机样机首飞成功，中国也成为美国之后，第二个同时开发2种隐身作战飞机的国家。
……
这些标志性的事件不过是2010到2012年间中国航空航天领域众多成就的一部分，但这也足以让人们对2012年的第9届中国航展有所期待，而事实也证明了，本届航展没有辜负人们的期待。尽管珠海航展并没有展示中国航空航天工业的最高水平和最新成就，但有限展品所体现出的科学技术实力，所展现出中国科研人员的精神面貌依然令人欣喜。
印象之一，规模扩展明显
此次珠海航展，不但参加静态展示的飞机有所增加，飞行表演的数量和质量也大大提高，除了闻名遐迩的俄罗斯“勇士”飞行表演队，中国的“八一”飞行表演队，还有使用L-39教练机来自法国的“百年灵”飞行表演队，此外，中国新型专用武装直升机“直10”、“直19”，巴基斯坦空军的“枭龙”战斗机也有着空前的吸引力。现场展示除了战斗机、运输机、客机、公务机外，甚至还包括了无人机。此次参展的单位除了中航工业、航天科技、航天科工三大传统参展集团企业外，中国兵装集团、兵器集团也展示了相关军品。加上踊跃参展的众多民营企业，以往航展基本限于三个室内展馆，而此次又临时搭建了2个临时展馆，其规模的扩展显而易见。除了航空航天展品，此次兵装集团展示了多型地面装备，包括自行防空火炮，近程防御系统等，这不由得使很多人感叹，难道珠海航展真的要变成珠海防务展吗？
印象之二，专业化程度加深
任何航空航天产品都是集成产品，最终产品的性能、质量、价格都可以说与构成产品的主要零部件、工艺和技术直接相关，找到优质可靠、价格低廉的分部件、分系统以及技术和服务供应商就意味着最终产品的性能、质量、成本有了基本的保证。航展的重要任务也就是提供这样一个平台，使整机厂商、分系统供应商、技术提供者、服务提供者能够各取所需，按照市场规则进行交易。此次航展中，众多新材料、传感器、飞控系统、定位导航芯片、电源、航空轴承、飞行模拟器、先进加工技术等专业门类的展示引起了业内人士的广泛关注。
例如，在民营企业山西科泰微技术有限公司的展台，笔者看到了激光导引头、组合导航系统、制导弹药飞行控制系统等展品。据介绍，由于民营企业在反应速度、研发周期、管理成本上具有优势，因此其产品价格在达到军用标准的前提下，价格更具竞争力，因此其中不少产品已被现实武器型号所采用。
印象之三，参与感、互动感更为强烈
航展发展的关键除了满足专业人士技术交流的需要外，还要能够拉近大众与航空航天事业的距离，激发起大众，特别是年轻人的空天梦想，此次航展在这些方面有了不小的进步。俄罗斯“勇士”、中国“八一”飞行表演队、“直10”、“直19”的精彩表演使观众流连于机场。航天展馆里威武的各式导弹激发起中国观众强烈的自信心、自豪感。除此以外，此次航展还展示了中国空军的先驱机型，中国人的第一架飞机“冯如”号，人民军队的第一架飞机“列宁”，王海驾驶的击落击伤9架敌机的“米格-15”战斗机，此举鲜明地显示出我军对于历史的纪念，对于英雄主义传统的继承和弘扬。为了增加展览的知识性，中航工业专厅还设有飞机发动机的控制模拟台以及飞行姿态控制演示台，通过推拉油门，控制操纵手柄，观众可以清晰地看到飞机内部各部件是如何运动的……一系列的交流互动措施，使得航展的参与感更强，不但寓教于乐，潜移默化地建立起一种对英雄前辈的敬仰，对祖国发展成就的自豪，对翱翔蓝天的向往。
印象之四，竞争更为激烈
当你周日前往家电卖场，你几乎铁定能够看到各个家电厂商促销员们的激烈对决，夸张点说，如今这种景象已经开始呈现在航展现场了。防空导弹、空地制导武器、火箭炮系统、无人机成为各大军工厂商激烈竞争的阵地。例如在远程精确打击领域，航天科技集团内部原本就是A100、A200系列与“卫士”系列一争高下，如今航天科工集团的“神鹰300”、“神鹰400”也不甘落后，射程一个比一个远，现在又都融合的卫星导航/惯性导航装置，精度也一再提高，甚至已经接近和达到战术弹道导弹的水平。在机载武器领域，除了中航工业、航天科技、航天科工这传统三强之外，这次又加上了兵器集团和兵装集团的所属企业，于是“雷石”、“飞腾”、“天罡”、“天戈”交相辉映。竞争态势看似激烈，但总体来说格局还是合理的，一方面，上述技术领域的装备研发投资并不是特别巨大，需要协调的资源各公司完全可以负担，相互之间产品有所重叠，但性能侧重点又不完全相同；另一方面，上述系统基本上属于防务市场上需求量较大的领域，同时也是我国技术的强项，国际市场空间比较广阔。
印象之五，军工军贸、技术合作成效显著
2012年10月末，互联网上飞速传播着中国又一型隐身战斗机样机首飞的图片，而10多天后，人们赫然发现，该型飞机的缩比模型就出现在了展会的现场，这也预示着，这架刚刚完成首飞的隐身飞机是可供出口的，它也藉此成为中国军工军贸的最新代言人。
如果说这架先进概念机尚属“期货”，那么现成的两个军贸典范就是“枭龙”和L-15。2012年11月13日下午，在航展中心举办了L-15高级教练机的签约仪式。中航技与中航洪都公司签订合同，购买12架L-15高级教练机，计划于2013年提交给首个国际用户。中航技总经理马志平指出，这是自1994年以来大规模出口K-8教练机以来，中航技再一次向洪都公司成规模采购飞机，供应国外用户。而中航洪都公司副总经理，L-15总设计师张弘在签约仪式上还透露，目前已经有多个国际潜在用户前往中航洪都公司考察L-15，并对飞机的优异性能表示肯定。L-15征战海外的大幕由本届珠海航展拉开，这也是继2009年3月7日，中航工业与巴基斯坦签订价值10亿美元的“枭龙”合作项目之后，又一项新型军机的出口项目。
近10年来国家取得了快速的发展，中国在航空航天领域的诸多成就举世瞩目，从“北斗”卫星到“天宫”、“神舟”，从地基中段反导到“歼20”横空出世，这些为中国科研和制造实力发展提供了最为鲜明的注释。而这种快速发展的势头也使很多国外军工企业认识到，目前看似先进的技术如果不抓住时机，一旦中国凭自己的能力掌握了，那也卖不出什么价了，于是技术合作，特别是军工技术的技术合作成为此次航展的一个亮点。
俄罗斯带来了目前用于“苏-35”和T-50的117S发动机，以及RD-33/93的改进型RD-33MK，以及“甲虫-AE”有源电扫描阵列雷达。俄罗斯法佐特龙公司总设计师尤里·古西科夫甚至进行了现场讲解。他透露，俄罗斯带来这款雷达，并非寄希望于中方的整机采购，而是着眼于技术合作。笔者在航展现场还发现了一个稀奇的玩意，在美国汉普森航宇公司展位，展示了一个一体化飞机座舱盖，据该公司业务发展经理兰可介绍，这是一个真正的F-16战斗机座舱盖，大约属于BLOCK50/52系列。这种一体化座舱盖在技术上仅次于F-22所使用的产品，主要是强度稍低，同时考虑到隐身等因素，镀膜也有所不同。当笔者询问，参展是否意味着此类产品能够对华销售时，兰可的回答有些耐人寻味，“当然不行，现在此类产品还禁止向中国出售，我们带这个产品来参展是为了表明我们有这样的能力，我们可以开展合作。”
印象之六，航空航天军民融合初步显现
随着低空开放试点范围的逐步扩大，通用航空业巨大的市场效应已经开始显露端倪。航展期间，据国家空管委办公室副局长马欣透露，2010年底启动的低空空域改革将于2013年初在全国铺开，通用航空审批手续将大大简化。据行业分析人士保守估计，低空开放后，未来10年将撬动超过万亿元的飞机制造、航空服务等相关市场。这一庞大市场的启动后，中国的诸多大型国有航空航天企业将真正实现寓军于民、军民融合的发展模式。此次航展，坐拥主场之利的中航集团除了继续推介“新舟”系列支线客机，推介C919国产大飞机外，中航商飞还展示了ARJ-21真机，首型自主研发制造的全复合材料“领航-150”六座公务机。被中航收购的美国西锐飞机公司还展示了在珠海组装生产的“西锐”SR20全复合材料公务机。
受低空开放恩泽的不仅仅是中航集团，有分析认为，生意最大的是定位导航系统。据中国卫星导航定位协会预测，至2020年，中国将建成“北斗”全球卫星导航定位系统，届时中国卫星导航与位置产业的用户规模将成为世界第一，每年产值将超过4000亿元，其中20%的贡献来自出口收入。因为未来“北斗”的市场目标是：实现80%的中国市场占有率，并力争20%的全球市场。
除此之外，无论是中航集团还是两大航天集团，在针对军事应用开发各种类型的无人机外，还在积极研讨无人机的民用。中国航天空气动力技术研究院的王晓军副院长在介绍其“彩虹-4”无人机时，就曾透露，他们曾和中国移动进行合作，将基站设备安装在无人机上，该无人机具有接近40小时的滞空时间，可以在目标区域上空长时间滞留，保障若干条手机线路的畅通。一旦再出现类似汶川地震这样的严重自然灾害时，它就能第一时间抵达，保证通信需要。
印象之七，动力瓶颈仍然有待突破
此次珠海航展展示了一些具有显著意义的产品，如航天科技集团展示了红外成像导引头，其产生的意义在于，采用这种导引头后，制导武器识别目标的能力将不再取决于硬件，通过软件和算法将发挥决定性的作用，软件的升级将导致性能的飞跃。中航洛阳空空导弹研究院展示了一种微型合成孔径雷达，可广泛用于无人机，轻小的有人驾驶飞机……这些技术的进步固然值得欣喜，但真正令国人关注的还是中国航空动力瓶颈的突破。
此次航展，中航展示了2型新型涡轮风扇发动机—分别是推力5000千克级的“岷山”发动机和推力1000千克级的“九寨”发动机，以及一型商用大涵道比涡扇发动机。尽管属于我国航空发动机的最新技术成果，但与世界先进水平还存在显著的差距。与之相比，俄罗斯现场展示的117S、AL-31FN、RD-33MK无疑更为引人瞩目。
对于中国航空动力发展的现状，中航工业副总经理李方勇有着清醒的认识，他在总结中国航空动力瓶颈始终无法突破的原因时指出了三点：
首先，航空发动机是一个综合多学科高端技术门类，不是几个学科，几个门类的技术产生突破就能实现全局突破的技术，需要国家综合的技术基础和工业体系的全面建设。尽管改革开放30年来，我们国家很多方面取得了长足进步，但在工业技术基础，技术体系上与最先进的国家还有相当大的差距。
其次，就自身来看，在几十年航空发动机的研制发展过程中，我们一直没有重视系统全面的基础研究和预先研究，发动机的发展一直在追赶飞机型号，没有时间来进行航空发动机自身的研究和积累，而是匆忙地去满足飞机主机的需求，很多的基础性的功课没有做充分。
1.专业初识
飞行器设计与工程，顾名思义，就是设计先进的飞行器，主要面向航空飞行器设计。本专业方向具有较强的行业特色，航空航天工程是基本的服务方向；同时，在民用工程领域有广阔的市场。轰动世界的“阿波罗登月计划”“神舟”飞船等，都是本专业的杰作。
2.学业导航
本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练后，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。
主干学科：航空宇航科学与技术、力学、机械学。
主要课程：材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论、飞行器总体设计、结构设计、复合材料设计与分析、空间制导控制、传热学与热防护等。
3.发展前景
在轰炸机、运输机、民航飞机等其他机型上面，中国与世界先进水平存在着不小的差距。各航空公司使用的大型民航飞机都是进口的，目前国内没有能力生产。本专业极具发展空间。
二、人才塑造
1.考生潜质
对数学、物理等有比较浓厚的兴趣。常查询航天飞机的资料，对航天飞机感兴趣，对飞机导航系统感兴趣。喜欢飞机模型，常看人造地球卫星发射的实况转播。渴望当一名宇航员。注意了解宇宙飞船的材料，常收集宇宙飞船的模型等等。
2.学成之后
本专业培养的工程技术人员和研究人员，具备较好的数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论，同时有较强的飞行器总体结构设计与强度分析、试验的能力。
3.职场纵横
本专业毕业生能从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，通用机械设计及制造等多方面的工作。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器动力工程专业主要以航空发动机为研究对象，其目的就是生产出高效、实用、先进的航空发动机。由于航空发动机为载人飞行器提供动力，其在高速飞行、高性能和高可靠性等方面要求都极为严格，因此飞行器动力装置在动力工程领域一直处于技术领先地位并带动了相关学科的发展。
2.学业导航
本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。
主干学科：机械工程、力学、动力工程与工程热物理。
主要课程：机械原理及机械设计、电工与电子技术、工程力学、自动控制原理、工程热力学、传热学、流体(含气体)力学、动力装置原理及结构、动力装置制造工艺学、动力装置测试技术等。
3.发展前景
我国航天、航空事业的迅速发展，展示了本专业良好的发展前景。
二、人才塑造
1.考生潜质
具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。对飞行器的燃料装置感兴趣，了解飞行原理。常研究宇宙飞船的燃料，关注飞机的新燃料。常搜集飞行器动力资料，对飞机动力系统感兴趣，了解导弹动力装置等等。
2.学成之后
本专业培养具备飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面知识的专门人才。
3.职场纵横
本专业毕业生可以在航空、航天、交通、能源、环境等部门从事飞行器动力装置及其他热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面的工作。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器制造工程专业是国防科工委重点建设专业，主要研究探索更方便、更快捷、更可靠的飞行器制造工艺、方法。本专业属于机械制造范畴，需要有很强的实践能力，不仅要学习机械制造的各种工艺、整套方法和流程，而且要对飞行器的设计有一定了解。
2.学业导航
本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中的实际问题的能力。
主干学科：机械工程、电子科学与技术、材料科学与工程。
主要课程：理论力学、材料力学、机械原理、机械设计、航空工程材料、电工与电子技术、计算机技术、金属塑性成形原理、模具设计与制造、飞机零件加工与成形工艺、飞机装配工艺、飞机构造、计算机辅助飞机制造等。
3.发展前景
国内不仅在飞行器设计上与国外差距很大，在制造方面也有很大的差距。加强航空建设、国防建设，需要大批专门人才的不断努力，这预示着本专业前景十分广阔。
二、人才塑造
1.考生潜质
关注新型飞机，对飞机机械原理感兴趣，了解宇宙飞船的构造，收集过飞机图片资料，常观察各种飞机模型，希望做一名飞机设计师等等。
2.学成之后
本专业培养从事飞行器制造领域内的设计、制造、研究、开发与管理的专门人才。
3.职场纵横
本专业毕业生适应性强，社会需求量大，就业范围广，在广大科研院所、高科技产业和航空、机械、电子、计算机公司等单位都有用武之地。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器环境与生命保障工程是以空间环境、生物技术、环境化工等学科为基础，研究飞行器救生系统为主，将人、机器、环境有机结合的复合型专业。目前，国内有三所高校开设了飞行器环境与生命保障工程专业：北京航空航天大学、哈尔滨工业大学和南京航空航天大学。
2.学业导航
本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。
主干学科：动力工程与工程热物理、控制科学与工程。
主要课程：工程热力学、传热学、空间环境工程、航空航天生理学、控制理论、人机工效学、理论力学、材料力学、空调制冷技术、航空航天环境控制系统、航空航天安全工程、空间环境试验技术等。
3.发展前景
科学技术飞速发展，预示着航空航天技术广阔的发展前景。
二、人才塑造
1.考生潜质
喜欢关注宇航新闻，关注空间站的建设，对宇宙探索节目或介绍宇宙的文章感兴趣。对宇航员训练条件感兴趣，对宇航生物实验感兴趣。了解空间生理学，渴望了解外层空间等等。
2.学成之后
本专业培养的人才，具备航空、航天环境模拟控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事热能利用、空调、供暖等系统设计。
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