关键词：新能源汽车；技术创新；创新价值链；模型
在社会绿色出行和低碳减排的迫切需求下，我国新能源汽车产业发展驶入快车道。2018年，北京成立国家新能源汽车技术创新中心。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，其中第一项战略任务部署就是要提高技术创新能力。因此，如何提升新能源汽车产业技术创新能力成为一个重要研究课题。通过新能源汽车产业技术创新价值链模型构建，分析影响产业技术创新过程的各个环节，得出影响作用较大的产业技术创新能力，才能更好地为我国新能源汽车产业的高质量发展赋能。
一、理论基础和文献综述
（一）价值链理论
价值链分析法由美国哈佛商学院MichaelE.Porter提出，成为企业进行竞争优势分析的有效工具。Poter教授把企业内外促成价值产生的活动分为基本活动和辅助活动。基本活动包括企业生产、销售、进料后勤、发货后勤、售后服务等。辅助活动包括企业基础设施、人力资源管理、研究与开发、采购等。
（二）创新价值链理论
创新价值链是一种与产业链、价值链、技术链、创新链等多链条通过某种机理有机融合在一起运行的过程机制。其中价值链和创新链是最主要的两个链条，价值链的主要运行模式是顾客—员工—顾客，创新链的主要运行模式是顾客—员工—资源。依据邓正红（2012）企业软实力“金字塔”模型内在机理，价值链与创新链的融合，也就是正“金字塔”与倒“金字塔”的无缝对接，将顾客的价值需求转化成员工的价值创新，再将员工的价值创新填补顾客的价值需求，如此循环反复，推动企业在持续的价值创新中不断进化。
（三）创新价值链结构文献分析
学者们分别从知识视角、生产价值视角以及价值链理论视角出发，结合研究课题来定义创新价值链结构。HANSENMT等（2007）从知识视角出发，认为创新价值链结构包括收集知识、转化为创新成果和推向市场实现知识价值；王伟光等（2019）也从知识视角出发，认为创新价值链结构包括知识生产、知识应用和知识扩散。王伟光等（2019）和于永泽（2013，2014）均从生产价值视角，将创新价值链结构分为创新投入、创新知识凝结和创新成果实现三个部分。于永泽等（2014）从价值视角出发，把创新价值链结构分为产品设计和产品生产两个过程。谢青和田志龙（2018）、王静等（2018）从价值链理论出发，将创新价值链结构分为研发、产业化、公共领域推广和私人领域推广等环节。
（四）创新价值链构建文献分析
李新宁（2018）认为，创新价值链的理论形成逻辑是创新与价值链的有机结合。创新价值链主要有三部分：基础要素—项目、成果，创新价值链环节包括基础研究和应用研究；主体要素—高技术产业，创新价值链环节包括产品开发、设计制造和产业化；目标要素—市场，创新价值链环节包括市场运作和售后服务。赵婉琳（2017）研究的是区域创新，其价值链模型由区域基本价值活动（研发、商业化和管理三个阶段，包括基础研究、应用研究、研发制造、产业化、市场运作和提供管理服务）和区域辅助价值活动（创新基础设施投入、人力资源管理、信息资源利用和信息技术支持）构建而成。宋晓彤（2019）等基于钟柯远（2005）和Hansen（2007）的研究，构建了人工智能产业创新价值链。综上所述，有学者从构建创新价值链模型出发，并在此基础上基于专利信息构建相应的产业技术创新能力评价指标体系，对所研究的产业技术创新过程进行更好的剖析，并提供能力提升策略。但是，以往相关研究中，在新能源产业领域，缺乏从专利视角利用技术创新价值链来研究该产业技术创新能力的文献和著作。本文作为研究新能源汽车产业技术创新能力评价和提升策略的第一步，构建新能源汽车产业技术创新价值链模型。在后续研究中，将在此基础上构建新能源汽车产业技术创新能力评价指标体系，以对新能源汽车技术创新过程进行更好的认识与评价。
二、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建原则
第一，系统性和科学性原则。模型构建必须从新能源产业的各种角度和层次去研究技术创新和价值创造过程的规律，从而得出全面正确的结论，科学地指导管理实践活动。第二，关联性原则。价值链各个环节的关联程度关系着创新价值链的业务延伸和战略布局，新能源汽车产业创新价值链上的所有专利成果，于各个产业而言，相辅相成，相互促进。第三，创新原则。科学技术日新月异，技术创新能力成为产业进一步发展的关键。第四，用户需求原则。对新能源汽车产业进行实际调研，了解市场用户需求现状，发掘具有巨大需求潜力的价值链环节，加大对该环节的人力物力财力支持，才能更加高效地增加整体经济收益。第五，适应原则。各省在进行价值链创新时，应当考虑到当地的现实情况，比如基础设施建设、公共服务情况、经济生活水平等，做到因地制宜和适应市场变化，实现绿色可持续发展。
三、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建
新能源汽车产业技术创新价值链模型如图1所示。新能源汽车产业技术创新过程分为基本活动和辅助活动两大类。新能源汽车产业技术创新基本活动可划分为研究研发、商业化和服务等。具体包括基础研究、应用研究、产品开发、生产制造、产业化、市场运作（包括公共领域和私人领域）、售后服务等过程。新能源汽车产业技术创新辅助活动可划分为创新基础设施、人力资源管理、信息资源管理、信息技术支持等。
（一）新能源汽车产业技术创新价值链之基本活动
1.基础研究。是指通过实验或理论分析得出基本原理，它不以任何专门应用或使用为目的，成果的主要形式是科学论文和著作，可以反映知识的原始创新能力。于新能源汽车产业而言，应为研究人员创造良好的研究环境，促使其成果的产生。基础研究有助于强化国家战略科技力量。2.应用研究。是一种创造性研究，以特定实际为目的，成果的主要形式是科学论文、专著或专利。要提高新能源汽车产业的技术创新能力，需要国家加强对科研院所和高校等研究机构所承担科研项目的制度和资金支持，使这些研究机构高质量高效率产出成果，为产业发展增速。3.产品研发。是指以基础和应用研究为基础，以已有资源和技术为支撑，将知识转化为新产品的核心研究活动。结合政产学研，新能源汽车企业及其利益相关者作为产品研发主体，加大技术成果转化力度，结合市场需求进行研发，为新能源汽车产业的发展赋能。4.生产制造。是一种系统性的物化过程。生产制造企业为实现预定目标，通过整合生产的各种相关资源，将前端产品概念设计物化为产品。于新能源汽车而言，高质高效的生产制造可以为行业提供充足的发展基础。5.产业化。是指同一属性的企业或组织根据市场需求情况集合成社会承认的产业规模，通过专业管理实现产品系列化和品牌化的过程。于新能源汽车产业而言，涉及新能源汽车创新过程的企业集合在一起，形成新能源汽车产业，以期更好地发挥产品价值，促进国家、社会、企业和个人的高质量发展。6.市场运作。是指一种调节市场经济运行的行为。运作方式包括调整市场价格和市场供求关系，以及协调市场主体之间的利益关系。新能源汽车产业的市场运作包括公共领域的运作和私人领域的运作。通过市场运作对创新主体之间的利益分配进行调整，以期更好地进行技术创新分工，提高我国新能源汽车产业技术创新能力，达到更高的经济效益，为我国经济增长提供支撑力量。7.售后服务。是指市场中的卖方把产品、技术、服务销售给买方后，卖方为买方提供的一系列服务。售后服务的目的是扩大买方市场。新能源产业涉及交通、人身安全、环境质量、社会生活质量等问题，所以高质量的售后服务可以使买方获得高满意度，有助于新能源汽车产业持续性和稳定性发展。
（二）新能源汽车产业技术创新价值链之辅助活动
关键词：互联网；新能源汽车；电子诊断技术；教学策略
1电子诊断技术概念简介及现状分析
电子诊断作为一种新兴汽车维修技术，其主要内涵为：在保证车身完整的情况下，利用互联网信息技术对车辆进行电子检测，通过对原始数据信号进行深入分析，掌握汽车不同部位的实时运行状态，以此判断新能源汽车是否运行正常。借助电子诊断技术，技术人员能够较为快速地进行故障定位，明确问题成因及故障类型，而后进行更为具体的诊断步骤。新能源汽车在使用过程中，较为依赖技术人员对其开展养护、监测，还需他们利用专业的技术和设备对新能源汽车可能发生的故障进行排除，以此确保诸多问题消弭于无形，实现新能源汽车安全出行。电子诊断技术被引入汽车检测时，能够在不拆车的状态下对新能源汽车的故障问题进行分析，从而便于技术人员进行更为专业的维修处理，这对提升检修效率有极大帮助，节约车主时间。此外，不同于以往的燃油汽车，电力和油电混合是新能源汽车的主要动力来源，这就导致其需要使用较多的电子元件，在无形中增加了诊断困难。若是采用传统的诊断检修模式，很容易导致新能源汽车内部的电路系统出现问题，从而造成旧问题没解决，新问题又出现的情况。为了防止新能源汽车诊断中出现不必要的麻烦，最大程度保护车内结构、电路系统完整，电子诊断技术开始被广泛应用与新能源汽车检修工作中。
2电子诊断技术价值及优势分析
2.1丰富维修设备
维修传统车辆时，对技术人员的经验要求较高，他们需要凭借个人感觉对故障进行判断、排除，这对他们的知识储备、工作经验、专业技能有较高要求。若是维修人员缺乏相应经验，则难以在短时间内对汽车存在的问题及故障原因进行判别，对维修效率会产生不小影响。电子诊断技术具有较高的先进性，能够对诸多设备进行检测维修，还能有效降低维修难度。同时，借助电脑平衡机、自动解码器等设备，可促使新能源汽车检修效率得到大幅提升。
2.2强化维修管理
针对使用新型能源的汽车来说，维修工作并非单纯地解决现有问题，还会涉及到故障信息录入、零件采购以及程序管理等多个方面，任何一个环节都由不同人员负责。传统诊断模式下，各负责人进行沟通的效率较为低下，这对汽车维修效率、质量等方面都会产生一定影响。借助电子诊断这一新兴技术，能够将各个环节利用计算机系统结合，从而实现数据共享化、透明化，增强各部门间的数据流通效率，从而全面提升新能源汽车维修、检测水平。
2.3完善维修制度
对此时的新能源汽车维修行业来说，主要以预防为主。通过构建完善的维修制度，能够有效避免新能源汽车在运行过程中出现重大问题，还能有效提升车辆内部各零部件、设备的使用寿命。但是，传统维修制度会在一定程度上造成资源浪费，与当前我国推行的可持续发展理念存在较大出入。进行新能源汽车检修工作时，若能引入电子诊断技术，能够对新能源汽车开展动态化监测，实时了解新能源汽车的运行现状及存在问题，有效降低了汽车检测过程中的资源浪费情况。借助不断完善制度，能促使新能源汽车维修的各项成本、费用得到大幅减少。
3互联网背景下新能源汽车电子诊断技术实践策略
3.1电子诊断技术在动力电池方面的检修实践
与燃油车不同，新能源汽车的动力来源并非燃油机，它主要依靠电动机提供的能量行驶。电动机的动力则依靠电力系统作为基本保障。因此，电池系统能否正常工作，对新能源汽车会造成极大影响。与生活中常见的锂电池、铅汞电池不同，新能源汽车所用的电池体积更大，其内部存储的电量也比普通电池更多，这就在无形中对电池技术提出了更高要求。在日常使用新能源汽车时，若是未能对电池系统进行合理维护，很容易在使用过程中出现温度过高、电流异常等情况，严重者甚至会发生爆炸。因此，确保新能源汽车的动力电池稳定具有至关重要的作用。因此，借助电子诊断技术，技术人员能够及时、准确地了解新能源汽车的电池状况，确保其能够正常使用，排除可能存在的各类风险，对于提升新能源汽车动力电池的稳定性和安全性有重要意义。在新能源汽车的使用过程中，若是电池出现问题需要更换，需要非常高的成本。基于此，积极引入单子诊断技术对提升系能源汽车电池检测效率很有帮助，这样不仅能确保新能源汽车稳定运行，还能有效节约不必要的电池维修成本。教学此部分内容时，教师可引入信息技术手段，以丰富的视频、图片将知识具象化，以此加深学生对所学内容的理解。
3.2电子诊断技术在电动机方面的检修实践
传统汽车的动力主要依靠燃油机，在对其发动机进行检测时，通常也是检测燃油机的功能是否正常。与燃油车不同，新能源汽车的动力来源主要是电动机，充足的电力方可保证新能源汽车正常运行。在此过程中，若是新能源汽车的电压不稳、电压过低，很容易导致新能源汽车动力不足，这会极大影响新能源汽车正常行驶。若是在汽车运行中出现上述问题，将造成极大安全隐患，严重影响了驾驶者的人身安全。基于此，将电子诊断技术引入电动机维修检测过程中很有必要，这样能够及时发现电动机内存在的一些隐形故障，从而有利于技术人员开展进一步检测维修工作，对提升电动机的稳定性、安全性有重要作用。新能源汽车能量来源可分为电力、油电混合两种模式。油电混合动力的汽车与纯电动汽车不同，它具有更强的适应性。在汽车运行过程中，部分零件受到磨损会产生细小碎屑，这些物质若进入到燃油系统中，很容易导致整个燃油系统出现故障，这会对油电混合动力汽车的安全性造成不小影响。传统的检修方式难以实现发现此类问题。为避免此类问题对新能源汽车造成影响，技术人员可利用电子诊断技术，对油电混合动力汽车进行定期检测，通过电子诊断技术及时发现燃油系统中存在的安全隐患。进行电子诊断技术此部分教学时，教师可引入微课视频进行辅助教学，通过“短小精悍”的视频内容，帮助学生更为深入地理解电子诊断技术在电动机方面的实践应用，从而提升教学质量。
3.3电子诊断技术在电路系统方面的检修实践
传统汽车无论是在研发、设计阶段还是最后的生产、使用过程，其内部的电路系统、电子元件设备等较为简单，利用传统检修方式便可完成检测、维修。与传统汽车不同，新能源汽车在开发设计时，将大量的电路系统、电子设备融入了车辆中，以此促使新能源汽车的功能更加全面，稳定性、安全性更高。但是，这也在无形中为汽车电路系统的检测维修工作造成了很大阻碍。因此，将电子诊断技术应用到新能源汽车的电路系统检测维修过程中很有必要。通过电子诊断技术，能够有效发现当前新能源汽车中存在的电路故障，有利于检修人员找到更加高效、合理的解决方案。对于新能源汽车内的电子设备以及电路系统来说，其主要能量来源是电力能源。由此可见，电路系统是新能源汽车的重要组成部分。燃油车通过燃油系统实现能量传递、动力转换，能量损耗较大。新能源汽车通过电路系统，能够更为高效地实现动力传输，但是，这也会在无形中增加电路系统的负载，从而提升故障发生的概率。因此，借助电子诊断技术，技术人员可以定期对新能源汽车的电路系统进行检修诊断，确保车内各电子设备、电路系统正常运行，极大提升了新能源汽车的运行安全性。此外，电子诊断技术还能在不破坏新能源汽车内部构造的情况下进行电路系统检测，对提升检测速度，排除新能源汽车内潜在的电路问题有极大促进作用。进行此部分教学时，教师可引导学生结合具体问题进行讨论，以此拓宽学生思路，帮助其逐渐形成一套属于自己的电子诊断技术知识体系。
3.4电子诊断技术在汽车底盘输出功率方面的检修实践
通过检测和维修，传统汽车存在的诸多问题基本可以得到解决。但是，对于新能源汽车来说，传统的维修模式难以符合实际需求，必须对检修技术进行全面升级，这样方可满足实际检测需求。例如，在对新能源汽车的底盘输出功率进行检修时，传统的检修模式难以满足实际需求。这就需要借助电子诊断技术，对新能源汽车的运行过程进行实时监测，从而得出相应的输出功率数据，而后通过对相应数据进行分析，方可获悉当前问题所在。借助电子诊断技术，技术人员可以对新能源汽车的运行状态、各部件性能、是否存在安全隐患等方面进行分析，以此判定是否将新能源汽车进行拆修。对新能源汽车的底盘输出功率进行检测时，电子诊断技术可以依靠某些测功应用，较为详细地了解底盘输出功率，从而进一步完善新能源汽车的动力系统。此外，还可借助小波技术，对新能源汽车的信号系统进行检测，从而在全方位、多角度了解汽车现状，提升检测效果。教授此部分内容时，教师可带领学生深入合作企业，通过实际项目扩充学生知识储备，从而加深其对电子诊断技术知识的实践能力，提升综合教学质量。
论文关键词：新能源汽车，发展现状，发展趋势，经验总结
一、新能源汽车定义及分类
根据我国《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
二、国际新能源汽车发展态势分析
（一）发展环境分析
1．能源危机成为新能源汽车发展的动力。石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动，不仅对世界各国经济造成了重要影响，更引起各国汽车产业的深刻变革：大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐，燃油节约型汽车逐渐成为汽车市场的主流。世界各国欲借发展新能源摆脱其对石油的依赖发展趋势，逐步形成了新的世界经济增长模式。
2．金融危机提供新能源汽车发展的机遇龙源期刊。全球金融危机的爆发给新能源汽车的产业化发展提供了新的机遇。为了摆脱经济低谷，拉动经济复苏，获得市场[1]竞争先机，并使自己在未来的产业竞争格局中占据有利位置，发展新能源汽车成为世界各大汽车企业共同的战略选择。
3．环境污染呼唤新能源汽车时代的到来。随着汽车产业的快速发展，汽车已经成为城市的污染源之一。汽车尾气主要成分是CO、HC、NOX和颗粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而这些排放物正是造成地球气候变暖的重要原因之一。
4．技术变革促进新能源汽车的研发和生产。除了常规的化石能源（煤、石油）以外，新能源与可再生能源（太阳能、风能、水能、生物能等）的开发和利用比例逐渐提高，并由此产生了相应的多种新技术。能源的多样化发展给汽车新技术的应用带来了无限可能，各类新能源汽车的研发和生产必然会将汽车产业领域延伸、拓展到更加广泛的产业范畴。
（二）发展特点分析
新能源汽车在全球刚刚起步，代表着汽车产业未来的发展方向。混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台发展趋势，继承了先进内燃机技术，结合了高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种代用燃料，已成为新型动力系统汽车产业化的典型代表，开始大规模产业化发展，其中插电式混合动力汽车越来越受到重视；纯电动汽车借助各种高新技术特别是新型动力电池技术的进步找到了新的发展机遇，开始进入市场，并有快速增长的趋势；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被看好，各种资助和示范验证正在进行，真正进入市场将还有一个较长的时期；代用燃料汽车可以用天然气、液化石油气、生物柴油、合成燃料、醇类燃料、醚类等多种清洁替代能源，成为解决石油资源短缺的重要途径。
（三）发展战略比较
美国长期侧重降低石油依赖、确保能源安全的战略发展趋势，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定其战略定位。美国从20世纪80年代起在不同的阶段提出了不同的车用能源发展战略，克林顿时期以提高燃油经济性为目标，混合动力是其主要的技术解决方案；布什时期追求零排放和对石油的零依赖，氢燃料电池汽车是其主要的技术解决方案，后期还计划用10年时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是使用生物质燃料；近期奥巴马大力发展电动汽车，实施了总额48亿美金的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划，其中40亿美金用于动力电池的研发。
日本长期坚持确保能源安全、提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新龙源期刊。日本在2006年“新国家能源战略”中明确提出，通过改善和提高汽车燃油经济性标准、推进生物质燃料应用、促进电动汽车应用等途径，到2030年交通领域对石油的依赖能够降低20%。重视生物燃料和燃料电池等技术开发，拟在2011年单年度生产生物燃料5万千升发展趋势，计划在五年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技。近期又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，计划到2020年以电动汽车为主体的下一代汽车能够达到1350万辆。日本的混合动力汽车已形成产业化，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。
欧洲更加侧重于温室气体减排战略，将满足日益严格的二氧化碳排放限制要求作为发展新能源汽车的主要驱动力。欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主，在本世纪初期提出到2020年实现23%的石油替代，主要是生物质燃料、CNG以及氢燃料，但近期对于电动汽车给予高度关注。欧洲在发展电动汽车方面起步较晚，但是国家规划非常细致、系统，从基础研发做起，分阶段从研发产业化、基础设施方面给予统筹布局。2009年下半年德国的电动汽车计划以纯电动汽车为重点，分别提出了2015年、2020年的产业化和市场化的发展目标。
（四）产业政策分析
上世纪90年代以来，美日欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件发展趋势，加强了对形成本国电动汽车产业的有效支持，主要体现在以下几方面：高度重视产业初创期的政策扶持；主要采用税收和补贴等政策支持措施；税收、补贴政策往往与油耗控制政策及尾气排放控制政策相结合；注重加强对降低整车重量的政策引导。2008年国际金融危机爆发以来，世界各国加强了对本国汽车产业的扶持力度，尤其是针对培育形成本国的新能源汽车产业出台了一系列扶持政策，关注点重在两个方面：大力支持先进电池等技术的研发和鼓励购买电动汽车。
2009年1月，韩国颁布“新增长动力规划及发展战略”，将绿色技术、尖端产业融合、高附加值服务等三大领域共17项新兴产业确定为新增长动力，在绿色运输系统方面，提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术，实现关键零部件和材料国产化，2013年进入绿色汽车世界4强。2009年9月，美国“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”，提出拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展发展趋势，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。
2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收，还提出在2009年11月后的一年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴龙源期刊。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策，计划为期一年；“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府在2010年度预算案中提出“绿色复苏”计划，其核心是挑选2～3个城市作为仅适用电动汽车的纯绿色城市，重点推动普及电动汽车；在全国范围内建立一个充电网络，保证电动汽车能在路边充电站及时充电；对放弃污染较高旧车、购买清洁能源车的消费者，提供每车2000英镑的补贴。
（五）发展趋势分析
在车用动力电池领域，混合动力和纯电动车用动力电池负责储存并为电动机提供电能发展趋势，其性能、成本和安全性很大程度上决定着混合动力汽车和纯电动汽车的发展进程。从当前的技术水平以及发展趋势来看，镍氢电池是目前应用最为广泛的车用动力电池，由于其技术成熟度和成本上的优势，在短期内仍将是混合动力汽车的首选动力。锂离子电池具有无记忆性、低自放电率、高比能量、高比功率、环保等诸多优点，应用前景较好，一旦成本问题得到解决，将成为纯电动汽车和插电式混合动力汽车的主要动力选择。
在车用驱动电机领域，永磁无刷电动机结构灵活、设计自由度大、性能较好，适合成为电动汽车高效、高密度、宽调速牵引驱动，已经在混合动力轿车上进行较多应用，但是受永磁材料工艺影响和限制较大，而且控制系统复杂，造价很高；开关磁阻电动机调速系统兼具直流、交流两类调速系统的优点，结构简单、维护修理容易、可靠性好、转速和效率高、调速范围宽、控制灵活发展趋势，如果其技术瓶颈（转矩波动大、噪声大、需要位置检测器、结构复杂性较大等）得到突破，将更适合电动汽车动力性能要求，被视为最具潜力的电动车电气驱动系统。
电子控制技术在新能源汽车中发挥着极其重要的作用，应用在汽车的各个领域，包括动力牵引系统控制、车辆行驶姿态控制、车身控制和信息传送。随着集成控制技术、计算机技术和网络技术的发展，汽车电子控制技术已明显向集成化、智能化和网络化三个主要方向发展。
三、国际新能源汽车发展经验总结
从国际经验看，各国政府都制定和实施了系统的激励性政策，在发展规划、关键技术研发投入、消费政策、环境标准、道路交通管理等方面，都为新能源汽车产业的发展提供了宽松的环境。
1．发展规划制定。美国、日本、韩国、欧盟等根据产业发展所处阶段的实际需要，制定分阶段、分类别发展规划，动态调整新能源汽车产业发展的扶持政策，使电动汽车产业顺利实现由政府推动过渡到市场推动。
2．基础研究资助。美国、日本、欧盟等地政府组织科研大攻关，协调全境范围内甚至全球范围内的政府机构、科研单位、汽车和燃料厂商，对未来新能源汽车技术进行大规模的基础研究发展趋势，并对新能源汽车的示范运行直接补贴龙源期刊。
3．财税政策激励。各国政府通过财税政策降低消费环节新能源汽车的购车成本和使用成本，从经济上激励消费者购买、使用新能源汽车，主要措施包括：购置税减免、返还以及直接补贴，许多欧盟国家基于燃油效率和环保性能制定车辆税费，针对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免；征收燃油税，欧盟实施高税率燃油税激励消费者选用节能环保的先进柴油车。
4．技术法规限制。美国、日本、欧盟等普遍采用强制性技术法规限制燃油消耗和尾气排放，并逐步提高技术标准，促使汽车生产商加大研发投入，生产新能源汽车。各国和地区的法规主要有：美国的CAFE标准和Tier标准、日本燃料经济性标准和尾气排放标准、欧洲自愿协议和欧盟尾气排放标准。
5．交通管理奖罚。为鼓励新能源汽车的发展，美国、日本、欧盟等地在交通管理措施中也有所体现，给予新能源汽车交通优先和停车免费等奖励，对高油耗、污染大的汽车采用惩罚性的措施。
参考文献
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[2]程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010，(5).
[3]张进华.节能与新能源汽车发展战略的国际比较[J].环境保护，2010，(18).
【关键词】新能源汽车，创新机制，前景
一、引言
随着对低碳生活的追求，新能源汽车也逐渐走入到人们的日常生活中。新能源汽车是使用除传统燃料以为其他燃料的车辆。文中剖析了我国新能源汽车的发展近况并对目前面对的主要问题分析，对新能源汽车的发展前景进行了合理的预测。世界各国都受到能源危机和环境污染的挑战，针对当前的严峻形势各国纷纷出台有关政策限制汽车尾气排放，并积极研究发展新能源汽车。现阶段使用最多的新能源汽车即是燃气汽车，大概占总数的 80% ～90%，具有较为成熟的理论知识和应用体系。其他形式的新能源汽车也逐渐发展，为汽车行业的发展起到推动作用。尽管我国传统汽车较发达国家发展较为缓慢，但是在新能源汽车研究和使用过程中我国政府和技术人员都做出了极大程度的努力，并取得了良好的效果。各国在新能源汽车行业做出的努力为新能源汽车的发展做出了巨大的贡献，开拓了良好的前景。
二、新能源汽车发展意义
（一）提高经济效益。新能源汽车减少对传统燃料的使用并提高燃料的使用率，在发动机动力系统等方面的制造也有一定的突破，从多方面提高经济效益。拿电动汽车为例，电动汽车的主要能量来源是电，其效率是小型汽油发动机或者混合动力发动机的百倍。其次，根据电动汽车市场的运行情况进行分析。电动汽车的用电成本是较传统燃料的成本的八分之一。
（二）有利于建设环境友好型社会。各大城市的机动车尾气排放是环境污染的主要来源之一。推动新能源汽车的发展可以减少有害气体的排放，减少大气污染负荷。于此同时合理利用新能源汽车对于节约传统能源有很强的意义，综合这两方面来看，发展新能源汽车有利于节能减排，并推动环境友好型社会的建立。
（三）有利于优化能源消费结构新能源汽车节省燃油，可以大大较少对于传统能源的依赖，起到节省资源的主要目的，优化能源消费结构。
三、新能源汽车面临的问题
（一）新能源技术尚不成熟，成本较之于传统能源没有优势，尤其是我国新能源技术相对落后，核心关键技术缺乏自主创新能力，距离大规模扩张仍有很长的一段路要走。
（二）新能源发展的体制机制障碍没有扫除。从技术研发、成果转化到产业化、市场化都缺乏制度创新。表现最为突出的是我国华北、华东、东北、西北、华中和南方六大区域电网相对独立，不能相互支撑及消纳新能源的间歇性波动，导致风电、光电上网难。因此，电网的传统发展体制已成为中国新能源发展的最大障碍。此外，缺乏研发激励机制及合理的定价机制，也是新能源发展面临的制约之一。
（三）受煤炭等传统产能过剩、国际能源价格走低等影响，国内传统能源价格低迷将进一步凸显新能源成本劣势。未来中国将面临新能源发展不足和传统能源产能过剩并存的尴尬局面，新能源发展阻力较大。在能源需求增速较低的背景下，新能源发展对煤炭等传统能源的替代和挤占有可能出现无序竞争，使新能源发展空间受限。
四、对新能源汽车发展的建议
（一）加强创新机制建设。
1、完善决策和管理体系。建立健全中国新能源产业科技创新决策和管理创新体系，加强新能源科技创新工作的组织领导和统筹协调，加快新能源产业各级技术中心平台建设，建成联合新能源企业与相关科研机构的产学研科研体系。
2、加强创新机制建设。优化新能源产业内外部科技资源配置，加强产学研用的多方合作机制，支持重点技术的自主研发和创新，大力推进新能源科技成果的转化和应用，广泛开展新能源国际科研合作与交流，特别是在重点领域的深化合作，加快构建支持创新、鼓励创新、保护创新的模式与机制。
3、完善人才培养和激励。培育新能源产业创新人才，注重人才培养和引进的有机结合，创造良好的人才激励氛围，吸引国内外一流人才进入新能源产业中，从事技术开发等工作。注重在新能源的创新实践中，培养应用型技术人才，以产业、企业研发机构为载体，结合国家和地方重大科技项目，培养一批具有自主创新能力的新能源产业技术创新带头人。
（二）建设新能源产业集群，完善产业链结构。要实现新能源产业创新驱动，必须建立完整的创新能源产业链：
1、着力推进新能源装备制造相关产业的技术革新，主要是以设备制造、零部件加工等为基础的新型制造工艺技术，提高制造精度，为新能源产业发展提供硬件支撑；
2、在生产制造设备零部件过程中，引导制造企业注重零件、设备的优化和改造，参与相关技术研发，形成一个完整的产业创新链；
3、通过新能源企业的战略性调整与重组，推动企业跨地区、跨所有制兼并与联合，发展一批有核心竞争力、主导产品优势突出的大型新能源企业集团。
（三）、加强国际交流。建立以政府为主导，规范、系统的新能源产业合作交流机制，多层次、多渠道地与发达国家进行技术交流，学习与借鉴成熟的经验、技术及产业模式，必要时可以通过技术购买、海外并购、联合开发等手段，获得产业发展所需的关键技术，为中国新能源产业的跨越式发展提供支持。
五、总结。目前，中国新能源产业的自主创新、协同创新机制还不够完善，如何提高自主创新效率、实现产业链上下游的协同创新是未来的重点研究方向。同时，针对新能源产业集群的创新要素、创新能力和创新规模进行更加深入的研究分析，探究出一套具有推广意义的新能源产业集群创新建设机制，实现规模化的新能源产业创新，也具有一定的研究意义。本文从新能源产业发展需求出发，结合国际能源发展趋势以及能源政策制定，尝试探讨中国实施新能源产业创新驱动的内在机制和外在举措，并提出从三大主体即政府、企业和社会的角度，进行相关的机制体制创新。
参考文献：
[1]马均明，葛瑞原.新能源汽车发展前景光明[J].安徽科技，2010（3）：25-29.
关键词：混合动力汽车；示范推广；产品技术分析；激励政策
中图分类号：U469.7文献标文献标志码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2012.06.02
为应对日益严峻的节能减排压力，美国、日本、欧洲等国家和地区相继实施了新的电动汽车发展战略，并有针对性地开展各类电动汽车示范推广项目。我国也于2009年启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，以财政政策鼓励在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。本文主要围绕技术、产品、市场、政策等方面对我国混合动力乘用车示范推广情况进行了相关分析。
1 混合动力乘用车发展概况
作为一种有效的节能途径，混合动力技术已逐步成熟，并率先实现产业化，正成为汽车市场销售新的增长点[1]。世界各大汽车公司通过使用先进的开发手段，已在较短的开发周期内相继推出了采用不同布置方案和控制策略的HEV产品。
1.1 国际产品技术情况
1.1.1 轻度混合动力技术研发及产业化体系在欧洲形成
标致-雪铁龙、宝马、奥迪、菲亚特等欧洲主要汽车生产商均计划在其轿车平台上广泛应用轻度混合技术。2008年，欧洲已有近5%的新车采用了轻度混合技术，预计到2015年欧洲市场装配启停系统的比例将上升到80%，以发动机自动启停为主要特征的轻度混合技术（启/停技术：stop/start）将成为传统汽车的标准配置。此外，博世、法雷奥、德尔福等零部件公司已具备大规模轻度混合系统的生产配套能力。
1.1.2 中/深度混合动力轿车技术日本企业处于领先地位
中/深度混合动力轿车当属日本混合动力汽车最具代表性[2]。目前，丰田在全球大约80个国家和地区销售共计18款混合动力乘用车。以丰田Prius为例，第3代Prius 2009年初上市，在动力性能进一步提升的同时，燃油经济性较前一代相比提高8%，价格下降13%，已形成与传统燃油汽车的市场竞争优势。此外，本田混合动力汽车技术也发展迅速，Insight、Civic混合动力汽车燃油经济性分别达到3.7?L/100?km、4.9?L/100?km。
1.1.3 插电式混合动力技术成为世界各国新能源汽车战略布局重点
插电式混合动力作为一种具有纯电动和混合动力双重特征的电动汽车技术，成为全球汽车工业的研发热点，美国、日本、欧洲等国家和地区高度重视插电式混合动力汽车战略布局，主要汽车公司也加快插电式混合动力汽车技术研究[3]。从技术及产品成熟度来看，具有代表性的产品有丰田普锐斯插电式混合动力汽车、通用Volt串联增程式电动汽车。其中，普锐斯插电式NEDC油耗仅为2.6?L/100 km，Volt续驶里程可达570?km（纯电模式可达80?km）。这两款车自上市以来取得了较好的市场反响，销量均达到7?000余辆。
1.2 国内产品技术情况
我国于2012年4月的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》将混合动力技术的推广和应用提到重要位置，混合动力汽车迎来良好发展机遇。近年来我国混合动力汽车技术不断提高，产品技术方案不断丰富。
1.2.1 形成了具有完全自主知识产权的动力系统技术平台，建立了混合动力乘用车技术开发体系
我国政府在国家高技术研究发展计划(863计划)中专门开列了包括混合动力汽车在内的电动汽车重大专项，已经建立起了混合动力汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，取得了一系列突破性成果，为整车开发奠定了坚实的基础。截止到2010年，在混合动力车辆技术领域，我国知识产权局受理并公开的中国专利申请为2?144件。其中，发明专利为1?487件（授权为107件）、实用新型为652件、外观为5件。根据国内企业混合动力汽车知识产权分类统计结果，前三名企业分别是：奇瑞汽车有限公司、比亚迪股份有限公司和重庆长安汽车股份有限公司[4]。
1.2.2 自主开发出关键零部件系列化产品，混合动力汽车产业化全面跟进
我国已自主研制出6～100?Ah的镍氢和锂离子动力电池系列产品；自主开发的电机重量比功率超过1?300?W/kg，电机系统最高效率达到93%。与此同时，混合动力汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。在未来2～3年内，预计将形成20亿Ah以上的动力电池和全系列驱动电机生产能力，能够满足100万辆混合动力及电动汽车的配套要求。
1.2.3 基本掌握混合动力汽车整车开发关键技术，形成了各类汽车的开发能力
我国自主研发了自动启停、电动助力、制动能量回收等混合动力汽车关键技术，并建立了混合动力系统、辅助系统、整车控制器等关键总成生产制造体系和质量控制体系。国内主要整车企业研制出BSG、ISG等不同混合动力技术方案的车型，节油率依据系统方案的不同在10%～40%之间，排放可达到国Ⅳ标准，并通过了产品型式认证试验，获得了国家产品公告，长安、奇瑞等混合动力轿车均实现上市销售。
1.3 综合对比
由于目前混合动力汽车主要是以传统汽车为基础，而我国在传统汽车领域的技术差距较大，故在混合动力汽车的研发方面存在着“先天不足”。与国外先进产品和技术相比，我国混合动力乘用车技术总体上处于全面落后的状况，产业化方面的差距正在迅速拉大。
1.3.1 常规混合动力汽车
以2012年北京车展为例，混合动力汽车量产车型展出较多，占到混合动力展车的81%，而外资品牌的混合动力产品较多，占到全部混合动力展车的70%，国内自主品牌在售的混合动力车型明显较外资品牌要少。在混合动力技术领域，日本厂商掌握着优良的专利资源。在混合动力汽车节油率上，日本丰田公司的产品要优于其它国家的厂商；在技术积累方面，国内自主品牌的技术积累仍然有较长的路要走。
在市场潜力方面，混合动力车型几乎覆盖了从小型车到豪华车的所有级距。在混合动力产品的价格上，经初步统计，混合动力车型的售价要比传统车型高出25%以上。
1.3.2 插电式混合动力汽车
在2012年北京车展上，插电式混合动力汽车量产车型多于概念车型，占到插电式混合动力展车的72%。自主品牌在插电式混合动力汽车领域比外资品牌更为积极，自主品牌插电式混合动力汽车占比达到61%。目前，插电式混合动力汽车的百公里综合油耗基本都在3?L以下。比亚迪的双模技术、丰田的混合动力技术都已经实现了产业化，在市场上推出了成熟的产品。
2 示范推广产品技术分析
截止2012年9月，我国共36批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，涉及到比亚迪F3DM、上汽君越、广汽传祺、丰田凯美瑞、长安志翔等混合动力乘用车20个产品型号共24款车型。
2.1 分类统计
按照2011年3月1日颁布实施的《QC/T 837-2010 混合动力电动汽车类型》行业标准，从动力系统结构、混合度及外接充电能力等方式将该20个产品型号24款示范推广车辆类型作分类统计，结果见表1。
按照2009年中机车辆技术服务中心根据国家示范推广政策规定编制的《节能与新能源汽车节油率与最大电功率比检验大纲》，将20个产品型号24款示范推广车辆类型按节油率与最大电功率比作分类统计，结果见表2。
2.2 产品分析
2.2.1 微混合型产品分析
根据行业标准定义，以发动机为主要动力源，电机作为辅助动力，具备制动能量回收功能的混合动力电动汽车，电机的峰值功率和总功率的比值小于10%；仅有怠速启停功能的汽车也可称为微混合型混合动力汽车。
这种仅有怠速启停功能的混合动力系统在传统内燃机上的启动电机（一般为12?V）上加装了皮带驱动启动电机，通常称为BSG技术（Belt Driven Starter Generator）。该电机为发电启动(Stop-Start)一体式电动机，用来控制发动机的启动和停止，在怠速、启动等情况下降低了油耗和排放。
表3为微混合型混合动力乘用车示范产品统计。5款车型的电机额定功率在1.1～1.7 kW之间，均采用12 V、55～75?Ah的铅酸蓄电池，仅具有怠速启停功能，受限于电池，使用的启动电机功率有限，实际的节油效果并不理想。（注：长安志翔SC7163H1为CNG型两用燃料混合动力轿车。）
2.2.2 轻混合型产品分析
根据行业标准定义，以发动机为主要动力源，电机作为辅助动力，在车辆加速和爬坡时，电机可向车辆行驶系统提供辅助驱动力矩的混合动力电动汽车，一般情况下，电机的峰值功率和总功率的比值大于10%。
（1）基于BSG技术的轻混合型动力系统
以通用汽车的皮带传动启动/发电机（Belt Alternator Starter，BAS）系统为代表，基于BSG技术的混合动力系统解决方案，通过采用与发动机皮带连接的大功率电动机（身兼助力电机、启动机、发电机三职）以及较大电压的镍氢或锂离子电池组为电动机供电，实现电动助力功能[5]，如图3所示。这种系统在节能效果上比一般BSG系统更加明显，系统成本相比强（重度）混合型混合动力车型成本却低许多。
表4为基于BSG技术的轻混合型混合动力乘用车示范产品统计。
表4中别克君越eAssist的电动机能够以15?kW的最大功率和150?N・m的转矩启动发动机，作为助力电机时输出11.2?kW的最大功率、可在1 000 r/min的转速下（电机转速）提供最高107?N・m的转矩；为电动机供电的锂离子电池组电压115?V，容量为0.5?kW时，输出功率15?kW，重量29 kg。
（2）基于ISG技术的轻混合型动力系统
ISG混合动力系统（Integrated Starter Gene-rator）采用发动机和电机转矩叠加方式进行动力混合，发动机与电机和变速器相并联，按照不同的行驶工况要求，发动机的转矩与电机的转矩在变速器前进行多种形式的复合以实现最优的驱动效率，以发动机为整车主动力源，电机系统起“补峰平谷”作用，可实现怠速启停、能量回收、电动助力等功能[6]。ISG系统结构简单、紧凑，并且重量轻，可以改善燃油经济性、降低排放，行业内通常称为“单轴并联中度混合动力系统”，以长安ISG中度混合动力系统为代表，如图4所示。
表5为基于ISG技术的轻混合型混合动力乘用车示范产品统计。除了广汽传祺之外，其余6款车型均采用了额定功率在10～13 kW之间的永磁同步电机，144 V、6 Ah的金属氢化物镍蓄电池。广汽传祺两个产品型号4款车型为四轮驱动，采用了最大功率15 kW的集成起动发电机（ISG）、最大功率25 kW的后轴驱动电机，以及288 V、6.5 Ah的磷酸铁锂电池。
2.2.3 强混合型混合动力汽车
根据行业标准定义，以发动机和/或电机为动力源，一般情况下，电机的峰值功率和总功率的比值大于30%，且电机可以独立驱动车辆正常行驶的混合动力电动汽车。
混合动力乘用车示范推广产品中，以丰田凯美瑞混合动力（采用第2代丰田油电混合动力系统THS-Ⅱ）和比亚迪F3DM插电式双模电动车为典型代表。丰田凯美瑞混合动力一代采用额定功率为22 kW的交流永磁同步电机，244.8 V、6.5 Ah的金属氢化物镍蓄电池；比亚迪F3DM采用额定功率为37 kW的永磁同步电机，330 V、57 Ah的铁锂电池。
表6为强混合型混合动力乘用车示范推广产品统计，其中丰田凯美瑞共有3个产品型号5款车型（凯美瑞尊瑞GTM7251HEV有3款）。
3 示范推广产品应用情况分析
根据中国汽车工业协会的统计，2011年中国混合动力汽车的产销量分别为2?713辆和2 580辆，2012年上半年中国混合动力汽车的产销量分别达到了3 953辆和3 989辆，其中混合动力客车占绝大部分，混合动力乘用车示范数据并不理想。我国混合动力乘用车通过3年多的示范推广，积累了一定的运营经验，以下主要对混合动力乘用车示范城市、用途领域及相关支持政策进行分析。
3.1 示范领域分析
根据十城千辆示范推广工程，我国混合动力乘用车示范推广主要分布在北京、上海、重庆、大连、杭州等25个城市出租和公务等公共服务领域。此外，根据国家发展改革委关于开展私人购买新能源汽车补贴试点方案，混合动力乘用车（主要指插电式混合动力乘用车）示范推广还包括上海、长春、深圳、杭州、合肥等试点城市私人购买领域。其中，具有代表性的混合动力乘用车实际示范产品及相应城市见表7。
3.2 推广政策分析
3.2.1 国家政策
混合动力乘用车示范推广政策主要以财政政策鼓励为主，根据财政部、科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助。其中节油率在40%以上的混合动力汽车，补助标准为5万元／辆，具体补贴标准见表8。
根据《私人购买新能源车试点财政补助资金管理暂行办法》，对新能源乘用车的补助标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的插电式混动汽车，按3?000元/kWh给予补助，最高补助5万元/辆；对于油电混合动力产品，则归入“节能汽车”类别，只给予了3?000元的补贴。
3.2.2 地方政策
除中央财政安排部分补助资金外，示范城市地方政府也安排了一定资金给予适当补助。特别是在私人购买领域，各地政府均在国家基础上给予一定额度补贴，插电式混合动力乘用车具体补贴情况见表9。此外，其它非示范城市，如广州市也积极鼓励消费者购买新能源汽车，于2012年7月出台《广州市中小客车总量调控管理试行办法》，对新能源和混合动力汽车开辟单独摇号通道，并补贴1万元，这一举措为新能源汽车发展提供了良好的机遇。
3.2.3 政策趋势
目前国内混合动力乘用车市场推广的主要障碍在于技术尚未完全成熟、成本和售价相对较高，鼓励政策尚不完善等制约因素[7]。今后政府除了继续完善财政补贴政策，还需要通过税收调控驱动产业的发展。例如完善我国汽车燃料消耗量标准体系，将现有整车生产企业新增传统汽车产能与新能源汽车研发、生产和销售相结合，建立基于乘用车生产企业平均燃料消耗量和车型燃料消耗量目标值的财税奖罚机制；构建低碳汽车税制，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，促进节能与新能源汽车的发展。
关键词 新能源汽车 购买意愿 政策建议
一、调研背景
近年来，随着能源供应紧张、原油价格持续上涨以及全球环境保护呼声的高涨，世界主要汽车生产国都从国家战略的高度来审视新能源汽车。21世纪以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。2015年新能源汽车的销量为33.1万辆，2016年新能源汽车销售为50.7万辆，比上年同期增长53%。
2016年初，国家财政部等五部委联合《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，旨在加快推动新能源汽车充电基础设施建设，培育良好的新能源汽车应用环境，2016～2020年中央财政将继续提供资金对充电基础设施建设、运营给予奖补。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》中要求实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。这意味着新能源汽车产业迎来黄金5年，新能源汽车产业或将迎来爆发式的增长点。
综上所述，经过国家政策的持续推动以及基础设施的逐步成熟，我国新能源汽车迎来了发展的黄金期，局部地区出现了集中爆发式增长。据有关数据显示，在可喜的爆发式增长势头下，新能源汽车面临着对政策敏感度高、消费结构与市场结构不符、技术暂时不满足全天候使用、充电配套难以共享、汽车后市场尚未起步等一系列难题，急需解决。本文基于这些问题，选择已有多款新能源汽车面市销售的武汉市为重点研究对象，对影响消费者购买新能源汽车决策的因素进行实证分析，提出适合我国新能源汽车发展的引导政策，以期为更好地推动我国新能源汽车的发展提供科学依据。
二、调查问卷设计与整理
在进行充分预调查和访谈的基础上，本研究选取居民人口统计变量、环保意识变量、车辆属性变量和政策刺激变量，作为影响新能源汽车购买意愿的四个因素。
本研究的调查问卷分为两方面：第一，被调查者的人口属性特征的相关调查采用定序变量调查法。第二，新能源汽车购买意愿影响因素的定量调查采取5分制Likert量表。问卷共回收1147份，其中有效问卷数共1086份，有效率达94%。纸质问卷回收784份，有效问卷758份；电子问卷回收363份，有效问卷数328份。
本研究应用SPSS19.0对所得的1086份问卷进行了总体信度检验，其Cronbach’ sα信度系数为0.878，说明问卷整体具有较高的可信度。
三、实证分析
（一）人口统计变量
1.不同性别消费者购买意愿研究。本次调查问卷中，男性占44%，女性占56%。男性新能源汽车的购买意愿均值为2.38，女性为2.25。运用SPSS进行假设检验，均值显著性概率p=0
2.不同年龄消费者购买意愿研究。本次调查问卷中，37岁以上的被调查者有473位，购买意愿的均值为3.42，37岁以下有613位，均值为1.73。t检验的显著性概率p=0
3.不同收入水平消费者购买意愿研究。调查结果显示，大部分被调查者的家庭年收入为8万～30万，属于小康家庭。①小康及以上的家庭购买意愿均值为2.61，贫困及温饱家庭均值为2.3，t检验的显著性概率p=0
4.不同地区的消费者购买意愿研究。1086个有效问卷中，720个被调查者来自市区，252个被调查者来自乡镇，114个被调查者来自农村，市区居民新能源汽车购买意愿均值为2.64，乡镇居民购买意愿均值为2.19，农村居民新能源汽车购买意愿为1.95。为了进一步探究差异产生的原因，本研究对不同地区的居民对新能源汽车的了解程度做了追踪分析。结果显示，市区居民新能源汽车了解程度均值为2.46，乡镇居民为1.71，农村居民为1.42，可见市区>乡镇>农村。
运用SPSS对不同地区消费者购买意愿和了解程度均值进行假设检验，表1显示三者在0.05的显著性水平上存在明显差异。进一步运用Pearson相关性分析显示，新能源汽车了解程度与购买意愿显著性水平为0.795，在0.01水平上显著相关。
地区差异导致不同地区对新能源汽车了解程度不同，而了解程度直接导致消费者的购买意愿，所以，农村居民对新能源汽车了解程度不够是导致其购买意愿不足的重要原因。
（二）居民环保意识变量
有效问卷1086份中，愿意为环保作贡献的有622人，占比57%；愿意使用环保产品来节能环保的人占比37%；大多数人表示无所谓用不用环保产品，这一类人占比高达41%。而对于是否愿意为环保产品支付更高价格的分析，54%的人表示非常不愿意或者不太愿意为环保支付额外价格，只有不到5%表示非常乐意支付更高价格去购买环保产品。
运用SPSS进行Pearson相关性分析显示，购买意愿与环保意识X1、使用环保产品X2和支付给环保产品更高的价格的意愿X3三个变量t检验的显著性概率，分别是0.063、0.14和0，后烧叻直鹪0.05和0.01水平上显著相关。这说明使用环保产品和支付给环保产品更高价格的意愿与购买意愿有较强的相关性。
（三）车辆属性变量
本调查将新能源汽车的属性分为，能源耗费、续驶里程、电池寿命、动力性能、安全系数、外观内饰、行车噪音、汽车品牌和售前售后服务9个方面。车辆属性变量对购买意愿影响的重要性普遍较高（大于3）。重要性排序为：安全系数（均值4.36）>售前售后维修保养（4.18）>电池使用寿命（4.15）>动力性能（4.03）>续驶里程（3.78）>节省能耗（3.76）>外观内饰（3.48）>汽车厂商品牌（3.11）。
（四）政策刺激变量
本调查将新能源汽车的刺激政策分为，经济支持（价格优惠及购车补贴、减免购车税费、免征公路养路费和车辆通行费、相关金融支持政策）、基础设施（加强充电基础设施建设）、鼓励技术研发、管控质量4个方面。各政策刺激的有效程度为：政府的经济支持>基础设施建设>汽车质量监管>鼓励技术研发（见表2）。
四、对策建议
通过以上分析研究，总结归纳出几点政策与建议，希望能加快新能源汽车在全国的推广和应用。
（一）对政府的建议
1.对现行税收政策进行适当调整。从购置和使用两个环节上借助更多的税收政策加以扶持，对电动汽车的消费税、购置税、车船使用税进行减免。对于实施尾号限行或控制车牌投放的城市，实施电动汽车不受尾号限行以及购车时不受上牌限定。适时开征环境税，如均按照能源消耗的WTW（全生命周期）碳排放指标进行征收。
2.适当调整现行电动汽车消费补贴政策。调整“十城千辆”示范项目补贴办法，按照新能源汽车的节油率指标进行补贴，通过计算补贴系数，在现行补贴最高额度基础上计算出最终的补贴数额，以补贴最终消费者作为基本原则。在明确补贴具体额度后，在消费者选择车型并支付车款时，在双方所约定的价格基础上直接扣除补贴额支付车款，厂商提供销售证明向国家申请返还垫付或实施抵税。
3.加强基础设施的建设。政府应推动建设新能源汽车停车场所、充电桩，生物柴油、天然气等能源供给站点，以方便消费者日常使用，保证消费者在购买之后能够给他们的生活带来便利。此外，还要考虑售后问题。
4.加强节能环保宣传工作。消费者购买意愿与环保意识具有很强相关性。只有改善消费者环境保护仅停留在意识层面而未付诸实践的现状，才能从根本上改善居民的环保意愿，从而提升居民的购买意愿。
5.加强对新能源汽车知识的宣传。政府应当利用有效的媒体如电视、报纸等在农村加强新能源汽车宣传，提升农村居民的新能源汽车购买意愿，充分开发农村市场。同时要优化农村用地的供给方式，要在多类途径上保障电动汽车充电设施等小型配套基础设施的用地需求。
（二）对企业的建议
1.加强品牌建设，提升品牌质量。企业应该加强品牌自身的建设。顾客对知名品牌的感知价值越高，购买意愿也就越强。企业在突破技术瓶颈的同时也要加强自身品牌的建设，提高顾客整体的感知价值，增强消费者对企业产品的信任。
2.加强技术研发。新能源汽车生产企业及零部件配套企业应努力创新和技术集成，在整车技术、安全性能、动力系统等技术领域取得突破，尽快打破国外企业对核心技术的垄断，形成完整的产业链，降低销售价格及使用成本。
3.确定正确的目标市场和营销策略。企业应当准确选择营销对象，调查研究37岁以上中老年男性的购车需求，并设计出相应的产品，更需要关注新能源汽车的安全性、舒适性和代步性能。开发中高档新能源汽车，以此吸引大多数潜在客户和目标客户，而不是一味地降低价格，谋求薄利多销。
4.加强人才的培养和储备。企业应充分发挥创新性思维，用学术交流促进技术进步和人才培养，让多学科在创新思维制造下碰撞出新的火花，推动行业发展。可以开展青年工程师论坛，以及已经扎根襄阳的中国大学生方程式汽车大赛（FSC）。在人才储备方面，不仅要培养新能源动力工程师、车辆检测分析师、汽车研发设计工程师等稀缺性技术人才，还要培养高端的管理人才。技术人才完善研发，管理人才实现市场推广和运行，双管齐下，推动产业发展和科技进步。
注释：①按照2016年收入等级划分，穷人为家庭年收入低于3万，低收入为家庭年收入3万～8万，小康为家庭年收入8万
～30万，中高收入者为家庭年收入30万
～100万，富人为家庭年收入100万以上。
（作者单位为武汉理工大学）
参考文献
[1] 牛丽薇.新能源汽车购买意愿的影响因素及引导政策研究[D].江苏：中国矿业大学，2015：1-158.
[2] 徐国虎，许芳.新能源汽车购买决策的影响因素研究[J].中国人口・资源与环境，2012，20（11）：1-5.
关键词:新能源汽 swot 产业化
在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下,新能源汽车研究项目被列入国家 “十五”期间的“863重大科技课题”,并规划了以汽油车为起点,向氢动力车目标挺进的战略。从2009年起,中国新能源汽车市场将进入产品导入期,由科技部牵头的国家节能与新能源汽车大规模推广应用工程将全面启动。新能源汽车将在我国一批中心城市全面开花,并有望形成一定规模。 各家汽车企业都希望能够占据先机,从日益膨胀的新能源汽车市场中分到更大的一块蛋糕。继北京奥运会之后,于2010年举办的上海世博会也将为新能源汽车加速发展提供了契机。而上海市作为下届世博会的主办城市,有关部门表示,为迎接世博会,明年上海将有1000辆左右的新能源汽车投入使用。那么对于中国最南端的省会城市并荣获“中国人居环境奖”的海口市,其新能源汽车的发展前景又是如何呢?
一、市场=购买规模+购买力+购买欲望
1. 海口的新能源汽车市场有没购买规模
根据数据显示:2008年底海口市常住人口180多万人,2008年12月31日,海口市机动车保有量28.7万辆,较2007年增长8.24%。目前新车入户日均100辆,高峰期达380辆,年增长3万辆,截至目前,海口市共有机动车驾驶人40万人。随着海口市民生活质量的不断提高和改善,私家车成为机动车增长的新亮点。全市民用汽车拥有量15.28万辆,比上年增长18.6%,其中私人汽车拥有量10.48万辆,增长26.5%。民用轿车拥有量8.61万辆,增长25.6%,其中私人轿车拥有量6.78万辆。据了解,在5年的机动车增长过程中,私家车占了46%,位居全国前列。但是从其他大中型城市的保有量和人口比例来分析,海口的汽车市场前景还是非常的广阔。
2. 海口的新能源汽车市场有没购买力
《2008年海口国民经济社会发展统计公报》显示:2008年全年海口市生产总值(gdp)实现443.18亿元(不含农垦,下同),按可比价格计算,比上年增长10.4%,已连续11年保持两位数增长,经济增长率比全国平均水平高1.4个百分点。从三产业情况看,第一产业实现增加值31.4亿元,增长8.6%;第二产业实现增加值113.28亿元,增长1.7%,第三产业实现增加值298.5亿元,增长14.4%。一、二、三产业结构为7.0:25.6:67.4。按常住人口计算,人均生产总值达3573美元(按平均汇率),比上年增长8.0%。2008年末,全市城镇从业人员29.1万人(不包括私营企业、乡镇企业从业人员及个体劳动者),比上年增长3.2%,其中,在岗职工人数28.9万人,增长6.5%。全年实现新增就业人员31313人,其中下岗失业人员再就业12377人,职业技能培训11798人,其中再就业培训5730人;农村富余劳动力转移就业11290人,创业培训1149人。按照众泰2008ev公布基本型以11.98万元的市场价格出售的新能源汽车来看,它创造了目前国内纯电动乘用车领域的最低价,但这一价格与传统汽车相比,仍高出了一大截。如果用锂电池改造一个传统动力的轿车,附加成本是15万元-16万元,而如果是公交车,就是50万元-60万元。所以从人均生产总值和就业情况来来看,海口居民购买电动车的购买力还比较弱。
3. 海口的消费者对于新能源汽车市场有没购买欲望
日前,新华信针对消费者的新能源汽车购买意向调查显示,仅有7.8%的被访者表示肯定会购买新能源汽车,超过七成以上的被访者态度不明朗,另有16.5%的被访者表示肯定不会购买。是什么原因导致消费者对新能源汽车的购买表现迟疑?此次调查显示,“车价太高”成为阻碍消费者购买新能源汽车的主要原因。其次,对新能源车“技术不信任”、“担心维修便利性”、“燃料添加不方便”等原因也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。新能源汽车普遍售价过高,而纯电动以及充电式混合动力汽车都需要电源等基础设施的支持,如果政府财力不能给予足够的补贴,或者无法建成完善的充电设施,相对于技术成熟稳定的传统动力车型而言,消费者对新能源汽车这一新生事物的认识还不足,所以从购买欲望来看,海口的大部分居民没有够买新能源汽车的意向。
市场=购买规模+购买力+购买欲望,从市场构成的三要素来看海口的新能源汽车市场有没购买规模,从其他大中型城市的保有量和人口比例来分析,还是非常的广阔,但是从人均生产总值和就业情况来来看,海口居民购买电动车的购买力还比较弱,由于消费者对新能源汽车“车价太高” 、“技术不信任”、“担心维修便利性”、“燃料添加不方便”等原因,使其购买欲望偏低。
二、海口市新能源汽车的发展前景的swot分析
1. 海口市新能源汽车的发展前景的优势(strength)分析
国家信息中心预测,我国乘用车市场的高速增长态势将至少再持续15 年,需求年均增长率大致相当于gdp 增长率的1.5 倍左右。2009 年轿车将大量进入家庭(中等收入家庭具备购车能力)。从定性角度看,轿车市场至少还将有20 年的快速增长。如果国内gdp2020 年比2000年翻两番的话,2020 年前后我国将超过美国,汽车需求量将达到2000 万辆,成为世界第一大汽车市场。
自1988年,海南建省并成为全国最大的经济特区,海口市成为海南省省会以来海口市便获得了十佳城市、国家环境保护模范城市、全国卫生城市、中国优秀旅游城市、国家园林城市、国家历史文化名城、全国创建文明城市工作先进市、全国城市环境综合整治优秀城市、“中国人居环境奖” 等城市美誉。海南一贯的发展思路是旅游岛、环保岛、健康岛,新能源汽车便是这个城市的另一种环保和健康。 从海口市的经济发展前景和汽车市场发展规模来看,在城市的公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务等领域,新能源汽车有很大的市场空间。
2. 海口市新能源汽车的发展前景的劣势(weakness)分析
(1)交通拥挤、混乱。近5年来海口机动车和驾驶员数量持续增长,给道路交通管理带来了空前的压力。据了解,海口现有城市道路859条,总长度1797公里,机动车拥有量为25万辆,且正以每日200辆的速度增长着,其中私家车占有量高达26%,以当前海口的交通网络显然是无法满足机动车行驶需求的。其次,城市中心区域道路改造速度缓慢,对原有道路改造还未形成系统工程,特殊是多颈路,断头路长年以来未得到有效改造。严重制约着其他主干道的通行及分流量能力。再次,还存在精态道路交通及建设滞后问题,如海口现有的停车场因不能容纳下过多的车辆,导致司机在一些路段两旁停车。这使得本来就不宽的道路变得更加狭窄。还有就是海通发展落后,市民出行方式单一,摩托车、私家车等出行成为市民首选,使道路资料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托车与风采车泛滥最为严重的地方之一。在候车店旁,挤满了摩托车与风采车。他们占道抢客,阻碍了其他过往车辆的正常通行,轻易引起堵车。海通警力不足,路面管控点,盲区过多,人们的交通, 观念淡薄,公交车的线路重叠严重,站点安排不合理。有些路段的塞车严重,特别是节假日或上下班高峰时,交通是混乱不堪。
(2)车位供小于求。资料显示,目前,海口的汽车保有量已超过16万辆,并以每年2万多辆的速度递增。据了解,目前海口市平均每天有60多辆新车上路,而在一天之间增加这么多车位显然不太现实。在未来几年内,不论是小区车位还是公共车库都会更加趋于紧张。
交通混乱、堵塞、车位难求,不仅是海口汽车市场,也是海口新能源汽车市场发展的一个致命症结。
3. 海口市新能源汽车的发展前景的机会(opportunity)分析
(1)政府鼓励。今年2月5日,科技部和财政部联合出台《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,宣布为鼓励节能汽车发展,中央财政将对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助,鼓励全国13个试点城市率先在公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。《办法》明确规定,中央财政对购置节能与新能源汽车将按同类传统汽车的基础价差,并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。其中,长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点,混合动力客车最高每辆补贴42万元,纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。
(2)新能源汽车技术逐步成熟完善。在“十五”电动汽车重大专项和清洁汽车科技行动攻关计划的基础上,“十一五”期间,在“863”计划中又启动了“节能与新能源汽车”重大项目,继续支持节能与新能源汽车关键技术研发和产业化。 这期间,我国科技计划累计投入近20亿元,分别组织实施了“电动汽车重大科技专项”和“节能与新能源汽车重大项目”,确立了“三纵三横”的研局,即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”,多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”。目前,我国基本掌握了新能源汽车技术,建立了节能与新能源汽车的动力技术平台,形成了一个比较完整的关键零部件体系,开发出一批节能与新能源汽车的产品,实现了小批量的整车能力。在我国节能与新能源汽车的研局中,纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并驾齐驱。 通过持续开展的技术攻关,我国的新能源汽车产品日益成熟。在混合动力汽车方面,我国在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著,依据不同混合度方案,实际路况运行节油10%至40%,混合动力整车产品开始小批量进入市场。 在纯电动汽车方面,我国处于国际先进水平,使用大容量锂离子动力蓄电池的纯电动客车在奥运中心区的规模应用,代表了当代国际纯电动大客车的先进水平。纯电动轿车具有成本优势,已开始小批量出口欧美,国内市场需求也不断加大。在燃料电池汽车方面,我国的整车集成技术、动力平台的成熟性、整车的可靠性有了新的提高,无故障间隔里程与国外同步达到3000公里,燃料经济性优于国外燃料电池汽车,并取得了“新一代整车控制器”、“两挡变速器”、“氢电系统安全性碰撞”等一批原创性研究成果。
4. 海口市新能源汽车的发展前景的威胁(threat)分析
(1)技术问题。对于新能源汽车来说,电池技术是主要瓶颈。研制成本低、体积小、持续能力强,并且使用寿命长的电池是破解新能源汽车难题的关键。此外,如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配,是亟待解决的技术问题。
(2)产业化问题。 我国能源汽车战略应尽快形成上下一盘棋的局面。而当前各地争相上马新能源汽车联盟和产业基地,或将导致更严重的地方保护主义,不利于新能源战略的推广。 另外,国内节能与新能源汽车生产企业并没有足够的技术实力迎接产业化的到来。在混合动力汽车关键零部件领域,国内企业的产品可靠性以及自动变速箱生产经验等方面均与国外产品存在一定差距。
从海口市新能源汽车的发展前景的swot分析来看,海口市的新能源汽车的发展前景有着发展公共服务等领域的优势,同时由于城市交通的混乱、堵塞、车位难求等劣势,制约着海口新能源汽车市场的发展,但由于我国政府对于新能源汽车的政策鼓励和支持,各民族自主企业的发奋图强,攻破了新能源汽车的层层技术难关,海口新能源汽车市场又面临了新的机遇。
三、发展前景建议
1. 引导消费者改变消费观念
多年来的汽车消费习惯导致人们对汽车新事物——新能源汽车的认识存在诸多偏见,例如价格太贵、性能不稳定、使用不方便和维修太贵等等。无论是政府还是汽车厂家都应该从各个方面去正确引导消费者,让他们对新能源汽车有一个正确而客观的认识,让汽车消费更加理性和科学。倡导汽车新消费=环保+诚信+车德的理念,使消费者在购买新能源汽车的时候感受到自己作出的社会贡献。
2. 解决交通混乱、车位难求的现状
海口目前总的交通状况是交通网络发展缓慢与车辆众多之间的矛盾,贯穿海口的交通。还有停车问题、占道拉客问题等一系列的问题构成海口市交通的主要问题。建议相关职能部门必须制定海通短期改造计划及长期建设规划和相关政策解决车位难求的现状。
3. 政府加大鼓励和指导力度
新能源汽车除了混合动力之外,纯电动车及其他代用燃料车应由国家统一标准。启动的节能与新能源汽车示范推广试点,在3至5年的补贴期内增强自主创新产品竞争力,以顺利进入产业化阶段,降低企业生产成本,使其售价满足消费者的需求。同时建立与新能源汽车相关的产业结构,如充电站、新能源汽车检测与维修中心,联合生产厂家建立和完善售后服务体系。
4. “先公后私”引如新能源汽车
海口新能源汽车还属于产品的导入期,建议先从公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车,逐步改变消费者,特别是私家车主的消费观念,在发展新能源汽车的私家车市场。
参考文献:
[1]叶长谊等.海通运输状况.
[2]世界及中国新能源汽车现状及发展前景深度分析报告.
【关键词】自主品牌汽车 转型 问题 对策
21世纪以来，中国汽车市场得到迅速发展，众多合资汽车品牌的大手笔使中国汽车市场竞争愈加激烈。2010年之后，国内自主品牌汽车业务销量剧减、利润下降等问题初现端倪。其缘由体现在行业影响及品牌尚不成熟，但根源在于公司对汽车业务实施错误战略。
一、文献综述
（一）国外相关文献综述
Johannes和Hashimi（2006）使用模糊数学模型研究科技创新对汽车产业工业国际竞争力影响，发现其对汽车工业发展影响显著，而对外部条件影响不显著。
凯丽・西蒙斯盖勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企对中国技术转移，论述了国外汽车企业对中国清洁能源汽车开发方面的技术转移，探讨了其对中国汽车行业整体影响。
（二）国内相关文献综述
2006年史天舒论述了国内自主品牌汽车从IT转汽车行业特点和短期内高速增长成因。2012年孙喜保论述了国内自主品牌汽车2011年形势低迷和汽车业务问题并提出建议。2013年饶霞飞论述国内自主品牌汽车通过公交市场来找回业绩，并对其能否助推下轮业绩增长进行剖析。
二、国内自主品牌汽车转型原因分析
（一）外部原因
1.国外汽车大量挤入国内市场
随着跨国汽车巨头进入我国市场，汽车品牌种类和产量大大增加，政府对国内汽车工业保护削弱，国内汽车企业丧失低成本优势。2010年我国汽车销售量增长放缓，国内市场内部竞争加剧。
2.合资品牌成熟和价格下探
合资品牌日渐成型和车价下探挤压自主品牌生存空间。迫使国内自主品牌汽车压缩成本，而过分压缩忽视部件开发和实证试验严谨性，进而出现大规模质量问题。
（二）内部原因
1.过于注重数量规模，产品质量发展受限
2011年之前，国内自主品牌汽车对新能源汽车仍处于投入期，传统燃油汽车主要在低端市场销售，收益甚微；而传统燃油汽车偏重销售的背后存在品种过少，安全性、舒适性等不足，尤其是产品质量问题阻碍销量增速。
2.新技术、新能源战线冗长
国内自主品牌汽车新能源核心技术未处于世界领先水平；传统燃油汽车方面，引擎技术落后，模具研发处于劣势，新能源布局被无限拉长导致战略严重失衡，出现资金缺口无法解决。
3.人才培养不力，内部管理缺位
国内自主品牌汽车战略注重汽车产品销售，轻视企业内部规章制度建设管理，人才培养机制严重缺位。急速发展导致成本攀升，员工忠诚度和执行力下降，市场策略无法有效传达和执行。
三、国内自主品牌汽车转型后业务竞争战略分析
（一）外部分析
1.政治法律因素
（1）2013年国家推出《缺陷汽车产品召回管理条例》，提高惩罚力度，对汽车质量要求更加严格。
（2）2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划2015年在中国新能源汽车的累计产销目标。
（3）政策降低对小排量汽车优惠。
2.经济环境因素
（1）近年我国宏观经济明显放缓。
（2）我国汽车消费信贷市场仍存发展空间。
3.社会文化因素
（1）消费者对购买价格和相关费用支出不敏感。
（2）目前我国汽车消费者偏好倾向中低端车型，但愈加注重安全性和舒适性。
4.技术因素
（1）目前汽车行业重点关注新能源汽车发展，但目前尚处于试点阶段。
（2）传统燃油汽车技术竞争愈加激烈，非自主品牌以高技术含量逐步占领汽车市场。
（二）内部分析
过去三年，国内自主品牌汽车实现众多技术突破，在质量控制、销售渠道及品牌形象等方面全面提升。
1.从传统燃油汽车方面
（1）动力系统领域，以比亚迪为首成功全球领先TID技术并应用。
（2）汽车电子领域，将IT技术成功移植到汽车上，实现汽车电子化和智能化。
（3）汽车质量领域，实现IQS10，承诺超长保修。
（4）销售渠道方面，削减经销商数量以整合网络，加强与经销商长期结盟。
（5）品牌方面，逐步从成本领先转向技术领先，推出中高端车系提升品牌形象。
2.从新技术、新能源汽车方面
（1）成功开发双模二代技术和双向逆变技术。
（2）e6成功入选中央国家机关新能源电动公务用车试点示范项目。
（3）K9获得欧盟WVTA整车认证，其电动大巴得以向欧盟国销售。
（4）推出“零元购车、零成本、零排放”方案，得到信贷支持。
（三）综合分析
以比亚迪为例，通过SWOT分析，如果转型后国内自主品牌汽车业务劣势稍大于优势，外部威胁稍大于外部机会，可选择S+T战略和W+O战略实施。
四、国内自主品牌汽车转型后的问题以及对策
（一）国内自主品牌汽车转型后的问题
1.从传统燃油汽车业务方面
（1）品牌形象仍处低端
战略调整之后，内自主品牌汽车品牌形象仍需摆脱固有低端形象，其需要国内自主品牌汽车快速做出相应调整，把汽车业务重点转向中高端产品研发，以技术核心为重。
（2）传统汽车模具制造工艺仍然粗糙
战略调整之后，仍未解决其汽车模具粗糙。缺少模具外包和与外合作机制，在外形、内饰等模具制造方面处于绝对劣势。
（3）车型制造模仿痕迹明显
转型之后的国内自主品牌汽车仍未走出模仿的困境。
（4）过于注重垂直整合战略
前期由于采用低成本战略，所以国内自主品牌汽车注重垂直整合战略，战略调整后仍注重此战略而忽视外购。
2.从新技术、新能源汽车业务方面
国外新能源汽车企业核心技术一直优于国内自主品牌汽车，其国内优势也不明显。现阶段国内自主品牌汽车新能源汽车业务上未处于竞争优势，传统燃油汽车业务又处于转型期间，未达到领先地位，新能源汽车过度投入必将影响传统燃油汽车业务发展。
（二）对策
1.完善品质、塑造品牌
（1）继续加大对汽车产品质量控制；
（2）丰富汽车种类，加快中高端汽车车型转型；
（3）寻求其他中高端品牌合作；
（4）完善汽车模具制造工艺；
（5）完全抛弃模仿策略，加快建立自主设计体系。
2.调整垂直整合战略
由于国内自主品牌汽车已失去低成本优势，所以调整后应在此重新审视垂直整合战略。
3.传统燃油汽车与新能源、新技术汽车业务的平衡发展
国内自主品牌汽车必须确立传统汽车业务和新能源汽车业务的优先级。调整前，传统汽车业务是其主赢利点，在战略调整之后更应注重传统燃油汽车与新能源汽车的平衡发展。
五、结语
国内自主品牌汽车遭遇发展瓶颈，已危及其国内市场进程，国内自主品牌汽车纷纷做出战略调整。在对国内自主品牌汽车转型问题和对策的研究上，还需对企业内部进行深入调查，梳理更深层次存在的问题，提出更科学的有效对策。
参考文献：
[1]肖辉阳.中国自主品牌汽车发展现状与品牌竞争力分析.经济研究导，2012，35
[2]纪淑平，李振国.中国自主品牌汽车发展瓶颈及发展策略探讨.河北企业，2013，12
[3]杜春霞.中国自主品牌汽发展战略探讨.山东财政学院学报，2011，05.
[4]陈力华，杨亚莉.中国自主品牌汽车发展战略研究.技术经济与管理研究，2009，05.
[5]柳东威，刘恩华.我国自主品牌汽车发展现状.中国品牌与防伪， 2010，04.
[6]李刚.汽车品牌竞争力的理论分析.企业导报，2010，08.
受日益严重的能源危机和不断加大的环境压力的影响，新能源汽车最终必将取代传统的燃油汽车，为了使本国的汽车产业能在未来的国际竞争中保持优势或者赶超其它国家，各国纷纷出台各种政策以扶持本国新能源汽车产业。在这样的背景下，对我国现有的新能源汽车行业相关扶持政策同时从经济学与法学的角度去分析利弊，并提出一些对新能源汽车行业发展的建议，是有所裨益的。本文主要运用经济学的成本收益理论，分析新能源汽车行业发展的动力以及政府在发展新能源汽车中所起的作用，从而得出一些拙见，望对以后的研究有所帮助。
【关键词】
新能源汽车；扶持政策；政府补贴
前言
为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。能源问题关系到国家的战略安全，调查显示各国对石油的消费需求偏高，发展新能源成为我国加强政治经济安全的首要方针，而随着汽车行业的不断发展，以及我国消费者对汽车消费需求的日益增加，研发推广新能源汽车俨然成为改善城市环境，保护生态平衡的第一要务。在这样的背景下，对我国现有的新能源汽车行业相关扶持政策同时从经济学与法学的角度去分析利弊，并提出一些对新能源汽车行业发展的建议，是非常有必要的。
一、中国新能源汽车产业的发展与相关政策的出台
（一）新能源汽车的内涵
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。中国市场上在售的新能源汽车都是混合动力汽车。新能源汽车是当今世界发展的潮流。在《私人购新能源车试点财政补助资金管理暂行办法》中指出新能源汽车主要指插电式（plug-in）混合动力乘用车和纯电动乘用车。这也是下文中，描述新能源汽车的主要内涵。
（二）中国新能源汽车行业的扶持政策
经过“九五”、“十五”和“十一五”时期国家科技计划的持续研发支持，我国已初步形成了新能源汽车行业创新体系，形成了能支撑未来规模发展的产业体系雏型。2001年国家863计划电动汽车重大科技专项启动，2004年颁布的《汽车产业发展政策》虽然仅提出“引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护”等内容，而没有明确提出对新能源汽车产业发展的支持。2007年出台的《新能源汽车生产准入管理规则》为新能源汽车的上市销售奠定了基础。“十城千辆”电动汽车示范工程启动以来，尤其是，2009年初，财政部、科技部联合的《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，首次明确了对电动汽车的财政补贴，已经对我国新能源汽车产业的形成起到了重要推动作用。2010年6月《私人购新能源车试点财政补助资金管理暂行办法》的出台，更是将私人消费者也纳入新能源车的使用行列。
二、发展新能源汽车产业的经济分析
（一）发展新能源汽车产业的成本分析
1、技术投资资金巨大
近十余年来，我国新能源汽车事业从无到有，取得了试验示范的长足进步和科研开发的高端突破，但是无论是新能源的技术研发阶段，还是技术应用阶段，以及后期的提高新能源汽车的竞争力，带动新能源汽车的产业化进程，都是需要大量的资金投入。而在我国，各个汽车行业对科研创新的投资力度不够，不能为研发提供基本的资金保障。考虑到交通能源动力系统的复杂性，及其变化转型的长期性，保证充足持续的资金投入是发展新能源产业的基本保证。
2、产业化前景不明朗
中国有着全球最具潜力的广阔汽车市场，新能源汽车在中国有着巨大的发展空间。但就中短期而言，由于目前新能源汽车及其相关技术都处于初级研发与试验示范阶段，与汽油、柴油等车用传统能源相比，车用新型能源生产能力极其有限，生产成本难以控制，消费能力严重不足，市场价格大幅波动。
3、自主创新能力缺乏
在新能源汽车领域，培育自主开发能力和创建自主品牌的难度相对于传统汽车领域要小很多。我国新能源汽车在整体上依然缺乏核心技术，主要表现为在主流新能源汽车领域如混合动力汽车、燃料电池汽车方面缺乏核心技术，与世界先进水平存在较大差距。缺乏核心技术使得奥运会上投入的新能源车辆中使用的一些关键零部件主要是从国外进口。技术创新能力较低，是制约我国新能源汽车核心技术发展的一个重要原因。
4、消费者缺乏购买动力
成本是决定企业盈利情况的重要因素，价格是决定消费者选择的主要因素，如果新能源汽车企业无法克服成本和价格上障碍，新能源汽车产业化也将面临巨大的风险。造成新能源汽车市场需求不足的原因主要有：首先，新能源汽车尚处于发展的初期，在主要性能指标上仍不如传统能源汽车成熟，新能源汽车的性能在一定程度上还不能满足不断提高的消费者需求，暂时也无法取得对传统能源汽车的竞争优势；其次，由于替换传统汽车的成本相对较高，且目前政府仍未出台相应的汽车报废补贴政策，这也在一定程度上影响了新能源汽车的市场拓展；第三，加气站、充电站等配套设施的缺乏，也是影响新能源汽车市场需求的重要因素；第四，新能源汽车的发展成本较高，而目前政府的补贴政策主要集中在对试点城市公共交通领域购车的补贴，范围很有限，对个人的补贴政策尚未出台，这也是造成新能源汽车需求风险的重要原因；第五，新能源汽车车型少，消费者选择余地不多。以上诸多原因造成新能源汽车的消费者，缺乏购买的动力。
5、政府大力的扶持政策与法律投入
为实现车用燃料多元化、节能和汽车尾气排放治理等目标，国家有关部委已相继制定实施了一系列政策法规和标准，其中既有限制性的措施，也有鼓励性的政策。同时新能源汽车的技术研发、配套设施建设、市场推广等都需要投入巨额资金，在未实现规模化发展之前，单靠企业的力量难以承担这种巨额成本。这些都使新能源汽车产业的发展，投入巨大的资金成本和社会成本。
（二）发展新能源汽车产业的收益分析
1、生态环境取得改善并夯实能源安全战略
能源的利用是有代价的，地球资源的日趋枯竭，生态环境的日益恶化，在很大程度上都是能源利用的后果。能源是全球性的大问题，关系国计民生；汽车是人类社会进步的标志，造福子孙后代。能源和汽车是现代文明的动力与载体，相互依托、相互支撑。但我国富煤缺油少气的资源禀赋和煤为主体的消费格局不能满足汽车工业快速发展的需求，是不可持续的。然而新能源汽车行业的发展，将给中国新能源经济的发展带来革新。大力发展新能源汽车产业，不仅可以从根本上改变现阶段的尾气排放，环境污染等问题，还能发挥新能源优势，使中国在政治和能源战略安全方面取得成效。
2、中国汽车自主品牌的后发优势
中国是世界上最具潜力、新兴的汽车市场之一，基础设施和发展模式尚未完全定型。因此，选择具有比较优势的交通能源技术路线，中国新能源汽车的产业化比发达国家更为易行、更为现实，代价也要小的多。现阶段，传统汽车行业的核心技术都掌握在欧美和日本企业手中，其前期投入成本大，配套设施完善，中国汽车行业只能在汽车的零配件方面获得一定市场，实际是投入劳动成本大，却收益甚微。如果现在中国着力于自主研发新能源汽车，充分发挥后发优势，反而可以摆脱世界加工厂的厄运，成为国际新能源汽车行业的引领者。近年来，国际汽车公司不断加大在中国的投资力度，中国汽车企业在多层次、多领域、全方位引进消化国外先进汽车技术的同时，更高度关注自主研发能力和自主品牌的建设，新能源汽车不仅成为业界而且也成为政府和社会各界关注的焦点。
3、重塑国民经济的支柱产业
传统汽车技术领域的落后也是导致我国汽车企业经济效益普遍较低和环境污染严重的重要原因。对美、日等传统汽车强国来说，产品升级存在的技术障碍小，额外支付的成本也较低。而在我国，随着排放等级要求的不断提升，要求汽车技术有很大的提升，这会使汽车制造商付出很高的经济代价，致使汽车成本的不断上升。由于技术实力、品牌知名度等方面的巨大差距，我国自主品牌的汽车要想超越汽车强国，难度很大。而我国在新能源汽车领域和发达国家的差距相对要小的多，甚至在某些技术领域还处于世界先进水平，可以说新能源汽车领域是我国汽车产业获得跨越式发展的唯一机会。我们必须抓住这次机会，重塑国民经济的支柱产业。
4、刺激新一轮的消费热潮
直到新中国成立43年之后的1992年，中国汽车年产量才终于突破100万辆，而后来实现年产200万辆仅用了8年、300万辆用了2年，跨越年产400万辆大关更是只用了短短的1年时间，之后每增加100万辆的时间越来越短。2007年我国汽车产销量分别达到888.24万辆和879.15万辆，一举成为世界第二大消费国和第三大生产国，中国在汽车化的高速路上越跑越快。特别是在当今全球金融危机、经济动荡之时，进入2008年以后中国己连续三个月稳居世界汽车销售量第一，中国的汽车发展迎来了一个千载难逢的好时机，新能源汽车的产业化尤其是电动汽车的量产就成为迫切需要解决的问题。通过政府的各种优惠和补贴政策的刺激，同样能够带动消费者更换传统汽车而使用新能源汽车，带动新一轮的消费使用热潮，拉动中国经济的快速发展。
5、增加税收收入
我国汽车产业对税收贡献在机械行业中占有重要位置。从1991年起，汽车产业的利税总额占全部机械行业利税总额基本上维持在20%以上（除极个别年份），税金增加率除2008年较低之外，其他均增长达到两位数。在未来五年周期中，汽车产业利税总额占全部机械行业利税总额仍维持在20%左右。尽管对于新能源汽车行业，前期是各种税收优惠政策，但是当这一产业日益趋向产业化时，根据产品生命周期理论，我们将取得长远的税收收入。
三、促进新能源汽车行业发展的建议
（一）建立合理的风险共担和利益共享机制
新能源汽车产业化过程涉及到技术、市场、政策等五大风险，这些风险主要由汽车制造商承担，而像燃料（动力）生产和供应企业、终端使用企业（如公交公司等）等所承担的风险很小。不同企业在产业化过程中的获益情况也有很大差异，汽车制造商是产业化过程中主要受益者，燃料（动力）生产和供应企业的受益前景不明，公交公司等使用单位还有可能负担较高的成本。这种风险和受益的分布不均，显然不利于调动所有单位的积极性。所以有必要在新能源汽车整个产业化的链条中建立合理的风险共担和利益共享机制，这是使各单位都能够积极和高效的参与到新能源汽车产业化发展中的重要前提。
（二）扩展投资主体、引入风险投资
目前我国新能源汽车的投资主体主要是政府和企业，政府投资过于分散，企业财力有限，并且企业发展重点仍在传统汽车领域，而新能源汽车研发和推广又耗资巨大，这两项投资显得不足。解决新能源汽车发展所需资金问题，国家应允许多种资本进入清洁汽车产业，如国外金融资本、国内民营资本等。此外，还应充分发挥风险投资公司的作用，风险投资公司是高科技产业发展的“助产婆”。发达国家经验表明，风险投资对开发高新技术成果、实现高新技术产业化有着非常重要的作用。所以扩展投资主体、引入风险投资是保障新能源汽车发展所需资金的重要途径。
（三）为新能源汽车产业化发展提供法律法规上的保障
1、加强对新能源及新能源汽车相关企业的市场监管，建议对替代燃料实行专营制度，保证产品质量和市场秩序。
为了保证石油替代燃料的质量，对销售系统要严格市场监管。为了防止不符合质量要求的替代产品加入消费者汽车，造成安全和财产损失，建议石油替代产品实行专营制度，仅允许设备条件和管理基础较好的中国石油和中国石化两大集团公司从事石油替代产品的调合和销售。各级工商管理部门要对油品市场和新能源汽车质量进行经常性检查，并要制定相应的处罚条例。
2、逐步建立与国际接轨的标准体系
标准化是在经济、技术、科学及管理等社会实践中，对重复性事物和概念通过制定、和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益。标准化是国民经济和社会发展中一项重要的技术基础工作，是推动经济发展和技术进步不可或缺的因素，也是中国新能源汽车产业化发展重要的技术保障。应尽快改变我国新能源汽车标准滞后于产业发展的现状。在制定标准时，既要与国际标准接轨，又要考虑我国环境保护的需要，考虑企业产品质量和市场竞争的需要；要保证标准的技术先进性，充分发挥标准的技术导向作用；应保持标准高度的系统性、完整性，注重成龙配套、协调统一。
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