关键词：高铁；枢纽；规划策略
中图分类号：U238文献标识码：A 文章编号：
引言：
中国正踏步进入高铁时代
根据国家《铁路中长期发展规划》，至2020年，我国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及多个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。珠三角将建成以广州为中心，衔接港澳和内陆城市的高速铁路网络，各大都市圈之间的时空距离大大缩小，国内区域经济版图大融合，“高铁经济时代”正踏步而来。
对高速铁路设站的城市而言，无疑面临巨大的发展机会，高速铁路车站地区的规划成为当前规划界的一个热点。
1.中国高铁建设的特征
1.1从区位选择来看，新建客运站选址郊区化特征明显
新的高铁车站选址多数位于城市近郊及边缘地区，通过强大的市内交通网络与城市中心区连接，其目的旨在通过高铁枢纽这个巨大的城市触媒，带动周边地区及周边城市的发展，使其形成都市带的区域中心，疏解中心城区部分功能与人口。
1.2从运行速度来看，运行高速化
一般运行时速为330km左右，速度较一般的铁路或公路时速要快一倍以上，高铁的高速能量扩大了人们出行的距离，大大缩小了城市之间的范围，促进了都市圈的形成，对商务、中高端旅游等时间成本较高的人群非常有吸引力。
1.3从运营方式来看，越来越趋向于公交化
从目前已通车的武广高铁来看，发车频率较高，目前武广线为30分钟，随着高铁的成熟发展，发车频率可控制在15分钟以内，达到零候车标准。
1.4从服务环境来看，服务人性化
在高铁车站内提供了多种现代化、人性化的服务设施。例如立体化交通换乘，减少人行换乘距离，提供自动售票机和自动验票机等。便捷的服务，大大减少了乘客在车站的滞留时间，高效率的交通换乘是商务功能的必要保证。
1.5从建设硬件来看，铁路枢纽站趋于空港化
新建成的高铁车站，无论在流线组织，空间构思，形体设计等方面均参照了机场航站楼的理念设计，高铁地区的空间环境越来越趋向空港化。
1. 6从接驳方式来看，做到各种交通方式换乘网络化
铁路客站在功能上已由“铁路运输终端”转变为“城市综合交通枢纽”，逐步成为多种交通工具的分配平台，市内交通网络与外部交通网络的换乘节点。
2.国外高铁枢纽地区发展借鉴
目前全世界高铁发展较成熟的国家有日本、法国和德国，其中日本的文化背景、城市规模、生活方式、人口密度等方面与我国类似，其铁路客运枢纽站建设最具参考性。综合分析日本高铁枢纽地区的建设，具有以下几个特征：
2.1 用地混合——形成高强度和多功能的城市中心或副中心
在现代公交系统支撑下，日本的铁路客运枢纽是对全市甚至整个区域开放的交通运输和公共服务枢纽。枢纽周边强调混合用地和建筑的综合功能（尤其是核心区与拓展区）。随着现代交通系统的转型与发展，火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，成为一种新型的城市中心地区。
2. 2步行领域——注重人性化的交通组织和环境设计
日本铁路枢纽拥有适合步行的安全便捷的环境，最佳步行范围应以交通枢纽及地铁、轻轨站点为圆心的300-800米的区域。 在这个半径内可以实现各种交通方式的“无缝衔接、零换乘”。同时这一半径内，还能够实现日常性购物和比较高档的购物。此外，为适应人口高龄化、重视福利型的需求，日本逐步推动“无障碍化”运输作为轨道交通网络建设的组成部分。
2.3枢纽节点——枢纽是多种交通方式汇聚的交汇点
首先是地铁、国铁、JR线、新干线和私铁之间构建网络化结构；其次是轨道交通与高速公路、航空等其他区域通联系紧密，在能够发挥高速、大量、准时等特点的领域进行重点建设。第三是轨道交通与常规公交、电车、出租汽车运营之间有效衔接。这三方面的紧密链接，使得城市的客运交通形成了以轨道交通为主体的整体性、系统性的网络结构。
3.基于广州南站城市设计案例的规划策略
从规划角度看，高铁客运枢纽地区的规划应该顺应客观规律，结合其自身的特点，吸收国内外先进经验，建设有典型特色的高铁枢纽。
广州铁路南站地区定位为华南地区的客运交通枢纽，商务、服务为主导功能的城市副中心。具体包括三个层面:从国家的高度看，南站地区是华南地区客运交通枢纽；从珠三角区域层次来看，南站地区是珠三角客运中心，穗港澳现代服务业合作示范区、广佛深度融合的重点地区；从广州市域范围看，南站地区是广州南部地区级公共服务中心。
3.1交通策略：构建便捷畅通的交通体系
1）构造立体的一体化交通枢纽：广州南站为五层建筑，地面三层、地下两层，东西广场各设有专用匝道，适宜构筑立体的一体化交通枢纽，即充分贯彻“高进低出”的交通组织理念，由此概念延伸，南站站区可构建地面二层连续步行系统、地下步行系统等。
图：南站站场地区剖透视
2）建立以轨道交通为主导的“适应性发展组团”：南站共设有5条城市轨道交通，分别为广州二号线、七号线、十八号线、二十号线和佛山二号线，另外设有3条城际轨道交通，分别为广珠城际、广佛城际环线和广莞惠城际，多条轨道交通构成了南站地区公共交通主体，将支撑南站地区向“适应性组团”发展，即围绕公共交通的发展，不断扩展城市的发展规模，不断提升城市空间范围。
3. 2产业策略：构建以服务业为主体的产业功能
由于南站地区处于衔接港澳与内地的交通枢纽节点位置，南站地区的主要产业包括三类服务，交通服务、城市服务和现代产业服务。
1)交通服务是南站地区的基础功能：基于地区的在城市中发挥的作用，南站应首先突出以客运为主的综合交通枢纽功能，并以交通服务作为地区的基础功能。
2）城市服务是南站建设以后形成的拓展功能：通过充分利用新车站建设契机，对建设区周边缺失功能加以补充完善。通过分析现有城市发展现状，地区应承担面向番禺北部地区的城市服务功能，为番禺北部松散的楼盘经济区提供一个城市中心。
3）现代产业服务是南站地区的创新功能：基于珠三角一体化和广佛同城的政策背景，借助地区得天独厚的区位优势先行先试政策，建立车站商务区与总部办公园区，为穗港澳及珠三角西岸乃至泛珠三角地区的生产加工企业提供生产服务支持，体现地区的创新性。
3.3土地利用策略：构建疏密有致的地区土地利用
1）开发强度:轨道交通作为城市主要的客运交通方式，周边用地均与人流的活动紧密相关。因此，居住、公共设施、道路广场、绿地与轨道交通站点的关联程度相对较高。典型的TOD社区主要包括上述四类用地，其中居住用地属于中、高强度开发，公共设施用地尤其是商业用地属于高强度开发，道路广场和绿地则主要低强度开发。
2）用地构成:轨道交通对城市居住用地的吸引最明显，并且随着距离增大有逐步衰减的趋势；轨道交通对工业用地具有明显的“排异性”；轨道交通并没有对公建用地表现出明显的吸引作用。经研究，在0-500m范围内轨道交通对绿地、交通用地、商业用地的吸引作用较强，且绿地、交通用地比例逐渐减小，商业用地比例逐渐提高。在500-2000m范围内，轨道交通对居住用地吸引最大。
4.结语
铁路客运枢纽地区的规划设计是一项长久的课题，在我国高铁建设方兴未艾的时代背景下，需要我们不断的吸收先进国家的规划经验，在建设实践中完善、提高，在高速铁路建设中迎头赶上的同时，高铁发展所依托的城市规划与建设水平也能同步得到发展与提高。
参考文献：
[1]广州市规划局、广州城市规划编研中心、广州城市规划设计所、天津市城市规划设计研究院等，广州南站地区城市设计子专题：发展策略研究 [Z]，2010.3.
[2]郑健，大型铁路客站的城市角色[J]，时代建筑，2009.
关键词：制梁场；场建规划
中图分类号： TU98文献标识码： A
进度、经济效益、质量控制起着关键的作用。各施工单位因标准、经验不一，各家的场建规划各有千秋。本文以一制梁场的场建规划实例，对制梁场的规划、布置进行阐述。
1工程概况
合福铁路为我国高速铁路网四纵四横重要组成部分，设计时速350km/h。制梁场承担管区内313榀32m、22榀24m无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）预制，梁高3.078m，梁宽12m，底宽5.5m。客运专线双线整孔箱梁具有刚度大、稳定性好、便于检修等特点，每榀梁重826.9t（32m箱梁），因此，预制、运输、架设施工难度较大，合理地进行梁场场建规划显得尤其重要。
2选址原则
1、交通便利。制梁场在选址上紧临旅游公路旁，以便于大型设备和材料进场，提高物资、机械的供应速度，从而确保制梁的进度。
2、制梁场应设置在桥梁集中地段，尽量设置在制梁范围的中心，以减小运输距离。制梁场距小里程最远运距9.541km，距大里程最远运距12.383km，基本接近于桥梁群中心位置。（根据现场施工总结箱梁运输距离宜控制在20km以内）。
3、制梁场在选址上经位于桥梁群中心前后位置踏勘，选择于地质情况较好的地段，从面减小了地基处理工程量，降低了场建的造价。
4、制梁场紧邻路基，修建运梁通道上桥，运梁通道坡度设置为2.3%。（不大于运梁车行走坡度限值3%）。选择运梁通道上桥可节约2台450t提梁机提梁上桥设备，可节约资金投入800万余元；也从而大大节约箱梁过程中提运时间，大大加快箱梁架设速度。
3移梁方式及移梁设备选定原则
制梁场根据各种移梁方式及设备工效比选采用900t提梁机进行移梁。场地采用纵列式布置（详见下图），大大减少了土地占用面积，节约了成本。从而减少了采用轮轨式提梁机地基处理费用高，梁场布局不合理时，降低施工效率的缺陷。
4制、存梁台座设置
4.1 制存梁台座数量设备原则
1)制梁总数量、工期及只平均产量要求；
2)在内、外模与台座均能够相互匹配情况下：单片梁制梁周期一般按5 d考虑，单台座制梁效率即：η=O．2片／d；
3)内外模板数量：根据工期总体考虑，为保证箱梁日产量，采用固定式外模，与台座设置相同，共计6套；内模根据日产量1榀箱梁进度计划设置4套；
4)钢筋吊装工艺的选择：钢筋吊装采用1套分体钢筋吊具（详见下图）使用2台50t龙门吊（1台50t龙门吊备用）施作。
4.2 存梁台座设置原则
1)考虑箱梁在存梁台座存放总时间：终张拉10天＋压浆、封端2天＋压浆后28天架设=40天，每榀梁在存梁台座至少存放时间40天；
2)运架梁工期、架桥机数量及日架梁数量；
3)征地拆迁费用和场地限制，采用双层存梁；
4)根据规范要求，施加预应力后，应尽量减少收缩与徐变、延长二期横载上桥的最短时间。
4.3 制存梁台座数量
1)制梁台座数量计算：制梁台座数量M=N／η个。其中，N为梁场制梁效率，即按计划确定的该制梁场一天完成箱梁预制的数量1榀／d；η为单台座制梁效率为0.2榀／d。即制梁台座数量：M=1÷0.2=5个，由于考虑高峰期施工日产量可能需增加，因此1个备用，共设置6个制梁台座。
2)存梁台座数量计算：存梁台座的数量m=N×K。其中，N为梁场制梁效率，1榀／d；K为梁在存梁台座上的最少存放时间（按40 d计算）。经计算，高峰期制、架梁均为2片／d，需至少设置存梁台座80个。由于该制梁场采用双层存梁台座，为保证由于下部结构影响共设双层存梁台座42个，即共计存梁84榀。
4.4 制存梁台座布置
制梁台座有两种布置方式：纵列式和横列式。采用横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90。，运梁车需调头，因此这种布置方式比较适合于梁场远离线路的情况，而纵列式比较适合于梁场靠近线路的情况，该制梁场紧临线路，因此采用纵列式布置。
4.5 采用龙门吊机出梁
采用900t轮胎式龙门吊机移梁。特点：台座可单列、双列及更多列布置，初张拉箱梁后，900t龙门吊机纵跨制梁台座，将箱粱直接提吊出台，并存放到存梁台座上。
5制存梁台座设计
5.1 概述
制梁台座是箱梁预制施工的主要工作平台，是制梁场的重要设施。因此，制梁台座的稳固程度将严重影响箱梁预制质量，必须予以足够的重视。
5.2 台座设计要点
1)变形控制要求：基础不均匀沉降值与底模变形值之和不大于2 mm，箱梁底面4个支座处平面相对高差不大于2 mm。2)制梁台座一般不预设箱梁预制反拱，反拱在底模上预留和调整，模下垫不同厚度的钢板形成下挠曲线。该制梁场按照18mm设置反拱。3)一般是变形控制整个制梁台座的设计而不是受力控制其设计，因此地基基础设计和地基处理显得尤为重要。
5.3 具体做法
1)首先对聘请有资质地勘单位对其进行详细的地质勘察；2)有资质梁场设计单位对梁场的制存梁台座、提梁机基础结构进行验算；3)按高速铁路施工标准控制制存梁台座的施工质量；4)加强制存梁台座的沉降观测，发现不均匀沉降立即采取补救措施。
6龙门吊配置数量原则
龙门吊的数量由制梁台座的数量及钢筋绑扎胎具的数量、设置位置确定，根据经验6个制梁台座需配置3台50t龙门吊（1台备用）基本能够满足施工要求。
7管线、水和电力布置
7.1 混凝土输送管道
混凝土输送管道布设根据施工工艺情况确定，该制梁场混凝土施工采用输送泵直接入布料机进行施工（3台输送泵配3台20米布料机，其中1台备用,按照32米箱梁标准布设)，未设输送管道地沟。若采用输送管道布设，输送管道位于管道地沟内，建议主管道沟截面为500 mmx 500 mm，可同时保证3条混凝土输送管道的位置。
7.2 蒸汽养护管道
管道地沟截面形式为240 mm×240 mm，蒸养管道在制梁台座区的布置应按照蒸养要求进行布置。
7.3 电力布置
因梁场运输、起重设备来往频繁，故原则上电缆均埋地布置，配电箱间距不超过40 m，充分保证拖地电缆40m内工作，为保证电缆过沟安全，在电缆过沟加钢管。
7.4 上水管道
上水管道自水泵房引出，主管道采用150mm直径，支管道采用100mm和80mm，为节省工程量上水管道采用纵列式，同时布置时考虑避免重复挖沟作业，与水沟短距平行布置，在挖排水沟的同时铺没上水管道。
7.5 排水沟布置
梁场由于占地面积大，如何保证排水畅通显得尤为重要。该制梁场总体上按单面坡设置，即福州段向合肥段设置0.3％纵坡，纵列式。每个制梁区布置一道排水沟，最后汇集于运梁区，改横列，排出梁场，在截面布置上，排水沟为500 mmX 600 mm，保证排水畅通不积水。
关键词：高速铁路；移动通信；现网优化；虚拟专网
中图分类号：TN929 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）11-0111-03
1 概述
近年来，我国高速铁路建设飞速发展，已经开通了沪宁城际高铁、京津城际高铁、京宁高铁、武广高铁等多条高铁线路，高速铁路的运营时速普遍高于200km/h，部分高铁列车时速已经接近300km/h，未来建设的高速铁路时速有望超过350km/h。
高铁列车的开通和不断提速，方便了人民的出行，但是却对高速铁路移动通信的网络覆盖带来了挑战。由于高速铁路列车为全密封铝合金车体，穿透损耗大，降低了车厢内的覆盖效果，高铁列车运营时速快，接近或超过300km/h，多普勒频移和小区间频繁切换现象严重，影响了列车内的移动通信网络质量。
随着高铁不断建设和开通，国内三大运营商的移动通信网络都受到了严重挑战，都在积极规划和解决高速铁路网络覆盖问题，由于国内三大运营商各自运营的网络制式不同、频段不同，受到的影响程度也不相同，因此其各自制定的高铁移动通信覆盖解决方案也不相同。本文首先分析了高铁的开通对移动通信的影响，并在此基础上，结合各运营商的网络特点，提出了针对性的解决方案。
2 高速铁路对移动通信系统影响分析
高铁列车对于移动通信的影响，主要有两方面的
原因：
第一，车厢结构的变化：由于高铁列车车厢为铝合金结构，整体密封性能好，无线信号的穿透损耗增大，降低了车厢内无线信号的强度，从而使高铁列车的车厢内信号场强比普通列车低，网络覆盖质量变差。
第二，运行速度的提升：高铁列车的高速运行，带来的一个最直接的影响就是多普勒频移问题。多普勒频移是一个运动物体普遍存在的现象，由于普通列车一般运行时速为120km/h，速度相对较低，多普勒频移现象不严重。而在高铁环境下，列车运营时速接近300km/h，远高于普通列车，因此多普勒频移对高速铁路移动通信的影响更加严重。另外，移动通信单小区的覆盖范围相对固定，由于高铁列车运行速度的增加，必然会缩短列车在单小区内的停留时间，小区间切换次数增加。而切换时造成网络质量下降，尤其是掉话的重要原因。
2.1 多普勒频移
多普勒效应的产生主要是由于无线电波的波源或观察者相对于传播介质的运动而使观察者接收到波的频率发生变化的现象。由于移动台或者终端相对于基站的移动方向不同，多普勒频移的影响也不相同。
2.1.1 移动台（终端）向着基站的方向运动。假设移动台的移动速度为V，而基站的下行无线信号的发射频率为f1。由于多普勒效应的影响，移动台接收到的无线信号的频率为f2，移动台以f3向基站发射上行无线信号，基站收到的来自移动台的上行无线信号的频率为f4，则可以
得到：
2.1.2 移动台（终端）向远离基站的方向移动。参考上面的分析，同理可以得到如下公式：
国内规划、建设和运营中的高速铁路最高设计时速为350km，而现网运行的移动通信系统的系统芯片在设计的时候，一般都考虑了频偏的影响，采用了频率补偿算法，因此现有移动通信系统都具有一定频率偏移的容错能力。虽然在高速铁路环境下的多普勒频移现象对移动通信系统的影响较普通或者慢速移动环境下的影响严重，但整体影响并不严重，移动通信系统仍可以正常工作。
2.2 快衰落
国内运营开通的高速铁路列车，一般运营时速接近300km/h，最高的时速接近350km/h。对于主要工作在800M～2GHz之间的移动通信系统，其快衰落的衰落深度严重时可能达到20～40dB，这将严重影响网络覆盖。但是我们知道，在高速铁路覆盖的环境下，基站一般沿着铁路线覆盖，周边高大建筑物较少，因此移动台与基站间一般都存在着直射路径，故移动台收到的无线信号的电频主要受路径损耗影响较大，而受到由多径效应产生的快衰落影响较小。
2.3 车体穿透损耗
国内正在运营的高铁列车目前主要有四种类型，表2为不同型号的高铁列车的基本概况：
根据相关测试统计，CRH1型号的高铁列车穿透损耗为20～30dB，其他型号的高铁列车的车厢穿透损耗一般为10～15dB，由上述分析来看，CRH1型的高铁列车的车体穿透损耗最大，因此在制定覆盖方案需要充分考虑CRH1列车的覆盖要求，满足了CRH1列车的覆盖要求，也就满足了其他型号高铁列车的覆盖要求。
2.4 切换与重选
对于国内三大运营商现有的GSM、TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000四张移动通信网络，完成一次切换的时间（工程经验值）一次为3～5秒、1.5～3秒、0.8～3秒、0.3～5秒。故对于上述移动通信系统，移动成一次切换，要求两个基站间的覆盖重叠区域的长度不应该小于2×V×T/3600（km），其中V（km/h）为移动台的移动速度，T为系统完成一次切换所需时间。
根据上面的表格，不同的系统，由于切换所需的时间不同，因此切换带设置的距离也不相同，整体来说，GSM网络需要的切换时间最长，需要的切换带距离也最长，因此在实际高铁网络覆盖方案中GSM网络切换带的设置也是需要重点关注。
3 高速铁路覆盖解决方案
高铁列车高速运行对现有移动通信网络的无线覆盖在技术上提出了一定挑战，根据前面的分析，高速铁路列车的移动通信网络覆盖面临的各种问题主要是由于移动台高速移动，造成在多小区间的频繁切换；车体结构变化，车厢穿透损耗增大；列车快速移动，多普勒效应现象严重。针对上述问题，相关运营商主要采用了两种高铁覆盖解决方案：现网优化和虚拟专网。表4从覆盖指标、切换指标、容量指标、建设难度及优化难度等方面对以上两种建设方案进行了对比。
4 国内主要的高铁覆盖方案对比
4.1 虚拟专网方案
对于中国移动，经过多年的网络建设，其基站较密集，尤其在市区，存在同一覆盖区内多小区重复覆盖的现象，尤其在市区的铁路沿线附近，信号复杂，采用现网优化方案，网络优化难度大，同时对铁路沿线的基站进行大量优化调整，必将影响原有的大网覆盖，带来大网的网络质量下降。因此中国移动在高铁覆盖方案选择时，多选择建设专网方式。对于采用专网建设方式，主要考虑以下四项关键技术。
4.1.1 网络带状覆盖。由于高铁列车在行使过程中频繁跨越不同小区，切换频繁，有可能会造成掉话等网络问题，影响网络质量。一方面，为减少移动台在高铁列车行驶过程中的切换次数，需要在高速铁路沿线建设以专门覆盖铁路为目的的带状虚拟带状网络，通过对带状网络的各个小区的位置、天线方向角等参数的调整，可以使高速铁路上的移动台首选在这个虚拟专网内部小区之间切换，而不在附近的大网内小区间切换，这样可以降低切换的次数，降低了掉话率；另一方面，由于专网内的各个小区的位置和间距是通过链路预算获得，这样可以在保证覆盖和小区间的切换重叠区域要求的前提下，使切换次数达到最小，从而提高网络质量。
另外随着技术和移动通信设备的发展，基站的形态也发生了根本的变化，现在主流的基站形态为BBU+RRU方式。在这种基站形态下，可以采用多RRU共小区技术，从而使几个RRU的覆盖区变成一个小区，移动台在这几个RRU之间移动，不发生切换，这样可以使移动台在十几公里的范围内，不发生切换，从而大大降低了切换次数，带来了网络质量的提升。
4.1.2 多普勒频移的抑制方法。多普勒频移主要与移动速度有关，因此我们可以减小列车相对与基站的移动速度，来降低多普勒频移的影响。降低移动台的相对移动速度，可以通过拉大基站与铁路之间的间距来减小移动台相对于基站的移动速度，但是由于基站和移动台的发射功率有限，其网络覆盖半径也有限，基站与铁路之间的距离越远，网络覆盖效果越差，因此不能简单地通过拉大基站与铁路之间的距离以降低移动台的相对移动速度，以免影响基站对铁路的覆盖效果。基于上述分析，在站点资源允许的情况下，建议高铁覆盖基站与铁路之间的垂直距离在100～300m之间。
4.1.3 高增益天线的采用，增加基站的有效覆盖范围。一方面，在基站的发射功率一定的前提下，采用高增益天线，天线的水平波瓣角变小，使无线信号的能量在某一方向上集中，从而使这一方向的基站有效覆盖范围增加；另一方面，较小的水平波瓣角小，也可以很好地控制专网小区信号外泄，降低对周边大网的影响。
4.1.4 采用功分器，避免基站内部小区间切换。根据上述的分析，影响高铁环境下移动通信网络质量的主要原因是频繁切换问题。在现网，一般一个基站有多个小区，而在同一基站的多个小区间，重叠覆盖区小，无法保证高铁列车快速运行，对切换区域距离的要求。因此在工程建设中，可以引入功分器这一器件，把一个小区的信号利用功分器平均分成两部分，用两幅天线辐射出去，这样一个小区变成两个扇区，而这两个扇区的信号来自一个小区，在它们之间不存在切换问题，从而解决了同一基站不同小区间的切换距离不够可能造成掉话的问题。
4.2 现网优化方案
对于中国电信和中国联通，由于自身的网络特点和投资特点，其在高铁网络覆盖方案选择上，多采用现网优化方案。
现网优化建设方案，考虑重点考虑以下五个关键技术：天线调整、波束宽度调整、功率调整、主覆盖小区梳理、切换/重选参数优化。
4.2.1 天线调整。天线调整是覆盖优化最优先考虑的方法，同时也是最有效的方法。在高铁沿线基站进行天线调整时，主要进行天线的方向角和下倾角调整，调整方向角的目的是为了使高铁覆盖基站小区的主瓣方向沿着铁路覆盖，提高铁路覆盖效果。在高铁沿线的基站覆盖中，应尽量减小下倾角的设置度数，以提高单站的覆盖范围。
4.2.2 波束宽度调整。结合基站的位置，小区天线覆盖方向，针对个别路段信号覆盖仍较弱，但又无法通过天线调整来解决的，可以通过调整天线波束宽度来加强信号覆盖。天线的波束宽度一般有四种取值：30、65、90、120。从取值我们可以看出来，波束宽度取值越小，能量可以更集中在铁路覆盖沿线，可以有效提高铁路沿线的覆盖效果。
4.2.3 功率调整。覆盖的优化除了调整天线和波束宽度调整之外，还可以调整小区的发射功率。功率设置过高，虽然可以提高小区的覆盖范围，但是可能会造成邻近的小区的干扰；设置过小，虽然可以降低干扰，但是影响覆盖，会造成部分区域存在弱覆盖的问题，所以在进行功率调整时，需结合现场详细的测试，进行综合考虑。
4.2.4 主覆盖小区梳理。切换是造成网络质量下降的一个重要因素，所以在满足覆盖的前提下，可以通过手天线调整、降功率、切换参数设置，甚至是删除邻区关系等手段，尽量将高铁沿线的某些非必要的小区剔除出高铁覆盖区，从而达到高铁沿线有明确的主覆盖小区，减少乒乓效应的发生次数。
4.2.5 切换/重选参数优化。切换、重选慢导致小区边界信号强度偏弱问题，可进行小区合并、调整切换迟滞、切换时延、加大小区偏置、迟滞、重选延迟等参数来解决。
乒乓切换问题，在车速很快的情况下，信号强度变化也快，乒乓切换往往会造成切换不及时而导致弱信号掉话。优化的手段有FR优化和切换参数优化两种，FR优化是优先考虑的方法，但天线调整往往比较费时，所以有时也可考虑通过参数优化来达到抑制乒乓切换的效果。
5 结语
随着中国高速铁路的不断提速，为移动通信的高铁覆盖带来了新的挑战，造成了网络质量的下降，严重影响了用户的感知，因此为了应对高铁的开通运营对移动通信网络质量的影响，需要研究和制动高速环境下的通信网络建设方案，改善高速列车上的通信质量，满足人们通信的需求，树立移动运营商的良好形象。
参考文献
【案例】
5月16日，四川省邻水县为抗议城际铁路改道，上万名邻水民众手持横幅上街游行，要求规划中的“川渝铁路”由在广安设站改为在邻水设站，此后事件引发冲突，演化成，60余名民警及群众受伤。这是近年来各地频发的高铁争夺战中，首次出现流血事件，具有标志性意义。高铁争夺战轮番上演，值得高度关注。
【析因】
以高铁争夺为特征的四川邻水冲突事件，不同于以往的。表面上看，四川邻水县冲突双方是当地民众和政府。实际上，地方政府与民众利益一致，双方是默契而非对抗，目标直指高铁规划决策者。
地方政府的民意筹码
至2015年初，中国高铁总长已达1.6万公里，为世界之最。由于高铁给地方带来明显经济效益，各地紧盯“高铁经济”，寄托地方政府、民众和官员的巨大期望。对地方政府而言，高铁意味着政府巨额投资，随之而来的是GDP增长，人流、物流、资金流、信息流的快速流动，沿线资源开发和产业转移。对当地民众而言，意味着更多就业机会，出行更为方便，土地房产潜在增值，生活也许因之改变。对地方官员来说，更容易满足GDP导向的地方政绩考核要求，也意味着更好的职位升迁，给地方留下良好的“政治经济遗产”。
因此，越来越多的地方政府，无论政府、民众和官员都已对高铁所能带来的巨大利益预期达成共识。在某种程度上，这种共识被注入了复杂的元素：生活的便利，潜在的收益，鲜亮的政绩，无上的荣光。
由此可见，高铁项目成为地方利益博弈的场域，政府利益、官员利益及民众利益在此交织、胶着及博弈，进而以“高铁争夺战”的形式呈现。毕竟，高铁站设在哪里，话语权掌握在中央部门和省级政府手上，各地为达到高铁设站于本地的目标，整合各种资源进入这个场域，希望影响高铁规划决策者的决定。一方面通过体制内常规渠道向上级游说，另一方面是借力官方管控下激荡的民意增加筹码。按理说，在中国特有的政治语境中，民众上街游行往往是极其敏感的。然而，在邻水的“高铁争夺战”中，呼吁市民“上街”的宣传俨然处于半公开的程度，地方政府不可能不知情，但并未强力禁止，而只是在当天提前部署警力防范失控。
官员要政绩，民众要实惠，目标一致使得官民处于同一阵营，体制内与体制外联合，向相邻城市施压，向省级政府乃至国家发改委、铁路总公司争取话语权。从事件发生地逻辑来看，“高铁争夺战”是地方政府参与高铁规划决策的民意筹码，政府对此是默许和间接支持的，官民在此结成某种意义上默契的利益联盟，但这种联盟也是有界限的。正如邻水所显示的，当民间行动走向失控，突破“维稳”的底线时，地方政府面临过高风险，往往会选择强力压制。
公众利益表达渠道不畅
近年来，公民权利意识逐步觉醒，公民参与公共决策的愿望增强，利益表达需求强烈。“高铁争夺战”中可以看到：民众不再仅仅满足于决策结果的“被动接受”，而是积极参与到决策过程中“主动表达”，争取自己的话语权。无论是2009年沪昆高铁引起的湖南邵阳与娄底之争，还是2014年郑万高铁导致的河南邓州与新野的“兄弟反目”，抑或最近发生的四川邻水高铁争夺战所引致的流血事件，恰恰是鲜活注脚。值得注意的是，这种政府默认民间发起的“高铁争夺”看似主动，其实它反映的恰恰是民众被排斥在公共决策之外的被动。
高铁规划线路与可能经过的城市民众生活息息相关，但高铁规划具有技术性和知识性强的特征，前期调研、规划论证、规划决定往往是由政府内部进行决策，民众被排斥在此过程之外，公众参与明显不充分。具体表现为：高铁规划决策过程的信息公开透明度不够、不及时；公众参与的制度化渠道缺乏；公众参与规划的方式陈旧和介入面狭窄，对高铁规划决策话语影响很小，导致高铁规划编制与审批易受行政长官及审批者意志左右，规划编制的公信度受到怀疑。
公众参与需要制度保障和长期的能力训练，当相应的支持条件都没法满足时，正常民意诉求在群体聚集的表达过程中往往容易失范乃至失控。邻水“高铁争夺战”最后发展成，更凸显了民间行动的偶然性和不可控性。这种不可控，其实也在意料之中，没有制度化的表达渠道和长期参与能力的训练，利益表达很可能转向或转移，隐藏的矛盾和非相关诉求借此发酵、爆发而失序。因此，有学者认为，“高铁争夺战”调动了民间力量，或许能以民意的喷发扭转高铁线路设计，但受制于旧有的决策架构，它很脆弱，也无法为公共决策民主化开拓新方向。
政府投资决策体制滞后
高铁投资是政府重大公共决策，是典型的稀缺资源的权威性分配过程。高铁争夺战火热，表面看是民众对高铁的渴望，实际上，则是对公共资源配给的渴望。高铁建设必须要考虑科学布局、经济效益、地理条件和安全等因素，有相应的技术标准和经济效益考量。因此，高铁站点建设，不可能做到让沿线相关城市都满意。但如何减少意见分歧和避免悲剧性事件发生，需要政府依法、科学、包容及公正的决策。
频发高铁争夺战背后，应反思高铁规划决策。从各地高铁规划决策所引发的来看，高铁规划决策最突出的问题是决策民主化程度偏低，进而影响投资决策科学化程度。主要表现在：一是决策的开放性够不够。高铁规划决策往往由设计单位、铁路总公司、省级政府及中央政府讨论进行，没有向社会开放集思广益，更没有充分的博弈；二是决策的先行态度不中立。决策“倾向性过于明显”，所谓的论证往往变成了“命题作文”，给领导意见贴上“科学”的标签；三是决策的程序不够完善。社会媒体、人大监督及公众参与程序、方式和时机不完善，影响社会力量参与的深度和广度，无法对行政权力进行有效监督，为“朝令夕改”留下了空间，给“争取”提供了机会。
【对策】
长短结合，共同发力
“高铁争夺战”其实是一种不同利益主体博弈的正常现象。实证地看，这种现象是地方政府参与决策的民意筹码，是正常利益诉求的非制度化表达。要防止四川邻水高铁争夺战悲剧性故事再发生，需要长短结合，共同发力。
短期来看，做好民众的宣传引导工作，严格管控地方政府借用民意筹码施压上级政府，对管控不力引发的地方政府及领导干部予以问责。
长期来看，需要正视高铁规划决策中的多元利益博弈。通过合理的制度设计，在利益平衡底线是社会稳定，上限是多元利益充分表达之间，寻求制度化的利益表达机制，使得多元利益主体的博弈文明、公开、理智和有序。
首先，加强高铁规划决策信息公开。高铁争夺战的导火索是猜忌和谣言，避免谣言和破除猜忌的最好手段是信息公开。信息公开可以让不同主体理解高铁规划决策依据和过程，缩小不同利益主体尤其是公众与决策者之间的信息鸿沟。
一是公开高铁规划决策的标准及流程。公开高铁规划决策所考虑的经济要素、地质条件、安全要求、地方准备等各方面的考量标准，同时，公开高铁规划建设所需相关流程及政策，让民众明白相关的细则和进程，实现高铁规划决策依据的公布和高铁知识的普及。
二是公开高铁规划决策过程。每条高铁线路的规划和决策过程必须公开透明，将路线设定论证方案、决策的理由依据、环境影响评估、专家技术人员方案解读等信息予以公布，保障公民的知情权，便利公众参与和社会监督，确保高铁规划始终坚持公开、透明、科学。
其次，推动公众深度参与高铁规划决策。公众参与规划决策是管控政策风险的最好方式和机制，有序的公众参与可以避免利益诉求的非理性表达。十八届四中全会明确提出，健全依法决策机制，把公众参与重大行政决策确定为法定程序。因此，要将公众参与真正纳入到高铁规划决策中去，展开沟通、交流、辩论、妥协，就决策达成共识，进而形成有理性的、有质量的决策。
一方面是创新公众参与高铁规划的方式。通过搭建网站或网络平台、设置高铁规划政策议程、举行专题听证会、邀请民众代表参与方案审议等方式，听取和吸纳尽可能多的公众意见，让民意得以充分、有序表达。
另一方面是尽量实现高铁规划的公众全过程参与。制订高铁规划前必须收集有关的公众意见；公众有权提出高铁规划建议，为高铁规划决策提供参考；公众有权对高铁规划草案进行充分的验证、评议和审查；高铁规划内容必须回应公众意见或建议，并将公众参与过程作为规划必备附件报审。
再次，完善高铁规划决策合作治理的制度安排。转型期的中国利益格局复杂，客观上要求政府能够正视多元社会的利益诉求，经由一定公共政策过程，促进多元利益的协调平衡，进而对高铁规划做出权威性的决策安排。
一方面是制定高铁规划决策相关配套制度。在依法治国的大背景下，明晰的规则是高铁规划决策的依据。制定出台高铁规划、选址、建设等方面的详细技术规则和标准，明确高铁路线选定技术、经济、社会、地质等要求。同时，要制定公众参与高铁规划决策相关操作规程，明确公众参与高铁规划的范围、方式和程序，确保公众参与法制化、规范化。进而形成一套“依法修路”的制度安排，用制度和执行力去挤压人为因素、权力寻租的空间，提升高铁规划决策的科学化程度。
P键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用
中图分类号：TB
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099
截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。
1概况
重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能
1.1规划总体目标
（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。
（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。
（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。
（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。
（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。
1.2规划总体思路
1.2.1客运站交通衔接规划思路
（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。
（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。
（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。
（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。
1.2.2货运站交通衔接规划思路
（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；
（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；
（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；
（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。
1.3规划研究内容
为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。
1.3.1车站功能定位
结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。
1.3.2车站客货运量预测分析
结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。
1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局
结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。
1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划
根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。
1.3.5车站周边用地规划优化建议
最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。
具体技术路线如图1所示。
2东港站案例应用分析
2.1东港站概况
重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。
根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。
2.2东港站功能定位分析
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。
2.3东港站客货运量预测分析
2.3.1东港站客运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。
按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。
因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.2东港站货运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。
根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。
q货=Q×C货-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T载
式中：
q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；
Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；
C货-PCU――车辆折算系数，取3；
β――年日不均匀系数，取1.15；
γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；
K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；
D――年作业天数，取345天；
N空――空载率，取0.2；
T载――每车平均载重量，取20（t）。
2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析
经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。
2.3.4东港站停车设施用地规模
经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。
2.4东港站周边既有规划分析
东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。
2.5东港站周边道路优化方案
结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。
2.6东港站人车流交通组织方案
2.6.1站前广场人车流交通组织
结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。
2.6.2区域客货运交通组织方案
客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。
货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。
2.7东港站站前交通设施布局建议
（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。
（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。
（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。
3总结
本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。
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摘要：轨道交通多网融合能提高轨道运输系统的整体效率，是未来轨道交通发展研究的重要方向。多网融合在机场轨道集疏运中的应用，能够达到满足机场快速、舒适度高、集约化运营服务的需求，实现国家及区域枢纽型机场的功能定位目标。通过国际经验借鉴，以厦门新机场轨道交通规划为研究对象，为实现厦门新机场服务厦漳泉都市圈及更大范围的功能定位，分析铁路支线引入机场的必要性，并构建以新机场为核心的多网融合轨道交通方案。
关键词：多网融合；机场铁路支线；直通运营；机场轨道交通规划
1厦门新机场规划简介
1.1厦门新机场区位与功能定位
厦门新机场选址于厦门翔安区的大嶝岛，距离厦门岛直线26km，泉州60km，漳州80km。机场规划旅客吞吐量2025年为4500万，远景年为7800万，服务于厦漳泉龙都市圈，是我国重要的国际机场、区域性枢纽机场、国际货运口岸机场、对台主要机场口岸。
1.2厦门新机场客流预测分布
厦门机场现状仅2100万旅客吞吐量，74%的旅客来源于厦门本市，未来厦门新机场由主要服务厦门本市转变为主要服务厦漳泉龙都市圈。厦门本市客流2025年占56%；2045年下降至50%（见图2），区域客流将成为支撑机场客流规模和实现机场功能定位的决定因素[2]。
1.3机场既有集疏运轨道系统规划
以城市轨道线网规划为依据，2016年编制的厦门新机场集疏运规划形成“两快一普”的多层次集散轨道交通体系[3]。
（1）两快——厦门市域形成两条快线服务机场，8号线联系海沧—厦门岛—翔安—机场；4号线联系北站—机场。机场快线采取城市地铁制式，设计速度120km/h。
（2）“一普”——地铁3号普线起于厦门火车站，终至翔安机场，串联了厦门岛内重点发展区域，服务通勤兼顾本市机场旅客。
（3）快线延伸线——8号线保留着向泉州、漳州延伸的条件，未来直接服务机场与漳泉区域的联系。
（4）预留远景控制10号线——为满足空港新城开发，预留远景10号线。
2厦门新机场轨道交通多网融合的必要性分析
2.1既有单一模式轨道交通对远距离机场服务不足
同一模式轨道线路同时服务市区和机场，尤其是远距离机场，会造成以下问题：
（1）城市背景客流和机场客流相互干扰。市区段城市背景客流规模大，线路服务水平低，郊区段客流规模小，客流效益差。地铁3号线很难吸引高端的航空旅客，这一部分旅客仍被个体机动方式吸引。
（2）地铁模式服务机场建设投资成本大运营效益低。机场轨道交通客流规模不大，对时间性和舒适性要求高。尤其是新建在区域的机场。既要有足够的发车频率来满足旅客要求，又要考虑经济合理性。4号、8号快线要满足北站及厦门岛半小时到达机场的高标准服务水平，就要减少沿线站点数量，牺牲对沿线其他客流的服务，导致线路客流效益差。
2.2铁路引入为机场服务是实现新机场功能定位的要求[4]
2.2.1实现规划旅客吞吐量规模的要求
以区域经济合理发展情况考虑，厦漳泉龙区域航空出行次数应该在2.5～3人次/年，仅能够支撑厦门新机场4500万～5500万始发客流。要实现机场7800万的规划客流规模，需要在更大范围吸引1500万～2000万客流，需要引入城际甚至国铁网络服务这些区域。
2.2.2实现国际旅客增长的要求
厦门新机场作为区域门户枢纽未来要发展国际航线，国际旅客要从现状的300万（14%）增长到远景规划1800万（23%），新增1500万的国际航线客流，将面临区域如深圳、广州、福州机场的激烈竞争，国际旅客是需要通过提供高速、便捷的快速铁路服务来争取。
2.2.3区域机场竞争的需求
除龙岩和漳州是厦门机场绝对的客流腹地外，南平、莆田、三明、泉州是与福州长乐机场的客流竞争地，汕头是与广州白云和深圳宝安机场竞争。而福州、广州、深圳三地机场都规划引入高速铁路、城际铁路，与区域的铁路联系比厦门新机场便利。厦门新机场规划中仍未明确引入城际铁路，区域客流从厦门北站换乘4号快线到达机场，缺少直达、便捷的服务。
2.3都市圈一体化发展需要引入铁路为长距离同城交通服务
美丽厦门发展战略中提出，大力推进厦漳泉同城化，打造大湾区都市区，由原本的一主四辅八片的格局，拓展形成“一岛一带多中心”的空间结构。城市拓展为都市圈，轨道交通系统的服务范围考虑由30～40km拓展至80km范围，单纯依靠地铁制式已经无法满足区域一体化的发展需求。厦门交通发展战略中也明确提出建设城际轨道，形成区域客运主轴和发展走廊，发挥同城效应的要求。
3枢纽的轨道交通多网融合的国际经验借鉴
3.1东京交通圈、伦敦等国际经验[1]
3.1.1东京成田机场
东京交通圈轨道运输系统由三大子系统组成，地铁系统服务于中心城，私营铁路系统服务于东京交通圈，国铁JR系统服务于东京交通圈及附近地区。成田机场距离东京市中心距离达到近60km，超出地铁服务范围，需要快捷的轨道交通联系。机场引入了京成电铁（私营铁路）和JR国铁，设置了2台4线的车站，2条正线提供多样化的服务（见图5）。机场快线skyliner、SkyACCESS、京成本线属于京成电铁，skyliner和ACCESS属于快线服务，京成本线属于普速服务；成田特快和成田快速属于JR国铁。
3.1.2伦敦希思罗机场
服务伦敦希思罗机场是国铁和地铁两个层次，提供希斯罗机场快线（直达）、希斯罗连接线（站站停）、Piccadilly地铁线（站站停）3种服务。希斯罗快线和希思罗连接线共通道，连接希斯罗机场—伦敦市区帕丁顿站，由英国BAA运营，希思罗快线与国家铁路局列车共用部分轨道，快线全程运营时间15min，费用16.5英镑；希斯罗连接线全程时间25min，费用6.9镑。地铁Piccadilly线则需要45min时间，费用4.0镑。
3.2铁路和城市轨道整合的基础
（1）铁路定位为为城市客运服务。市域、都市圈范围内的铁路主要为城市或都市圈客运服务，这是世界大多数国家铁路的主要功能，欧洲、日本、美国、澳大利亚等城市的铁路大多是提供通勤服务，铁路站点直接设置于市中心CBD、副中心、城镇中心或社区中心，居住和就业的可达性均很强。
（2）城市交通部门和铁路部门相互参与对方线路经营。由于国外大城市的市域铁路主要为城市客运服务，铁路运营部门实际上是直接参与了城市公共客运，是城市公共客运的运营企业之一。城市交通部门和铁路部门之间相互参与了对方线路的运营。
3.3多网融合实现形式的选择多网融合通常采用两种模式，一为换乘模式，一为直通运营模式。
（1）换乘模式：采用在市中心换乘衔接（尤其是环线周边）的模式，这种模式实现了市区线和市郊铁路对承担相独立的功能，但在市区又有部分功能重合市郊铁路到达市中心环线附近后，通过市中心高密度的地铁线网疏解进出市中心的市郊客流。
（2）直通运营模式：通过信号系统、供电模式统一的方法，实现市区轨道的列车可以驶入铁路线路上去，同时也可实现铁路列车可通过市区轨道驶入市中心。这种模式在时间和空间上消除了市区轨道和铁路系统之间的换乘。直通运营比换乘是更贴近真正意义上的多网融合，尤其是在国铁、城际铁路与城市轨道网络的融合方案上。
4以厦门新机场为核心的多网融合轨道方案
4.1总体目标
从服务翔安机场的角度，针对机场节点及相关轨道线路方案上优化整合城际轨道网络和城市轨道网络，研究铁路支线引入机场的方案，形成多层次、多网融合的轨道交通网络，支撑翔安机场的功能定位及客流规模。
4.2规划前提
多网融合轨道交通方案需要有相应的规划前置条件，厦门市既有规划的国铁网络、城际轨道网络、城市轨道网络存在着多网融合的空间和先决条件。
4.2.1国铁网络——福厦高铁建设
厦门地区现有铁路线路为鹰厦线、福厦线、龙厦线、厦深线，2016年福厦高铁开工，福厦高铁是京福高铁的重要延伸，设计时速350km/h。福厦高铁的建设，将释放既有福厦线的运能，为国铁线路服务区域提供条件。
4.2.2城际轨道网络——厦漳泉城际铁路网络
厦漳泉城际铁路是海峡西岸城际铁路的重要组成部分，海峡西岸城际铁路方案已经于2015年获批。厦漳泉区域形成“一轴一环三射”的方案，一轴R1同时联系漳州、厦门、泉州三地，并经过翔安机场，对于实现机场节点多网融合提供了网络基础。R2、R3线分别利用鹰厦铁路及港尾铁路改建，为利用既有国铁建设城际铁路提供改造先例。
4.2.3城市轨道网络——4号、8号线两条快线
城市轨道规划了2条快线服务机场，4号、8号线从整个线位走向及功能定位，都与城际R1存在部分重合。但R1线不进厦门岛，8号线方案强化了对厦门岛的服务，提升了厦门岛城际联系及其与机场的联系，快线与城际R1线存在整合优化的空间。
4.3规划策略
4.3.1整合既有规划铁路和城际铁路构建多网融合轨道系统
以既有国铁网络、城际铁路规划网络、城市轨道快线系统三者为基础，实现国铁、城际铁路、城市快线的互通运营，充分利用铁路资源，减少城市轨道建设投资。4.3.2结合新一轮城市发展规划多网融合轨道系统铁路线路应穿越市中心以提升其服务水平和效率，连接重点城镇、大型交通枢纽及重要商务中心，并与市区轨道线网的多点换乘，可以疏解高峰时段市通郊高度集中的大客流。4.3.3铁路和城市轨道功能和网络互补铁路不是为服务中心城区的加密线路，而是为提升都市圈范围内快速联系水平，与现有城市轨道网络形成功能互补，铁路承担长距离都市圈出行，现有城市轨道主要为沿线服务。4.4规划方案4.4.1城际铁路与国铁的衔接互通R1城际铁路在厦门市外与既有福厦线路的联通，R1在泉州境内通过设置支线与泉州晋江站衔接，在漳州境内R1直接引入漳州城际站，在福厦铁路原有通道的基础上形成第二条国铁通路。
4.4.2城际铁路在厦门市域范围的线位优化调整
R1线路按原有方案从西侧引入机场，东侧出大嶝岛后进入翔安片区，调整线位沿原有8号线规划线位引入厦门岛高崎站，进入海沧片区，最后出厦门衔接漳州城际站。优化方案实现城际铁路串联漳州—海沧—厦门岛—翔安—泉州的功能，也满足厦漳泉同城化的交通需求。
4.4.38号快线通过与城际铁路的直通运营实现
利用铁路运营组织灵活的特点，8号线利用城际铁路的通道开行海沧—高崎—机场的区间运行快线，可以保障高崎—机场半小时、海沧—机场45min的时间要求，动车列车可提供舒适的乘坐环境，提升对航空旅客的吸引力。
4.4.4调整城市轨道网络，3号、4号线机场段共线运营
铁路直接引入机场，规划4号线联系北站服务区域客流的功能需求下降，4号线可调整其功能定位，近期作为联系机场—铁路快线，远期可加密站点转为服务城市功能。为了确保机场通道的集约和机场站合理规模，3号、4号线共线引入机场，共用站台。
4.5方案优点
（1）多网融合方案对厦门以外区域到达机场的轨道交通服务水平有较大提升。闽西北、潮汕、宁德等区域2h可以到达厦门新机场，厦漳泉龙都市圈1h内可以到达厦门机场。
（2）多网融合方案提升了厦门岛内的机场轨道集散服务水平。高崎站到达机场的时间由40min减少到20～25min，同时以高崎站为核心形成轨道及各类公交30min换乘圈覆盖厦门岛主要区域，并提供P+R服务，减少出岛小汽车比例。
（3）多网融合方案铁路支线拥有较好的客流效益。机场铁路支线承担国铁支线（服务区域）、城际铁路（服务厦漳泉龙）、机场快线（服务厦门市）三大功能，根据铁路部门测算，机场站到发客流达到740万人次/年，日均2万人次/日，线路及站点客流效率较好。
5多网融合的政策保障
多网融合方案技术上较容易实现，更需要的是突破现有体制的束缚，提供政策上的创新机制保障。
5.1规划保障
由市政府牵头，集合城市轨道规划、铁路、规划、交通等相关部门共同成立规划编制工作组，进行多网融合的轨道交通专项规划编制，实现多网融合的规划控制落地。
5.2管理体制保障
由于我国铁路与城市轨道交通客运仍分属两个系统，需要在管理体制上进行创新。由厦门多网融合的系统，铁路机场支线是以城际客运为主，兼顾国铁客运、城市客运复合功能，可考虑由铁路部门负责线路运营管理，厦门地方购买市区段的轨道服务功能。
5.3运营管理保障
铁路服务城市客运后，其车站所提供的票务系统，包括闸机、自动售票机等要与城市轨道交通系统具有兼容性，以便于构建网络化的票制票价体系，为乘客提供便利。
参考文献：
[1]上海市轨道交通多网融合的规划研究[R].上海市城乡建设和交通发展研究院，2015.
[2]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院.厦门新机场规划阶段综合交通咨询[R]，2014.
[3]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院.厦门新机场综合交通枢纽集疏运体系规划[R]，2013.
《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》数据显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元。截止2012年3月31日，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36亿元，负债率60.62％。
自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年～201 1年，铁道部资产负债率分别为53.06％、57.44％、60.63％。负债率居高不下，有研究学者表示，为今之计，只有立即启动铁路体制改革。破除铁路建设和发展中的体制，才能彻底解决铁路的债务危机和融资困境。否则，中国铁路债务泥潭可能越陷越深。
大规模建设投资下的债务风险
长期以来，中国铁路一直处于建设、管理和投资的困局中。有种观点认为，铁道部如今面临的高负债困境，很大程度上要追溯到自2008年开始的大规模建设。从经济危机之后4万亿投资大举倾向铁路建设开始，全国各地都陷入了对高铁的狂热之中。
从铁道部层面上看，2003年制定的“中长期铁路规划”在2008年修改时，四纵四横客运专线增加了13条，涉及6个经济群，总里程增加了4000公里。此外，路网布局和西部开发性新线增加了40条以上，10条以上的新线处于讨论中，总里程增加了2.5万公里。也就是说，5年时间，铁道部的中长期规划扩大了一半左右。
而在铁道部的宏伟计划指引下，地方政府也逐渐加入到这场狂热中。包括山东、福州等地，在自己的路网范围内，也规划起了“小四纵四横”发展路线图。一些省份则借助国家性四纵四横主干道，大举侧修支线。
北京交通大学教授赵坚分析，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，但决定铁路债务风险的关键因素，是现金流而不是资产负债率。目前，铁道部自身产生的经营现金流增长相当缓慢，主要来自客货运收入。且运输成本和财务成本也在增加，长期来看情况不容乐观。
根据《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》，铁道部一季度负债总额增长主要源自其长期借款增加。《报告》显示，截至2012年3月31日，铁道部长期借款为19174.93亿元，较去年年底增加918.71亿元。更棘手的是，铁道部的现金流也较去年年底出现下降。截止去年年底，铁道部手中还有现金2001.46亿元，而到了今年一季度末，其现金减少231.18亿元，仅余1770.28亿元。《报告》还显示，今年一季度，铁道部仅还本付息就用了284.30亿元。
此外，有分析机构预计2012年铁路全路运能增长将比较有限。国金证券日前研报指出，2011年铁路客运周转量增长9.7％，货运周转量增6.6％，而预计2012年铁路客运周转量增长将低于4％，货运周转量增长约为3.5％。这对于重负之下的铁道部来说，并不是一个好消息。
目前来看，逐年递增的资产折旧、巨额利息支出及不断上涨的油料、配件等运输成本，是导致铁道部亏损的主要因素。考虑到中国铁路高昂的建设成本和运营成本，以及缓慢增长的营业收入，很难对铁道部的盈利保持乐观态度。
不过，也有经济学者认为，铁道部不是一个单纯的商业企业，铁路贷款的背后有政府信用的支持。铁路贷款与国家经济发展大局相关，只要国家经济平稳，铁路贷款的风险不是大问题。
投资主体单一阻碍铁路建设发展
铁道部深陷债务泥潭的直接后果是，今年铁路基建投资继续放缓。
根据铁道部此前的2012年全年工作计划，今年基建投资为4060亿元，低于去年全年的5601.67亿元。《报告》也显示，今年一季度，铁道部支出的基建投资为1131.38亿元，仅为去年全年的20.2％。今年以来的国务院常务会议上多次提出，已确定的铁路项目要加快前期工作进度。国务院常务会议还要求切实解决存在问题，防止出现“半拉子”工程。
铁道部部长盛光祖此前也表示铁路发展有回暖迹象。5月17日，铁道部招标发行2012年第一期短融券，募资金额200亿元。与此同时，铁道部还在债券募集说明书中表示，截止去年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元。随着银行陆续放款，铁路的开工将逐渐增加。
中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕称，截止4月，全国铁路约有八成已复工。与此同时，各地高铁的上座率亦在攀升，部分城际铁路甚至实现了盈利。
然而，一位铁路局内部人士透露，去年遗留的工资和材料款都需要填平，目前到位的资金只够其中的一部分，铁路基建资金尚存在很大的“缺口”，只能先保证重点项目建设。
事实上，铁道部高负债率很大程度上反映了铁路建设投资主体的单一。据了解，铁道部“十一五”规划曾将铁路投融资体制改革总体目标确定为“大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重”等。但目前来看，铁路投资主体单一状况未有突破。而铁路投资主体单一带来的后果是铁道部每年将面临巨额的融资压力。
未来规划加重铁道部“债负”
据了解，铁路“十二五”发展规划近日已经下发到各省发改委铁路办和相关部门、机构。规划中提出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网，铁路复线率和电化率达到50％和60％左右。而此前铁道部2004年编制的铁路网中长期规划中提出，到2020年铁路营运里程达到10万公里，这意味着原本到“十三五”到达的目标，提前了5年计划完成。
这是继2005年颁布《钢铁产业发展政策》、2009年颁布《钢铁产业调整和振兴规划》以来，中国政府第三次出台钢铁行业纲领性文件。
接受《财经》记者采访的多位业内人士对此前的行业政策都颇有微辞，认为其未脱计划经济色彩，与市场真实情况相背离。
谈到钢铁“十二五”规划，多数受访者认为，尽管弱化行政色彩昭示着行业主管部门的调控思路悄然生变，但钢铁行业粗放发展、结构性过剩的痼疾，却很难因此得到解决。
从控制到引导
过去十年，中国钢铁经历了令世界羡妒的规模扩张。
1981年中国粗钢产量仅有3560万吨，2000年达到1.3亿吨，年均增速为7％。而2009年中国粗钢产量已较2000年增加4.4亿吨，年均增速27.2％。
从投资方面来看，1981年以来，中国钢铁总投资完成25661亿元。其中，2001年以来完成20830亿元，占81.2％。钢铁产业固定资产投资平均增速达到30.6％。这也使得中国钢铁产能迅速提升至7亿吨以上，年均增速19％。
但是，过度追求规模经济的粗放发展模式也使行业遭遇资源、环境瓶颈，加之经济增长减速引发钢铁消费降温，钢铁行业在十年华章之后跌入微利时代。
另一方面，中国钢铁产业规划一直延续着计划经济时代方式，致使针对行业规模的规划目标与实际总量产生严重偏差。“十五”期间，中国规划粗钢产量为1.4亿吨，而2005年实际产量达到3.5亿吨。
产量的快速增长与产能的不断增加，被认为是过剩的信号。行业主管部门指出，正是钢铁产能过剩的矛盾，导致中国钢材市场价格大幅波动。
2003年12月，为遏制投资过热，国家要求制止钢铁、电解铝、水泥行业盲目投资，快速扩张的民营企业被推向风尖浪口。2004年铁本事发，常州“钢铁大王”戴国芳锒铛入狱。
2005年7月出台的《钢铁产业发展政策》，第一条即提出“钢铁生产能力保持合理规模”。但国内钢铁扩张并未因此减速。“十一五”时期，我国粗钢产量由3.5亿吨增加到6.3亿吨，年均增长12.2％。
金融危机爆发后，中国于2009年初出台了《钢铁产业调整和振兴规划》，力图将“总量恢复到合理水平”。
这份规划明确将当年粗钢产量定为4.6亿吨，同比下降8％，表观消费量维持在4.3亿吨，下降5％。
规划还预测，到2011年，粗钢产量为5亿吨，表观消费量为4.5亿吨。但是，2009年中国实际粗钢产量达到5.7亿吨，翌年达到6.3亿吨。
“十年来，产业政策制定部门对经济发展估计不足。在严重低估需求的基础上，国家对钢铁进行了控制性发展，但却越控制越多。”一位业内人士如此评价。
钢铁“十二五”规划制定前，有关部门针对之前的历次规划失误进行了总结和反思。
最终，在继续以严控产能扩张作为基本原则的同时，新五年规划取消了对钢铁总量的量化概念，对此的描述仅为“使钢铁总量基本满足国民经济发展需求”。新规划还淡化政策了的限制作用，加强了政策的引导性。
在粗钢消费预测方面，中国钢铁工业协会常务副秘书长、冶金工业规划研究院院长李新创坦言，对2015年、2020年的需求预测，业内争议很大。因此新规划分别采用行业消费调研法、地区消费平衡法、消费系数和回归分析法三种方法对2015年国内粗钢消费量进行了预测，最后综合预计2015年消费量达到7.5亿吨。
“这个数据比较保守，今年我国钢产量有望达到7亿吨，以此来看，未来钢铁工业还有适当的发展空间。”李新创对《财经》记者说。
上海钢之家信息科技有限公司总经理吴文章则对《财经》记者表示，最终需求是市场变化修正后的结果，7.5亿吨的预测应属于较为中性的判断。
结构调整缺乏新意
“十二五”被认为是钢铁行业“转方式、调结构”的关键时期。
工信部原材料工业司副司长骆铁军指出，为引导钢铁行业解决结构性过剩矛盾，钢铁“十二五”规划重点提出改变目前“北重南轻”的局面，环渤海、长三角地区原则上不再布局新建钢铁厂。
规划同时要求，河北、山东、江苏、辽宁、山西等钢铁大省要减量调整区域内钢铁产业布局，湖南、湖北、河南、安徽、江西等中部地区不增加钢铁产量，西部相对独立的市场区域结合区域差别化政策适度发展钢铁产业，新疆、云南等沿边地区，要积极探索利用境外矿产、能源和市场，发展钢铁产业。
骆铁军认为，钢铁工业规模已经很大，并已具备由大到强的转变基础。钢铁行业要实现由注重规模扩张，向注重品种质量效益提高、依靠技术进步、科学管理、人才成长转变。
不同于以往政策，钢铁“十二五”规划将品种质量作为规划目标首条。
对此，李新创解释说，为适应产业转型升级需要，钢企要将产品升级放在首位，将提高量大面广的钢材产品质量、档次和稳定性作为产品结构调整的重中之重。
同时，加快发展关键钢材品种，鼓励有实力的钢企开发高端钢材品种，同时避免投资浪费和高端产品的无序竞争。
对产品升级的重点，骆铁军的看法与李新创一致。他也提到了应避免高端产品同质化竞争造成资金浪费，办法是“由少部分有实力的企业承担高精尖的品种的开发，以满足新兴产业需求”。
在品种质量之外，联合重组、淘汰落后是实现钢铁结构调整的重要途径。对此，钢铁“十二五”规划设定了到2015年实现前十大企业集中度达到60％的目标。
新规划重点支持优势大型钢铁企业开展跨地区、跨所有制兼并重组，充分发挥大型优势钢铁企业集团的带动作用，形成3－5家具有核心竞争力和较强国际影响的企业集团；积极支持区域优势钢铁企业兼并重组，促进区域钢铁企业加快产业升级，形成6－7家具有较强市场竞争力的企业集团。
业内人士表示，之所以选择若干重组项目实施重点突破，主要是希望能够借此以点带面，促进全行业重组。
2009年的《钢铁产业调整和振兴规划》首次将规划具体到了项目，提出发挥宝钢、鞍本、武钢等大型企业集团的带动作用，推动鞍本与攀钢、东北特钢，宝钢与包钢、宁波钢铁等一系列兼并重组。
“十一五”期间，前十家钢铁企业的产量集中度从2005年的34.7％提高到2010年的48.6％。区域重组的进展较快。受地方经济影响，各地钢企迅速通过重组并购壮大，成为我国钢铁重组的主力军，但以提升竞争力为目的的重组也开始变味。
全国人大代表、德龙控股有限公司董事长丁立国曾于今年“两会”期间表示，此前与河北钢铁集团进行渐进式重组的12家民营企业，无论是从管理、技术、资源、资金，还是审批立项，都存在明显的问题。而这些企业主要是想通过跟河钢进行重组来解决生存问题。
在行业进行结构调整过程中，地方利益成为最大障碍。钢铁企业作为地方纳税大户，往往受到地方政府保护，致使兼并重组与淘汰落后阻碍重重。
对此，钢铁“十二五”规划提出，加强财税、金融、贸易、土地、节能、环保、安全生产等各项政策与钢铁产业政策的衔接，制定钢铁工业兼并重组指导意见，指导地方和企业开展兼并重组工作。
实际上，这一思路已提出多年，至今并未形成重大突破。
行业转型艰难
规模高速膨胀与利润水平连年降低的巨大反差，让占世界一半产量的中国钢铁行业难诉其苦。
中国钢铁工业协会数据显示，中国钢铁行业的销售收入利润率从2004年的8.11％一路下滑。
2010年年底，这一指标已降至2.91％，处于全国工业领域最低水平。自2008年下半年以来，中国钢铁行业利润率一直处于3％左右的低谷。
李新创坦言，由于目前行业整体处于供过于求的状况，加之原燃料价格处于高位，因此中国钢铁企业之间的竞争日趋激烈，行业进入低盈利时代。
中国冶金报11月近期的《钢铁工业“十二五”发展调查报告》（下称《调查报告》）显示，82.7％的受访者认为中国钢铁业未来十年将经历残酷的市场竞争。
报告称，生产热轧宽带钢的企业，仅被重点统计的生产企业就有30家，其中产量占比重超过3％的有10家；在冷轧宽带钢领域，被重点统计的生产企业共有29家，产量占比重超过3％的共14家。
上述两种钢材一度被定义为行业“高端产品”，但随即成为过去5年钢铁企业竞相扩张的重点项目。
虽然主管部门“十一五”期间在淘汰落后、兼并重组、布局调整等方面做了多种尝试，但在一系列公布的指标背后，行业痼疾依然难以动摇。
一位不具名的业内人士评价说，产能淘汰的政策标准实际上已经成为产能扩张助推器，每一次淘汰标准的提高，都成为企业新一轮产能扩张的开始。
2006年，国家发改委发文规定淘汰全部200立方米以下的小高炉。翌年，淘汰标准提高至300立方米，随后又在金融危机后升至400立方米。
但是，地方利益与钢铁企业求生的意愿不谋而合，一批以“品种调整”、“技改”为名的产能扩张新项目不断上马，致使行业陷入越淘越多的怪圈。
《调查报告》显示，79％的受访者认为提高产业集中度被赋予了太多期望，兼并重组在淘汰落后和避免无序竞争两个方面贡献有限。
业内对主管部门过于重视沿海钢铁基地建设也有质疑之声。对此，李新创表示，内陆地区的产能规模让行业布局调整陷入困境。
由于这些地区产能庞大并有继续扩张的冲动，因此武钢防城港、宝钢湛江项目陷入停滞状态。“现在内地在建钢铁项目还有5000多万吨。”李称。
Abstract： The land use planning of Tieling city has experienced great changes. The current Tieling City Environmental Noise Applicable Districting Plan is not applicable. The environmental noise applicable area of Tielling Old Area is redistricted in accordance with the Technical Specification for City Regional Environmental Noise Applicable Area Districting. Compared with the current Tieling City Environmental Noise Applicable Districting Plan， this article analyzes the necessity of the redistricting.
关键词： 环境噪声适用区域；噪声防治；用地规划；重新划分
Key words： environmental noise applicable area；prevention and control of noise；land use planning；redrawing
中图分类号：TB533+.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）14-0276-02
0 引言
铁岭市老城区现行的《铁岭市城区环境噪声适用区域划分方案》为1992年编制完成，并于1993年开始实施。铁岭市老城区经过20年的建设和发展，虽城区范围变化不大，但城区内及各噪声区划单元内的结构特征、用地现状、用地规划等已发生很大变化，为防治噪声污染，保障居民正常生活、工作和学习的声环境质量，应重新对铁岭市老城区的环境噪声适用区域进行划分。
2.2 划分方法 按照《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》中规定的划分方法进行。铁岭市老城区规划建设范围内无疗养区、高级宾馆区和别墅区，因此不划分0类标准适用区域。道路交通干线、铁路两侧的环境噪声标准适用区域的划分根据沿线建筑物的分布、高度及功能动态调整，因此暂不划分道路交通干线、铁路两侧的环境噪声标准适用区域。
较为明显的是铁西工业区（“老”区划3类）内的各工业企业已逐渐停产关闭或搬至帽山、银州工业园区两工业园区内，目前铁西工业区近期规划以居住用地、商业用地为主，环境噪声区划应划为2类；另外，帽山、银州工业园区“老”区划为2类，而目前应划为3类。
3 结语
与1993年相比，目前铁岭市老城区用地现状、用地规划变化较大，依据《铁岭市城市总体规划（2005～2020年）―近期建设规划》等相关资料，按照《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》的要求划分的新的环境噪声适用区域，与1993年的环境噪声适用区域相比，相同类别区域仅为城区规划建设范围的24%，现有的《铁岭市城区环境噪声适用区域划分方案》已不适用目前铁岭市老城区环境噪声现状、噪声防治、用地现状、用地规划、结构特征及发展规划等方面，因此，为了有效地控制噪声污染的程度和范围，提高声环境质量，保障城市居民正常生活学习和工作的安静，便于城市环境噪声管理和促进噪声治理，重新划分铁岭市老城区环境噪声适用区域是十分必要的。
参考文献：
[1]陈匡阶.环境区划若干问题探讨[J].环境科学，1993，14（3）：52-56.
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