【关键词】铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略
步入21世纪后，国家增加了对铁路建设的投入和支持，我国的铁路建设迎来了前所未有的发展机遇。在这样的背景下,我国的铁路建设也进入了高速发展的阶段，铁路建设的快速发展离不开铁路技术的进步，目前我国的里程数跟高铁技术在世界上都处于领先的水平，在铁路建设方面积累了大量的经验。铁路路基工程的技术管理质量是国内铁路运输发展的一个重点，然而目前我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在一系列问题，这对我国铁路建设技术的发展以及未来铁路建设走出国门走向世界造成了不小的影响，因此，加强对我国铁路路基工程技术管理方法的研究与改进具有现实意义，对未来我国铁路建设走向世界，增强我国铁路项目的竞争力有着深远的影响。
一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义
随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：
1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。
对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。
2.技术管理观念落后，缺乏创新力。
放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。
三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
1.创新铁路路基工程技术管理的理念
如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。
2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度
在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。
3.建立相应的风险预警机制
建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。
四、小结
综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。
参考文献
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关键词：高速铁路；工程项目；接口管理
中图分类号：X731文献标识码： A
高速铁路管理是一项十分复杂且重要的工作，管理工作包括很多方面，而工程项目接口管理作为整个高速铁路工程管理系统中最重要的组成部分，其管理工作水平和质量将直接影响着整个高速铁路工程的施工质量，关系着后期高速铁路工程的使用周期和使用寿命，甚至会影响人们生命安全。因此，探讨、分析高速铁路工程项目接口管理具有重要的作用和意义，只有工程管理工作人员重视工作、研究工作中存在的问题，最终，才能认清工作存在问题的根本原因，提高整个高速铁路工程项目接口管理工作的水平和质量。
一、高速铁路工程接口管理的影响因素
（一）协调难度较大
高速铁路工程建设规模是很大的，往往是在多个参建单位共同努力下完成。其中整个项目的设计、施工以及监理工作等都不是由一个单位完成的，通常情况下都是将整个工程分为多个子工程通过招投标的形式分给多个单位完成。因此，在整个施工建设的过程中，参与工程建设的单位很多，只有各单位紧密配合才能保证整个工程项目的质量。但是各建设单位之间常常缺乏一定的沟通，尤其是针对某一个接口进行讨论时，由于时间和地点存在差异，从而导致协调难度加大。
（二）控制难度较大
高速铁路除了需要多个建设单位共同努力之外，还需要工程中涉及的各个专业实现紧密连接，例如，前期工作完成后要为后期工作做好接口预留工作、土建工程完成后，需要为水利水电工程做好接接等，这类工作在整个工程建设的过程中有很多。路基与轨道、桥梁与路基以及桥梁与隧道之间等都存在相互交叉的施工工作，不仅要实现各专业之间的无缝衔接，除了专业衔接，施工队伍之间的交流也都是接口问题。接口问题一旦过多过杂，就会浪费大量的人力、物力，在一定程度上还会降低工程施工质量，加大接口管理的难度。
（三）管理难度较大
高速铁路建设由于施工规模过大、工程量过大，从而致使该工程项目分为众多子项目。例如，从总体工程上划分，铁路工程可以分为站前工程以及站后工程；从专业技术上划分，可以分为机电设备工程、设计管理工程、土建结构工程等。因此，这些工程子项目之间就存在较多的接口问题，并且接口问题随着子项目的划分而逐渐增多。同时，每个项目之间还存在专业的差别，所以高速铁路工程中接口管理的难度是最大的。
二、高速铁路工程项目接口管理
高速铁路工程项目接口主要可以分为三个部分：组织接口、过程接口以及专业接口。而不同的接口产生的原因、性质以及管理措施存在明显的区别，因此，针对不同的接口采取不同的管理措施。
（一）组织接口管理
组织接口管理的实现，首先应该优化组织结构。目前高速铁路施工结构的组织流程长、信息沟通不便等缺点，因此需要对组织结构进行优化以便于更好的管理。优化组织结构主要有两种方法：1、使组织结构扁平化，使组织结构由原来的纵向组织发展为横向组织。2、构建网络化的组织结构，该方法有利于组织总体目标的实现。其次，协调各方面工作目标。首先应该明确各方的权利与义务，通过签订合同的形式均衡各参建方的利益，达到共赢的目的；然后加强各参与方之间的信任。在施工过程中构建合作信息平台，使个参与方能够及时获得施工信息，保证工程项目信息公开透明化，加强各施工单位之间的信任。最后，加强信息管理。有效的信息能够降低接口问题的产生，从而促进接口管理有效性的提高。
（二）过程接口管理
高速铁路建设项目施工过程中，存在较多的过程接口，过程接口管理工作的质量直接影响着整个工程施工质量。因此，我们可以采用以下几种方式：1、接口需求分析。接口需求分析主要的目的就是让各个建设阶段之间紧密连接，从而避免接口问题的产生，减少资源浪费或是工期延长的情况。2、进行接口策划。对施工阶段各项接口问题实行管理策划，可以有效处理接口问题。接口策划主要可以从两个方面进行：时间和空间，时间接口策划主要是通过设置节点工期的方法，空间接口策划主要是通过设置移条件的方式。3、建立接口管理制度。接口管理制度主要包括：会议制度、交底制度以及现场调解制度。
（三）专业接口管理
专业接口管理的方法是在系统工程和组织项目管理方法基础上产生的，并且在后期不断的实践中总结，从而形成系统的专业接口管理方法，能够对施工中各交叉作业的接口实现高效管理。高速铁路工程专业接口管理主要包括：1、绘制系统接口总图。高速铁路系统接口总图可以将整个工程各个专业系统以及关系，能够准确的描述出来。2、绘制系统接口识别表。系统接口识别表主要对系统接口总图进行分解并将其各个专业之间的关系表示出来。3、绘制系统接口管理控制表。接口管理具体的实施过程就是接口管理控制表，主要是针对接口问题而制定的。通过这三个图表的制作，能够对高速铁路工程项目接口进行有效的管理，实现各个子项目之间的连接，促进高速铁路施工项目建设水平和质量的提高。
结束语
综上所述，本文主要分析了高速铁路工程建设接口管理，接口管理中存在一些问题，如子项目较多导致协调难度较大、管理难度较大等。这些问题严重制约着接口管理工作的顺利开展，必须要解决这些问题，才能提高高速铁路工程施工质量。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中，针对文中存在的不足，提出指正建议，为提高我国高速铁路工程接口管理工作做出重要的贡献。
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关键词：铁路工程；造价管理；存在问题；解决策略
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）01-00-01
目前，随着我国铁路建设事业的不断发展，以及多条高速铁路线路的建成，铁路建设项目受到了社会各界的广泛关注，尤其在我国当前社会经济的发展进程中，其经济增长的一个重要的动力就在于实现对固定投资的增加，我国的铁路建设也出现了又一个发展高峰。目前我国的铁路建设项目的投资规模越来越大，而在这种发展模式下，必须要注重对铁路工程建设的造价管理。所谓铁路工程的造价管理，实际上就是利用对铁路工程造价上的控制，在对工程成本实现降低过程中，确保现有资源可以得到合理的利用，从而实现铁路投资社会经济作用最大程度上的发挥。尽管我国铁路工程建设在工程造价管理方面积累了丰富的经验取得了重大进展，但是在实际的工程造价管理过程中，很多问题仍然存在。本文主要研究我国铁路工程建设过程中工程造价管理存在的问题，探求工程造价管理策略，为我国铁路工程建设企业在工程造价管理方面的进一步发展提供借鉴。
一、铁路工程造价管理存在问题探析
1.对铁路工程造价概预算重视程度不够
概预算是铁路工程项目造价管理的重要观念，指的是根据工程项目实际经费需求，在铁路工程项目实施之前所做的经费预算，概预算在铁路工程项目工程造价管理中占据着重要的地位。然而，很多的铁路工程项目施工单位在工程造价管理过程中往往忽略对于概预算的管理工作，概预算文件粗制滥造、漏洞百出。很难真正的、真实的反映铁路工程项目工程造价真实情况，造成工程项目造价管理出现问题。另外，铁路工程项目施工单位对于概预算的编制缺乏严格规定和具体要求，使得编制结果与市场实际情况存在较大差别，也在一定程度上制约了铁路工程概预算的完善。
2.缺少一整套铁路工程造价制约激励机制
制约激励机制建设是做好铁路工程造价管理的重要因素，只有在制约激励机制作用下，才能够真正的发挥铁路工程造价技术人员工作的积极性与主动性，进而将铁路工程造价管理做的更好更出色。但是，很多的铁路工程施工企业在铁路工程造价管理上缺少相应的制约激励机制，工程造价技术人员工作积极性无法调动起来，甚至出现由于铁路工程造价技术人员与设计工程师缺乏必要的沟通与互相理解，严重影响了铁路工程造价管理工作的顺利开展。缺少制约激励机制，各专业人员分工不细致，权、责、利区分不明晰，导致铁路工程造价管理抓的不够严谨，很容易在铁路工程造价管理的具体实施过程中出现问题。
3.设计阶段工程造价控制不严的问题突出
铁路工程建设的造价管理不同于其他建设项目工程造价管理，它在设计阶段对工程造价控制的要求极高，设计阶段工程造价控制是铁路工程建设的前提与基础，做好铁路工程建设的设计阶段工程造价控制才是关键。但是，在实际的铁路工程建设设计阶段工程造价控制过程中，很多问题必然存在。设计阶段工程造价控制主要有以下几个方面的问题。第一，铁路工程建设设计阶段中的设计工作属于卖方市场，由于他们在工程造价设计阶段所投入的时间和精力较少，导致铁路工程建设的工程造价设计质量不高，漏洞百出。第二，铁路工程设计费用与工程总费用成正比，这就使得在利益驱使下，铁路工程设计费用要高于实际的施工费用。第三，铁路工程设计阶段工程造价控制人员对于工程造价控制的重要性认识不清，缺乏全面、深刻的认识，导致设计阶段工程造价控制出现问题。
二、铁路工程造价管理策略创新
1.加强交叉知识培训， 提高铁路工程造价人员综合素质
铁路工程造价管理工作是一项极其复杂与科学的工作，它对于工程造价技术人员的综合素质要求极高，要求技术人员不但要有全面的铁路各专业知识，更必须具备专业的造价管理能力，为此，加强对于工程造价技术人员交叉知识培训，是做好铁路工程工程造价工作的重要环节。为此，针对工程造价技术人员知识、技能所存在的问题，施工企业应该定期的对工程造价技术人员进行培训，建立专门的工程造价技术人员培训机构，加强对于工程造价技术人员培训工作。同时，针对现代铁路工程施工企业信息化要求，对工程造价技术人员进行信息化培训，增强他们对于工程造价信息化管理技术与水平。总之，加强工程造价技术人员交叉知识培训， 提高人员综合素质，是做好铁路工程工程造价管理工作的重点。
2.铁路工程具体实施阶段的造价管理
铁路工程具体实施阶段的造价管理是整个工程造价管理过程中最复杂的环节，也是最难操控的环节。为此，施工单位应该选择那些高素质、高水平的工程造价管理人才，对于项目具体实施阶段的造价进行科学合理的控制。第一，在保证铁路工程项目质量的前提下，对工程项目建材用量以及价格做好跟踪与观察。第二，严格控制铁路工程项目变更问题，针对工程项目变更及时做出反应，做好工程项目的成本造价管理。第三，造价人员应该深入铁路工程项目施工现场，通过观察或者各种手段搜集施工过程中的具体资料，针对搜集的资料进行分析，进而做好工程项目造价管理工作。此外，由于铁路工程项目的结算环节将决定铁路建设的实际成本，并最终确定工程造价，因而也应受到相关建设主体的广泛重视。
3.加快铁路工程造价信息化建设
随着计算机互联网技术的不断进步与发展，我国早已进入到信息化社会，计算机互联网技术对社会的影响极大，早已渗透到社会发展的各个方面。在铁路工程建设中加强造价信息化建设，可以极大的提高铁路工程造价管理的效率。为此，铁路工程建设单位应该建立起基于计算机及网络技术的铁路工程造价信息平台，增强对于铁路工程造价管理的科学性以及有效性。建设单位还可以通过工程造价信息平台了解国家有关铁路建设信息以及市场信息，针对出现的市场信息以及国家政策进行有效剖析，进而做好铁路工程造价管理工作。加快铁路工程造价信息化建设，在一定程度上也是铁路建设现代化的需求，将增强铁路建设与管理的时代性。
铁路建设工程造价控制是铁路工程建设项目管理的核心内容， 造价控制应始终贯穿于工程建设的全过程， 具体体现在工程建设的前期项目建议书、组织施工和竣工结（决）算的各个环节中。在目前铁路特有的管理模式下， 如何更加科学合理的实现工程造价控制， 如何尽快与国内、国际惯例接轨，从而实现对铁路建设全过程造价管理和控制是一个非常迫切的课题。进一步加快铁路工程造价管理的改革、创新， 对最大限度地发挥好铁路投资在铁路跨越式发展中的作用，有着十分重要的现实意义。我国铁路工程建设在工程造价管理方面积累了丰富的经验，但是在实际的工程造价管理过程中，很多问题的存在严重影响着铁路工程建设的顺利开展。铁路工程建设单位应该深入研究我国铁路工程建设工程造价管理现状，创新工程造价管理策略，为我国铁路工程建设企业在工程造价管理方面的进一步发展提供借鉴与参考。
参考文献：
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摘要: 铁路建设工程作为国家的基础建设工程，关系到国家经济的发展和人民群众的生活。而铁路项目工程物资管理对铁路工程建设的质量和成本都有着很重要的影响，本文首先介绍了铁路工程项目物资采购的分类和现行物资管理方式，分析了铁路物资管理现存的问题，并针对这些问题提出了相关加强铁路项目工程物资管理措施。
关键词：铁路项目；物资管理；问题及对策
Abstract: the railway construction project as the state"s infrastructure project, related to the national economic development and people"s life. And the railway project engineering material management of the engineering construction of railway quality and cost all have very important influence, this paper first introduced the railway engineering project material purchasing the classification and the current material management mode, analyzes the existing problems of the material management, and in the light of these problems, advances some relevant improving railway project engineering material management measures.
Keywords: railway projects; Material management; Problems and countermeasures
中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：
铁路项目工程物资管理是指在铁路项目的进行过程对项目所需各种物资进行计划、组织和控制等，在项目管理中占有很重要的位子。加强物资管理，有利于降低运输成本、合理节约使用铁路物资，提高资金的利用率，最大限度地提高企业的效益。因此，加强铁路项目工程的物资管理，提升企业的物资管理水平，对工程和企业都有着十分重要的意义。本文主要分析了铁路项目工程现存的以下问题，并针对这些问题提出相关解决措施。
一、铁路工程项目物资分类
一般说来，在铁路项目工程的建设过程中，将铁路物资划分为四种、项目建设管理公司甲供物资、甲控物资、铁道部甲供物资以及施工承包商的自购物资。项目建设单位自行组织采购的物资设备简称建管甲供物资；项目建设单位对所采购物资进行监督的采购设备简称建管甲控物资；铁道部物资管理办公室组织建设单位进行采购的设备和物资简称部管甲供物资；施工承包商自行组织采购的物资和设备简称自购物资。不同类型的物资设备，其管理方式和管理过程是不同的，需要根据其不同的特点对其进行管理。
二、铁路工程项目现行物资管理方式
不同的铁路工程项目物资采购类型有着不同的管理方式。建管甲供物资管理一般是在建设单位的组织下，以项目为单位在铁路二级市场进行统一的公开采购招标，以便获得一个合理经济的价格。一般超出概算部分的费用要遵照变更程序，上报铁道部备案，然后按规定的补差方式进行补差。建管甲控物资的管理程序是在工程施工招标阶段，由投标单位自主报价，这类物资成本在降造费用基数以内。然后在项目的建设实施阶段，建设单位要按照有关规定对其进行监督管理，施工单位选择合格供应商对其进行物资供应。 部管甲供物资的现行管理方式是在项目实施过程中投标人要按照设计概算费用将物资费用直接列入报价，并且这类物资费用不降造。一般在铁路项目的实施阶段，以建设单位为主体，在铁道部物资办的组织下对物资设备进行大批量的公开招标，同时在施工过程中要每半年向铁道部汇报一次实际价格和实际采购数量。自购材料的管理方式要遵照铁道部的相关文件规定，对除了部管、建管甲供和甲控物资以外的物资设备都要进行自行采购，在施工的过程中由承包商自主报价，物资费用包括在降造技术以内。
三、铁路项目工程物资管理现存问题
铁路项目工程物资采购方面还存在着很多问题，主要来说有政企不分、企业法人地位不明确以及轻管理重采购的问题。
1）政企不分的问题。铁道部下属的各个铁路局以及其相应的附属部门有很多是政企合一的部门，铁道部本身也是一个政企合一的部门，一般无法区分铁路局物资部门和中国铁路物资总公司之间的关系。一般情况是在铁道部的委托下，由中国铁路物资总公司对铁路工程的物资设备进行管理，将文件电报等下发到各铁路局，要求各铁路局按相关规定去进行施工；此外，中国铁路物资总公司还是一个物资企业，必须要以盈利为目的，对于一些不能盈利的工作通常不愿意抓，比如基础管理的标准化的推行等，使得物资管理工作出现管理层面跟不上的情况。
2）企业的法人地位不明确也是一个重要问题。虽然铁道部对各铁路局实行资产经营责任制考核，但它不具有法人地位，其经济效益受到管理体制和财务清算等的约束，并不能完全与实际业绩挂钩，不便于考核。目前铁路局的主要有两种管理模式，第一是路局、站段两级管理模式，第二种是路局、分局、站段三级管理模式。目前运行比较顺畅的是路局直管站段的运行模式，如果要对其实行改革也比较容易。路局一级要对物资管理要从制度上进行严格管理，对于大宗的重要物资要实行全局监控，然而对于路局、分局、站段三级物资网络，首要问题是先搞清楚谁是法人，这样才能加强对铁路物资的管理。
3）还有的铁路工程项目存在重采购和轻管理的问题。现在物资采购已经成为一个利润空间较大的项目，很多公司和相关部门都在争取物资采购权，同时也存在着大量的假冒伪劣产品，管理系统极不规范。市场上的情况大多是供过于求，因此无论是铁路局还是铁道部的各有关部门，还是各基层站段，稍有权力的部门都会去插足物资采购行业。各个公司和部门把过多的注意力放在进入更多的物资采购行业，却甚少去关注物资采购的管理问题，致使物资采购存在着很大的隐患。
四、加强铁路项目工程物资管理措施
加强铁路项目工程物资采购管理不仅要从意识观念上提高对铁路项目工程物资管理，还要加强信息化建设，加强日常管理工作，提高物资管理水平。
1）通过构筑物资采购信息网，提高物资采购管理水平。随着现代化经济和市场企业现代化的发展，物资管理的相关工作趋于复杂，影响企业的经济利益。因此，要通过加强物资采购信息化的建设，采用现代化的管理手段，提高管理水平。同时要对仓库管理、计划管理和物资采购等环节的研究和管理，以及对市场需求、生产状况以及管理制度的信息管理，以及铁路建设项目各参建方的联系和互动性，加强信息网络系统建设，包括资源网、价格网和物资储备库存网的建设，并主动跟其他信息系统合作，实现信息共享以及数据交换。
2）在意识上加强工作人员对物资管理的重视，与时俱进，转变观念，加强物资管理工作。针对铁路项目工程物资管理现存的问题，要从意识上加强物资管理人员的意识转变，学习市场经济下铁路项目工程物资管理工作方法，与时俱进，改变物资管理工作理念，探索适合现在的建筑市场的物资管理体制。其次，要建立和完善现在物资管理工作体系，学习国外先进的物流管理技术，加强对物资市场的调查和分析研究，将物资管理放在重中之重的位置。最后，要通过对物资管理人员进行培训等方式，提高物资管理工作人员的整体素质，解决现在很多物资管理人员整体素质低，很难满足铁路项目工程物资管理要求的状况。还可以引入竞争机制，引进高素质的专业人才，加强对物资管理人员的考核等方式来提高物资管理人员的整体素质。
3）要加强对日常物资管理工作的控制。管理部门要组织定期盘点，针对铁路项目工程物资数量大和品种多的特点，及时做好铁路物资和设备的定期盘点工作，加强仓库正规化管理，切实做到账账相符以及账实相符，做到能在相关规定及规章制度下开展工作，保证物资盘点及时、物资摆放有序，使物资管理工作顺利进行。对于一些保养不善或者是挤压物资，要及时向上级领导汇报，以便采取相关措施进行解决，将物资费用减到最低
五、总结
铁路项目工程的物资管理不同于一般的建筑项目，具有物资品种繁杂且数量巨大的特点，相对而言管理难度也有所增大。目前我国的铁路项目工程物资管理还存在着很多的问题，管理现状不容乐观，物资设备成本还有一定的降低空间，因此需要采取各种措施加强物资管理，比如加强物资管理工作人员的意识，加强日常物资管理工作等，正视和解决铁路项目工程现存的相关问题。加强铁路项目工程物资管理还能够有利于完善我国的铁路项目管理体系，保障我国铁路又好又快地发展，为我国的国民经济建设作出一定的贡献。
参考文献
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关键词：铁路运输；一带一路；现状；问题
一、一带一路产生背景和我国铁路发展现状
近年国内为东西平衡发展，需要西进战略。从整体国内经济发展看，采取了一系列战略措施来解决西部发展不平衡的问题，但是要找到好的“突破口”比较难。“丝绸之路经济带”以外，中国在“西进”战略上已提出多个方案，包括建设“中巴经济走廊”“中印缅孟经济走廊”等。WTO给中国带来的益处远超西方的收益，在过去这些年好不容易开拓的世界经济触角，中国对外经济新秩序需要“一带一路”战略。除了改善经济发展不平衡因素外，中国对外关系也存在诸多“不平衡”问题，实施“一带一路”战略也是解决这些“不平衡”的迫切需要。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，随着我国经济的不断发展，我国的铁路建设水平以及铁路运输能力已经得到了很大的提高，与之相对应的设备等也非常的现代化。总体来说，我国铁路相关水平已经取得了非常大的提高。但是我国的铁路经营状况却不是很不理想，还是存在着非常多的问题，例如资金紧缺、主营业务经营不善等，不能够为企业创造长远的盈利等。从数据上来看铁道部总收入每年都在持续增长，但是每年总收入的增长率却是连年下降。反观我国铁道部的运输成本增长率下降却没有那么显著，但是与此同时运输成本的增长速度远远大于运输收入的增长速度，这就是之所以铁路盈利水平在不断下降的根本原因。再就是我国在大量扩建高铁线路和客运专线，但客运量并没有因此上升到新的高度，我国铁道部盈利状况堪忧。与利润增长相反，近年来我国铁道部的资金来源却日益紧缩。我国铁道部的资金大部分来自国内外贷款和各类债券，其中70%都是来自于贷款。
二、现阶段铁路行业发展所遇到的问题
1、铁路运输管理方式落后
目前来说我国的铁路运输的信息化还是没有很大的成效，不能让客户及时的了解相关运输信息。信息技术的软件和硬件也都不足，这就使得铁路运输的正常运行不能得到保障,造成铁路信息不完全化，从而对铁路运输管理方式产生影响。其次铁路营销管理模式也不容乐观，我国的铁路运输价格全年都是一样，没有淡旺季之分，这就导致营销作用没有得到很好的发挥。还有铁路运输的员工积极性以及服务质量不高，客户服务态度不佳，客户转向其他的运输工具，就会抑制铁路运输的发展。
2、铁路货物运送服务质量低
由于我国铁路运输一直是政府行政垄断行业，这就造成铁路运输没有很大的积极性去进行客户方面的相关开发和服务。例如铁路管理的时间观念差，总是会出现不守时的状况，这种情况时常发生却没有得到相应的改善，导致客户服务满意度不高，最终使得客户流失。。再加上铁路相关服务工作的随意性和货运办理手续的复杂以及其他问题都导致货物运送时间过长。这样的管理机制下，出现自然灾害等特殊状况更是无暇应对。
3、铁路运行机制不够合理
我国的铁路运输企业基本上都有政府参股，政企不分导致不能针对当前社会发展模式做出相应灵活的调整，铁路运输企业管理缺乏应对竞争的能力。政府经营企业的成本也非常的高，这个问题在近年更加突出的表现出来。归咎其原因，就是由于铁路运输行业的政府垄断，导致铁路运行机制不合理，生产力低下，并且行业发展也遇到了阻碍。
4、铁路基础设施落后
随着我国经济的不断发展，社会对铁路装载量和运输能力的要求越来越高，尤其是大型的、专业的铁路枢纽缺乏。我国目前很多的车站都面临进行升级和改造的问题，但是很多老旧车站的规模太小却地理位置处于市内，其中的设施设备陈旧，这样就导致不能够进行扩张，抑制了铁路的改进建设。还有一些特殊地处边陲地区铁路基础设施还未普及，以云南省为例，不靠海主要运输手段是铁路，铁路的经济市场半径一般是5000公里。以昆明作为中心，运输范围超5000公里就会导致物流的成本非常高，铁路不能实现门到门服务特点决定还需要依赖其他交通工具配合，最终导致商品利润降低，减少竞争优势。
三、铁路运输的解决建议
1、加强铁路运输管理水平建设
加强我国铁路信息化建设，真正的将信息化建设运用到铁路运输中来。建立整个铁路运输的信息中心和信息网络，铁路企业研发符合自身情况的系统，保证企业能够更好的进行管理。保证系统地、全面地对货运的每个环节实施相关追踪，能有效提高对集装箱和火车动态管理的效率，还能及时发现货运中存在的问题，方便制定相关的解决方案，减少损失。在进行营销方式改革的过程中，可以分为淡、旺季来提高竞争优势。除此以外还要对服务方式进行改进，培养良好的服务态度，以此来提高客户满意度。建立完整的营销模式以及经营体系，迅速提高铁路管理水平。加强对员工的管理，规范员工的行为，制定一个公平公正的考核标准，通过这些标准促进提高企业的管理水平。
2、构建综合运输体系
提高承运时间，加大站间距离，对货运站点进行调整，不断的改善各个流动环节，对于一些比较集中的货运业务可以在一些大的站点进行办理，提高工作效率。对于要求高的货物一定不能在站间停留过长的时间，一定要保证能够在预计时间内送达。在进行货物运输时，要不断提高直达的或者整个车厢运输的数量，慢慢减少编组站的数目。简化承运时所需要的相关手续和步骤，节省办理时间。促进内部对逾期运输的监管和处理，减少逾期的发生率。
3、实行政企分开引入竞争
铁路企业要充分明确自己的权利和义务，充分吸收来自民间的资本，吸引更多的甚至是跨国企业来参与到铁路建设的招标中来，结合铁路企业的实际情况和历史的发展经验制定科学的发展策略，建立一定的竞争机制，为顾客提供更多的选择和更好的服务。铁路方面无论是生产还是运营都需要巨大的成本，要利用多种途径来为自己争取到更多的外来资本。在过去为了吸引民间资本而将铁路的建设包办给民间企业，但是由于缺乏严密的管理制度，导致铁路建设的质量出现了严重问题。针对这些情况，既要加强与民间企业的合作，又要促进企业间的竞争，不断提高产品质量。我国铁路局可以采取透明管理的模式，接受人民群众的监督，从而打击内部的行贿受贿现象，不断对内部的管理机制进行调整，做到内部监督、群众检举，保证部门的廉洁，增强铁路部门的信誉。
4、加快铁路基础设施升级改造
加快铁路行业的基础设施建设，全面推进深化改革建设和老旧落后车站的升级改造工作。我国在去年年底运营中国至越南的铁路，并且在今年就会开始建设泛亚铁路和其他境外铁路。云南当前经济发展存在基础设施滞后的根本性问题可以得到很好的解决，通过“一带一路”建设，打通泛亚铁路等3条国际大通道，云南就可能成为一个约有30亿人口的市场的中心，可见一带一路对云南省铁路建设的影响。从我国当前国内的发展状况来说，可以看到经济的高速发展对铁路运输提出了巨大需求，中长途运量会快速增长，对城市间通达性也提到了新的高度。从外部环境来看，现在国际上面临着非常严重的能源和资源缺乏问题，这就使得很多国家都发展节能环保低碳的交通方式，而铁路以环保的特点著称，在国际上得到了强烈的推广，这也为我国与世界各国之间进行铁路搭建奠定了基础。在一带一路建设的背景下，我国铁路运输行业目前还存在一些问题，各种弊端也随之暴露出来。然而，随着“一带一路”的逐渐升温，人们对铁路运输行业发展的关注也随之增加。一带一路战略最大的阻碍就是铁路运输行业存在的种种问题，所以对铁路运输行业的改革和创新迫在眉睫。铁路运输应该政企分离开放市场，增加竞争者，逐步改善弊端。认真分析铁路运输行业现存的问题，找出其原因，选择最适合的解决方案。只有目前存在的问题逐步得以解决，铁路运输行业才能健康有序发展，随着一带一路战略的落实，在新的机遇和挑战面前才能从容不迫，这样铁路运输行业在未来的发展中才会立于不败之地。在我国一带一路战略下，对铁路运输的发展给予高度重视，对传统经营方式进行改进，弥补其不足，只有这样才能保障铁路运输行业高速发展。
参考文献
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【关键词】高速铁路；信号网络；设备维修；管控方案
近年来，随着我国高铁技术的不断成熟，不仅逐渐成为人们出现的主要交通工具，而且还成为我国走向世界的一张重要“名片”，因此，确保高速铁路网络信号设备的安全运行，对于高铁的质量、安全都具有重要的影响。但是，在当前的高铁网络设备建设管理过程中，网络工程的设计施工以及后期的运行、管理等都存在很多问题。故而，本文主要对于高速铁路信号网络设备的维修管理中存在的问题，结合具体的情况，希望建立一套基于SDN的信号系统网络统一安全管控方案，保障高铁网络设备的有效运行。
1高铁信号网络设备的施工管理研究
1.1高铁信号网络设备的施工管理问题
在当前的高铁信号网络设备的施工管理过程中，一直存在很多问题。一方面由于施工阶段，很多配套的设备和设施都不能有效到位；另一方面则是随着施工规模的不断增加，施工队伍和人员素质的参差不齐，从而严重影响整个高铁信号网络设备的施工质量和效果，导致在具体应用过程中，容易存在安全隐患。同时，在高铁信号设备施工的监管时，不能严格对照设计图纸采取“零”故障的监督，而且在工程设计以及后期对接时，没有形成有效的制度化管理，使得施工经常出现混乱局面，导致安全隐患和施工质量等问题。
1.2提升高铁信号网络设备的施工管理措施
为了提升高铁信号网络设备施工的质量，需要采取有效的措施，进行监管和制度化操作。在具体的实施过程中：①要做好相关的配合工作。一方面要做好每一项准备工作，理顺施工程序，落实施工细节，制定好周密的施工方案和安全卡控措施。另一方面就是制定相应的预案，通过对于施工过程中可能存在的问题，进行有效的盯控，一旦出现问题，立即启动预案进行妥善处理。②设计施工人员要积极介入，互相配合完成施工工作。在高铁信号网络设备的施工过程中，需要前期的积极介入，才能有效保障工程的施工质量。因此，一方面需要制定合理的规范操作流程，明确各自的职责，加强对于施工作业的盯控。另一方面就是严格进行工作对接，对于施工阶段内的每一个工作日，每一个施工细节以及器械等都要进行严格的把控，确保器械与电务段签订的协议相符合。③高铁信号网络设备的维修工作，要注意进行有效的协调。在具体的操作过程中，一方面要加强各部门之间的组织协调工作，确保设计单位、施工单位以及生产厂商之间进行有效的协调和沟通，对于施工过程中存在的问题，遇到的困难，都要积极的开展补救措施，从而促进高铁信号网络设备的维修和管理。
2高铁信号网络设备的管理模式研究
2.1高铁信号网络设备的管理现状
一般而言，在高铁信号网络的管理过程中，也存在很多问题。这是由于高铁信号网络主要有CTC系统、信号安全通信数据系统以及检测网络系统等几个部分组成，在信号网络管理中，防火墙、隔离以及病毒扫描等技术比较落后，不能有效协调运用，使得网络防护措施在某些背景下，不能起到很好的防护作用。同时，这些信号网络设备的设计安装，使得系统比较复杂、安全等级不能有效设置以及故障定位维护存在困难等，不能适应当前智能化、信息化的管理需要。因此，针对当前的高铁信号网络设备的管理现状，需要建立一套行之有效的管理模式。
2.2基于SDN的信号网络设备管理模式
作为一种新型的网络构建模式，SDN技术可以将传统网络路由器和交换机的数据控制平面进行分离，然后利用控制器进行数据的传输和转发，从而对于信号网络设备进行有效的管理。目前，我国的高铁信号网络系统是由CTC系统、信号安全网络系统等部分组成，但是在运行过程中，各自具有一定的独立性，而且安全等级也不同，这样就使得管理维护出现很多问题。故而，对于高铁信号网络设备的管理，可以利用SDN架构，建立一套有效的信号系统网络管理模式（如图1），解决高铁信号网络设备的运行管理问题。在具体的操作过程中，主要就是将原有的高铁信号网络系统，进行有效的组合，打造成基于SDN的统一管理模式，然后利用这一管理模式，建立逻辑统一的控制方式，从而保障整个高铁信号网络设备运行的可靠性。基于SDN的管理模式，可以将原来依靠物理隔离网络转变为软件隔离网络，提升整个高铁信号网络设备的管理效率，从而更好的开展资产管理和服务，对于各种访问进行不同级别的安全限制。同时，这种管理模式还可以开展高效的信息跟踪和网络诊断，及时对于存在问题的网络设备进行定位，提升整个高铁信号网络设备的安全运行质量和效果。
3高铁信号网络设备的维修管理研究
对于高铁信号网络设备的维修管理，尤其是对于CTC网络系统以及信息安全网的维修，对于整个高铁的安全运行具有重要影响，因此需要建立可靠的维修管理模式，进行良好的维修保障。在具体的操作过程中：①可以根据不同等级的故障问题，制定相应的维修标准。例如，在对于高铁网络设备的维修过程中，可以设置日常维护、集中检修、周期整修以及大中修等四个等级，还可以在每个等级中制定相应的检修标准，在日常养护中，需要负责检修的技术人员对于信号网络设备进行检查。对于集中检修可以安排技术骨干参与，并且全程跟踪监督。对于周期整修则需要进行相关部门的协调，成立整修监管小组，制定合理的方案和标准，开展工作。最后就是大中修，需要高铁段的主要技术部门负责实施，开展有效的维修工作。②对于高铁信号网络设备的维修管理，还需要加强盯控措施，从而与各级维修工作相配套。在具体的操作过程中：a.建立分级盯控模式，可以结合工区、车间以及电务段开展对于信号网络设备的监控管理。b.建立相应的监控制度，细化各项指标要求，制定相应的应急预案，从而更好的开展高铁信号网络设备的维修工作。③根据基于SDN的信号网络设备管理模式所发出的维修定位和指令，开展相应的维修和监控工作，及时处理存在的各种故障和问题。
4结论
综上所述，高速铁路信号网络设备的施工、管理和维修，对于整个高铁的安全、稳定运行具有至关重要的影响。因此，在具体的施工和操作过程中，要制定合理的模式，严格按照标准和要求进行操作，这样才能促进我国高铁取得更大的进步和发展，提升我国在世界上的良好形象。
参考文献
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关键词：铁路项目；物资管理；问题及对策
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
铁路工程项目物资管理是指在铁路项目的进行过程对项目所需各种物资进行计划、组织和控制等，在项目管理中占有很重要的位置。加强物资管理，有利于降低工程建设成本、合理节约使用铁路物资，提高资金的利用率，最大限度地提高企业的效益。因此，加强铁路工程项目的物资管理，提升企业的物资管理水平，对工程和企业都有着十分重要的意义。本文主要分析了铁路工程项目建设现存的以下问题，并针对这些问题提出相应解决措施。
一、铁路工程项目物资分类
在铁路工程项目的建设过程中，将铁路物资划分为四种，即项目建设管理单位甲供物资、甲控物资、铁道部甲供物资以及施工承包单位的自购物资。项目建设单位自行组织采购的材料设备简称建管甲供物资；项目建设单位对所采购物资进行监督采购的材料设备简称建管甲控物资；铁道部组织建设单位进行采购的设备和材料简称部管甲供物资；施工承包单位自行组织采购的物资和材料简称自购物资。不同类型的物资设备，其管理方式和管理过程是不同的，需要根据其不同的要求对其进行管理。
二、铁路工程项目现行物资管理方式
不同的铁路工程项目物资采购类型有着不同的管理方式。建管甲供物资管理一般是在建设单位的组织下，以项目为单位在铁路二级市场进行统一的公开采购招标，以便获得一个合理经济的价格。一般超出概算部分的费用要遵照变更程序，上报铁道部备案，然后按规定的调差方式进行调差。建管甲控物资的管理程序是在工程施工招标阶段，由投标单位自主报价，这类物资成本在降造费用基数以内。然后在项目的建设实施阶段，建设单位要按照有关规定对其进行监督管理，施工单位选择合格供应商对其进行物资供应。 部管甲供物资的现行管理方式是在项目实施过程中投标人要按照设计概算费用将物资费用直接列入报价，并且这类物资费用不降造。一般在铁路项目的实施阶段，以建设单位为主体，在铁道部物资办的组织下对物资设备进行大批量的公开招标，同时在施工过程中要每半年向铁道部汇报一次实际价格和实际采购数量。自购材料的管理方式要遵照铁道部的相关文件规定，对除了部管、建管甲供和甲控物资以外的物资设备都要进行自行采购，在施工的过程中由承包单位自主报价，物资费用包括在降造基数以内。
三、铁路工程项目物资管理现存问题
铁路工程项目物资采购方面还存在着很多问题，主要来说有政企不分、企业法人地位不明确以及轻管理重采购的问题。
1）政企不分的问题。铁道部下属的各个铁路局以及其相应的附属部门有很多是政企合一的部门，铁道部本身也是一个政企合一的部门，一般无法区分铁路局物资部门和中国铁路物资总公司之间的关系。一般情况是在铁道部的委托下，由中国铁路物资总公司对铁路工程的物资设备进行管理，将文件电报等下发到各铁路局，要求各铁路局按相关规定去进行施工；此外，中国铁路物资总公司还是一个物资企业，必须要以盈利为目的，对于一些不能盈利的工作通常不愿意抓，比如基础管理的标准化的推行等，使得物资管理工作出现管理层面跟不上的情况。
2）企业的法人地位不明确也是一个重要问题。虽然铁道部对各铁路局实行资产经营责任制考核，但它不具有法人地位，其经济效益受到管理体制和财务清算等的约束，并不能完全与实际业绩挂钩，不便于考核。目前铁路局的主要有两种管理模式，第一是路局、站段两级管理模式，第二种是路局、分局、站段三级管理模式。目前运行比较顺畅的是路局直管站段的运行模式，如果要对其实行改革也比较容易。路局一级要对物资管理要从制度上进行严格管理，对于大宗的重要物资要实行全局监控，然而对于路局、分局、站段三级物资网络，首要问题是先搞清楚谁是法人，这样才能加强对铁路物资的管理。
3）还有的铁路工程项目存在重采购和轻管理的问题。现在物资采购已经成为一个利润空间较大的项目，很多公司和相关部门都在争取物资采购权，同时也存在着大量的假冒伪劣产品，管理系统极不规范。市场上的情况大多是供过于求，因此无论是铁路局还是铁道部的各有关部门，还是各基层站段，稍有权力的部门都会去插足物资采购行业。各个公司和部门把过多的注意力放在进入更多的物资采购行业，却甚少去关注物资采购的管理问题，致使物资采购存在着很大的隐患。
四、加强铁路工程项目物资管理措施
加强铁路工程项目物资采购管理不仅要从意识观念上提高对铁路工程项目物资管理，还要加强信息化建设，加强日常管理工作，提高物资管理水平。
1）通过构筑物资采购信息网，提高物资采购管理水平。随着现代化经济和市场企业现代化的发展，物资管理的相关工作趋于复杂，影响企业的经济利益。因此，要通过加强物资采购信息化的建设，采用现代化的管理手段，提高管理水平。同时要对仓库管理、计划管理和物资采购等环节的研究和管理，以及对市场需求、生产状况以及管理制度的信息管理，以及铁路建设项目各参建方的联系和互动性，加强信息网络系统建设，包括资源网、价格网和物资储备库存网的建设，并主动跟其他信息系统合作，实现信息共享以及数据交换。
2）在意识上加强工作人员对物资管理的重视，与时俱进，转变观念，加强物资管理工作。针对铁路工程项目物资管理现存的问题，要从意识上加强物资管理人员的意识转变，学习市场经济下铁路工程项目物资管理工作方法，与时俱进，改变物资管理工作理念，探索适合现在的建筑市场的物资管理体制。其次，要建立和完善现在物资管理工作体系，学习国外先进的物流管理技术，加强对物资市场的调查和分析研究，将物资管理放在重中之重的位置。最后，要通过对物资管理人员进行培训等方式，提高物资管理工作人员的整体素质，解决现在很多物资管理人员整体素质低，很难满足铁路工程项目物资管理要求的状况。还可以引入竞争机制，引进高素质的专业人才，加强对物资管理人员的考核等方式来提高物资管理人员的整体素质。
3）要加强对日常物资管理工作的控制。管理部门要组织定期盘点，针对铁路工程项目物资数量大和品种多的特点，及时做好铁路物资和设备的定期盘点工作，加强仓库正规化管理，切实做到账账相符以及账实相符，做到能在相关规定及规章制度下开展工作，保证物资盘点及时、物资摆放有序，使物资管理工作顺利进行。对于一些保养不善或者是挤压物资，要及时向上级领导汇报，以便采取相关措施进行解决，将物资费用减到最低
五、总结
铁路工程项目的物资管理不同于一般的建筑项目，具有物资品种繁杂且数量巨大的特点，相对而言管理难度也有所增大。目前我国的铁路工程项目物资管理还存在着很多的问题，管理现状不容乐观，物资设备成本还有一定的降低空间，因此需要采取各种措施加强物资管理，比如加强物资管理工作人员的意识，加强日常物资管理工作等，正视和解决铁路工程项目现存的相关问题。
参考文献
[1] 李德华．浅析目前铁路物资管理[J]. 知识经济. 2009(7)
[关键词]：地铁环境 / 北京/ 巴黎
北京是我国最早开始建设地铁的城市，20 世纪六七十年代建设的一号和二号两条地铁已经建成运行许多年，近年新建的八通线和13号线也已经开始运营，它们承载了城市的大量客运任务。另外，按照北京市城市轨道交通线路建设规划方案，北京还将逐年增建新地铁线路，至2008年，还将建成5号线、4号线、10号线和奥运支线等数条新线。未来的地铁线路必然会达到强大的运载量并在城市日常客运中更加担当重任。但是，建设数量和运载量增加的同时，地铁环境的设计质量也应该得到相当的重视。据笔者观察，由于各种原因，已建成的几条线路在环境设计方面都存在一些问题，由于笔者曾经公派留学巴黎，所以对那里的地铁设计印象较深刻，将两者相比较的话，可以发现北京地铁的环境设计存在的一些显著问题。
一、城市空间设计方面的问题
首先，北京的地铁交通空间与城市大型人流枢纽火车站未能紧密接融。比如北京西站没有地铁可以直接到达，北京火车站空间与地铁空间则基本割裂，乘客必须先出火车站再进地铁站，这样的设计大大拉长了乘客的行走路线，直接导致了火车站站前空间中大量不必要的人流量和车流量，浪费了乘客的时间、精力、金钱的同时也浪费了城市的能量，是极其不合理的。如果这些是历史遗留问题，需要谅解的话，新建的城市铁路13号线的错误做法则实在不可理解，因为在西直门和东直门这两个重要换乘站，新旧线路的出入口依然没有接融，同样造成城市空间秩序的混乱和大量人力、物力的浪费，现在西直门站正在进行的相关改造只能说是亡羊补牢了。类似的问题在巴黎城市地铁设计中是绝对没有的，所有的换乘路线都设计得合理高效、通畅快速，其城市内的四个火车站不但都有3至5条轨道交通线路经过，而且车站空间与地铁在空间完全接融，转乘的人流绝对不用出站占用城市外部空间，都能以最短路线直接转入到地铁空间。在国内，其他一些城市如上海在这方面就做得较好些，但愿在北京日后类似的建设工程中，再也不会出现这样严重的问题而造成重复建设和资源浪费。
其次，每一个地铁站的出入口与城市建筑和道路的关系都非常重要，所以合适的数量、位置和开口方向等都是必须慎重考虑的，设计合理的话人流疏导均衡而快速，设计不良则极易造成拥堵不畅现象。这方面北京地铁就存在很多问题，最明显的如2号地铁线路的西直门站。此站共有四个出入口，由于位置设计不当，其中三个没有与城市空间良好衔接，不能直接通向任何城市重要目标或具体方向，而与13号线路的接口任务则由其中一个单独完成，于是人流在四个出入口极其不均衡，一个出入口全天充斥了两条地铁线路非常大的进出人流量，不得不使用大量附设的围栏在站外进行限制流量的工作，乘客流线被拉长了数倍，若逢节假日和上下班高峰时段，此处人流更是非常缓慢，乘客们既浪费了时间，又必须忍受各种恶劣气候的影响，另外三个出入口却由于使用者极少而几乎丧失基本交通功能，人员通过率极低。这是城市空间设计的一个严重败笔。合理的空间设计最起码应该做到均衡四边人流量，从而可以自然快速地疏导人流。
关键词：内部控制制度；管理机构；建设；执行
中图分类号：F530
文献标志码：A
文章编号：1673-291X（2012）31-0093-03
2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站开往福州的D301次列车，在甬温线段与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。
雷雨夜的“7·23”动车追尾脱轨事故发生后，公众一开始在疑惑这起事故缘由“天灾”还是“人祸”。但随着调查的深入，国务院调查组认定这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。通过初步的分析，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。
我们通过对国务院事故调查组初步公布的调查信息、相关责任方的消息以及媒体的追踪报道进行整合梳理后发现。对于这起事故，与其说是一次小概率的偶然事件把相关责任方推向了风口浪尖，不如说是其整个内部控制框架体系的缺陷导致本该避免的重大安全事故未能避免，以及事件发生后应急处理程序不到位，导致公众的大范围质疑。我们参照五部委联合的《企业内部控制基本规范》及其相关配套指引，剖析责任各方存在的内部控制缺陷。
一、铁路行业政企不分、高度垄断的体制弊病，反映出其行业内各单位的内部环境存在根本性问题，组织架构的设置不合理
内部控制规范要求组织架构的设置科学、精简、高效、透明、权责匹配、相互制衡。组织架构的设置要与实体单位所从事业务特点相一致，能够控制各项业务关键控制环节，各司其职、各尽其责。
但我们都知道，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责。这样一个既是政府部门又是企业，既要为企业创收，又要对安全负责的部门。很多时候体现的是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、建设者和工程监理于一体的强大机构。这确实是一个“既当裁判，又当运动员”的角色。这种体制架构下，权责匹配、相互制衡存在一定的缺失，对控制各项业务关键控制环节显然是不利的，如铁路运营业务的安全控制。
这种体制架构弊病，反映其内部控制框架体系的基础，即内控环境存在问题。这从根本上导致了铁路工程质量控制失效，安全风险管理不到位。
我们若把铁路行业体制与民航作对比分析，国家民航总局如今是一个纯粹的行政管理机构，它来关注行业的安全和旅客的满意度。航空公司从国家民航总局分离后，国家民航总局和各航空公司的职责就变得非常清晰。行业监管部门脱离经济利益，从相对独立的角度才能真正行使安全监管的职责，这才是一种可借鉴的良好制衡机制。
政企分开以及铁路运营业务如何改革，国际上没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性竞争。每一种模式都有优缺点，我们需要借鉴的原则是：政企分开、破除垄断，客货运分离。改革后的铁道部只负责行业的安全和旅客满意度的行政职能，从铁道部剥离设立铁路运营公司负责铁路运营、铁路投资建。同时分离现有的客货运业务，铁路客货运一体化形势下，客运的公益性和货运的市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平，需要通过客货运分离解决这一问题。
二、“”式的高铁发展战略过于激进，缺乏科学合理的依据
分析了内控环境之组织机构，我们再来看看内部环境之发展战略。内部控制规范要求发展战略科学合理，既不缺乏也不激进，且有效实施到位。
我们来分析一下中国铁路行业尤其是高铁的发展战略。最新的高铁发展战略体现在2004年元月份通过的《中长期铁路网规划》，并在2008年修订，在这份新修订的规划中，到2020年全国铁路里程达到12万公里，其中高铁铁路里程达到1.6万公里。
在该战略规划下，中国高铁从2004年前的一无所有，到2010年底的高铁铁路里程接近8 000公里，在短短几年做到运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。
从传统铁路向高铁时代迈进，其对运营与管理者的技术要求具有本质上的不同，从业人员与管理制度整体上是从一个机械时代的版本升级到信息化版本，这是两个时代的跨越。但在上述如此大干快上战略之下，铁路运营管理、安全监管及建设项目质量的控制很难跟上步伐。三年两次大型事故，此前亦有胶济线劫难造成近500人死伤。前伤未愈，新祸即生。而且甬温线追尾事故发生前的几个月内，高铁故障已频繁发生。
是该“刹车”的时候了，无论是高铁的行驶速度还是投资建设速度，我们认为必须调整大干快上的铁路发展战略，推进现有高铁的技术吸收，培养人才，追求稳健增长、安全与低风险。这才是科学合理、有效到位实施的战略。只有发展战略对了，才有一个有效执行内部控制的环境基础，才能有的放矢地控制安全。
三、安全控制流程全线失守，控制活动存在重大缺陷
内控框架的基础内部环境存在的上述两大问题，导致内部控制建立与实施产生了根本性问题。我们结合具体的事件，以风险为导向，分析“7·23”相关责任方针对安全管理业务运用的控制政策和程序存在的问题。企业内部控制规范要求，企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。
就高铁来说，从风险评估角度讲，必须将安全作为重大运营风险进行控制。因此高铁具有多重安全设置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运营监视、车次号追踪、列车运行计划调整以及临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，车体还装配有针对雷电气候的避雷针。并且具备先进的列车运行控制系统，包括列车自动运行系统（CTCS）、自动监控系统（ATS）、自动防护子系统（ATP）等。信号集中监测系统全程监控以上系统发生的所有过程。即使电子系统失灵，还有手动控制装置最后一关。然而在“7·23”事故中，以上系统及整个安全控制流程令人惊讶地全部失守。
这不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而安全控制流程链条的一次系统性崩盘。
“7·23”事故当晚，上海铁路局的调度站台和车站值班室的调度屏上一度出现“异常红光带”——即在信号区间内没有列车行驶的情况下，却显示“闪红”。一旦出现“异常红光带”，按照规范的要求，车站需要采用“非常站控”模式管理列车，此时列车转为目视行车模式，限速在每小时20公里的低速运行。但“7·23”当晚，在后行驶的D301次并没有进入“非常站控”。约6分钟后，它以每小时近120公里的高速飞驰而至，灾难瞬间发生。
在这关键的6分钟内，铁路调度并未按照规则和流程操作。按照规则和既定的流程，在前行驶的D3115因信号故障进入“非常站控”状态，该车司机要在第一时间通过车载终端（电话或无线通讯）向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把情况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定（停车或者减速）指令传给永嘉站，该站值班人员再传给D301次的司机。如果各方反应都及时，时间只需要1分钟。但在“7·23”的雷雨夜，长达约6分钟内，理应完成的调度却没有按照规定和流程完成，40条生命无可挽回。
我们认为，铁道部需要聘请专业机构尽快围绕高铁运转的所有决策做一次全面的检查，考虑完善中国高铁的安全管理体系。
这里最主要的是内控执行的问题。有关铁路安全业务运营的规章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出现这样小概率事件，从本质上分析，更多的还是执行力问题。有胜任能力的人在合适的岗位上，合理的分工协作都是执行力的保障；当管理制度和管理要求出台后，如果内部信息和沟通以及执行和监督体系不到位，那些管理制度和要求就会产生真空，就会导致本该在1分钟完成的安全控制流程，在6分钟内没有一个环节做出反应。
四、重大风险预警机制未能完善建立，突发事件应急处理程序不到位
本该控制的风险事件发生了，安全控制活动失守后，我们来分析一下“7·23”相关责任方的善后处理，即控制缩小已爆发风险事件的影响范围的能力。企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制，明确风险预警标准，对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
这次事故把铁道部推向了舆论的风口浪尖，铁道部也似乎处处被动。新闻发言人调离岗位、事故死亡人数的最终结果总会导致公众质疑、发言人独创的“不管你信不信，反正我信了”的“铁道体”解释发言等等，一系列的事项反映出铁道部显然没有完善的重大风险预警机制，对突发事件的应急处理程序不到位。
7月24日上午，中国之声《央广新闻》连线铁道部新闻发言人，该发言人称，“预计今天下午15时将会通车。”这种把快速通车放在第一位，搜救工作放在第二位的做法显然是违背应急处理原则的。并且7月24日17点40分左右，搜救人员却发现了生还的项炜伊。当晚，铁道部召开新闻会，上述新闻发言人称，项炜伊的生还“是一个奇迹”。
这充分地反映了在追尾事故处理过程中存在不少问题，比如上述盲目宣布没有生命迹象，没有各类事故处理的程序和原则可供执行和参考等。
与营运安全息息相关的铁路行业，应该要设置有关危机管理的预案，搭建良好的危机处理组织架构，设立危机管理委员会，危机出现，该委员会迅速成立危机处理指挥中心，同时找到相关的内部和外部危机处理顾问，可以包括法律顾问、公关顾问、财务顾问等，专业对口的分步骤处理危机事项。
但铁道部的能力显然有欠缺，比如事故现场的取证一个非常专业的技术，铁道部是否拥有这样的资源和人力储备？人们广泛质疑的挖掘机损毁机车行为，需要有一个充分、合理、专业的解释，而不是一句“反正我信了”来对付。
完善重大风险预警机制，梳理突发事件应急处理流程，在今后的处理过程中规范化、流程化应对突发事件相当重要。
五、该事件反映出的内部控制建设与执行其他相关问题
当然，这次事故反映出的远不止上述内部控制相关问题，从不同角度、不同流程关键控制点来分析，还会相应折射出采购业务、工程项目、人力资源管理等方方面面的内控问题。
1.关于采购业务。雷击造成轨道区段的列控系统故障，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，工程建设设备的采购肯定是存在问题的。中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）的道歉信，充分反映供应商的选择是失败的。这家搭上高铁建设快车的铁路信号系统集成及施工行业垄断者，是否有能力在短时间内承担如此大的工程量（2009年其签订合同7257项，合同总额190亿元）？是否过度分包，导致其丧失了集成商控制监管工程设备质量的责任？通号集团是否在短时间内磨合、消化了从国外引进的技术转换为己用？这些问题都是在招标采购过程中未进行充分风险评估。
我们建议相关责任方应该以风险评估为导向，梳理招标采购业务流程，对于供应商选择这一关键控制环节，制定有针对性的管控措施。
2.关于工程项目管理。对在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，充分反映过去在工程项目管理上存在这样或者那样的问题，让监管机构无法对安全质量的风险控制做到胸有成竹。怎样把安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，即国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，促使这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场，这确实是相关责任方在工程项目管理方面需要完善的内部控制问题。
3.关于人力资源管理。我们前面也提到，在过于激进的发展战略思维下，人力资源可持续的供应会产生相应的问题。如司机需求量大，技术尚未成熟即上岗；因对职工的教育培训不到位，使得其对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备；通号集团消化吸收国外先进技术的特殊人才短缺等。相关责任方应该重新评估人力资源政策是否有利于企业可持续发展和内部控制的有效执行，是否建立员工培训长效机制，培训是否能满足职工和业务岗位需要，在高铁时代是否存在员工知识老化。这些人力资源管理的问题是必须要予以关注的。
“7·23”事故暴露出相关责任方在内部控制建设和执行方面一连串的问题，在追尾之后，如何“学错”，要反思，更要赶紧行动。相关各方应该根据五部委联合的企业内部控制规范体系，反思调整其发展战略，推进铁路体制改革并形成相互制衡的组织架构，加强企业全面风险管理意识，梳理再造各项管理和业务流程，我想这些是刻不容缓的。
参考文献：
[1] 苑德勇.完善铁路建设工程内部控制探析[J].经营管理者，2008，(8)：13-17.
[2] 石彩红.浅谈铁路企业的内部控制[J].甘肃科技，2011，(19)：36-39.
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