过去的痛苦即是快乐。
生命不可能从谎言中开出灿烂的鲜花。
航空vs航天
先来解释一下航空航天专业究竟指的是什么。其实，航空和航天有很大区别。航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航天器和航空器。
举个直观的例子，所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。还有，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。除此之外，在飞行速度、工作时限、升降方式等多方面，航天器和航空器都有差异。所以，航空航天类既是一个整体，两者又要独立对待。
前景篇
航空航天事业对国家，无论从军事国防还是经济国力上讲，都有着中流砥柱的地位。
从军事意义上讲，在现代战争中，空战已经占据着主导地位。像军用飞机、导弹、航母这些衡量着一个国家的国防力量的重要指标，和国家的航空航天技术水平有着直接的联系。
从经济意义上讲，航空航天事业是一个国家制造业生产力的重要标志，因为航空航天产品往往综合了许多高、精、尖的先进技术。在这些技术上的突破不仅仅对航空航天事业是意义重大的，更重要的是对国家科技实力的提升是一个有力的促进。另外，航空航天中像民用机这样对经济产生直接影响的行业的发展对国家经济的影响力也是十分巨大的，如大型客机。
就我国现状而言，航空航天水平还很落后，尤其是航空业，战斗机主要还是依靠国外进口发动机。航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛，在最新的调查中，航空航天专业已经成为最被看好的专业之一。
学习篇
航空航天类专业主要包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造与工程、飞行器环境与生命保障工程4个专业。第一个专业做的是飞行器的总体设计，包括外形和结构设计；第二个做的是飞行器动力装置和动力装置控制系统，属于核心技术；第三个在于“制造”，对飞行器的零件加工与成型工艺、装配工艺独成一门；第四个是学习民用领域的热能利用、空调、供暖等系统设计，到了研究生阶段还要深入学习航空航天环境模拟与控制系统设计、航空航天生理和生命保障。但要注意的是，航空航天并不局限于这几个专业，它更包含像信息、能源、制造等的技术综合。
飞行器设计与工程
简单地讲，飞行器设计与工程最主要指的就是对飞机、导弹等飞行器的设计。这个广泛的概念既包括飞行器整体的设计，也包括飞机的结构设计与研究。可想而知，这样的工作肯定不像网上的军事迷个性化地画一些飞机设计图那样简单有趣，而是需要在十分深厚的理论知识的指导下，综合一切实际因素进行最优化设计的十分复杂繁琐的工作。
本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。需要学生对数学、物理、力学等有比较浓厚的兴趣。
飞行器动力工程这个专业从广义上讲就是能源动力工程，而对于航空航天飞行器来讲，就是飞机和火箭上的发动机。航空发动机是提供飞行器所需的动力装置，被称为“飞机的心脏”。 对于一架飞机而言，往往发动机的成本占了飞机总成本的一半，而发动机的制造技术又是飞机制造中难点中的难点。
本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。需要提醒大家的是，学生应具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。
飞行器制造与工程能够设计出来的东西往往不一定能够制造出来。因此，许多关键技术的制约瓶颈不是在设计能力上，而是在制造能力上。制造能力越强，可设计的空间就越大，技术水平就越高。制造技术不仅仅制约着飞机制造行业，更影响着国家制造业的整体水平，也就是标志着汽车、船舶、航空航天的制造能力。
本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养学生运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中实际问题的能力。如果对飞机机械原理感兴趣，希望做一名飞机设计师，这个专业就适合你了。
沉沉的黑夜都是白天的前奏。
成功往往是最后一分钟来访的客人。
飞行器环境与生命保障工程
本专业培养具备航空、航天环境模拟及控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事热能用、空调、供暖等系统设计的工程技术人才。
本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。
具体来讲，航空航天专业普遍对力学和数学、物理的要求非常高，这些课程往往比较难。更因为是工科，因此学生的课程学习会非常繁重。也就是说，如果考生的数学、物理基础不好的话，很难学好这些专业。
让我们走近一位航天老人和他身边的团队，透过他们付出的汗水与泪水，经历的风雨与彩虹，共同品味载人航天精神的真谛。
他，曾经是共和国最年轻的“两弹一星”元勋，如今已是最年长的航天工程总设计师。在他的身上，承载着中国航天太多的第一：他主持完成了我国第一颗人造卫星、第一颗返回式卫星、第一颗静止轨道试验通信卫星的总体设计，先后担任我国北斗导航工程、探月工程总设计师。2010年，他荣获国家最高科学技术奖，这是党和国家给予一位科学家的最高褒奖。
他，就是中国航天科技集团公司高级技术顾问，中科院院士，我国航天事业的开拓者——孙家栋。
在孙家栋的带领下，一支支优秀团队勇挑重担，攻坚克难，从“东方红一号”开启中国太空时代，到返回式卫星技术为载人航天奠定坚实基础；从“嫦娥一号”迈出中国探月征程，到北斗导航打造属于国人的首个全球导航定位系统，实现了中国航天事业的一次又一次腾飞。他们是载人航天精神的创造者，更是践行者、传播者。
祖国的需要就是航天人的人生选择
回首航天事业55载寒来暑往，以孙家栋为代表的一大批优秀人才将个人理想与祖国命运紧紧相连，把党和国家的需要作为了一生的追求。
1958年4月，孙家栋带着最高苏维埃颁发的斯大林奖章，怀揣着为新中国研制飞机的美好愿望从苏联学成归国。可是没想到，自己正面临着人生的第一个重要转折。当时，新中国的导弹事业刚刚起步，急需技术人才，孙家栋的名字被圈进了国防部五院的名单里。
孙家栋手拿一纸调令，义无反顾地放弃了钻研七年的飞机发动机设计专业，投身于新中国的导弹事业。
导弹研制初期，国内经济、技术都很落后，既无设备，又没资料，可谓是一张白纸，两手空空。除了屈指可数的几位专家，其他研制人员基本都是“门外汉”。孙家栋虽然学的是飞机设计，但飞机和导弹毕竟不是一回事。导弹是什么样子，怎么设计，怎么制造，大家心里都没底儿，一切要从零开始。
为了尽快掌握导弹研制技术，孙家栋如饥似渴地向书本学，向钱学森、任新民等专家学，向身边的同事学。大家立足自主创新，沉下心来集智攻关。针对技术瓶颈，老一辈航天人找准定位，像剥竹笋一样，一层一层地分析问题、研究机理、吃透规律，通过优化设计、性能试车和仿真试验等方式，反反复复进行验证和改进，硬是靠自己的双手把导弹给研制出来了。
1960年11月，我国第一枚仿制的近程地地导弹东风一号发射成功。1964年，孙家栋被任命为我国第一枚自行设计的中程导弹的总体主任设计师，肩负起了更重要的职责。1967年，导弹飞行试验获得圆满成功。整整九年，我国导弹事业从无到有，而孙家栋也从飞机发动机专业的留学生成长为一名优秀的导弹设计人员。
然而，就在这时，孙家栋迎来了人生的第二次重要选择。为开展卫星方面的研究，中央决定组建空间技术研究院。钱学森亲自点将，推荐孙家栋担任我国第一颗人造卫星——东方红一号的技术总负责人。此时的孙家栋已经在导弹技术领域取得了令人羡慕的成绩，如果转行，意味着放弃熟知的领域，转入完全陌生的天地，一切又要重新开始。许多人为他惋惜，而孙家栋自己却没有丝毫犹豫，只轻轻说了一句“国家需要，我就去做。”就这样，他挑起了研制卫星的重担。
为保证“东方红一号”卫星如期发射，实现“上得去、抓得住、听得到、看得见”的总体目标，孙家栋从战略高度出发，大胆提出简化卫星设计方案，把研制工作分成“两步走”：先解决有无问题，再解决应用问题。卫星进入工程研制阶段后，他又多次处理并解决了关键技术问题，发挥了技术总负责人的重要作用。在孙家栋的带领下，东方红一号研制团队团结一心，刻苦攻关，用艰辛的付出换来了成功。1970年4月24日，中国第一颗人造地球卫星东方红一号发射升空，嘹亮的东方红响彻太空。
伴着东方红的乐曲声，航天事业在勤劳和智慧的浇灌下，绽放出绚丽夺目的花朵，中华民族进驻太空的脚步越走越远，越走越扎实。2004年，我国正式启动月球探测工程。面对国家需要，孙家栋义不容辞披挂上阵，出任探月工程首任总设计师。那一年，他已经75岁了。按理说，他早已功成名就，完全可以功成身退，安享晚年，用不着再去挑此重任。要知道，探月工程具有很大的风险，美国和苏联早期发射月球探测器时都曾经遭遇失败。大家都为他捏把汗，但孙家栋自己丝毫没有顾虑，挂在他嘴边的依然是那句话：“国家需要，我就去做。”就这样，他带领这支优秀团队再次直面考验。2007年，嫦娥一号发射成功并实现绕月，铸造了我国航天事业的又一座里程碑。2010年，嫦娥二号任务再获成功。为验证深空探测技术，嫦娥二号在实现既定目标后飞离月球，奔向远方，成功进入距地球150万公里的拉格朗日点，实现了世界航天器由月球轨道飞往拉格朗日点的壮举，航天人第一次把国人的梦想送往如此遥远的天疆。
奋进，源自对祖国的忠诚！55年来，一批又一批航天人视国家利益高于一切，殚精竭虑，呕心沥血，作出了开创性的巨大贡献。在他们中间，有新中国成立后，立刻放弃国外优厚条件，历经万难，辗转回国，投身新中国建设的我国航天事业奠基人钱学森；有潜心钻研技术，夜以继日，埋头不息，最终积劳成疾、英年早逝的技术带头人罗健夫；有在火箭发射出现故障的危急关头，将生死置之度外，两次冲进残存剧毒燃料的火箭贮箱排除故障，最后壮烈牺牲的技术工人魏文举。正是这样一批人前赴后继，舍家为国，用生命诠释着载人航天精神。今天，当我们每个人追寻人生的意义，当民族复兴需要脊梁挺起，他们用行动证明，树立爱国奉献的信念是一切的开始。
严谨与创新就是航天人的人生追求
航天具有高风险性和挑战性。在困难面前，“退”是没有出路的，“怯”是难尝胜果的，唯有大付出，才有大收获，唯有大境界，才有大成就。航天人的胜利就源于从挫折中奋起，在逆境中前行。
1974年11月5日，在一望无垠的茫茫戈壁上，我国第一颗返回式遥感卫星整装待发。这是孙家栋航天生涯中最难熬的一天。发射后21秒，火箭失去了控制，指挥员不得不发出火箭自毁的指令，卫星连同火箭在一声震天巨响中炸成了碎片，散落在离发射台不远的地面上，几年来的心血瞬间化为灰烬。从指挥室出来，孙家栋脑子里一片空白，眼前的情形让他止不住流泪：天寒地冻的戈壁滩，已是一片火海，脚下的大地都感觉发烫。落日靠近大漠戈壁的地平线，残阳似血，仿佛是孙家栋心情的写照。为查找失利原因，孙家栋带着两百多工作人员，含着眼泪在大沙漠里捡了三天三夜。他鼓励大家不要灰心、不能丧气，不能被失败吓倒。大家顶着寒风，猫着腰跪在沙地里，一块一块地找残片，用筛子一遍遍地筛，任何一个小螺丝、小线头都不放过，愣是把偌大的沙漠翻了一尺多深；回来后分门别类，逐一检查。最后发现，原来是一截外表完好、内部断开的小小导线酿成了这场大爆炸。教训太深刻了！孙家栋切身体会到了航天事业对于质量的苛求。为了打赢翻身仗，孙家栋带领团队以如履薄冰、如临深渊的心态重新开展产品研制，一年后就成功拿下了返回式卫星。尽管这件事已经过去快40年了，但它时刻警醒我们，严谨不仅是作风和责任，更是航天人的生命。
孙家栋严谨、细致、不服输的劲儿，影响和激励着团队中的每个人。在研制嫦娥一号卫星时，为确保卫星绕月姿态稳定，我们启动了紫外月球敏感器的技术攻关。月球敏感器，不但国内没搞过，国外也没有成熟技术，更没有星上应用的先例，摆在大家面前的是一个全新的课题。按照常规做法，一般采用蓝宝石作材料，但大体积的蓝宝石价格十分昂贵，仅购买原材料就是个天文数字，况且当时国内还没有加工蓝宝石的能力，只能到国外加工。怎么办？大家横下一条心，外国人能干的我们也能干，就用国内的材料，自己设计加工，一定要获得自主的知识产权。经过三年试验，我们采用光学玻璃和光学晶体的配组代替蓝宝石，一举攻克了材料关、重量关、像质关，为卫星绕月打下了坚实基础。记得嫦娥一号发射前，有记者问：“从没去过的月球，你们有信心吗？”卫星总设计师叶培建院士坚定地回答：“我们靠党心、良心、责任心干出来的卫星，请祖国人民放心！”
20世纪90年代，国家启动载人航天工程，孙家栋团队中一大批优秀人才转战载人航天，挑起了新的重担。然而，连续成功的背后，令人刻骨铭心的是过程的艰辛。逃逸系统是“长二F”火箭所特有的，是载人航天关键技术之一。为了研制逃逸系统，我们付出了惨痛的代价。1995年4月的一天，逃逸系统发动机进行首次热试车。点火后不到1秒钟，超过3 000℃的高燃速火焰瞬间将四个前置喷管全部融化，整个试车台烧成了一片火海。在场的所有人惊呆了。为了这个外形酷似避雷针的大家伙，科研人员付出了多年的艰辛和汗水，许多专家和技术人员抱头痛哭。而此时，距首次飞行试验的时间只有半年！在最酷热的季节，逃逸火箭专家刘霓生带领科研人员争分夺秒，打响了“百日攻关”战。经过100多个呕心沥血的日日夜夜，大家遴选了成百种材料和配方，做了上千次试验，测试了上万个数据，最终获得了圆满成功。
正是凭着锲而不舍的创新精神，实施载人航天工程以来，集团公司先后攻克了飞船研制技术、高可靠运载火箭技术、轨道控制技术、回收技术等国际宇航界公认的尖端难题，发射了五艘无人飞船、三艘载人飞船和一颗目标飞行器，使我国成为世界上第三个独立自主实现航天员太空出舱和空间交会对接的国家。尽管过程艰辛，但我们深知，航天科技是一个国家战略性的核心机密，花再多钱也买不来，唯有自主创新、刻苦攻关，才能夺取胜利、把握未来。
新世纪以来，中国航天进入高密度发射时期，年发射次数从三五发跃升至20多发。特别是，2010年以来，“长三甲”系列运载火箭成功实施了十余次发射，标志着我国运载火箭发射能力有了质的提升。就是为了这一飞跃，龙乐豪、贺祖明、岑拯、姜杰等一批火箭专家带领团队迎难而上，刻苦攻关。无数个朝阳落日，无数个银月残钩，大家熬红了双眼，挥汗如雨，战斗在型号研制第一线，连续攻克上百项关键技术，为高密度发射铺平了道路。
目睹着火箭升空、卫星入轨、神舟巡天，茫茫太空一次次回荡起中国之声，我们深刻体会到，航天事业与祖国的荣誉和尊严紧紧相连，航天人用成功报效祖国，用卓越铸就辉煌的追求永远不变！
无私奉献就是航天人的人生信条
在我们看来，能从事国家需要、国人关注的航天事业，真是人生的一大幸事。只有心无旁骛、全力以赴地去探索、去创新、去夺取胜利，才能不负这伟大的时代和历史的重托。
如今，83岁高龄的孙家栋依然奋战在航天型号的第一线，担任着北斗导航工程总设计师、探月工程的高级顾问等重要职务，为航天事业奉献着光和热。尽管已成为中国科技界的领军人物，孙家栋却始终保持着谦逊诚恳、从容低调的作风。作为中国卫星事业的开拓者之一，孙家栋常被外界称为中国的“卫星之父”，但是他从不认同。他始终认为自己“仅仅是航天人中很平常的一个”，在他的境界里，“是航天精神铸造了中国第一星”，在他的荣誉里，“是航天事业的发展成就了自己”。
2007年10月24日，“嫦娥一号”成功发射并实现绕月，中华民族终于圆了千年奔月的梦想。航天飞行指挥控制中心内，人们欢呼跳跃，握手拥抱。此时，孙家栋却走到一个僻静角落，背过身子，掏出手绢，偷偷地擦眼泪。现场摄影师敏锐地捕捉到了这一感人画面，电视机前的亿万观众为之动容。一位为中国航天事业奉献了一生的老人，在别人欢庆胜利的时候，自己却喜极而泣！
干航天，不仅要承受保成功的巨大压力，还要忍受与亲人分离的孤苦。在距离成都近700公里的大巴山深处，生活着一批特殊的航天人。20世纪60年代中期，为了应对当时的国际形势，中央决策开展三线建设。老一辈航天人毅然走进了条件艰苦的偏僻山区，在人烟稀少的荒山野岭安营扎寨。随着调迁政策的实施，一大批航天人陆续走出了深山。但根据国防战略布局和保密的需要，型号总装测试生产线必须留在原来的地方，与之相关的八百余名航天人毅然留在山沟里，组建成了担负国家重大武器装备总装测试任务的某事业部。从此，这里成为了中国航天最后的村庄，留在沟里的人们，被称作航天“八百壮士”。常年与家人两地分居，照顾老人、教育子女都成为非常现实的问题。每年只能盼着“国庆”和“春节”的那几天才能出沟去探探亲。要是赶上任务忙，可能一年到头也不能跟家人团聚一次。谁不想在父母膝前照料，谁不想与爱人长相厮守，谁不愿与子女共享天伦？中秋时节，坚守在值班现场的同志们，望着天空中的一轮圆月思念着家人，手握月饼却难以下咽；都说男儿有泪不轻弹，可山沟里的男子汉们在大年夜里，望着窗外飘飞的雪花，遥想远方亲人欢聚的场面，面对热气腾腾的饺子，却潸然泪下……
在我们身边，令人感动的故事还有很多。在嫦娥卫星测试期间，研制团队夜以继日，加班加点。总体主任设计师陈向东，直到发现肝部出现一个鸡蛋大小的肿瘤才住院治疗。在即将被推进手术室前，他还坚持发短信回复组里的技术疑问。在卫星即将出场、总装工作最繁忙的时候，总装工人王树杰的母亲去世了。为保进度，王树杰强忍悲痛，坚守岗位，直到火化当天才请了半天假去送别母亲。这一别，就是永远……任务圆满成功后，总装班组被邀请到央视直播现场，当主持人问他最大的心愿是什么时，这位腼腆的汉子沉默许久，哽咽着说：“如果有可能，我真想再看看我妈！”神圣使命面前，航天人就这样舍小家、为大家，默默奉献，无怨无悔。
高昂的成本和安全隐患，使航天飞机终成人类航天征途上的苦涩插曲。
“亚特兰蒂斯”号，是美国投入使用的第四架航天飞机，专业名称为OV-104，即“轨道飞行器104”，净重约68.6吨，曾将“伽利略”号木星探测器、“麦哲伦”号金星探测器和“康普顿”伽马射线望远镜送入太空，并多次执行国际空间站建设任务。
航天飞机曾是美国引以为傲的科技霸主象征，更为直白的称呼是“太空梭”，可重复使用，并往返于太空和地面之间。它结合了运载火箭、载人飞船和航空飞机等多种功能，能够把人造卫星等航天器送入太空，也能在轨道上运行，同时还可以在大气层中滑翔着陆。自1981年4月12日第一架航天飞机“哥伦比亚”号升空后，航天飞机家族安装和维修“哈勃”太空望远镜、建设国际空间站等功绩均被写入人类认识宇宙的历史进程中。
继阿波罗登月计划之后，航天飞机被看做是空间时代的第二个里程碑，这也激发了美国公众的爱国情绪。但业内对航天飞机争议不断，尤其是1986年“挑战者”号爆炸和2003年“哥伦比亚”号解体事故，使业内更加坚信其安全性和可靠性都远低于相对简单的载人飞船。
曾参与航天飞机计划的航天员希勒斯在对媒体回顾整个航天飞机计划时表示， 这计划最重要的贡献就是让美国人把在太空中运作和组装变成一门高级艺术，“如果我们要到其他地方去，例如火星，我们将需要在轨道上组装飞船，我们现在知道怎么做了。”
但是，经费和安全因素却追逼航天飞机退役，中国科学院国家空间科学中心主任、国际宇航科学院院士、美国电气和电子工程师协会（IEEE）高级会员吴季告诉《财经》记者，冷战结束，政治驱动力减弱亦是其退役的重要原因之一。另外，航天飞机对美国在外交、科技以及激励青少年方面作用巨大。但如果总是重复同一个动作，公众关注度就会下降，正如美国在2004年论证新的航天远景时提到的，其在300公里－400公里近地轨道上逗留时间太长了，公众已失去了兴趣。
美国对于实惠的计较终于超越了政治。但航天飞机的终结并未打击美国欲登陆更遥远莫测的火星再次引领世界航天走向的雄心。
可重复但不经济
可重复使用是航天飞机的初衷之一，此举理论上可节约发射费用。但事实上航天飞机发射和维护成本高昂，其助推火箭和外部燃料箱等主要部件的重复使用亦难实现。加之30年中，美国5架航天飞机总共只飞行了135次，而每架航天飞机的设计使用寿命是100次，这就使得航天飞机的价值大打折扣。
航天飞机设计堪称完美，由轨道飞行器、助推火箭和外部燃料箱三部分组成。1972年3月美国政府批准的航天飞机研制经费为51.5亿美元，但到1981年底已实际耗费100.84亿美元。实际上，自研发时日始，美国共为该项目支出1960亿美元，分摊到每次发射总成本上约15亿美元，仅发射费用一项每次就达5亿美元，其成本远超载人飞船。
吴季介绍，在研发测算中，航天飞机每次发射的费用仅数千万美元，但这是基行100次的计算，并且没有充分考虑货币贬值和成本的提高。目前看即使通盘考虑人的运输和货运，也不如俄罗斯的“联盟号”和现在欧洲和日本的自动货运飞船来得经济。
当年美国决定研制航天飞机的主要理由之一是，采用重复使用技术，可以使货运每公斤单价从一次性运载火箭的几千美元，下降到600美元。但上世纪80年代货运单价实际差别之大令人吃惊。航天飞机的低轨道货运单价，包括航天员运费，按1984年值计为每公斤11600美元，与其他一次性使用的低轨道运载器的同年货运单价，比如美国大力神Ⅱ号火箭相比，后者仅为每公斤3326美元。前苏联质子号火箭为每公斤1866美元，中国长征二号为每公斤2860美元。
这意味着，美国航天飞机的货运费用是大力神Ⅱ号的2.2倍，是中国长征二号的2.6倍，是前苏联“质子”号的4倍。
不仅如此，实际上，如中国卫星和卫星返回技术专家王希季在其名为《重复使用的并不都是经济的》一文中所指，航天飞机减少了有效载荷。也就是说，为适应重复使用，航天飞机多出很多冗余设计，本来可以有102吨的载荷入轨，因其自重加大，真正运送入轨的重量只有28.5 吨，有效率仅为28％。
问题还在于，重复使用的航天硬件与一次性硬件相比，采用的技术种类多，要求寿命长和可靠性高，研制费用和生产费用较高；而只有在硬件有效寿命期间达到相当的使用次数，才能获得重复使用的经济性。
另外，美国宇航局（NASA）对其技术难度以及发射市场的需求量亦缺乏确切估计。由于航天飞机的工程进度远落后于原计划，而且卫星发射市场也比预期的小，因此，NASA对外收费价格从每次飞行收费3800万美元，到1985年就已涨至每次8700万美元。
中科院国家天文台研究员李竞对《财经》记者分析，世界上大概没有另外一个国家能撑得起航天飞机项目。美国是世界上唯一投入使用航天飞机的国家，前苏联只是制造了样机。
该计划最早的目的主要是争霸太空，美国为了拖垮前苏联。但有趣的是，美国航天飞机退役后，俄罗斯就成为唯一拥有能往返于地面和国际空间站的载人宇宙飞船的国家，“联盟”号飞船将负责把美国宇航员和物资送往国际空间站。根据美俄签订的合同，其付给“联盟”号的费用是：美国将为每位航天员每次升空向俄支付4340万美元，而到2016年，“联盟”号上的每个座位将高达6300万美元。
不过这也比航天飞机要经济得多，尽管其中还包括了俄方的利润。
过于复杂难保安全
航天飞机结构复杂，技术风险大，每架航天飞机有3500多个分系统、250多万个部件。它不仅应用了固体和液体的燃料， 一次使用的和重复使用的部件，而且还使用了最复杂的主发动机。
这也意味着系统的复杂度太高，可靠度很难达到要求，连航天飞机的设计师们都认为它是一个难以驯服的工具。
尤其是“挑战者”号爆炸事故后，暴露出大量复杂的隐患。该事故调查发现有750个事故隐患，甚至包括设计方案问题，如应急救生系统方案、低温环境下的固体火箭助推器密封圈方案等。
“挑战者”号失事的直接损失共14.2亿美元，其中包括一架航天飞机12亿美元、两颗卫星0.9亿美元、发射费1.3亿美元。
NASA在2010年的一份内部安全报告中指出，现在航天飞机的安全性比30年前提高了10倍，但发生灾难性事故的风险仍达九十分之一。
“哥伦比亚”号失事后，NASA组成调查组，对得克萨斯州和路易斯安娜州收集来的8.4万片飞机残骸重新按原位组装，提供实际数据进行分析，通过分析和再现模拟试验来论证事故原因。2003年8月26日，事故调查委员会公布了这起灾难的最终报告：“哥伦比亚”号升空81.7秒后脱落的一块泡沫材料撞击到航天飞机左翼前缘的隔热瓦形成裂缝。因此，当其重返大气层时，超高温气体从裂缝处进入机体，直接导致航天飞机解体。
此时，美国科技界和政界就发出声音要求重新评价航天飞机。而上世纪80年代中后期，中国航天专家在863计划出台后，就对载人航天技术途径进行反复论证，这其中即有航天飞机与载人飞船之争。
吴季分析，“哥伦比亚”号失事使NASA更加认识到，飞行了20多年后的航天飞机仍难确保安全，并投入了巨大的人力和财力对安全问题进行复查。但30多年前设计的航天飞机，在电子学系统方面，特别是计算机软硬件方面远远落后于现代，修修补补已经不能确保其安全了。
“哥伦比亚”号失事调查报告中亦提及，事故原因在一定程度上需追溯到冷战后的政策环境，当美苏航天竞赛不再存在，而又没有其他同等重要的政治目标来接替这一支撑点时，NASA很难得到预算增加，而NASA一味追求航天飞机的发射进度，安全管理日益松懈，加之受资金短缺困扰，故酿成此事故。
中国空间技术研究院研究员、《国际太空》杂志编审庞之浩认为，这是战略性的失误。航天飞机只在运载能力强、乘坐舒适方面表现突出，而其最初所设计的可重复使用、成本低等都成了短板。美国赋予航天飞机太多的功能，以致不得不面临力不从心的境地。
“挑战者”号失事让美国人反思，是否值得冒着生命危险去部署和修理卫星。之后NASA将发射商业和军事卫星的任务交给一次性火箭来完成，而不再使用航天飞机。2003年“哥伦比亚”号失事后，事故调查委员会则要求在2010年对航天飞机进行重新认证，或干脆让其退役，这标志着航天飞机时代开始走向终点。
不少航天专家认为，航天飞机是超越时代的产物。美国依阿华大学的空间科学家詹姆斯・范艾伦说，“航天飞机可能比它应处的时代约领先了20年到50年。”《纽约时报》早在1981年就曾分析认为，只有同时发展空间拖船之类的轨道间运输系统，才能发挥航天飞机的潜在的经济优点。由于受到经费限制，这类先进的轨道间运输系统，还没有列入当时确定的研制计划之中。这也使航天飞机本身可能提供的经济优点受到了很大的限制。
不过吴季认为，这并不意味着若干年后，航天飞机技术会卷土重来。因为随着计算机和航天技术的发展，已经完全可以解决自动货运飞船问题，货物运输不需要重复使用，货物运输完以后，在大气层烧毁的部分非常便宜，也没必要回收。
更远大的深空目标
在美国政府2011财年预算申请报告中，值得注意的是，明确支持私营企业参与低地球轨道载人航天事业，鼓励私营企业开发更便宜的火箭和太空舱。
由于美国政府面临严重赤字问题，NASA被迫削减预算，2012年预算将降低到2010年的水准，也迫使其加速探索太空商业化的脚步，希望商业化带来的竞争能增加太空探测的效能，并达到降低成本的目的。
NASA于2006年就拨款5亿美元用以推动太空商业化，并成立“商业航天员和飞行器办公室”，希望以此计划发展低地球轨道运行，为进入火星做准备。
2006年，NASA选定太空探索技术公司（Space X）和轨道科学公司（Orbital Science）为民营合作伙伴，之后与Space X签订16亿美元合约，用以执行12次飞行；与Orbital Science 签订19亿美元合约，用以执行8次飞行。两家公司所领任务将于2016年12月31日执行完毕。
2009年，NASA另外以5000万美元成立商业机组人员服务发展计划。今年4月，波音、蓝源（Blue Origin）、内华达山脉（Sierra Nevada）及Space X等四家公司获得了NASA为期一年、总额2.69亿美元的支持，用来研发新一代航天载人运输工具。
美国政府将载人运载器的研制下放到企业，采用了无人运载火箭的采购方式，即让企业做主承包方，而NASA只负责提供安全标准。
NASA的公共事务官员Michael Braukus告诉《财经》记者，虽有多家航天公司竞争，但NASA从未担心会产生市场泡沫，因为之前做了充分的市场调研工作。
如果这几家承包公司无法按时推出航天服务，NASA将被迫使用“猎户座”多用途载人飞船和太空发射系统SLS为国际空间站提供服务。
由于NASA的推动，在美国兴起了太空科技公司的创业潮。NASA前科学部门领导阿兰・斯特恩（Alan Stern）对《财经》记者表示，商业竞争带来的创新和低价，将使搭载航天员的飞行更普遍，并且在全美各地创造几千个高薪资的工作。吴季认为，引入市场机制后，企业可以通过掌握载人航天运载技术获得利润，比如发展太空旅游等。而NASA走出这一步，真正改善了管理机制，可能会大大地提高效率，降低成本。
美国西南研究院为一个四年的低轨道科学计划做了130万美元预算，现为该院研发副总裁的阿兰・斯特恩等三人已经预定了航天器座位。如果一切按计划进行，研究人员将于2013年年中升空。期间，一张航天旅行的票价可能降至10万－20万美元。
不过，目前除了卫星发射用的运载火箭，NASA依然是美国航天的牵头者，企业主导不了任何计划和项目。北京空间科技信息研究所研究员王景泉认为，这也意味着，NASA主体任务要回归到最前沿的科学和核心技术研究中去，向技术难度和不确定性更大的目标探索。
深空探测包含了国家利益、科学研究和技术创新等诸多成分，而美国人常常愿意承担探测的风险。美国麻省理工学院发表的《载人航天的未来》报告提出，如今只有更高远的探测目标才能成为载人航天冒险和花钱的理由。
为了保持其在载人航天领域的领先地位，美国认为应把重点放到深空探测上，并且应以创新的方式来取得这种领先。目前，NASA主导的“火星科学实验室”项目已花费25亿美元，预计今年发射，将采集火星土壤样本和岩芯，对现在或过去微生物存在的有机化合物和环境条件进行分析。最新消息称，“火星科学实验室”已经选好登陆地点。
新技术和产业升级的先锋
中国经济高速增长的时代或将结束，未来中国经济的出路只有实施经济转型。历史证明，军工产业是新技术和产业升级的先锋。我国航天军工产业承担大飞机项目、高清晰对地观测系统等多项重大专项，北斗导航系统的建立更是发展我国卫星导航产业的先锋。
世界上第一个应用机床进行大规模生产的大型工厂是英国普利茅斯的海军工厂。1810年，专业机床工业的奠基人莫德斯利制造的机器已经能帮助普利茅斯海军工厂生产10万个滑轮。无线电、飞机、计算机、雷达、互联网、GPS导航系统等等，这些与人们日常生活密切相关的产品，要么是诞生后很快就被用于军事用途，并通过军事应用发展壮大，要么就是一开始就是为军事用途发明出来，然后拓展到民用领域，例如美国互联网和GPs导航系统。历史已经证明，新科学技术最先得到广泛应用的领域就是国防工业，经过国防工业的实践检验，新技术和新生产模式会迅速扩散到其他国民经济领域。
总书记在两院院士大会上的报告强调，重点推动八个方面科技发展，争取尽快取得突破性进展。航天军工行业在大力发展新材料和先进制造科学技术、空间和海洋科学技术、国家安全和公共安全科学技术领域承担了多个重大科技创新项目。
未来10年航空工业将不断推出新产品。ARJ21涡扇支线客机和L-15“猎鹰”高级教练机有望成为最先投入市场的产品。目前，AR J21涡扇支线客机试飞工作进展顺利，预计将在2010年底交付客户投入商业运营。L-15“猎鹰”高级教练机作为我国下一代的高级教练机市场前景良好，估计2010年可以完成试飞任务。我国北斗系统即将进入产业化的成长阶段。经过近10年发展，北斗产业初步形成了用户终端、信息服务系统、集团系统等20余款应用产品，40余家研制生产厂家，7家分理服务专业公司和部级卫星导航定位信息服务中心，数万名科技人员的建设应用队伍，数万台年设备生产能力，数十亿元市场占有量的产业化规模。北斗卫星导航产业将成为继移动通信、互联网之后的又一新兴高科技产业。
国防开支持续增长
天军工产业作为新技术突破和产业升级的先锋需要经费和市场的支持。众所周知，航天军工目前的最大客户和需求方就是政府。国防开发的持续稳定增长将决定航天军工行业的长期景气度。
在目前国际政治形势下，中国国防开支将保稳定增长。4大理由支持中国国防开支持续增长：(1)我国周边的安全态势并没有明显好转，国家和领土完整面临、、的威胁，朝鲜地区、东海问题，南海问题等热点地区的局势依然复杂，(2)面对全球新军事变革的要求，我国国家安全概念维护国家领土变为保证国家发展安全； (3)军队使命不仅要应对传统安全威胁，还要应对非传统领域的安全威胁；(4)国家经济实力的提高，物价水平的提高，补偿前期国防开支的不足均要求我国国防开发保持长时期的稳定增长。预计未来5-10年，中国国防支出的增长幅度将保持在8-12％左右。
国防开支重心的变化使得航天军工企业受军费开支增速下降的影响较小。2010年中国国防费预算为5321.15亿元，比上年预算执行数增加371.16亿元，增长7.5％。尽管2010年国防预算的增幅出现明显下降，但是我们注意到在阐述国防经费的用途上，与以前的说法出现了微妙的变化。以前我国在解释中国军费开支增长的原因时，经常说是提高军人的生活待遇，但2010年则强调中国增加的国防预算主要用于支持推进中国特色军事变革，提高军队应对多种安全威胁，完成多样化军事任务的能力，保证军队各项改革需要，即我国国防开支重心向提高军队能力和装备水平提升倾斜。我们估计国防开发重心的变化使得航天军工企业受军费开支增速下降的影响较小。
航天军工产业将在经济结构调整、科技产业升级方面发挥更大的作用。来自政府的订单能够保证航天军工企业有稳定的收入增长预期。我国航天军工行业有明确的成长预期。
资产整合空间大
2007年以来，原国防科工委、国资委、发改委颁布了一系列关于军工企业股份制改造的政策，启动了新一轮的国防科技工作投资体制改革。在这样的大背景下，各大军工集团开始将军工资产注入上市公司，并希望通过资产证券化的过程，充分发挥资本平台的融资功能，提高效率，实现资源的优化配置。
航空工业在此轮资产整合浪潮中率先启动。中航工业明确提出了“专业化整合、资本化运作”的思路，并提出“三年子公司层面上市，五年整体上市”的目标。目前，中航工业旗下A股上市公司的总市值约1，219亿元，流通市值约624亿元。上市公司总资产约710亿元，营业收入约357亿元，约占集团总资产和营业收入的20％。
后续资产整合为航天军工上市公司的外延式发展成为可能。到目前为止，中航工业也仅完成了约20％的资产注入工作。兵器工业集团尽管上市公司资产占总资产比例为21％，但营业收入占比仅为9％。航天科技和航天科工集团上市公司资产占集团总资产的比力也只有11％、13％。各军工集团大部分核心军品制造任务仍然不在上市公司中，太量未注入上市公司的后续资产，为A股航天军工上市公司通过后续资产注入实现外延发展提供了机会。
中航工业集团资产整合进入攻坚阶段。中航工业已经通过西飞国际基本实现了中航飞机公司的整合。原来中航系统公司被分为中航航电和中航机电两家公司，中航航电旗下有中航电子和中航光电，中航机电旗下有中航精机和东安黑豹。中航精机有成为中航机电平台的可能。中航航电正在实施中航电子的资增发项目，中航电子注入6家航电企业后，中航航电公司的资产也基本整合完毕。随着部分子公司资产整合后，剩下的上市公司对集团资源的争夺更加激烈，可以说，2010年中航工业的资产整合进入攻坚阶段。
兵器工业集团资产整合思路逐步清晰，计划用3年多时间把110个左右的子公司按照“专业化、地域化、产研结合”的思路整合为28个子集团，并从中打造十几个在国家层面有重要地位、在市场上有重要话语权和影响力的行业领先者。基于此，2009年兵器工业集团对组织架构进行了调整，撤销了第三、第四事业部，成立了若干个专业化子集团，例如：以中兵光电为平台的惯导公司，以新华光为平台的光电公司。我们预计下半年，兵器工业集团仍将推进银河动力重组，与徐工科技的资本运作也是集团重点任务。
航天工业资产注入上市公司的进程慢于航空工业和兵器工业，目前，航天科技集团在上市公司里的资产约168亿元，仅占航天科技集团总资产的ll％。上市公司2009年营业收入和净利润分别为占集团的10％、9％。航天科工集团在上市公司里的资产约l 51亿元，占航天科工集团总资产的13％。航天工业资产证券化程度最低的一个重要原因是：航天工业以研究所为主，研究所作为事业单位进入上市公司有一系列的制度约束。随着时间推移，航天工业资产证券化趋势不可逆转。换句话说，航天企业的资产注入预期会随着时间推移，越来越强，导致公司的估值水平是一个上升趋势。
主题投资机会多
A股航天军工板块的主题投资机会比较多。我国国家安全形势复杂，国内面临、、的威胁，周边热点地区比较多，例如朝鲜问题、中日东海争端、南海之争，美国在我国周边保持军事压迫态势。航天军工类的上市公司主要客户就是军方，因此当出现突发事件或热点地区局势紧张时刻，航天军工板块或将有主题性投资机会。在2009年新疆暴乱和2010年朝韩天安舰事件发生时，都出现航天军工板块行情。此外，当军工上市公司有增发融资和资产注入的需求时，都会给航天军工板块带来主题性投资机会。下半年可能的股价催化剂：航空动力和哈飞股份实施增发、中航电子复牌、美军航母进入黄海演习、珠海航展、L-15获得大额订单、其他突发性危机事件。
同志们：
今天，我们怀着无比自豪的心情，在这里隆重集会，热烈庆祝神舟六号载人航天飞行取得圆满成功。首先，我代表党中央、国务院和中央军委，向参加神舟六号载人航天飞行任务的广大科技工作者、航天员、广大干部职工和指战员，向荣获“英雄航天员”荣誉称号和“航天功勋奖章”的费俊龙同志、聂海胜同志，表示热烈的祝贺和诚挚的慰问！向大力支持和热情关心我国航天事业发展的全国各族人民，包括香港特别行政区同胞、澳门特别行政区同胞、台湾同胞以及海外侨胞，致以崇高的敬意！向关心我国航天事业发展的国际友人，表示衷心的感谢！
神舟六号载人航天飞行的圆满成功，是我国载人航天工程“三步走”战略进入第二步的重要开局。我们仅用两年时间就实现了从神舟五号“一人一天”航天飞行到神舟六号“多人多天”航天飞行的重大跨越，标志着我国在发展载人航天技术方面取得了又一个具有里程碑意义的重大胜利。这是我国改革开放和社会主义现代化建设的又一伟大成就，是中国人民自强不息、自主创新的又一辉煌篇章，是我们在实现中华民族伟大复兴的征程上奏响的又一壮丽凯歌，也是中国人民为人类和平利用太空作出的又一重要贡献。全体中华儿女都为此感到无比骄傲和荣耀。神舟六号载人航天飞行的圆满成功，是我国改革开放20多年来综合国力不断增强、科技水平不断提高的重要体现，对于提高我国的国际地位，进一步鼓舞全党全国各族人民为全面建设小康社会而奋斗，具有重大而深远的意义。这再一次雄辩地向世人昭示：勤劳智慧的中国人民有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林，有志气、有信心、有能力在攀登现代科技高峰的道路上不断创造非凡的业绩。
神舟六号载人航天飞行的圆满成功，是党中央、国务院和中央军委科学决策和正确领导的结果，是全国各族人民大力支持的结果，是全体航天工作者团结奋斗的结果。参加工程研制、建设、试验的各个单位和广大科技工作者，坚持树立和落实科学发展观，团结拼搏，勇于创新，突破了一大批具有自主知识产权的核心技术和关键技术，取得了重大成果。同时，载人航天事业的发展还带动了我国基础学科探索的深入，推动了信息技术和工业技术的发展，加速了科技成果向现实生产力转化，促进了我国高技术产业群体的形成，特别是锻炼和培养了一支能够站在世界科技前沿、勇于开拓创新的高素质科技人才队伍。广大航天工作者为祖国航天事业建立的卓越功勋，党和人民永远不会忘记！
伟大的事业孕育伟大的精神，伟大的精神推动伟大的事业。我国实施载人航天工程13年来，广大航天工作者牢记使命、不负重托，培育和发扬了特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的载人航天精神。主要表现为：
━━热爱祖国、为国争光的坚定信念。广大航天工作者自觉把个人理想与祖国命运、个人选择与党的需要、个人利益与人民利益紧紧联系在一起，始终以发展航天事业为崇高使命，以报效祖国为神圣职责，殚精竭虑、呕心沥血，奋力拼搏、挑战极限，表现出了强烈的爱国情怀和对党对人民的无限忠诚。
━━勇于登攀、敢于超越的进取意识。在我国载人航天工程比世界航天大国起步晚30多年的情况下，广大航天工作者知难而进、锲而不舍，勤于探索、勇于创新，攻克了飞船研制、运载火箭的高可靠性、轨道控制、飞船返回等国际宇航界公认的尖端课题，不仅在一些重要技术领域达到了世界先进水平，而且形成了一套符合我国载人航天工程要求的科学管理理论和方法，创造了对大型工程建设进行现代化管理的宝贵经验。
━━科学求实、严肃认真的工作作风。广大航天工作者始终坚持把确保成功作为最高原则，坚持把质量建设作为生命工程，以提高工程安全性和可靠性为中心，依靠科学，尊重规律，精心组织、精心指挥、精心实施，在任务面前斗志昂扬、连续作战，在困难面前坚忍不拔、百折不挠，在成就面前永不自满、永不懈怠，创造了一流的工作业绩。
━━同舟共济、团结协作的大局观念。全国数千个单位、十几万科技大军自觉服从大局、保证大局，同舟共济、群策群力，坚持统一指挥和调度，有困难共同克服，有难题共同解决，有风险共同承担，充分发挥社会主义制度能够集中力量办大事的政治优势，凝聚成一股气势磅礴的强大合力。
━━淡泊名利、默默奉献的崇高品质。我国载人航天事业取得的辉煌成就，凝聚着我国几代航天人的艰辛和奉献。长期以来，广大航天工作者不计个人得失，不求名利地位，以苦为乐，无怨无悔，为航天事业奉献了青春年华，奉献了聪明才智，有的甚至献出了宝贵生命，书写了许许多多可歌可泣的感人事迹，涌现出许许多多可敬可佩的时代英雄。他们用自己的青春、智慧、热血和生命铺就了通往太空的成功之路。
载人航天精神，是“两弹一星”精神在新时期的发扬光大，是以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神的生动体现。在全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的征程上，我们一定要在全社会大力弘扬载人航天精神，增强全民族的自信心和自豪感，凝聚全民族的智慧和力量，紧紧抓住发展机遇，积极应对各种挑战，战胜前进道路上的艰难险阻，不断开创中国特色社会主义事业的新局面。
我国航天事业的发展成就，充分显示出科学技术第一生产力的巨大作用。党和国家历来高度重视科学技术在革命、建设、改革事业中的重要地位和重大作用。新中国成立以来特别是改革开放以来，我们党始终把发展科技事业作为国家整体发展战略的重要组成部分。党的十六大以来，党中央、国务院为推动我国科技事业加快发展制定了一系列方针政策，作出了一系列工作部署，为新世纪新阶段我国科技事业加快发展指明了前进方向。当前，全面建设小康社会的新任务，向我国科技事业发展提出了新的要求。党的十六届五中全会描绘了今后5年我国经济社会发展的美好蓝图。要把这个蓝图变成美好现实，我们必须坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，坚定不移地实施科教兴国战略和人才强国战略，更加注重科技进步和创新，更加注重科技运用和推广，努力实现经济社会又快又好发展，推动社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设全面发展。
第一，要始终坚持科学技术是第一生产力的战略思想，充分发挥科学技术推动经济社会发展的关键作用。发展是党执政兴国的第一要务。发展必须依靠科技进步和创新。当今世界，科技进步日新月异，知识创新迅速发展，高新技术成果向现实生产力转化越来越快，特别是战略高技术日益成为经济社会发展的决定性力量。我们必须认清中国和世界发展的大势，深刻认识科技进步对推动经济社会发展的关键作用，着力提高利用科技手段解决当前和未来我国经济社会发展重大问题的能力，充分发挥科学技术对发展我国先进生产力和先进文化、发展我国最广大人民根本利益的重要作用，努力实现我国科技事业的跨越式发展。要在全社会大力弘扬科学精神、普及科学知识、树立科学观念、提倡科学方法，努力形成全党全国共同促进科技进步和创新的良好氛围。
第二，要始终把提高自主创新能力摆在突出位置，显著提高我国的科技实力。科技实力是综合国力的重要内容和基础。自主创新能力是国家竞争力的核心。一个国家、一个民族要真正赢得发展、造福人类，必须注重自主创新。中华民族是富有创造精神的民族。五千多年来，我国人民的许多重大发现和发明为推动人类文明进步作出了不可磨灭的贡献。在科技进步突飞猛进的今天，我们要在日趋激烈的国际竞争中赢得主动，就必须显著增强自主创新能力。我们必须把建设创新型国家作为面向未来的重大战略，紧紧扭住经济建设这个中心任务，瞄准世界科技发展前沿，明确自主创新的战略目标，加快国家创新体系建设。要大力倡导自主创新精神，完善自主创新机制，提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力，积极发展战略高技术，特别是要发展对经济增长有重大带动作用、具有自主知识产权的核心技术和配套技术，为加快调整经济结构、转变经济增长方式提供强大支撑，为保持我国经济长期平稳较快发展提供强大支撑，为提高我国的国际竞争力和抗风险能力提供强大支撑。
3月31日，中国东方航空云南分公司的18个从昆明起飞至不同目的地的航班，在同一天出现了临时返航事件。
18个航班分别飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧等地，这些航班在到达目的地的上空后，乘客被告知无法降落并折回昆明，导致昆明机场更多的航班延误。被耽搁行程的旅客，在昆明机场对此表示极为不满，纷纷要求退票或改签。“返航”事件一石激起千层浪，铺天盖地的指责与批评汹涌而来，一场重大的东航信任危机随即掀起。
公众信任危机全面掀起
在返航事件发生的一周内，东航对外声明自我矛盾、危机管理混乱不堪：先是对外界的质问闭口不答，继而称天气原因造成飞行员返航；而在央视新闻联播提出严厉质疑与批评之后，东航仍然以天气原因为由解释飞行员的返航事件，并由公司领导与飞行员达成统一口径，上下一条心对外隐瞒事实；在民航总局派员调查事件之后，东航终于迟迟地承认错误，承认返航事件存在“人为因素”。
作为一次人为的危机事件，“返航事件”对于东航的负面影响是非常严重的。这种严重的影响不仅仅是对某些飞行员或公司服务的不满，更是对东航的全面不信任。因为“返航事件”不是单一或数个飞行员引发的问题，而是多达14个飞行员的集体所为――这更令人怀疑，这些事故是一次有计划的共谋，而发生伤害公众利益的共谋事件只能说明公司层面的管理存在严重问题。公众可能从“返航事件”中解读出三层信息：
一、东航公司管理混乱：领导层与飞行员之间的矛盾冲突重重、薪酬体系、管理制度存在诸多缺陷、对分公司管理不力。
二、飞行员职业道德丧失：东航飞行员利用职位、技术之便，“挟持”乘客至万米高空继而返航，不顾乘客之安全，丧失了基本的职业道德。
三、公司罔顾公众利益：对事故发生先是闭口不谈，继而撒谎隐瞒真相，意图逃避责任。
作为一家大型的央企、上市公司，东航这次发生“返航事件”以及在返航事件之后所做的一系列错误举动，对东航的品牌造成重大打击，一股巨大的信任危机已经掀起。
网络调查显示，高达62.4%的乘客表明将不再选择东航航空公司，67%表示对东航的企业管理能力与飞行员的职业品德产生怀疑。不少乘客更是表明，虽然出更高的价格也愿意选乘其他航空公司的航班。了解更多请点击赢销互联网站省略
“返航事件”的直接负面影响将在短期内使东航乘客减少，公司营利下滑。长远来看，则使公司品牌美誉度受损，投资者信心减弱，并可能影响其在资本市场上的成长。
在中国所有主流强势媒体的强烈批评以及负面舆论对民意的牵引之下，东航几乎成为公众心中的一个“公敌”，一切与东航相关的产品、品牌、服务，都可能因这次事件而累。“返航事件”演变成一场严重的舆论危机，并裹挟着巨大的破坏力，足足将东航辛辛苦苦建立起来的品牌价值、公众信任、企业美誉度倒退5年甚至10年。
危机袭来，东航应该如何出招？
危机可以分为多种等级。一般性的产品故障、服务故障属于初级危机，企业只要对事故发生的原因进行详细说明道歉，对损害的公众利益给予相应的补偿，基本上可以化解危机的加重。像东航的“返航事件”则已经是由单一服务事故升级至集体事故――公众通过某一种服务事故的发生，透视出提供服务的企业存在的严重问题，继而产生重大的不信任感，这就是东航危机事件所引发的“陌生人的敌意”。
在社会心理学家看来，当企业危机发生时，公众往往对企业会产生一种称之为“陌生人的敌意”的怀疑与警惕心理。“陌生人的敌意”是引致恐惧、防范、攻击和冲突的一个重要心理根源，意指公众对企业会有一种防范陌生人般的敌对情绪。正是这种弥漫于公众中的天然防范心理，使得突然爆发的企业危机事件迅速超出单一服务事故本身的范围，而蔓延成一场对企业或行业严重的信任恐慌。
在来势汹汹的危机狂潮中，东航要有效化解“陌生人的敌意”，已不是简单对外一份声明、做一次飞行员职业道德宣誓秀或草草向公众道歉可以化解的。东航必须是在正视“陌生人的敌意”危机的深层破坏力基础上，从策略高度入手，综合考量此次危机的多方面影响，从而做到从点到面、从战略到战术的全方位危机管理。
当重大危机发生时，公众会产生三种心理情绪：焦虑(因为对发生事故原因的不了解)、怀疑(怀疑企业引发危机事件的意图、目的)、敌对(对企业产生强烈的仇恨或敌意)。
在“返航事件”发生之后，我们可以看到大量的公众疑问出现在网络媒体、BBS、博客之上，公众焦虑在危机事件发生一两周内达到高峰。如果企业不能有效化解，将可能使公众的这种焦虑感不断升高。所以对于东航来说，化解危机的第一步就是化解公众的种种情绪。
公众情绪化解的公关管理策略
化解焦虑感：在危机事件发生之后，东航应该立即释放大量信息，将企业所掌握的、了解的全面信息向公众、媒体公布。最好在东航的把控下，建立一个专门的事故进展说明网站(或开通专门的热线电话)，使其成为外界了解此次事件最权威、最全面的资讯来源。化解公众或媒体由于信息了解的不全面产生的焦虑感，同时避免事件被其他媒体解读过程中，产生更多的歧义或错误信息。
化解怀疑感：在事件发生之外，公众一直怀疑事件的发生不是偶然的，更不是纯粹天气等客观因素的造成，而东航的环顾左右而言他以及自相矛盾的说法，更是加深了公众的怀疑感。所以，化解公众怀疑情绪的持续上升，重要的步骤就是对危机事件立即采取行动，阐述事件的缘因，以坦诚的态度取得信任。
负面批评情绪很多时候来自网络的煽动，要有效地化解公众的怀疑感，东航还应该立即对几大门户网站重点论坛进行管理，以合作、沟通的方式，尽量减少网络媒体对此次事件的过于开放式的、尖锐的负面引导。同时，有步骤地释放一些正面声音。
化解敌对感：当公众利益受到伤害时，他们自然会产生对企业的敌对情绪，所以东航在“返航事件”发生之后，应该立即根据受影响乘客的情况，拟定相应的补偿措施，扼制这种敌对情绪的进一步上升。补偿措施的制定不仅要合理，而采取的补偿行动更应该迅速，因为公众的敌对感往往会随着事件的延长而不断上涨。以快速的反应、坦诚的态度与化解公众敌对感的聚集。
因为“返航事件”的严重性对东航品牌造成巨大的负面影响，所以东航除了采取措施化解公众敌对情绪之外，也应该对危机管理架构及危机价值导向进行重构。从企业内外管理的高度上，重新塑造公众的信任。
危机价值导向重构策略
一、公司管理透明化
“返航事件”备受指责的源头之一就是东航内部管理混乱，所以进行危机管理架构重构的目的就是使公众对东航有更深的了解。可以借此进行一次内部管理的透明化运动，如邀请媒体、乘客代表来公司参观、交流，也可以借此举办一次专家研讨会，借专家之口表达东航借此反省、锐意求变求新的坚定意愿。
二、内外沟通畅化
危机之所以会因小变大直至更加严重，很重要的一点就是企业沟通体系存在问题，信息不对称会造成危机深化。所以在遭受危机事件冲击之后，东航应该考虑如何建立更高效有序的沟通体系，确保任何事件的反馈、交流更迅捷。如可以成立总经理接待日(或开设总经理博客)、设立乘客意见反馈建议的热线(不是订票热线)，这些沟通体系不是纯官方的，而是更多带有个性化的色彩，以显示沟通意愿是诚恳的。
三、公众利益至上化
“返航事件”发生之后，许多受影响的乘客都表示强烈的不满，这些情况下，有限的赔偿金额(东航提出是400元人)是难以真正化解这种不满的。为了表达公众利益至上化的立场，东航有必要做出壮士断腕的举措，主动以严厉的姿态对相关责任人进行处分(而不是等民航总局下处理通知)，以这种高姿态表明东航是一个将公众利益放于首位的公司。
从内部管理来说，这种处理可以是一种对舆论的“伪迎合”，即广而告之对某个责任人采取严厉的处罚，但实际上处罚可以根据企业实际情况适当放宽，一方面顺应了舆论的高度期望，另一方面则照顾了企业的实际情况。
除了处理之外，东航可以从提高公众价值的角度去表明公众利益至上化，如制定更有效的延误赔偿标准或将每月31日为“东航-安全体验日”，这日乘坐东航的乘客将获得更大的折扣，以这种方式去重建乘客的信心。
相关链接
中国东方航空公司航班集体返航事件回顾
3月31日，东航云南分公司18个航班飞达目的地后直接返航，造成大批乘客滞留在云南机场。
4月1日，又有3架飞机采用同样方式返航。东方航空公司称返航是因为天气原因。
4月1日，民航总局召开紧急会议，要求各航空公司派出专人做好飞行员的思想工作。
4月5日，东航就给旅客带来的诸多不便表示歉意，同时仍称返航缘于“天气原因”。中国民航局也派出工作组，对东航航班不正常原因进行调查。
2004年初，中俄两国外长将当年确定为“中俄青年友谊年”，“中俄青少年科技文化交流系列活动”就是在该背景下进行的一项重要活动，旨在通过科技、文化交流，加深中俄两国青少年的了解，增进友谊，促进两国世代友好。
前苏联曾经在航天领域创造了辉煌的历史——发射了世界上第1颗人造地球卫星，加加林成为全球进入太空第1人，出现了人类历史上第1位女性宇航员，实现了第1次太空行走，建立了第1座太空站……今天的俄罗斯，在航天领域继续保持着很强的现实竞争力，拥有先进的航天技术和丰富的航天资源。
针对目前俄罗斯国内的青少年已经不像前苏联时期对航天事业感兴趣，越来越少的青少年有志于从事太空工作，俄罗斯政府在航天科普教育方面加大了投入，努力为俄罗斯培养后备航天人才。俄罗斯相继开放了一批航天科研院所、机构和基础设施，以便让公众更直观、更便捷和更全面地了解航天事业发展，学习航天科普知识，激发公众对航天、对宇宙探索的兴趣。
俄罗斯宇航夏令营的中国青少年营员一般由热爱航天知识，具有科技、文化、艺术特长的优秀初中学生组成。夏令营一般选择在当年的7月份举办，活动涉及莫斯科和圣彼得堡2个城市。俄方安排中国青少年与俄罗斯青少年一起住在莫斯科周围城市的儿童疗养院。
？夏令营活动的主要内容和特色
？在俄罗斯特有的儿童疗养院与当地青少年同吃同住，从细微之处进行深入交流
儿童疗养院一般坐落于市郊，风景秀丽，疗养院中有适合青少年开展活动的体育和文化设施、游戏场所等，是俄罗斯人（特别是城市居民）每逢节假日就会选择放松身心的地方。整个夏令营期间，中国青少年与俄罗斯青少年在营地中一起生活，一起游戏，交流思想，分享经历，探讨问题，他们克服了语言障碍和文化习俗的差异，彼此结识并成为朋友，有很多青少年在夏令营结束以后还保持着联系。这样的活动安排形式既让中国青少年体验了传统的俄罗斯文化，也在一定程度上促进了两国青少年的深入交流，加深了相互之间的友谊。
？参观俄罗斯先进的航天基础设施，亲临其境学习航天知识，了解航天历史
俄罗斯凭借在航天领域的卓越发展和巨大成功，从前苏联时期就积累了一批先进的航天基础设施，这些设施目前已经有相当一部分可以对外开放，用于面向公众开展航天科普教育和科技交流。
？加加林航天员培训中心
加加林航天员培训中心又名星城，位于莫斯科以东大约30 km，建于1960年，是前苏联和俄罗斯宇航员选拔和培训基地。从加加林开始，这里已经为来自33个国家和地区的422名（其中7名中国人）太空旅行者进行了培训，中国航天员杨利伟就曾在这里接受过为期1年的完整训练。星城曾经在很长一段时间是保密部门，不对外开放。1996年以后训练中心开始对其中的宇航员训练中心、设备展示场馆、培训中心博物馆等一部分内容面向公众开放。
中国青少年在培训中心工作人员的带领下参观了专门进行太空行走训练的重力水池、1∶1大小的国际空间站模型、世界上最大的离心机、礼炮号空间站模型、联盟号飞船模型、航天食品展览等，听预备役航天员详细讲解了前苏联时期从礼炮号空间站发展到和平号空间站直至现在参与国际空间站的核心部件研发的发展历程。宇航员培训中心还特别为青少年安排了航天知识奥林匹克竞赛，考查同学们对航天知识的了解程度，青少年们也大胆地“秀”出自己对航天科技的兴趣和热爱。通过参观加加林航天员培训中心，营员们切实了解了航天员的选拔和培训过程，以及他们在太空如何工作和生活，看到了人类对太空探索付出的努力和取得的成绩。
？中央机械制造科学研究所飞行控制中心
中央机械制造科学研究所飞行控制中心隶属于俄联邦航天署，位于莫斯科附近的科罗廖夫市，成立于1960年10月，最初是作为计算机中心，承担对飞船遥测所获取的信息进行处理和分析。后来逐步发展成为俄罗斯航天工程任务的指挥调度、飞行控制、分析计算、数据处理和信息交换中心，是俄罗斯航天控制的心脏部门。最初也是保密部门，近年来逐步对公众开放。
参观飞行控制中心从申请到实际参观都有一套严格的管理程序。进入中心大门时营员们要按照姓名的拼音首字母排序，手持护照由警卫人员认真核查以后才可进入。参观过程中不能开启手机，不能随意拍照，甚至去洗手间都要由工作人员陪同前往。营员们在飞行监控控制中心的主控大厅里可以亲眼目睹到国际空间站的实时监控，可以与曾经执行过飞行任务的俄罗斯航天员及航天专家面对面交谈。
？齐奥尔斯基宇航历史博物馆、航空军事历史博物馆、航天纪念博物馆、莫尼诺航空博物馆等航天历史博物馆
如果说参观加加林航天员培训中心和飞行控制中心是了解航天事业的现在，那么参观航天历史博物馆就是在了解航天事业的过去。在这些讲述人类航天事业发展历程的博物馆里，营员们可以看到从中国古明火药，万户仅用竹木椅绑上炸药和风筝就幻想飞天；到在经历了几个世纪全世界各国无数的科学家不畏艰辛的不懈努力下，齐奥尔科夫斯基设计出理想火箭雏形，科罗廖夫将世界上第1颗人造地球卫星送入轨道，东方号火箭发射宇宙飞船把世界上第1位宇航员加加林送入地球轨道飞行并安全返回地面；到成功收回的返回舱、高科技含量的宇航服及宇航员用品。通过参观，青少年们感受到人类航天事业的飞速发展，一代又一代航天人对太空探索所作出的巨大贡献，激励自己在学习科学道路上走得更远。
？多角度了解和感受俄罗斯的历史、文化与科技发展
如果有人问：什么东西对航天员的威胁最大?您或许会说，是严重的航天事故，如航天飞机起飞或返回时发生爆炸，可怕的机毁人亡；或者说是强烈的宇宙辐射，因为受到这种照射的航天员不是患急性放射病就是死于癌症；或者说是长期失重引起的生理障碍，如心血管失调、骨质脱钙、肾结石，肌萎缩和严重贫血，最后不得不用担架将航天员从飞船上抬下来。虽然说这些对航天员部有一定程度的威胁，但不是最大的威胁，最大的威胁是什么?是机器人。机器人会伤害航天员吗?不会。但机器人会让航天员失业，让航天员丢掉饭碗，让航天员另谋职业。
这是不是有些夸大其辞?当然不是。从第一颗人造地球卫星上天时起，在航天界就存在一场争论：是应该让航天员上天还是应该让机器人上天?真是“公说公有理、婆说婆有理”，60多年来这场争论一直没有间断过。
支持机器人上天的人说：机器人可以去人不能去的任何地方；除了不能做人体实验以外，机器人可以在太空完成任何科学实验；机器人“价廉物美”，由机器人来完成太空任务，其费用只是载人航天的三分之一到四分之一；机器人在太空不吃、不喝、不吸氧、不穿衣、不大小便，也不用给它们上人寿保险，如果它们在事故中“牺牲”了，连追悼会都不用开。而航天员则不同，不仅要吃、要喝、要穿昂贵的航天服，还要一套复杂的生命保障系统，给他们提供像地球一样的环境条件。如果一旦在太空发生事故，不仅造成生命和财产的巨大损失，而且还带来恶劣的政治影响。
国外很多科学家说，美国的航天飞机和国际空间站花钱太多，用它们在太空做科学实验没有多少用处。早在1990年，就有13个科学团体联合声明，声称他们拒绝在国际空间站上做科学实验。按照1998年的物价指数，航天飞机每飞行一次需要4.2亿美元，后来上升到7.5亿美元，今天可能到13亿美元。科学家认为用这些钱至少可以完成两次无人太空探测。有人做了个形象的比喻，航天飞机货舱上天时能装2.3吨有效载荷，返回时能带回来1.45吨的有效载荷，如果它带上去的是糖果，在飞行过程中突然被魔法奇迹般的变成了黄金，即使这样美国航宇局还是亏损2.7亿美元。
最近又有20多个国际科学组织发出要抵制国际空间站，建议将这些钱用来做更有用的无人太空探测。一些科学家说，为什么要让人上天?为什么要在太空做人体科学实验?其实人只要坐在地面的控制室里进行遥控即可让机器人完成大部分科学研究。航天飞机是在近地轨道上飞行，国际空间站也是在近地轨道上飞行，而很多科学实验则需要在更高的轨道上才能完成。由于轨道比较低，地球引力会使其不稳定，大型晶体生产就需要在稳定的轨道上才能进行，因此美国航宇局原来计划进行的这项科研任务遭到美国晶体学会的抵制。
航天飞机和国际空间站确实存在问题，甚至美国航宇局局长格里芬也不得不承认发展航天飞机和国际空间站是个错误，他说：“现在人们普遍认为这条发展道路是不正确的，我们应该改弦更张，走新的路，尽可能减少损失。”
用机器人进行太空探测所取得的成果远远超出科学家原先的期望，机器人或无人探测器带回来大量有价值的数据，如火星探测器和哈勃空间望远镜。美国TRW公司正在研制第二代空间望远镜，预计于2010年发射，这台新望远镜将放置在太空L2拉格朗日点上，这个地方离月球近，离地球远，因而不受地球的影响，观察效果可能会更好。
未来的机器人可能具有人工智能，因此比现在的机器人更聪明、更灵巧，能完成更为复杂和更困难的任务，到时候机器入将完全取代航天员的位置，航天员可能只有另谋生路。
支持载人航天的人也有充足理由。他们说载人航天是一个国家综合国力的象征，载人航天可以提高国威、提高军威，提高民族自尊心和自信心，载人航天是进入航天大国的入场券，没有它就进不了航天大国的行列，只能永远当个小伙计。机器人能有这样的“份量”吗?
航天员为航天事业立下了不朽的功勋：1973年美国航天员成功修复了天空实验室；1984年抢修了太阳峰年卫星；苏联的和平号空间站，在15年的运行过程中，先后发生大大小小的事故和故障1500多起，其中包括两起最严重的事故，要不是航天员不断的检查和维修，早就成为一堆太空垃圾；哈勃空间望远镜确实为天文观测立下了汗马功劳，但如果没有航天员三次出舱大维修，它也不会有这样的业绩；耗资500亿美元的国际空间站，重454吨，有100多个结构件，为了将这些东西组装起来，航天员进行了160次太空行走，在舱外停留时间累计长达1920小时，是美国有史以来进行的太空行走总和的两倍多。试想，如果没有人，仅靠机器人，人类的航天事业有今天这样的辉煌吗?
当然用机器人进行太空探测确实比较节省费用，也能获得了很多重要数据，但缺点是用机器人获得的结果往往模棱两可，给日后的分析处理带来更大困难。而且无人探测失败率相当高。以火星探测为例，从1960年以来苏联、俄罗斯、美国和日本一共发射过31个火星探测器，其中10个全部失败，仅有5个完全成功，基本达到预期目标，成功率很低，相比之下用人来进行探测，成功率可达到90％。用人来进行探测，不仅成功率高，而且效率也高。阿波罗航天员在月面上安装和调试的仪器，一直完好无损地工作了8年，直到1977年因财政原因才被关闭。
美国地质学家成立了一个坚决支持载人航天的小组，他们认为如果派一名地质学家到火星上去，他在几周之内就可能解决所有地质方面的问题，而如果让机器人上去，永远也不能将问题彻底弄清楚。地质学家凭借他们的专业知识，能很快确定哪些问题值得研究，哪些问题不值得研究。而机器人有可能忽略掉一些重要线索，捡了芝麻丢了西瓜，白白浪费宝贵的时光。
尽管航天飞机发生过两起重大事故，但是民意调查显示，80％的美国民众仍然支持发展载人航天，特别是航天飞机和国际空间站。美国民众的这种心愿不仅表现在口头上，而且表现在实际行动上。美国很多私营公司大力投资航天事业，从1996年以来，投资总额已经超过770亿美元。虽然这些钱过去主要是用于发展应用卫星，但是今天他们开始转向载人航天，获得1000万美元安萨里×奖的太空船1号就是由一家私营公司建造的。
很多人相信，地球虽好，但不是久留之地，地球资源总有一天会枯竭，人类只能到太空去安家落户，真是“无限风光在太空”。
看来这场旷日持久的争论还会继续下去!谁对谁非，您有何高见?
航天员太空做噩梦
无论是美国航天员还是俄罗斯航天员都说他们在太空经常做一些稀奇古怪的梦。有一个俄罗斯航天员说，当他在
太空时总是梦见自己在失重状态下飘来飘去。还有一个航天员说，他在太空做的梦比在地面上做的刺激得多。有一个美国航天员说，在太空只要一入睡就梦见自己从天上往下掉，令人心惊肉跳，有时他想象自己是一艘载人飞船，正在轨道上运行，这样他的心情就会逐渐平静下来。常言道：日有所思，夜有所梦。不过现代科学家认为，航天员做这种梦是他们对太空飞行环境的一种适应性反应。
人们在睡眠时眼球会动来动去，而且有时动得快有时动得慢，动得快的时候称为“快速动眼期”。医学家说这是一个睡眠阶段，在此阶段大脑神经元的活动与清醒时的一样。很多人醒来后能够栩栩如生回忆的梦都是在睡眠的这个阶段发生的。美国一个医学研究小组专门研究航天员在这个睡眠时期眼球的运动，他们记录下航天员在航天前、航天过程中和航天后眼球的运动情况。他们说，快速动眼期睡眠有助于航天员的神经前庭系统适应太空失重情况。有证据表明，人体生理反馈机制可增加快速动限期睡眠和做梦，而这种睡眠和做梦又会增强人体的平衡和定向能力。航天员的神经前庭系统实际上涉及到航天员在太空的一种疾病，即航天运动病，其表现是恶心和身体不适。
为了研究航天员在太空做梦的情况，俄罗斯的研究人员曾经为和平号空间站上的航天员专门制作了一种“睡帽”，戴上这种睡帽后研究人员可以记录航天员的睡眠、做梦和睡眠中头部运动的情况。他们对航天员在航天前、中、后都进行了记录，然后作分析比较。他们说，进行这项研究的目的是要了解人的前庭系统和快速动眼期睡眠如何帮助人体适应新的环境，如何在失重环境中保持身体的平衡与姿势。
科学家认为，睡眠有助于人的记忆，可以巩固白天学习到的东西。做梦是人体前庭系统白天活动的一种记忆，因此梦中会充满着人体各种各样的运动，如跑、跳、飞、旋转和滚翻等。婴儿大部分时间是处于快速动眼期睡眠，这种睡眠有助于婴儿更快地学会爬行、站立和行走。
不过航天员在太空睡眠跟常人不一样，他们不能平躺着睡，也不能枕枕头，他们睡在睡袋中，睡袋一般放置在只有公用电话亭大小的睡眠间中。为了通风，睡眠间内装有风扇，但风扇正好对着航天员的鼻孔吹，影响他们睡眠。如果航天员将头放低，空气流进睡袋内，睡袋就会像气球一样鼓胀起来。有时航天员不愿意睡在睡袋内，他们宁愿使自己处于自由飘浮状态睡眠，不过这样一来身体就容易撞在舱壁上。另外在太空昼夜节律也变了，不是24小时，而是90分钟，而且每隔45分钟太阳就升起和落下一次。所有这些都严重影0向航天员的睡眠和做梦。根据美国航宇局的调查，在航天飞机飞行中，有50％的航天员靠服用安眠药才能睡觉，航天员从航天药箱中取走的药物中有一多半是安眠药，航天员在太空每天的睡眠时间比在地面上少2个多小时。
人体内有一种化学物质称为乙酰胆碱，如果神经系统中这种物质过多则易产生航天运动病，这种物质还使人容易做梦。因此当航天员服用抗运动病的药物时，这种药物同时也阻止了梦的产生。一旦做梦被阻止，就会干扰航天员前庭系统对太空失重环境的适应。
“只要是能为国家做点事，这就是最好的，别的事，比如自己能得到什么利益，我觉得这都不重要。”王同庆不太擅言辞，所以在他的话语中没有特别华丽的辞藻和过多修饰的词语，他只是轻轻笑着强调这句话。
“只要是能为国家做点事，这就是最好的，别的事，比如自己能得到什么利益，我觉得这都不重要。”王同庆不太擅言辞，所以在他的话语中没有特别华丽的辞藻和过多修饰的词语，他只是轻轻笑着强调这句话。这句话听起来简单，但要真正做到这种质朴的忠诚，对普通人来说，其实并非易事。这是他一直追寻的理想状态，也是指引着他一路走来的最简单的价值观。出生于1945年的王同庆已近古稀之年，尽管已从北京航空航天大学能源与动力工程学院退休，仍然从事教学和科研工作。虽然过去了这么多年，但是老先生对以前工作和生活的种种经历，仍然记忆犹新。
1967年，我国在航空航天和导弹研发领域都取得了重要进展，包括“和平二号”固体燃料气象火箭试验成功、我国第一代自行研制的岸舰导弹成功发射。而这一年，王同庆也从中国科学技术大学近代力学系航空发动机热物理专业毕业了，作为当时航空航天领域宝贵的人才资源，他毕业后被分配到了沈阳航空航天部新阳机械厂，在那里一干就是十年。十年，会改变很多东西，对于很多人来说，毕业后十年的状态，一般都是成家立业、结婚生子，生活进入比较稳定的轨道，安稳过日子。
就在一般人都按照已成型的生活轨道平静地生活的时候，王同庆却做出了一个决定：考研究生。那是1977年，他的孩子刚出生，如果他去读研究生的话，家庭生活的重担就会全部落在太太一个人的身上。但是善良坚强的太太全力支持丈夫的选择，“我太太当时说，你考上考不上都没有关系，我都会支持你。她非常支持我，不然的话，我很可能就不会去考了。”太太的深明大义，使他至今回忆起来，言语中还是流露出深深的感激和庆幸。而这个毕业十年后再考研究生的决定，改变了他一生的轨迹。
经过精心的准备，加之太太的支持为他解除了后顾之忧，1978年，王同庆顺利考入了中国舰船研究院中国船舶科学研究中心，从事出入水弹道流体力学方面的研究，1982年获得硕士学位。毕业之后，他就在中国船舶科学研究中心第六研究室任工程师、07试验室副主任、研究室负责人，这一时期他负责并完成了舰船研究院某型鱼雷试验研究课题。1987年，他进入沈阳航空工业学院航空系振动噪声研究室及沈航—B&K技术交流中心任研究及应用工程师；直到1995年，被调入北京航空航天大学，从事声学和气动测量的教学和科研工作。在不停的追寻中，他的声学研究事业渐入佳境。
气动声学是王同庆的重点研究方向。由机在飞行中会产生较严重的噪音污染，国际民航出台了越来越严格的噪声标准限制飞机的噪声。而减弱飞机噪声对于我们国家来讲，还是一个比较棘手的技术壁垒。王同庆花费了很多时间和精力在这个研究方面，“我想的是怎样为我们国家（飞机制造事业）做点事，因为我们每次去国外参加航空声学大会，参加的外国人非常多，而中国人却特别少。所以不论是飞机发动机研究也好，噪声研究也好，我真的就只是想为国家做点什么。”当提到目前我国的航空产品在国际上竞争力较弱的现状，老先生流露出小孩子般争强好胜的焦急和不甘心。他也确实为此付出了大量的时间和精力，在民机气动声学方面完成了一系列研究，大大推动了我国民机事业的发展。
他先后参加了航空部“民机噪声控制和声疲劳研究”系统工程中“螺桨飞机噪声预测软件研制”以及“声强测量标准研究”、Y12飞机舱内降噪攻关任务中“Y12飞机舱内声强测量”、“螺桨声场与机身耦合及向舱内传播模型的研究”、“螺桨飞机舱内噪声预测”、“用PIV技术测量压气机内流激波结构的试验研究”等重点课题和项目的研究。其中，“螺桨飞机噪声预测软件研制”项目获得航空工业总公司科技进步二等奖，“螺桨声场与机身耦合及向舱内传播模型的研究”项目获得1995年航空基金优秀成果一等奖。这些研究项目和研究成果在民机制造和噪声控制方面发挥了非常重要的作用。
但是对于这些过往的成绩，王同庆并不在意，也没有过多的谈起。他提到更多的，是一种热切的期望，那就是他希望我们国家的人才可以团结起来各尽其能为国家的发展多做一些事，“（要做好一件事），我觉得就是要靠大家、靠集体、靠团队，让我们国家振兴和发展，这也是我们共同的心愿。”他说。毕业后默默工作了十年之后再考研，从中国船舶科学研究中心转到沈阳航空工业学院，再到获得北京航空航天大学博士学位后进入北航任教，所有的奔波和辗转其实都是为了他“为国家做点事”的追求在服务。他说“无论做什么，不管在哪儿，只要对国家有用就好。”，这其实就是宝贵的“螺丝钉精神”，他一生的经历也确实在实践着这种精神。
于是，这也就让他对自己的学生有了“不要比工资，不要比待遇，要将工作当成事业来做，而不是当成职业来做”的期望和要求。他认为，只有把自己的工作当成事业来做，才会真正热爱它，踏踏实实地做事，并愿意为之付出所有。他一直在实践，并且希望他的学生同样能够热爱自己的工作。他最欣赏的人是袁隆平，原因是袁隆平不事张扬、默默工作，创造出了那么多财富，解决了无数人的吃饭问题，但是自己却计较和索取的非常少。他说他喜欢这种“不跟谁斤斤计较，不跟国家斤斤计较”的做法。
老先生还十分懂得感恩，在他成长路程上所有帮助过他的人，他都念念不忘。全力支持他的太太、悉心指导他成长的中国舰船研究院船舶研究中心的导师、在导弹生产工厂铸造车间工作时包容他年少意气用事的车间主任、他去沈阳航空工业学院之前真诚挽留他的中船702所所长、鼓励他考取北京航空航天大学博士的老师……当说起这些在他过往的生活和工作中给过他宝贵的支持和鼓励的人，他的语气中仍旧满含着感激和感动。
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