关健词：廊坊；道路交通问题；规划
中图分类号：U612.1文献标识码：A文章编号：
前言：城市化趋势使人中大量集聚在城市，形成了强大的交通需求；机动化的发展给城市道路带来前所未有的交通压力。“交通拥挤、建造新路、车辆增加、再度拥挤”的现象已在我国很多大城市屡见不鲜，并逐步波及到中等城市。
一、廊坊简介
廊坊市位于河北省中部偏东，地处北京、天津两大城市之间，被誉为“京津走廊上的明珠”。辖广阳、安次两个区，大厂、香河、永清、固安、文安、大城六个县和廊坊经济技术开发区，代管三河、霸州两个县级市。幅员面积6500平方千米，总人口420万，市区建成区面积54平方千米。廊坊区位优势独特。离北京市中心40千米，离天津市中心60千米，京山、京沪、京九、大秦、津保五条铁路干线，京津塘、京沈、津保三条高速公路和京开、京哈、京福、京津、津保五条部级公路纵横交错，形成了依托中心城市和空港、海港的独特优势。
二、廊坊道路交通问题
在改革开放30周年的丰硕成果和河北省三年大变样行动的推动下，廊坊市近些年发生了天翻地覆的变化，城市建设不断完善，人均GDP逐年增高，人民物质文化生活水平不断进步，极大程度的带动了城市交通的发展，但有一点是众所周知的：道路建设的速度永远都不可能跟的上汽车的增长速度。
廊坊市的交通就是在这样的大背景下，出现了交通拥堵，轻微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等现象。交通管理工作实际上是一个系统工程，一般会涉及到政府、路政、安监、教育、城市规划等多个部门，面对部分问题，有关部门确实已经做出了最大的努力，但往往又显得力不从心，如果一味的从管理的角度来处理，实属指标不治本，即使取得短期成效，也很难根治部分交通顽疾。
1、铁路，将廊坊市一分为二，成为了廊坊市道路交通最大的硬伤
银河大桥和其他桥梁的修建使得需要跨越铁路的交通流集中在这几条道路上，而这些路段的通行能力很难满足实际交通量的需求，尤其是在早晚高峰时段尤为明显，这就造成这些路段每日的交通拥堵。
2、断头路众多，使得城市交通的内循环不畅
如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一层叠一层的城市快速路，将交通流集中在部分城市主干道上，其结果难免是饼越摊越大，但问题却越来越多。真正良好的道路建设应该像人体的血管，既有动脉运输大量的血液，又能选择毛细血管到达具体的部位，并且又能从另外一个方向流回动脉。
3、道路的配套设施难以健全
加速的城市道路建设，难以避免的造成道路交通管理的相应配套设施建设的脚步跟不上，路段的标志、标线不完善，由于建设的高成本，部分地区红绿灯甚至要到百姓家去借电，因此，断电、停电的现象常有发生，一旦发生都必须投入大量的警力维持现场的交通秩序；另外，由于种种原因，基础设施被破坏、损毁、丢失现象严重，无法找到肇事者，损毁的交通设施都不等不由政府部门自己填单，这也给政府部门造成很大的负担，如安次区南外环与银河南路交叉口以南的护栏，在短短的两个月之内，由于事故已经减少了20余片，直接经济损失近万元，廊坊市有护栏及其他基础设施的路口数不胜数，损失之严重也可想而知。
4、“三年大变样”计划带来的交通拥堵及东西道路太过狭窄
以中国的现状来看，人们出行的工具主要还是以公交车为主。大量的公交车在上下班高峰期很容易出现拥堵。以廊坊现有公交车线路数量来看，54条公交线路在很大程度上占据了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大变样”正在改建中，明珠市中心很多老式居民楼和平房正在拆迁，拆迁的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不宽的道路变得更加狭窄。好像被堵的水渠一样，路很快就会被车辆填满。拥堵的主干道很快就会堵住东西过往的车辆。廊坊市人民医院门口就是个交通拥堵的重点。5米宽的路面不仅要承受南北主干道的车辆，还有医院进出的医务车以及私人车辆。严重的交通拥堵，使廊坊市的空气环境越来越差，大量汽车尾气，致使2012年底到2013年年初出现了严重的雾霾天气，这样的情况对人民身心带来的伤害可想而知。
三、如何规划道路交通
加快“三年大变样”计划的改建
廊坊市位于北京、天津的交界，随着市场经济的迅猛发展和市场的宏观调控，廊坊在未来将成为北京与天津交界的中心点。随着房价的不断上涨，北京居民大批涌入廊坊购房，促使着廊坊要不断进行改建。但改建带来的后果是，在没有改善道路交通的前提下，如果大面积的拆建，将使廊坊在很长的一段时间内出现交通拥堵现象。如何才能改变这种现象呢，笔者个人认为：在加快改建的同时，要先把廊坊市中心的主干道扩宽，东西路面进行整改。以明珠大厦路段为例，此路段是廊坊市中心的主干道，万达广场、明珠商业大厦、市人民医院，如此大的商业圈，汇集了大量人流与车辆，但此路段路面宽度仅是广州路面的一半。不仅如此，两个路口的距离也相当近，使车辆在高峰时期都拥堵在此路段上。减少路口数量与距离，加宽路面宽度，都是改善道路交通的必然。
增强人们的交通意识
最难得工作莫过于“人”的工作。社会的发展，人们收入的提高，城市的不断外扩，吸收了很多农村人口，人们可以很快的从农民变为市民，而从市民到一名合格公民的转变责需要一个漫长的过程，人们的生活水平不断提高，但却忘记了如何礼让。
与车流量同样快速增长的同时有马路上你争我抢、行人横穿马路、不遵守交通信号、甚至是恶意的刮蹭。笔者亲身经历过几次交通拥堵发现，与大城市的车流量饱和而导致的的拥堵完全不同，廊坊市的交通拥堵绝大多数完全是由于人为因素而导致的：明明看到前方拥堵，知道继续向前行驶会造成更大范围的拥堵，但司机仍然会“闯绿灯”，并且报以无所谓的态度，这些都很难从管理的角度解决。
良好的执法环境是一切工作的根本保障，虽然不能像北京市一样通过提高单位的行政级别来保障执法的严格有效，也很难像杭州市政府一样“将交通管理工作提高到政治高度”，但可以尝试着根据廊坊市的实际情况，通过不断地探索与努力，保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。为政府部门建立好执法的框架，寻求到一个既使政府工作顺利开展，又能使百姓信服的，和谐、文明、规范、理性的执法大环境。
公共交通的大力发展
0.引言
随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通 问题 已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：
道路 交通 管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等 问题 。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和 经济 上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本 内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通 网络 结构及道路几何要素资料、 历史 道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状 分析 与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及 现代 化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传 教育 等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和 计算 （具体模型及 方法 将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的od矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先 发展 策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何 影响 交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3 道路交通管理规划的层次
可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
图1 交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4 道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。
图2 交通管理规划的基本过程
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通 需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行 分析 、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、 社会 经济 特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的 方法 很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2 交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-d量分配到具体的交通 网络 上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。 目前 ，道路交通管理规划中 应用 较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(stochastic user equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代 计算 ，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入 研究 ，由于各国国情不同、城市 发展 形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通 影响 分析模型、相关分析模型、机动车od预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
pij=∑ailij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
式中参数意义同前。
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logpi=ao+a1·logvki+a2·logvhi （3）
式中：pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；ao、a1、a2为回归系数。
4.应用实例
4.1 哈尔滨市道路交通管理规划
哈尔滨市作为
4.1.1 规划 内容
（1）城市道路 交通 现状调查及数据库的建立
为了明确城市交通 发展 目标、找出城市道路交通存在 问题 ，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了 分析 、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3） 理论 研究 与模型建立
以transcad、visum、transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的 计算 结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、its发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
4.1.2 主要成果
本项目成果主要由下述几部分组成：
（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的 科学 化和信息化将起到积极的推动作用。
（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用 目前 世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。
（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、cbd交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统upp-gis，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。
（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及cbd区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。
（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入 现代 化行定了目标和方向。
4.1.3 社会 经济 效益分析
哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。
（1）社会效益
在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。
（2） 经济 效益
借助先进的管理手段来改善道路 交通 环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。
4.2 大庆市道路交通管理规划
4.2.1 规划背景与 内容
作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的 政治 地位和经济地位。经过多年的交通 发展 ，大庆市城市交通框架基本形成。但截至 目前 ，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。
按照项目 研究 工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查 分析 与 问题 诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(its)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。
4.2.2 规划过程
根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑 社会 经济发展和区域 自然 环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测 方法 进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路 网络 规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。
4.2.3 建议与展望
建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。
总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的 现代 交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。
5.结语
近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应 理论 模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的 应用 软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
参考 文献 ：
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关键词：城市道路；交通规划；课程建设
中图分类号：G642 文献标识码：A
Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.
Key words： urban road； traffic planning； course construction
0 引 言
城市道路与交通规划课程是城市规划专业的一门重要专业课程，它解决的是城市道路与交通规划的基本知识、理念、原则、思路、程序、步骤与方法等。通过这门课程的学习，使学生在掌握道路工程知识、设计基础知识的同时，能够对城市交通理论基础、研究方法有一定的了解，对培养学生实践能力具有重要的作用与意义。鉴于此，文章以内蒙古财经大学与内蒙古农业大学300名学生为研究对象，并以调查问卷的方式收集数据，运用SPSS软件对数据进行分析处理，结合以培养学生创新能力、实践能力为视角对该课程建设进行了研究，并将其与城镇化社会发展相衔接，培养学生道路规划实践、创新能力，以满足社会规划类人才的需求，同时也丰富了该城市规划专业教学理论，对于提高专业教学水平，实现应用型人才培养也具有一定意义。
1 研究方法
本文从课程目标、课程定位、培养课程及就业方向为切入点，运用问卷调查、访谈及数据定量分析3种研究方法对该专业培养模式进行了研究。笔者于2015年6月1日至6日对2校2015级8个班城乡规划管理专业学生进行了问卷调查，对部分专业教师与相关专家进行访谈，并针对该专业毕业生就业情况进行了统计，共发放调查问卷300份，回收291份，有效问卷279份，有效率93%。运用SPSS11.3 软件对所获取的数据进行统计分析。
2 调查结果
（1）学生对该专业了解情况。其中27%的同学最初喜欢本课程，50%的同学通过对该课程的学习后，逐渐喜欢本课程，23%的同学对本专业没有兴趣。
（2）对本课程应采取的课程定位的判断。认为应将课程定位向道路桥梁建设专业方向倾斜的学生最多，占63%；而认为应该定位为城市与区域规划、环境管理、城乡规划和城市规划等方向的学生人数和比例都差不多，为37%左右。这给我们课程方向的确立提供了需求依据。
（3）课程设置选择。其中50%的同学选择课程设置应该是丰富多彩、各有涉及，46%的同学认为设置课程应该精而专，4%的同学选则了其他。
（4）本课程建设建h。22%的学生认为应改换课程名称；而有78%以上的学生认为应该明确课程定位，修改课程设置方案，增加硬件、完善实践和调整课程体系；其次，有70%以上的学生认为应该改变课程教学方法。这为我们课程设置的修订和培养模式的改革提供了方向和依据。
（5）学生对本课程实践教学内容建议。其中60%的同学赞同实习课程；22%的同学不赞成实习课程，认为课程设置不合理，实习课程数量较少，系统性差，课程内容较多。这个问题是城市道路与道路交通专业实习课程设置中普遍存在的问题，是人才培养模式改革中最难解决的问题。
（6）教学手段与方法。认为现行教学内容理论较多而实践较少的学生最多占78%以上；其次，认为注重教而轻视学生也较多，占46%；而认为没有充分利用现代教学手段的学生则较少，所占比例不到21%。可见，由于课程体系设置中实践课程太少，老师在教学中也比较重理论，而轻视实践。
（7）就业方向与本课程的关系。其中33%的同学希望能够从事与本课程及城县规划专业对口的岗位，67%同学不打算从事与本课程及城乡规划专业对口的岗位。
（8）大学生就业难问题是什么。其中34.62%的同学认为本专业课程设置与工作岗位需要脱节，专业方向不明确是造成毕业生就业困难的原因，38.46%的同学认为责任在于自己，23.08%的同学认为眼光高，3.85%的同学认为社会需要本专业的学生太少。
（9）学生对本规划专业前景预判。其中70.38%的同学认为专业发展前景良好，对其充满信心；7.69%的同学旁观者的态度，觉得无所谓；19.23%的同学认为该专业没有多少意义，急需整改。
（10）学生是否有转专业的打算。其中3.85%是从其他专业转过来，3.85%将转到其他专业，26.92%的同学未想过转专业，57.69%的同学想过转专业，7.69%的同学选择其他。
3 城市道路与交通规划课程建设的几点思考
（1）课程培养目标和方向定位。课程培养目标与定位的设定需要考虑就业与学科自身性质两个方面，二者缺一不可。根据上述调查可以看出学生对课程培养目标与课程定位具有强烈的兴趣，希望课程培养目标设定为具有课程基本理论、知识与能力，具备创新、实践能力，能够从事区域交通规划相关工作的应用复合型人才。应用复合型人才主要体现有两点，第一，具有创新精神；第二，具有实践能力。所以本课程的培养目标与方向定位应该紧紧围绕“创新”与“实践”。能够从事在科研机构、高等学校、企事业单位和行政管理部门与本专业相关工作。
（2）专业课程体系构建。课程体系建设对于专业培养能否达到培养目标具有决定性意义，也是本专业人才培养模式中核心内容，结合上述调查结果，可以看出专业课程设置的灵魂应该是培养出具有创新精神与实践能力的学生，能够达到社会对该专业人才需求的标准。增加实践课程开设数量，提高实践课程质量，积极建设实践教学平台（校内外），树立“夯实理论基础，实践理论结合，实践能力检测”的基本思路，结合专业自身特点设置专业课程体系。特别是实践教学改革关系到学生能否顺利就业，对专业设置尤为重要，因此，实践教学改革工作应该被重视；实践教学改革应以社会需求为方向，通过实践课程优化、实践教学师资队伍建设以及校内外实践基地建设，提高实践教学效果，积极建设实践教学评价体系，反馈实践教学效果。
（3）实践教学改革。本课程作为培养实践能力和创新能力为根本的基础课，创新性实践教学显得尤为重要，但该专业实践教学课程跨度大，内容庞大，因此本专业实践教学具有系统性特点。实践性教学是能否培养出具有实践能力学生的关键点，其中内容涉及广，包括实践课程改革方向、实践课程优化、实践教学师资队伍建设、实践教学评价体系建设、社会竞赛对实践教学的检验、校内外实践教学基地的建设等多方面。
（4）教学模式改革探索。激发学生创新能力与实践能力；增强课内外的互动，要求相关教学老师进行教学过程设计改革，采取先讲解，学生思考并提问，而后老师回答的模式，启发学生参与社会实践，锻炼学生的就业能力；引导学生对专业问题进行创新、实践探索，考核时要求学生撰写论文与课程设计，让学生掌握撰写科研论文与参与社会实践的能力。积极拓展实践教学平台，培养了具有创新、实践能力的复合应用型人才。成立了测量实验室（内蒙古财经大学西区校园地形图测量实习基地，条件成熟，2009级、2010级两届同学顺利完成实习任务，效果良好）。在该测量学实践教学的基础上，2009年、2011年参加了全区大中专院校测量大赛，取得了良好的效果。成立了Auto CAD实验中心、数字化测图实习中心、计量地理学实验中心，实验课开课率达到100%，且效果良好。成立了内蒙古自治区遥感与地理信息系统重点实验室――内蒙古财经大学3S联合实验室。校外实践教学基地也逐步稳定完善：如岱海实习基地、蛮汉山实习基地、大同实习基地、小井沟实习基地等已成熟，已有5届学生在此实习基地完成大一自然地理野外实习。另外北京城市规划展览馆实习基地实践教学为“城市道路与交通规划”学生实践能力、创新能力的培养上提供了一定的硬件条件和基础。
（5）加强实践教学体系改革与创新。学院成立之初就树立了以学生为本，基础理论教学、实践能力提高、综合素质培养相互协调发展并以实践能力、创新能力培养为核心的实践教学理念，确立了“以提高学生综合素质为目标，以培养学生创新实践能力为核心”的实践教学理念，构建了以学生为主体、教师为主导，以强大的现代信息技术为支撑，以实验室内实验、野外考察和社会具体项目为载体，综合运用演示式、启发式、互动式、研究式教学的实践教W模式。
4 结论与建议
本文所思考的城市道路与交通规划课程设置问题，主要体现在《城市道路与交通规划课程体系建设》中该培养模式自2012年实施以来，取得了良好的效果，主要表现为：
（1）教师的“教”与学生的“学”积极性高涨；
（2）课程目标与课程体系清晰，学生与教师都具有明确的目标；
（3）学生实践能力与创新能力逐渐增强，不仅在一系列大赛等活动中获得成绩，而且学生能够完成实习公司的相关业务。
参考文献：
[1] 李文龙. 城乡规划管理专业应用型人才培养模式研究[J]. 内蒙古财经大学学报，2015（6）：116-120.
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[4] 刘东. 城市道路交通管理规划[J]. 公安大学学报，2001（5）：12-17.
关键词：交通规划交通问题更新改造
0引言
现代人们正以惊人的步伐从农村向城市集中，城市规模不断扩大。同时，国家的人口也正在急速增长，居民出行次数及出行距离均有所增加。日益严重的交通问题还给城市经济带来了巨大的损失，城市交通问题己严重影响了城市居民生活水平的提高以及整个城市经济发展的活力。
我国交通存在的问题主要有：交通速度；车祸；公共交通；步行者；交通环境；停车问题等六个方面。城市道路系统设施的供应短缺和我国城市现状道路系统结构欠完善是造成城市交通问题最直接的原因。因此应研究整个道路系统的问题，根据我国城市交通特有的问题与矛盾制定适合我国国情的发展目标，改善城市道路系统现状，寻求符合我国大城市实际的交通对策，使城市交通逐步实现现代化，并提到城市发展与城市建设的议事日程上来。
1城市道路系统更新改造的思路
1.1中近期规划与远期规划
在我国，城市交通综合治理方针从1984年提出以后，对缓解大城市交通紧张局面起到了一定的作用。它的最大特点是联系实际，围绕当前存在的交通矛盾，有什么问题解决什么问题，可以用有限的资金，挖掘现有及新投入交通设施的潜力，具有现实的经济和实用价值。
因此，道路系统的更新改造应重点将中期交通规划(5-15年)和近期治理规划(1-5年)相结合，既要考虑中期交通规划，进行道路网络的结构性调整与优化，使近期规划有中期规划的指导，也要制订切实可行的近期交通治理实施方案，提出见效最快的交通工程措施或建议，使中期规划通过近期规划得以落实，并对中期规划做出反馈和修正。
道路系统更新改造的原则是：远近结合，标本兼治，点面配套，软硬兼施，分清主次。基于我国城市面临紧迫的交通问题的现实，城市交通发展与建设应重视近、中期的交通规划，要有由近及远(而不是由远及近)的发展步骤，着眼于实施。
1.2重视整体协同效应
城市道路系统的结构主要指它的功能层次结构，容量是指道路系统的承载能力。形成城市道路网系统的快速路、主干路、次干路与支路之间按照合理比例及衔接关系组成一个整体网络时，其整体效应便可以得到充分发挥。协同作用是城市道路系统本身运转规律的客观要求，是不以人的主观意志为转移的，忽视路网系统整体协同效应。
1.3注意保护城市风貌和历史文化
进行城市道路系统的更新改造要妥善处理好保护和发展的关系，既要改善城市交通和居民的生活质量，又要延续城市的历史文化传统，减少道路系统更新改造可能对历史文化和城市风貌的破坏。在对道路网络系统作更新和调控时，需要以积极谨慎的态度，坚持以全面的旧城更新改造规划和古城保护规划为指导，把握城市道路格局，分清道路系统在城市不同地段的不同改造要求，将道路景观与城市风貌统一起来。
2城市道路系统更新改造的措施
城市交通现代化是城市现代化的重要标志之一，也是今后一个阶段我国城市建设的重点内容之一。我国城市道路交通现代化建设的起步虽晚，起点却要高，这是关系到城市社会经济切实利益的长远大计，也直接影响到新区建设和旧区改造的成败。如何顺利过渡到持续、高效的交通形态，尚需多方面的改进。主要的改造措施主要表现在以下几个方面：
(1) 规范道路分级，保障道路功能
应把城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路的等级进行划分，实行交通分离，不同等级道路各尽其职。通过道路系统的有序连接，实行长短距离交通的分离，提高长距离交通的速度与效率，把慢速、短距离交通消化于不同等级的道路上，减轻城市主干道的交通压力。
(2) 建立并完善交通分流体系
无论是地铁还是高架路，其实质都是采用渠化同一交通空间中的交通流的方式来减少干扰，实现快速和大容量的交通，从规划角度讲，最关键还是人车分流和自行车与机动车的分流制度。
(3) 调整路网结构
城市道路系统的更新与改造不能停留在对道路的拓宽、修建立交桥等单纯工程项目的实施上，必须着眼于城市道路系统的整体结构性改造。道路作为城市交通的基本载体，把总量增加与道路网结构调整统一起来，同步实施，对缓解大城市市区交通阻塞具有重要作用。
(4) 现有城市道路的改建
城市道路系统的改造完善包括两个方面，一方面，在城市范围内，逐步整理完善道路系统，区分道路功能，设立专用道等；另一方面，对道路本身而言，对存在问题的道路的线型、路面、沿线交叉口、瓶颈等均须做改造整理，使其满通通畅、行车顺利的需要。道路系统的改造对策见表2-1：
道路网体系的结构性完善 加宽道路、消除瓶颈等工程措施
建设快速道路系统 附加车线、加宽路肩
改良环状道路 拓宽道路
建设绕行路 改良交叉点、交叉点立交
建设汽车专用路、自行车专用道 铁路路口立交化
建设步行街 新建桥梁、加宽桥面
建设机动车和自行车停车场（库） 各类道路合理的级配
图2-1 道路系统的改造对策
3道路系统与城市交通规划的关系
城市交通规划是道路系统更新改造的重要理论依据。所谓城市交通规划，是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。
3.1城市规划和交通规划的关系
交通规划与城市规划有极密切的关系，交通规划的部分内容(道路网络布局)是城市规划的一部分。交通规划与城市规划的紧密结合是非常重要的，二者的结合不仅有其历史渊源，而且是城市发展的必然趋势。因此，只有两者方案互相补充，才能得到有根据和协调一致的城市道路网。
与城市规划一样，城市交通规划必须划分阶段进行，而且交通规划必须与城市规划各个阶段的规划年限和规划内容相呼应(如图3-1)。
图3-1 交通规划层次框图
3.2城市道路交通规划
城市道路系统设施的建设要占用大量的城市用地，影响着城市格局的形成，且需要大量的投资，道路系统设施的影响力将随着城市经济的发展，交通需求的大幅度增加越来越大。城市交通发展的过程也就是城市交通规划和管理观念更新的过程。
建立适合我国国情和交通特点的城市交通规划理论体系己成为当前城市交通建设中一项重要课题。主要包括以下几方面的研究：①城市道路交通规划的阶段划分；②近期交通综合治理实施规划；③针对现状交通系统存在的问题，以远期和中长期交通规划为依据和指导，提出能充分挖掘现有设施潜力，见效最快的交通工程措施或建议。
4结束语
为实现城市道路系统的可持续发展，提高城市交通效率，促进城市交通现代化和城市更新，应对城市交通系统进行合理规划，优化建设，超前预警，科学管理。 并且处理好和城市总体规划的关系，正确认识城市交通规划地位。依据我国城市道路交通实际情况，综合考虑道路交通供求关系，路网等级结构、道路功能、道路规划建设标准及城市历史文物保护等各个因素。
参考文献
[1].李清波，符锌砂.道路规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2002
关键词：现代城市道路交通规划探析
中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：
现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。
一、现代城市道路交通规划存在的问题
（一）交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出
改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约，的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建高潮但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
（二）道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理
长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路，立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性，协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理，国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为金字塔形，而我国城市路网结构却为，倒三角、纺锤形、普遍缺少支路或次干路。因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。
（三）重道路拓宽和新路建设规划，轻老城区保护规划
为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞相将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路建设的速度赶不上机动车增长的速度等，纵观西方主要大城市，无一是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的，这些更不能成为一些行政领导和专业人员当作继续大规模扩路的理由。尽管近些年城市道路网络和城市道路总体建设水平取得了长足发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。例如，旧城道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉。改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的原则，以致后代人不能享用历史留存的人文资源，只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。
二、完善现代城市道路交通规划的对策
（一）城市交通发展弹性规划
实施整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点，制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前，我国的许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往对城市交通发展战略规划重视不够。在制定道路网络规划方案时，均以分析预测为依据，对未来的种种不确定因素的影响估计不足，特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用，会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当，设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。
（二）建立健全交通法规
现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求个人政绩的依托，专家意见群众呼声和交通建设的科学性长期性系统性被搁置在一边国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交高架路现代化交通管理设施等，尺度气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性有效性，注重原有城市交通基础配套设施的利用，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。
（三）鼓励发挥各种交通方式的内在优势
当前，我国富裕起来的城市居民的交通需求日益多样化，对舒适度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行车和公交车之间选择，而有能力追求更高成本更自由的个体化出行方式如小汽车。小汽车的增长一方面给人们带来诸多利益和便利，但也造成诸多负面影响，比如高能耗、高排放，交通拥堵使其效率低下。原则上，任何一次出行，所有可供选择的交通方式间是存在竞争关系的。虽然有必要重视目前因公共交通所分担客运份额不理想所带来的潜在问题，但也不必局限于公共交通必须保持主导地位。应该在高效率、高效益、低排放、低消耗的原则下充分发挥各种交通方式的内在优势，取长补短、错位发展。将引导城市结构的整体优化。同被视为绿色交通方式的电动自行车和公共汽车，彼此间客源的转换符合可持续发展原则，应该得到鼓励。
三、结语
城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科，这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。
参考文献：
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【关键词】道路交通;交叉口;宏观宜居
改革开放以来，我国城市的数量和规模都得到了空前发展。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。近年来, 我国各城市都加大了城市道路的建设力度, 但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系统普遍存在着众多的问题。
1．居住小区中道路交通规划的设计
在城市道路系统中，城市干道、城市支路以及住区道路一起组成的网络，通过合理分配流量共同发挥着系统功效，以保证住区和城市交通的顺畅。解决大型住区对城市交通网络的破坏问题，根本的做法应该是在城市道路路网规划中制定合理的路网密度、布置恰当的道路层次。住区规划应当对有关城市道路规划的不足有所察觉，积极地加以改进，否则将影响到住区的运行。对于规模比较大的住区而言，城市道路路网规划的不足可以在住区规划中予以修正，即将部分住区道路对城市开放，作为对密度不足的城市道路系统的补充。部分住区道路也由此转化为城市道路，辅助完成城市道路的交通功能。此外，住区还可以通过合理设置和组织出入口、引入公共交通线路等方法，将住区内部交通与城市交通进行很好地衔接和沟通。可见如何使住区的道路交通规划科学地融入城市肌理中，同时又能满足“交通安宁”5的要求，探寻合理的居住环境区”的规模是关键所在。这里需要指出的是：这样的“居住环境区”仅是从交通角度得到的规模，并未涉及有关利用邻里相识的最佳尺度问题。
另外，还有一个很好的提法就是将居住区之间的道路作为城市支路。按照城市道路规划建议值的标准计算，城市道路网络中主干道、次干道、支路的比例为1：1．2：3，而现在国内城市的道路面积的比例中，支路的面积所占比例要远远小于这个数值。支路网密度低于合理的指标，堵车是必然的，再宽的主干道，再多的快速路和立交桥，也解决不了交通堵塞问题。可见在大型居住区、工业区等功能用地中，开辟城市支路是提高城市路网密度的一种重要方式。“居住环境区”可以根据周边状况和住区的管理模式采取封闭式管理，可以管制外来车辆穿行。因为这样不会影响到周边城市的合理路网肌理，并且有助于居住环境安宁的需要。分隔“居住环境区”之间的道路设计为城市支路，这样不仅有利于“居住环境区”的交通疏散，给它们提供一个比较好的外部交通疏散环境，并且有利于住区城市氛围的营造，使其更具有城市感，进而拥有城市带来的方便与生活体验，感受到城市的文明。同时，这样建立合理的城市路网密度对于城市整体的交通疏散是不无裨益的。
2.合理设计交通出入口是道路交通规划中重要的环节
在一般的城市中．快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口：其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。与公路网相比可知，城市道路网的密度比较大．相交的道路也比较多，短距离的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多，造成其出入口的间距与高速公路相比过小。而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中。这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入为主．不过．这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段。而利用出入口设计的原则，即车道连续平衡、先出后入，量出为入、出入口形势单纯统一等，可以很好的解决这一问题。
另外在出入口设计时还需考虑以下几个问题：
(1)考虑快速路全线和区域路网对城市快速道路设计时，一定要考虑和周到，不要为了分析某个立交而忽略整条道路和路网的协调。对出入口的设置也要结合整条快速路和相交道路一起分析。
(2)对周边路网的分流也要考虑得到。立交选型工作是建立在良好的出人口的基础之上，否则，没有适当的出入口设置，再完美的立交也发挥不了它的功能。设置集散车道来调整出入口在立交区域中 可以设置集散车道来调整出入口，增加车道的间距，来避免出入口间距过小给快速道路主线所带来交通流的影响。集散车首的车速比主线道上的要慢 这对于与辅道或者立交匝道的衔接来说更是方便许多。在立交中设置集散车道，不仅起到调整出入口的作用同时，对立交的选型和优化也有很大的帮助 让主线和转向匝道的衔接也更为合理化。增加监控设施控制出入口为了保证快速路的交通流为平稳的运行状态中，可以选用先出后入和量出为人的原则。必要时，也可以增加出入口的监控设施，来控制车辆进出快速道路． 以调整快速路和其他它路线问的流量问题。
3.从城市宏观层面考虑道路交通设计
城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。当前, 许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设, 提出要建成城市快速交通系统, 完善城市交通网络, 但往往较少重视城市交通发展战略规划。在制定道路网络规划方案时,均以分析预测为依据,对未来的种种不确定因素的影响估计不足,特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用,会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当,设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束。因此,时做好路网的发展战略研究，对道路交通需求进行有效的规划管理,才为城市道路网系统未来的发展留有余地。
城市道路的环境功能应与交通功能、空间功能并重城市道路的功能主要有3 个方面, 即交通功能、城市空间功能和环境功能。在传统的城市道路规划设计中, 比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中, 应该把城市道路的环境功能放在同等重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发, 根据不同区域的要求, 就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计, 使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观, 以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量, 给人以舒适、安逸和美的享受, 同时也使城市道路的景观风貌功能得到充分的发挥, 以满足人们对交通和环境的要求。
总之，道路交通是好比人体的血管，没有血管的支撑就没有一个人，同样的，没有一个完整的道路交通体系就没有一个完整的城市，做好城市道路交通规划是城市建设的重中之重，也是展现城市特色、提高城市舒适度、居民认可度的主要表现。
【参考文献】
［1］易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨.城市建设,2011.
关键词：道路规划；城市发展；互利共赢
中图分类号：U412.1+2 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0-01
一、道路规划对城市发展的有利影响
（1）道路规划是改善交通状况的有效措施，也是构建城市发展战略的关键因素。合理的道路规划，可以灵活巧妙地融合城市各项资源，提高城市的综合实力及产业运行的效率，有效整合周边城市的资源和市场，拓展城市发展空间，促进城市经济的发展，对于经济生态环境产生有利的影响。例如，厦门市原来出岛几大通道未修建前，城市功能集中在本岛，成为发展的制约和瓶颈，经济过于集中导致总量不大，与周边城市产业的关联度不高，既影响辐射功能扩散，又限制物流功能发挥。通过城市道路的规划，修建新建的集美大桥和杏林大桥与本岛连接，使厦门中心城区迅速扩张为“一体两翼”。“一体”就是厦门本岛连接集美成为城市的中心体，“两翼”就是东海域和西海域两个城市次中心。城市型态的发展变化，是厦门从一个孤岛城市转变成一个由海岛连接大陆的区域中心城市，实现了厦门中心城区的拓展。
（2）便利的城市交通环境，可以吸引到外来的投资，而且也有利于资本的有效流动与合理的配置，克服生产中的瓶颈状况，实现经济效益的扩张。同时，便捷的交通运输系统在提高人们生活水平、娱乐文化活动等方面也都起到了推动的作用，在交流过程中有利于改变传统的思维模式，拓宽城市发展的思路，也从另一层面为城市经济的发展提供良好的社会环境和源源不断的动力支持，从而更好地促进经济的发展。
（3）除了直接的经济影响以为，道路规划还能够影响城市的人文环境、社会环境和传统价值。例如厦门环岛路宽60米，双向6车道，依山傍海而建，具有得天独厚的优势，在建设中考虑交通运输、环境保护、土地开发、旅游景观等多种因素，使长达43公里的道路建设成为厦门美丽的滨海风景带。环岛路的修建使厦门更加美丽，环岛路之美和环岛路之长也使它成为世界上少有而最漂亮的马拉松跑道。厦门国际马拉松赛在众多历史悠久的大赛中脱颖而出，与伦敦、巴黎、柏林等知名的马拉松比赛一同被国际田径联合会评为国际金牌赛事。可以看出，道路的规划促进了城市设施附属功能的开发利用，提高了城市现代文明和社会经济价值。
二、当前城市规划存在的问题分析
随着我国经济建设的不断完善和建筑行业的发展，我国城市建设、城市规划已经取得了突破性的发展。但另一方面，同国外一些发达国家相比，我国的城市规划仍存在着许多问题，从不同程度上制约着经济建设的发展。具体来讲：
1.当前我国大部分城市，尤其是北方一些旧城市的交通规划问题，仍停留在较低的水平。其一是我国现阶段处于城市新旧交替的发展时期，城市原因交通系统仍发挥着重要的作用，很难在新的规划中予以一次性取缔，因此需要一个漫长的过渡过程。其二是由于城市整体交通战略和规划中缺乏前瞻性、科学性及合理性。如对于影响到交通发展的政策未给予充分的考虑，对整个城市及城市间的交通规划缺乏整体协调性。
2.随着城市交通建设速度的加快，以及城市交通运输网络的不断完善，城市交通容量不足的问题却日益凸显。同时大部分城市的交通运输仍没有根据城市经济发展的需要进行及时的整顿，城市交通发展速度和质量远远滞后于经济发展的速度，难以满足城市经济发展和社会发展的需求，城市交通拥挤状况得不到明显的缓解，交通压力巨大。交通堵塞问题必将直接影响到运输及经济活动的开展，同时也对于城市形象建设和宣传造成不利的负面影响。
3.城市交通的发展离不开城市经济的支持。从我国城市交通发展实际情况来看，首先，经济发展的落后以及发展失衡的问题，使得我国很大一部分城市交通的发展缺乏有力的经济基础。尤其是许多地方政府受财力限制，对于城市交通发展重视明显不到位，形成恶性循环，经济发展滞后导致城市交通的不发达，城市交通的落后及不完善而进一步加剧了当地经济发展的难度。因此，如何利用有限的资源，实现城市道路规划与经济的协调发展，将是一个大的难题。其次，我国部分地区政府直接忽视经济快速发展对城市交通提出的更高要求，政府财政收入用于诸如形象性工程的建设方面，城市交通发展难以得到持续发展。
三、道路规划与城市发展的思考
1.加大城市规划投入力度。针对我国当前城市规划落后的情况，在今后的发展中要加大城市交通、道路规划的重视程度和投入力度，合理规划和专项的自己费用，加强资金的管理以及使用，从而积极推展城市规划的发展。应重点针对扩大城市道路容量、优化城市交通结构和系统，为城市经济发展过程的商品流通、扩大市场等提供便利的基础服务，以便于带动城市经济的发展。另外，鉴于城市规划及交通建设的特殊性，可以再保证公众利益最大化的同时，鼓励民间资本和私人机构资金的参与，从而共同推进城市规划的发展。
2.要进行规划层面的思考。加强城市道路的生态规划，在考虑城市长期生态质量和发展的基础上，实现生态系统的可持续发展。因此，要加强城市道路的生态规划，将先进的通讯技术、计算机处理技术、自动控制技术同先进的交通管理理论结合在一起，规划并建立一套智能化的交通运输系统。这样既能解决城市交通拥挤的状况，又能协调处理城市生态发展的问题，还人们以健康、生态的城市交通环境，为城市发展注入一些和谐的元素。
3.合理的建设方式。道路交通地面建设的原则为，在保证交通顺畅的基础上，尽量减少道路的面积。并非道路越宽对于行驶的性能越好。据研究资料表明：2.7-3.2m是车行道最合适的宽度，道路过宽反而会影响交通的流畅。合理的道路宽度与充足的绿地空间，降低道路对于城市温度的影响，并且建设完善的道路和地下排水问题，才能实现城市道路的可持续发展。
四、结语
城市道路规划与经济建设、城市的可持续发展之间是相辅相成的，提高城市的社会文明程度，又可能会对城市的生态环境系统造成一定的破坏。因此，在进行城市道路规划的时候，一定要考虑城市道路建设的生态化规划，以实现城市的未来可持续发展。
参考文献：
关键词：包头市；交通规划；城市布局；经验及不足
Abstract: the city of Baotou is the first five year plan during the construction of key industrial base, Baotou city planning is the new Chinese city planning history of a classic case, the land use layout, road system and urban green space system are worthy of study and reference, especially of Baotou city road system, basically followed the 50 years ago, planning layout. Now Baotou, rapid economic development, land use expansion, number of vehicles increases, the city road system has put forward higher requirements, this article on the city of Baotou city transportation planning and the city layout, the relation undertakes an analysis, point out its successful experience and shortcomings, in hopes of similar city traffic planning to provide some help.
Key words: Baotou city; traffic planning; city layout; experience and shortage
中图分类号：U491.1+2 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1. 概述
1.1 区位
包头市位于内蒙古自治区中西部，东与呼和浩特市、乌兰察布市相邻，西与巴彦淖尔市接壤，南濒黄河与鄂尔多斯市隔河相望，北连蒙古国。
包头处在华北与西北的交接地区，是连接华北和西北地区的交通枢纽，负有承东启西客货运和“西煤东运”的双重任务。同时包头市是我国重要的基础工业城市，还肩负大宗工业原料的交通运输重任。
但现在包头各对外交通运输方式的通行能力及设施水平亟待提高，需完善包头市域铁路、公路网，使包头交通枢纽地位更加突出，同时要满足包头日益增长的交通运输需求。
图1包头市区位图
1.2. 城市演变
包头城镇的形成始于1809年（清嘉庆十四年），1866年（清同治五年）大同总兵马升率部移防包头，1873年（清同治十二年）包头城垣竣工，开始形成传统城镇的雏形，当时包头镇只有东街、西街两条街，居民多住在街北台地上，俗称“梁上”。1923年京包铁路通车，包头成了水陆码头货物集散地，1926年改镇为县，1937年被日寇侵占，1938年改县为市。1949年9月19日包头解放，当时包头市只有7.9万人，城区面积约4.3平方公里，仅有水泥路3.5公里，路灯17盏，行道树63株。包头市解放后开始大规模的城市建设，主要有以下几个阶段：
⑴、1952－1955年是准备阶段，国家确定包头市为第一个五年计划期间建设的重点工业基地，开始进行包钢、一机厂、二机厂的选址和新市区的规划工作，1955年11月19日，中共中央批准包头市城市规划方案。
⑵、1956年－1960年，是包头市大规模建设阶段，在这期间，包钢、一、二机厂基本建成并先后投产，城市住宅，公共建筑也进行了大规模的建设，青山区、昆都仑区已具有一定规模，初步形成了“一市两城”的城市格局。
⑶、1961－1966年，是调整阶段，包头市重点抓配套工业项目的建设，但城市建设仍然有一定的发展。
⑷、1967－1976年，是建设处于缓慢发展阶段，给包头的城市建设造成了很大的混乱和困难。
⑸、1976年至今，特别是改革开放以来，包头市的城市建设进入了一个新时期，新市区逐步向南扩展，东河区在1996年“5.3”地震后，进行了大范围的旧城改造，城市功能逐步完善。
1948年包头市区形势图 1955年包头市新市区规划图
图2包头市城市演变示意图
1.3交通历程
包头市从一开始就依靠交通发展而来，属于“交通型”城市。包头历史上是我国西北地区的交通重镇，素有“水旱码头”之称，建国后，经过五十多年的建设，已形成一个干线与支线相连接，公路、铁路及民航相配套的纵横交错、四通八达的交通网。近十年交通更是取得了突破性进展，表现在交通供应规模持续放大，道路网络与用地布局渐趋协调，交通需求总量和机动化程度大幅上升，对外交通迅速发展，交通服务水平和综合环境明显改善等。
2.城市用地布局
根据《包头市城市总体规划（2008―2020）》，规划城市结构延续现状的城市形态，城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”。在“一市两城”格局的基础上，强化带状组团城市结构，保持两城区之间功能相对完整，形成不同的特色，同时保持有机的联系。形成“两主四副”多中心结构，规划生态绿化和组团绿化隔离带，将工业用地调整为两翼布置，破解工业包围城市的格局，发展快速交通体系支撑带状城市布局。
1.3交通历程
包头市从一开始就依靠交通发展而来，属于“交通型”城市。包头历史上是我国西北地区的交通重镇，素有“水旱码头”之称，建国后，经过五十多年的建设，已形成一个干线与支线相连接，公路、铁路及民航相配套的纵横交错、四通八达的交通网。近十年交通更是取得了突破性进展，表现在交通供应规模持续放大，道路网络与用地布局渐趋协调，交通需求总量和机动化程度大幅上升，对外交通迅速发展，交通服务水平和综合环境明显改善等。
2.城市用地布局
根据《包头市城市总体规划（2008―2020）》，规划城市结构延续现状的城市形态，城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”。在“一市两城”格局的基础上，强化带状组团城市结构，保持两城区之间功能相对完整，形成不同的特色，同时保持有机的联系。形成“两主四副”多中心结构，规划生态绿化和组团绿化隔离带，将工业用地调整为两翼布置，破解工业包围城市的格局，发展快速交通体系支撑带状城市布局。
3.1.2.主干路
主干路是昆青城区、九东城区两城及各片区之间交通联系的主要通道及与对外交通枢纽之间联系的主要道路。根据包头用地布局形态的特点，本规划将主干路细分为结构性主干路和其它主干路两级。
共规划城市主干路总长385.7公里，主干网密度为1.20公里/平方公里。
（1）结构性主干路：结构性主干路为中心城昆青城区、九东城区两城间中、长距离的常速主要交通联系通道，也是城市主要客流走廊的主通道，并与快速路系统配套集疏快速路系统进出的交通流。结构性主干路与快速路一起构成城市骨架路网。
规划结构性主干路布局为“三横六纵”的方格网状结构。
规划结构性主干路长180.7公里，结构性主干路网密度为0.56公里/平方公里。
（2）其它主干路：其它主干路是各片区之间中、短距离交通联系的主要道路，以承担客运交通为主。其它主干路红线宽为40-50米，计算行车速度40-50公里/小时。断面布置双向四至六车道。
规划其它主干路长205公里，其它主干路网密度为0.64公里/平方公里。
3.1.3.次干路
城市次干路主要为各片区内短距离的交通联系通道，集散和分流主干路交通。次干路红线宽为40-45米，计算行车速度40公里/小时。断面布置至少双向四车道。
规划次干路长407.8公里，次干路网密度为1.27公里/平方公里。
3.1.4.支路
支路主要为各片区内的辅助交通联系道路，承担城市各片区内的一般交通。支路红线宽为15-35米，计算行车速度30公里/小时。断面布置至少双向两车道。
4.包头市交通规划成功经验及不足之处
4.1成功经验
4.1.1超前规划
1955年出炉的包头市新市区总体规划为包头奠定了今后的大致的城市格局，并且这种肌理在今天的城市格局中仍可得到清晰的反映，被国内学者誉为“包头模式”。实践证明，这一次的规划是科学合理的，具有超前性和预见性，不仅很好地指导了当时的新城区建设，而且也为未来的城市规划提供了一个较为合理的参考模式，成为包头市五十多年来城市建设的主要依据。在当时认识条件下，包头市的道路系统规划是非常超前的，无论从道路系统的平面布置，路网密度和道路宽度，都参考借鉴了前苏联的规划模式，在机动车快速增长的今天，这种模式的优越性日渐显现。
4.1.2严格管理
50余年来，包头市的的建设项目都是按照城市规划布局严格实施的。即使在1958年开始的“”中，工业和城市建设大上项目，使得近期建设范围被突破，各项公共服务设施和市政公用设施难以适应，产生了低水平的城市建设，但城市布局还是按规划进行控制，没有大的破坏。
4.1.3多中心组团型城市的优势
包头市城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”的形式，事实证明，组团型城市只要解决好组团之间的交通联系，其交通状况要好于相同规模的单中心城市，这一点从包头市和呼和浩特市之间交通状况比较可以得到印证。
4.1.4可持续发展的道路系统
包头市历版总体规划，对道路系统都非常重视，对制约交通发展的因素及时发现，及时解决，最大限度的保证了道路系统的持续发展，能够适应城市建设过程中出现的新情况、新问题。
4.2不足之处
4.2.1道路建设滞后于城市用地的发展
现状城市交通的供需平衡是一种暂时的低水平的平衡。基础设施建设力度加大，但仍滞后于车辆增长；中心区道路高峰时段车速下降，主要交叉口开始阻塞。城市交通规划在应对未来交通需求大量增长方面准备不足。
随着城市用地的扩展和新区的建设，有许多已形成的道路严重影响了城市用地的合理使用，加大了建设成本。如南绕城公路为封闭收费的二级公路，对其南北的用地造成空间上的分隔，给城市开发带来一定难度；210国道从城市中部穿过，对其东西向的交通带来极大影响，交通事故不断。
4.2.2道路网结构不完善，城市通道建设不足。
现状城市路网骨架逐步形成，但网络结构尚不合理，次干道及支路比例明显偏低；道路设施规模扩大，但道路功能层次不清；快速道路逐步引入，但新旧区之间以及城市仍缺乏大容量快速通道。特别是组团间联系道路不足，致使东西向机动车流量主要集中在钢铁大街-建设路-巴彦塔拉大街；南北向仅有7条城市道路及公路跨越铁路，造成南北向交通联系不畅。
4.2.3停车矛盾突出
包头市中心城区现状泊位总量约为5.8万个（含住宅区），单位车辆泊位拥有率0.2泊位／车，远低于“一车一位”的基本需求；社会公共停车严重缺乏，特别是包百、娜琳、东百等商业集中区尤为突出，给人们购物、出行带来极大不便，也间接影响了商业区的发展。
4.2.4内外交通衔接问题突出
包头市还没有综合性、多方式的换乘枢纽；缺乏与对外高速公路和一级公路衔接的快速路及干道网络。
4.2.5公共交通的建设落后于城市总体建设，公交营运效率有待提高。
公交线网结构不尽合理，区与中心区联系线路过于密集，而区内部及区之间联系线路相对不足；部分线路走向过于曲折，线路长度过长；中心区内主要道路的线路重复系数过高，公交接驳、换乘系统不完善，公交运量与运能不匹配。公交线路网密度较低，现包头公交线网密度中心区为2.45公里/平方公里；边缘区仅为0.46公里/平方公里。按规范标准，中心区为3―4公里/平方公里；边缘区为2―2.5公里/平方公里。公交场站不足已制约了公交的发展，使得居民出行不便利，同时也影响有效合理地使用道路。
5.结语
经过50余年的发展，实践证明包头市的交通规划是超前的、合理的。但现在的包头市经济快速发展、用地急剧扩张、机动车大量增加，对城市交通系统提出了更高的要求，未来的包头市的交通规划任务将更加艰巨，只有更加重视城市交通中存在的问题，认真演研究解决方案，才能从系统上把握城市交通的发展方向，才能使城市交通的发展成为城市经济增长的动力和支撑。
参考文献
关键词：公路；工程规划；关键问题
公路是城市道路的延伸，是布置在城市郊区，联系其他城市和市域内乡镇的道路。城镇对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。
一、公路工程规划的作用
（一）公路的分类
根据公路性质和作用及其在国家公路网中所处的位置，可分为国道、省道和县、乡道三类。国道：由首都通向全国各省、市、自治区政治、经济中心和30万以上人口规模城市的干线公路，或通向各大道口、铁路枢纽、重要工农业产地的干线公路，以及通向重要对外口岸和开放城市、革命纪念地、名胜古迹的干线公路，有重要意义的国防公路干线。这些公路组成国家的干线公路网。省道：属于省内县市间联系的干道或某些大城市联系近郊城镇、休疗养区的道路。县、乡道：它是直接服务于城乡、工矿企业的客货运输道路，与广大人民的生产、生活有密切的联系，是短途运输中的主要网路。
按照公路的使用性质和交通量大小，分为两类五个等级。两类指汽车专用公路与一般公路，五个等级指高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路。汽车专用公路包括高速公路、一级公路及二级公路， 一般公路包括二级公路、三级公路及四级公路。公路的技术标准是确保该公路达到相应等级的具体指标，不同等级的公路能够容许车辆行驶的数量、速度、载重量亦不相同。其主要技术指标，仍按现行的交通部标准《公路工程技术标准》（JIGB01―2003）的规定执行。
（二）公路系统设计的要求
公路网要满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求，城市各级道路就是为各类城市用地的分界线，城市各级道路也是各类城市用地的连接通道，而且城市道路的选线应有利于组织城市的景观。另外，公路满足城市交通运输的要求，也就是说道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调，保障城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布，还要有要有适当的道路网密度（指单位城市用地上的道路总长度）和面积率（指道路面积与用地面积的比率）。
道路系统要有利于实现交通分流，要为交通组织和管理创造良好的条件，道路系统应与城市对外交通有方便的联系。公路系统还要满足城市环境的要求，这就涉及到朝向的选择、城市风道的作用、旧城更新的可行性。公路系统还要满足各种工程管线布置的要求，需要考虑预留空间、城市人防工程规划的需要。
二、公路规划的关键问题分析
（一）公路通过小城镇的策略
公路线路与小城镇的联系和位置分两种情况，即公路穿越小城镇和绕过城镇。采用哪种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城镇的性质与规模等因素来确定。
公路穿越城镇：公路穿越城镇造成公路与城镇之间的相互干扰，但对过境公路穿越城镇也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在镇区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城镇用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为小城镇的生活性干道。
过境公路绕过城镇：对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城镇通过。过境公路与城镇的联系有以下两种方式：
（1）将过境公路以切线方式通过城镇。这种方式通常是将现状穿越城镇中心区的过境公路改道，迁至城镇边缘绕城而过；（2）过境公路的等级越高且经过的城镇越小，通过该城镇的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城镇为宜，其联系可采用辅助道路引入。
（二）城镇道路系统规划
城镇道路系统规划常是在城镇交通规划的基础上进行，是交通规划的继续和深入，同时也是依据城镇总体规划，体现总体规划布局要求，因此，也是城镇总体规划的重要组成部分。城镇道路系统规划的基本要求：适应城镇交通的要求；符合城镇所在地的自然地理条件；利于城镇基础设施建设；合理的密度；利于改善城镇环境，体现城镇风格。
道路系统规划应以合理的用地功能布局为前提，道路交通不是消极适应拟定的总体布局，而应从合理组织道路系统，积极配置各项道路交通设施等方面对总体布局中的各项用地提出具体布置的意见。道路系统规划中，首先要做到道路功能清楚，系统分明，总体布局中，尽量使交通能在全市范围内均衡分布，道路系统中交通干道应占一定比例，常以干道密度衡量。
规划设计一般规定：城镇车辆规划设计；道路建筑限高；道路规划设计年限；用地构成比例及人均用地指标，小城镇规划道路广场用地占建设用地的比例，一般为中心镇11％～19％，一般镇10％～17％，中心村9％～16％，规划人均道路广场用地指标一般为7～15m2／人。
（1）设计步骤
现状调查，资料准备：城镇地形图；城镇用地布局和交通规划初步方案；城镇发展社会经济资料；城镇道路交通现状调查资料；城镇道路交通现状存在的问题。
（2）道路系统初步方案设计，提出道路系统规划初步方案，此阶段着重解决交通问题。
（3）修改道路系统规划方案，对社会、经济、交通的影响和效益分析以及包括对道路的横断面形式、交叉口形式及交通组织方式等细致的研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案。
（4）绘制道路系统规划图，规划平面图和标准横断面图。干道平面位置，干道线形控制点的位置、坐标和高程，交叉口的平面形式等，横断面图应标出道路红线控制宽度，断面形式及尺寸。
（5）编制道路系统规划方案说明，设计的依据，规划的原则，各项指标及参数的确定，道路系统带来的交通、社会经济、效益的简要分析结论，道路网分期实施方案以及其它需加以说明的事项等内容。合理的城市用地功能布局基础上，组织完整的道路系统。
要加快交通基础设施建设速度，合理调整交通运输结构，交通管理进一步科学化。要按“人便于行、货畅其流”等原则，做到公路客货运站场、水运港口、铁路站场、机场相互衔接，信息互通，协调发展。
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