摘要：随着城市化进程的不断深入，轨道交通在城市中的发展越来越快。轨道交通在网络化时代背景下的发展越来越发达，但在网络化轨道行车组织中仍然存在一些问题需要解决，因此需要对现阶段的轨道交通行车组织进行必要的改革，通过采取有效的加强措施，以完善网络化行车组织的制度与设施，并对轨道交通做出有效的调整，以提高网络化轨道交通的高效运营。
关键词： 轨道 交通 轨道交通 毕业论文
【摘要】城市轨道交通客流预测的影响因素有很多，服务水平是经常被忽略的因素。通过查阅相关资料，再加以分析，得出了城市轨道交通客流预测与服务水平是相辅相成，相互促进的关系。
【关键词】城市轨道交通；客流预测；服务水平；关系
引言
近年来，为了解决日益严重的交通问题，国内各大城市决定发展以快速轨道交通为骨架，常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系。由于城市轨道交通选用的模式和规划的线网规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。而影响客流预测的因素有很多，服务水平的影响尤其重要。
一、客流预测的作用
根据客流预测得到的各项数据，可以对以下重要问题作出判断和决策：（一）轨道交通工程建设的必要性和迫切性；
（二）选定轨道交通制式和车辆选型；（三）确定系统设计运能，列车编组，行车密度和行车交路；（四）确定车站基本规模，站台长度、宽度，车站楼梯和出入口总宽度；（五）选择机电设备系统，计算其容量和用电负荷；（六）选定售检票系统制式和规模，拟定票价政策；（七）核算运营成本和经济效益评价。
二、客流预测的内容
（一）全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例
（二）车站客流：包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量、相应的超高峰系数以及到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例
（三）分段客流：站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量（四）换乘客流：各换乘站分向换乘客流量（五）出入口分向客流
三、影响客流预测的因素
（一）城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。人口密集的重工业城市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。
1、城市的地形特点城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,若该城市为狭长的地形，则客流预测可以采用线状ＯＤ取代面状ＯＤ,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。2、城市的未来发展规划城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。但因为城市规划是动态的，因此对客流预测的精度有很大的影响。
3、城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。
四、城市公共交通的服务水平
城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。
（一）方便性。
方便性指乘客乘坐轨道交通的方便程度。影响乘客方便性的基本内容应该包括：线网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性、大的工业区和住宅区是否有多个方向和不同功能的公共交通线路、不同容量的出行需求等。轨道交通对乘客方便性的评价可以通过轨道线网的平均站距、换乘系数、换乘距离和乘客的候车时间4个评价指标来实现。
（二）迅捷性。
迅捷性主要是指运营速度。旅客在从起点到终点的整个出行过程中，旅行时间由两部分组成，即车内时间和车外时间。车内时间主要由列车运行速度决定，而车外时间则与线网布设、换乘方便性及站点布设合理与否等因素有关。轨道交通的运营速度要比常规公交高出l一3倍，因此影响旅客出行迅捷性的因素主要体现在车外时间上。此外，线路的发车频率、换乘路线的设置及换乘工具的迅速程度也会对轨道交通的迅捷性产生影响。评价轨道交通迅捷性的指标包括：轨道线网密度、运送速度和乘客的平均出行时间。
（三）舒适性。
舒适性指交通方式的舒适程度。为使乘客乘车舒适，应尽可能减少旅行途中的疲劳。因为轨道车辆加速与减速设计适当，所以行车比较平稳，舒适性一般要好于常规的公共交通。影响乘客乘坐舒适性的主要因素包括：乘客的乘坐率、车内拥挤程度、车内气温以及车辆行驶的平稳性等，舒适性可以用轨道交通乘客服务水平来直接反映。
（四）准时性和安全性
地铁和轻轨系统一般采用A类路权，轨道路线全封闭隔离设计，并采用先进的运营管理系统，在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的。
（五）经济性。
经济性主要是指对乘客而言的。对乘客来说，合理、便宜的票价，是轨道交通吸引乘客的主要因素。票价的制定既要保证运输企业效益，又要考虑社会整体利益。乘客所能接受的票价的高低也与该地区的经济水平有关。
五、客流预测与服务水平的关系
由上所述，可以看出，客流预测与服务水平关系密切。
（一）客流预测数据决定服务水平
客流预测得到的各小时段的客流量及比例，可以为全日行车组织计划提供依据，合理安排行车间隔，提高列车满载率及运营效益，保证了乘客乘车的方便性、迅捷性与准时性。
客流预测得到的全线早、晚高峰小时的站间断面流量，是全线运行交路设计的基本依据，由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式，并计算运用车辆配置数量，保证了乘客乘车的迅捷性与准时性。
客流预测得到的各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数，是各车站规模设计的基本依据，由此计算站台宽度，楼、扶梯宽度，售、检票机数量，车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。保证了乘客乘车的舒适性。
（二） 服务水平影响客流大小
缩短发车间隔，可以吸引更多客流，提高列车满载率和运营效益。
通过与其他公共交通方式的高效接驳，减少车外时间，使乘客方便、快捷地到达地铁车站，有助于吸引更多的客流。
通过在车站附近建设较大规模的停车场，吸引乘坐小汽车进入市内的乘客改乘地铁出行，增加客流。
合理的票价，较高的票价与时间的性价比，有助于吸引更多中低阶层居民以及外来客流。
采用多种交路组合运行，减少停站次数，提高列车运行速度，可以吸引更多客流。
（三）相辅相成 相互促进
根据城市轨道交通前期客流预测得到的数据结果，可以根据近期及远期的客流需求，确定需要提供的服务水平，确保乘客乘车的方便性、快捷性、舒适性、安全性、准时性以及经济性。
通过提高服务水平，缩短发车间隔，提高运行速度等，吸引更多客流，提高列车满载率和运营效益，使城市轨道交通输送旅客，减轻道路交通压力的效能发挥到最大。
由于客流预测值会有所波动，如何确定波动范围限定值的下限，可以通过服务水平这一指标来确定，即在服务水平上应保证经济合理的行车间隔，在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平，才可以满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。
六、结论
客流预测是轨道交通投资决策的依据，也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。服务水平对于客流预测的影响不可忽视。客流预测结果可以确定应提供的服务水平，而提高服务水平可以吸引更多的客流，可见，二者的关系是相辅相成，相互促进。因此，在进行客流预测时，必须将服务水平这一影响因素考虑进去，使得预测结果更接近实际。
【摘要】随着城市化进程的不断深入，在我国部分发达城市中已形成了比较全面的轨道交通行车管理系统。本文主要基于网络时代下，通过介绍网络化轨道交通行车组织的特点，并分析网络化轨道交通行车组织中存在的问题，提出有效的加强措施。
【关键词】网络化；轨道交通；行车组织；信息平台
网络化轨道交通组织也就是轨道交通形成网络形式的轨道交通之后，制定全面、安全、稳定的网络化轨道交通行车管理系统，以对所有资源进行控制与管理，从而实现基于网络化的最高效益目标。随着社会的不断发展，轨道交通已在我国部分城市中得到运营。轨道交通既可以有效缓解城市地面交通紧张的局面，还能完善城市内部布局。在网络时代下，我国轨道交通在运营上存在一些问题需要解决，只有将这些问题解决，才能实现网络化轨道交通的高效运营。
1 网络化轨道交通行车组织的特点
1.1 轨道交通模式越来越复杂
随着人流量、车的使用量不断增加等因素的影响，现代轨道交通模式越来复杂，这就对复杂的轨道设计提出了更高的要求。
1.2 轨道交通运行指挥与调节
对列车运行影响的因素比较多，如节假日的客流量高峰期，轨道交通的提供未能满足人们的需求、轨道交通设备落后等。另外，车辆的延误存在传递性，若当有一辆列车出现延点，就会造成后面的车辆也随之延误，若未及时处理，容易导致整条交通线路，甚至整个交通系统处于延误的现象。
2 网络化轨道交通行车组织的常见问题
2.1 安全风险系数较大
随着现代网络化轨道交通的运行，使部门管理的范围不断增大，从而导致网络轨道交通的安全风险系数不断增大。
2.2 车辆供应和人流量之间存在矛盾
由于节假日出行的人流比较多，经常会出现轨道交通车辆供应不足的情况。虽然部分单位对车辆的发车时间进行相应的调整及增加后备车辆等措施，但并未能有效解决车辆供应不足的问题。导致容易出现以下几种问题：
（1）列车超载运行。列车的超载运行，就会增加列车的损耗，在高峰时期就会有大量的乘客集中在车门处，容易导致车门损坏或者碰伤乘客等；
（2）车站乘客的滞留量比较多。大量的乘客在车站滞留，就会导致各种不可预见的事件发生；
（3）客流量大，出现误点。在客流高峰期，往往容易导致列车误点，大量乘客在挤进列车时容易出现误伤、车门夹伤等情况。
2.3 设施设计不合理
轨道交通中的一些设施在设计上不合理，也会对轨道交通形成组织管理上的带来不少的问题，如车站和车厢之间的存在高度差及距离大等问题。不合理的设计也会导致车站的基本设施不齐全，从而导致对客流量的合理组织管理存在一定的难度，如站台的面积较小等。
2.4 运行安全受到外部因素的影响比较大
轨道交通列车的安全运行受到外部因素的影响不断加大，若车站关键设施被盗、恐怖事件等，都会对轨道交通行车组织造成影响。
3 加强网络化轨道交通行车组织的有效措施
3.1 制定合适、可行的轨道交通运行方案
通常情况下，轨道交通的运营计划都是参考在某个时段内的人流量，并针对人流量数据信息进行详细的分析，并合理归纳客流的规律，从而根据客流规律制定一个合理、可行的运行方案。如针对节假日、双休日的客流高峰期，可采取限流入闸、分流上车的方法，严格控制进入的车站站台的人流量，以有效缓解客流拥挤的现象，有利于减少列车误点与碰伤乘客等情况的发生，从而有利于降低乘客的安全风险系数。
3.2 增加车站的指挥与安保人员，合理安排乘客上车
针对节假日、双休日、上下班客流高峰期，车站应合理增加车站的指挥与安保人员，指导乘客遵守安全规则，如先下后上，限流控制等，以避免出现想上车的上不了，想下车的下不了等局面。通过合理指导乘客，有利于减少客流拥挤导致摔伤、碰伤及被车门夹伤等情况的发生。如对于携带大件行李的乘客，应指导乘客乘坐升降机式电梯。同时增加车站的安保人员，不仅可以起到指导乘客的作用，还能及时发现车站的不安全因素，以保证乘客的生命财产安全及列车的安全运行。
3.3 制定合理轨道交通运营计划
针对错综复杂的行车交路，必须要根据其需求制定满足其使用要求的运行计划。由于工作日、节假日及各个时间段的客流量都不同，应根据客流规律制定相应的运行计划，以将运营计划制定和客流量规律相适应。增加线路的后备车辆，针对节假日、双休日以及上下班高峰期，客流量非常多，也因此可通过合理增加线路的后备车辆，以有效缓解客流高峰的交通压力[3]。另外，应合理安排轨道交通的行车时间，应使列车行车时间之间的连接越来越紧密，以提高列车的运行率，有利于提高列车送客量，缓解车站人流量过多、拥挤的局面。
3.4 建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台
网络化轨道交通行车组织和单线轨道线路交通不同，其要实行的是全网络的车辆管理机制。因此当某条线路发生突发事件或某辆列车的设备出现故障，不仅对影响该列车的正常运行，还会对后面的列车运行造成影响。因此，相关的运营部门就会根据这些因素制定一些科学、可行的方案，以更好地满足乘客的实际需求。通过需要建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台，以实现对轨道交通列车运行的实际进行实时监测，以更好地掌握列车行驶的情况，并通过信息公布平台将车辆的运行情况及时公布出来，有利于乘客根据列车的情况选择适合自己需求的班次，有利于起到缓解交通拥挤与保证列车安全运行的作用[4]。但目前我国轨道交通线路基本上都是通过自行招标投标的方式而进行施工的，会导致轨道交通建设时所采用的材料、技术、设备以及设计标准等都存在差异，从而对建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台造成一定的影响。因此，在建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台之前，应先对行车系统和信息平台制定一个统一的标准，有利于网络化轨道交通行车系统及信息公布平台的进一步完善。
4 结束语
综上所述，随着城市化进程的不断深入，轨道交通在城市中的发展越来越快。轨道交通在网络化时代背景下的发展越来越发达，但在网络化轨道行车组织中仍然存在一些问题需要解决，因此需要对现阶段的轨道交通行车组织进行必要的改革，通过采取有效的加强措施，以完善网络化行车组织的制度与设施，并对轨道交通做出有效的调整，以提高网络化轨道交通的高效运营。
【摘 要】随着经济的快速发展和城市化建设的推进，我国城市的轨道交通建设发展越来越快，轨道交通AFC设备的正常运行和管理对城市轨道交通正常运行有十分重要的作用，轨道交通AFC系统具有集中式信息管理、分布式监控、终端设备种类多、多样化运行等特点，轨道交通AFC设备运营管理系统对城市的轨道交通建设有十分重要的意义。
【关键词】轨道交通；AFC设备；运营管理；系统
随着经济的快速发展和城市化建设的推进，我国城市的轨道交通建设规模越来越大，随着科技的不断进步，轨道交通的售检票方式也逐渐从人工售检票变成自动售检票，标准化、集成化、自动化的售检票方式已经成为轨道交通发展的重要方向。轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体，实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等，轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。
1 轨道交通AFC设备运营管理系统概述
轨道交通AFC设备运营管理是指利用计算机、财务管理、统计等知识，对轨道交通的售检票进行有计划的组织、控制，达到轨道交通售检票自动化的目的。轨道交通AFC设备运营管理是AFC设备管理与AFC运营管理的结合体，轨道交通AFC设备运营管理能对运营中设备及各种部件进行维护、管理，监督运营设备的运行状态及运行效率，对运营设备的运行参数进行管理，对运营设备在运行中产生的各种数据如交易、审计等进行管理，对运营中所需的现金、票卡等进行管理。轨道交通AFC设备运营管理系统是城市轨道交通建设现代化的重要标志，在城市轨道交通管理中有十分重要的作用。
2 AFC设备运营管理系统设计
2.1 AFC系统的构架
AFC系统构架有分散式构架、线路式构架、区域式构架、分级集中式构架、完全集中式构架等五种情况。分散式构架系统结构比较简单，能满足区域换乘的需求，但不能满足各区域内的换乘需求；线路式构架的系统结构比较简单，只能适合线路独立运营需求，不符合路网换乘的需求；区域式构架系统结构比较复杂，系统数据信息量大，能满足区域及其他路线的换乘；分散集中式构架系统结构比较合理，能符合路网规划的要求，系统可靠性强，投资少、数据信息处理量比较大；完全集中式构架系统结构比较简单，容易扩展，投资比较少，数据信息处理量大，运营管理比较复杂。
2.2 AFC设备运营系统管理
2.2.1 票卡管理
票卡管理是指对票卡的发行、使用、回收及票务处理等过程进行管理。票卡可以分为可回收类车票和不可回收类车票，可回收类车票主要有单程票、往返票、出站票、福利票及预赋值单程票等几种车票；不可回收类车票主要有员工票、纪念票、车站工作票等。
2.2.2 规则管理
AFC设备运营规则管理主要有运营模式规则和终端设备服务规则，运营模式规则主要有运营模式的分类、运营模式的设定和解除、运营模式的转换、运营模式的联动处理等。 AFC设备运营模式有正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式等三种情况；运营模式的设定和解除是指根据轨道交通运行情况，对运营系统的服务模式进行开启或关闭；运营模式的转换是指对运营系统的正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式进行转换；运营模式的联动处理是指当线路的某一车站发生故障时，在线路中其他车站采取相应的模式进行处理。终端设备服务规则是指轨道交通AFC设备运营系统的增值功能、售票功能、检票功能、补票功能、退票功能、替换功能、票卡查询功能、修复功能、锁卡功能、解锁功能等。
2.2.3 信息管理
轨道交通AFC设备运营信息管理是指对系统的各种信息进行收集、处理、管理，由于信息生成的方式不同，信息可以分为派生信息和原生信息两种，原生信息是指系统自动生成的信息，没有经过人工处理的信息，派生信息是指为符合运营管理的要求，对原生信息进行处理，原生信息通过系统的信息采集系统，将收集到的信息存放在数据库中，然后对数据库中的信息进行分析、处理，达到运营管理的要求。
3 AFC设备运营管理系统功能模块划分
3.1 AFC设备运用管理系统模块划分
轨道交通AFC设备运营管理系统功能模块主要有设备信息管理模块、运营参数管理模块、设备监控管理模块、库存管理模块、收益管理模块、系统管理模块、通用管理模块、设备通信模块、数据采集和信息传输模块等九大模块。设备信息管理模块主要负责设备信息的收集、修改、更新、删除等；运营参数管理模块主要负责设备的运营参数及票务的管理，如通信配置、费率等运营参数的管理；设备监控管理模块主要是通过采集或接受设备终端的信息，对设备的运行状况进行监控管理，同时将设备的运行状况转发给设备中央系统；库存管理模块主要是实现中央系统与车站系统票卡库存交换工作，车站系统通过库存管理模块向中央系统进行库存请求，中央系统根据实际情况进行库存调拨；收益管理模块主要是指系统对设备运营过程中盈利的现金进行管理；系统管理模块主要指中央系统对整个系统的用户进行统一管理，将信息发送至车站系统，车站系统将受到的信息发送至车站终端设备中，然后获得相应的回复信息；通用管理模块主要负责管理系统中的通用功能，如数据库的读写、文件的读取、系统操作的记录等；设备通信模块只存在于车站系统中，主要负责车站和设备之间的信息交流，如传送设备登录时的验证信息、传送设备监控管理模块向设备传达的命令等；数据采集和信息传输模块主要负责采集系统上交易、审计、传输等过程的数据，并将数据转换为信息，传输到中央系统中。
3.2 AFC设备运营系统参考模型
参考模型是对数据处理和业务处理进行一种专业化和规范化的设计，AFC设备运营系统参考模型为设备信息管理模块、设备监控管理模块、运营参数管理模块、库存管理模块等有人机界面，通用管理模块、数据采集和信息传输模块等没有人机界面，系统的所有模块具有数据库读写、文件的读取、系统操作的记录等基本服务功能，设备通信模块直接与终端设备相连接，数据采集和信息传输模块负责中央系统与外部系统数据信息交换。
4 总结
轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体，轨道交通AFC设备运营管理系统的建设，能有效实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等，推进轨道交通的自动化建设，促进城市现代化的建设，轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。
【摘 要】随着我国的城市经济的快速发展，城市轨道交通问题引起了人们的高度重视。城市化进程不断加快，导致城市人口流动不稳定增加，从而加重了城市交通流量负担。因此，必须加强对城市轨道交通的监控，才能增强城市交通运营的合理性与安全性。本文主要分析我国目前的城市交通行车的组织问题，从而提出一些合理的建议，以提高城市交通运行的效率。
【关键词】城市交通安全；现状分析；解决措施
城市轨道交通的飞快发展，加快了旅客运输的深入改革，其优越性得到了全球的公认。与国外城市轨道交通对比，我国存在的差距比较大。面临严峻的城市轨道交通问题，加快城市道交通系统的建设具有重要的意义。在城市轨道交通行车组织相关问题研究中，必须深入分析城市轨道交通行车组织理论方法，优化配置城市轨道交通设计工作中线路和设备，充分发挥列车运行方案的优势等。
1 城市轨道交通发展的优势
城市经济的快速发展，不断加剧城市人口流动量，因此，我国交通事业必须提高运输数量，确保运输质量，才能改善城市的轨道交通，避免出现拥挤情况。同时，保持城市交通的顺畅，合理缩短站与站的间距，从而更好地发挥行车组织的优势。我国传统铁轮运营，难以协调人口数量增加和出行之间的矛盾。目前发展的城市轨道交通，大多以运营客运为主[1]，不断提高了交通运行的效率。
2 我国轨道交通行车组织问题
随着城市化改革步伐的加快，城市间以及内部的客流量逐渐增多，使运输方式的发展更加多元化。全球各地产生了大量的研究成果，都有效促进了交通运输业的发展。第一，列车运行方案、列车的发展、载客能力问题。我国轨道交通行车组织中最突出的问题包括：列车运行方案、列车的发展、载客能力等，有效解决这些问题，才能更认清我国目前的发展情况。第二，所有权归属问题、资金问题。全球的城市交通研究大多是从交通运营的管理层面入手[2]，进行预算与研究城市轨道交通的所有权归属问题、资金问题等，在解决这些问题时，必须进行实地考察，并采取先进的方法进行预算成本投入，才能优化现有的体制，解决其中存在的弊端。第三，我国的监测系统、客流的动向以及分配缺乏合理性。我国轨道交通行车组织的另一方面问题是，目前我国的监测系统还不够完善，客流的动向以及分配缺乏合理性。因此，在我国轨道交通行车组织中，必须引进全新的技术，不断完善城市视频监测系统，全方位掌握市民的出行方向。最后，加大科研资金投入，提高研究时效性，不断发挥城市轨道交通的快捷优势，拓展我国市场的发展。在规范城市交通行车方面，我国颁布了一些相应的法律法规，并采取积极的方法进行优化交通产业结构，以减少城市轨道交通行车组织车辆的消耗量，根据市民出行路线，并进行分析一些时间数据，从而构建实体化模型[3]，以实现效益的最大化，实现城市交通事业的可持续发展战略。
3 城市轨道交通行车组织的可行性建议
随着交通运输业的快速发展，在促进城市化进程的同时，必须更加注重其中存在的问题，必须同步进行治理与发展，，才能落实科学的发展观，为人们的日常生活提供更多的便利，从根本上保障人民群众的生活安定。在城市的轨道交通行业组织过程中，大部分人会认为列车的主要运行问题以及车辆的客流问题，高度协调处理将客流和时间以及车辆的分配问题，才能切实保证城市交通的畅通无阻。
3.1 提供畅通舒适的乘车环境与外出环境
城市化进程使我国城市客流量越来越多，因此，我们必须进行构建城市轨道交通，制定符合实际的交通行业发展目标，积极为市民提供畅通的乘车环境以及安全舒适的外出环境。在城市轨道交通行车组织过程中，必须落实为人民服务的宗旨，提高广大人民群众的满意程度，才能实现经济效益与社会效益的最大化，实现更加广阔的城市发展前景。
3.2 合理解决城市道路交通的规划问题
在城市轨道交通行车组织过程中，最关键在于解决城市道路交通的规划问题，在城市交通中每天都有固定的上下班时间、上学高峰期，由于各种外界因素对客流形成了严重的影响。在全天候的车辆运行方案中，必须根据实际的客流量，采取24h的实时监控措施。在人流量增加速度比较快的情况下，应该投入更多的车辆，进行选择的相应的车型。比如，在繁华的市中心，其人流量比较大，只有使用载客量最多的车来运行，不断增加载客量，才能维持有序的交通秩序，确保市民的出行根据方便准时。目前，我国城市内的交通运行路线大多都是每一站都停车，切实节省了市民等车候车的时间，使市民的出行更加方便化，在最大程度上减缓了车辆的流通速度。在新政策法规的指导下，我们必须改善每一个站点停车的情况，针对一些路线较长车辆，中间选取较大型的站点来停车载客，其它的地方，可合理选择比较小型的交通方式来进行分流[4]。现阶段，我国很多区域都是选择这种方法，取得了明显的成效。
3.3 采取可行性的特殊规划方案
针对每一辆车的安排，需要经过严格提前预算的同时，针对每次的出行都必须提前做好交通规划，尤其是加强对双休日以及节假日出行问题的处理。节假日所载的数量一定多于平时车辆所承载的客流量，因此，必须在每个周期中，必须提前安排一些空余的、线路比较短的车辆来进行运输[5]，增强每辆车安排的合理性，从而缓解出行的压力，提高交通运行有效率。在车站布置过程中，采取特殊规划方案，持续改进城市轨道交通行车的组织质量。对车站的布置进行特殊规划也可以加强城市轨道交通行车的改进。当组织快（大站停车）慢车行车的组织方式时，会产生快车越行慢车，越行站的股道配置应比非越行站多1～2 条。增加越行线不但可以给快车越行慢车提高服务质量，还可以带来更多便利。比如，第一，为了减少列车的停车线数量和工程规模，可将越行线作为夜间列车的停留线。第二，为了达到行车高峰时间的道路的实际标准，必须做好区间运行列车的折返线。第三，为了减少对正常运营的影响，提高交通运行的效率，还可作为事故列车的临时停留线。
4 结束语
随着城市进程的加快，充分城市轨道交通发展的优势，具有重要的意义。综上所述，深入分析我国轨道交通行车组织问题，根据城市发展的程度，进行优化城市轨道交通行车组织结构，创造新型的运营发展方式，从根本上提高城市交通行业的服务水平。
【摘 要】随着科技的快速发展，我国城市化建设规模越来越大，城市轨道交通是城市建设的重要组成部分，对城市的发展有十分重要的作用。将GIS技术应用于城市轨道交通选线设计中，能满足城市轨道交通选线设计要求，提高城市轨道交通管理，GIS技术能保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。
【关键词】GIS技术；城市轨道交通；选线设计
城市轨道交通选线设计是一项复杂的系统，其本身的影响因素特别多，选线方案的优劣性对城市的发展和人们的生活有很大的影响，因此，城市轨道交通选线设计十分重要。基于GIS平台进行城市轨道交通设计能确保选线设计的合理性和有效性，提高城市轨道交通的管理水平，GIS技术对城市轨道交通选线设计有十分重要的意义。
1 GIS概况
1.1 GIS简述
GIS是以地理模型方法为主要手段，产生高层次的地理信息，实现多要素综合分析、动态预测及空间分析，GIS的核心是应用空间分析能力，通过计算机程序模拟专业的地理分析方法及常规的地理分析方法，形成有用的信息，从而完成任务。由于计算机系统的支持，GIS能快速、准确、综合的对复杂的地理信息进行空间定位和动态分析。GIS在空间位置信息工程研究中有十分广泛的应用前景，目前，GIS在环境资源管理、设施管理、交通运输、城市和区域的规划、石油产业、灾害预测等领域中有十分广泛的应用。
1.2 GIS主要功能
GIS系统具有数据管理系统的数据输入、存储、输出等功能，为满足用户的需求，GIS能对数据进行操作、运算、处理；制图功能是GIS系统的主要功能之一，它能在地图上将地理要素显示出来，并给予数值范围，GIS系统能为用户输出全要素图，根据用户的需求，分层次的将地图显示出来，将地图、各种专题图、图例、统计图表等一起打印出来；GIS系统能通过数字地形模型，用分散的平面点对地形进行模拟，从中提取数据进行地形分析。
2 GIS技术选线的可行性
在传统的城市轨道交通选线设计中采用CAD系统进行设计，虽然CAD系统具有图形交互设计功能，但CAD系统缺乏空间数据分析处理功能及管理功能，而GIS系统能实现空间数据分析和管理，GIS技术在城市轨道交通选线设计中具有线路勘测数据来源广，数据采集全面、质量高、更新速度快，勘探设计数据内容多样，空间定位、定量、定性功能强等特点，GIS系统为城市轨道交通选线提供了三维可视的选线环境，提供了精准的空间属性数据，GIS系统不仅具有CAD系统的图行交互设计功能，还具有很强的空间分析能力和地理信息管理功能，因此，基于GIS的城市轨道交通选线是可行的。
3 基于GIS的城市轨道交通选线设计
3.1 系统数据库的构成
城市轨道交通选线的设计需要的主要数据有勘探数据、设计数据、分析数据。勘探数据包括在进行线路勘测过程中涉及到的城市气候特征、经济发展状况、基础设施管理、市政道路、市政管线等所有数据；设计数据主要指设计过程中产生的所有数据，如平面曲线设计数据、纵断面设计数据、坐标表等；分析数据是指GIS系统空间分析产生的所有数据。因此，基于GIS的城市轨道交通选线设计数据库可以分为轨道交通勘测数据库、轨道交通设计数据库、中间结果数据库等三个层次，从而实现数据的分类管理。
3.2 勘测数据的处理
当轨道交通勘测数据库建成后，用户能对专题要素进行查询，能根据特定的属性查询空间元素，同时也能根据特定的空间元素查询各种属性数据，这样设计人员在进行设计过程中，能快速的获得各种详细信息，保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。基于GIS的城市轨道交通选线设计的主要优势是GIS系统具有完善的空间数据输入、更新、分析、管理等功能，能保证线路设计的合理性。
3.3 GIS辅助城市轨道交通选线设计
3.3.1 线路设计
线路选线设计主要遵循以下原则：线路走向应符合轨道交通线网规划，结合工程实施条件，对局部线路走向进行调整，同时协调与其它线路的衔接、换乘；线路平面沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置，车站分布可根据城市现状和规划综合考虑，车站位置尽量靠近客流集散中心和公交枢纽；地下区间线路穿过地上地下构筑物时，充分考虑到桩基础、市政管线、河流等因素的影响，合理选择埋深方案，确保隧道施工安全和构筑物安全；高架线应满足桥下各种道路净空要求，还应注重沿线环境保护；保护沿线文物古迹，注重景观。
结合线路选线的主要原则，可通过GIS辅助选线设计。在设计过程中，图形交互设计是线路平面、纵断面辅助设计的保障。图形交互设计时，GIS系统能对线路沿线的商业及居住建筑、大型市政设施、市政道路、重大管线、文物古迹、地质灾害、需要避让的控制点发出预告信息，根据空间信息及时的形成线路纵断面图、线路工程地质纵断面图、平面、纵断面交互设计成果等，并且将这些信息自动存在轨道交通勘测数据库中，供用户使用。
3.3.2 车站设计
车站站位对城市轨道交通选线设计有十分重要的作用，城市轨道交通对乘客的服务是通过车站实现的，城市轨道交通的服务水平如何很大一部分取决于车站所处的位置，车站站位的选址对城市轨道交通系统、居民出行状况、城市用地布局、城市社会经济发展、城市环境保护等有很大的影响。
因此，车站站位选址应符合城市总体规划，并与车站所在区域的城市规划相互协调，使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分，与过街地道、天桥、物业开发相结合。同时，站位选址还要考虑与其它轨道线路车站的换乘，及其它公共交通方式的换乘；确定站址后，需对该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑的拆迁或改造的可能性、地下构筑物之间的关系等作综合考虑，尽量减少房屋拆迁、管线迁移。
在进行车站站位选址时综合考虑城市规划、车站功能、工程经济、环境等各种因素，在GIS系统内，调取轨道交通勘测数据库相关数据，运用网络分析的手段，建立城市交通状况和客流量分布模型，对可能选择的站位进行全面分析，确保车站站位的合理性。
3.4 基于GIS的城市轨道交通选线方案评价模型
选线方案的评价是城市轨道交通选线设计的重要内容之一，由于城市轨道交通线路走向的影响因素比较多，进行选线评价时，在GIS空间数据库的基础上，利用GIS空间分析功能，对各种影响因素进行模型分析，从而获取全面的线路信息，通过分类、汇总、必选，实现选线防线进行全面的评价，为设计人员和决策人员的判断提供真实的数据依靠。
4 总结
GIS系统具有强大的空间数据综合分析管理能力，将GIS技术应用在城市轨道交通选线设计，能确保轨道选线的合理性和有效性，提高城市轨道交通的管理水平，提高城市轨道交通服务质量，促进城市轨道交通的发展，从而推动城市化的建设。
摘 要：地质体既是城市轨道交通工程的载体，也是工程施工改造的对象。城市轨道交通工程由于其自身的系统性、结构的复杂性、工法的多样性、环境的严格性等特点，使得其对勘察工作的要求远远高于一般的工民建和铁路、道路工程。轨道交通勘察重点关注问题成为业内岩土工程师长期探讨的话题。
关键词：轨道交通 勘察 重点关注问题
前言
城市轨道交通工程为复杂的系统工程，同时具有线路工程、建筑工程、地下工程、环境工程等特点，其结构类型多，施工方法、工艺复杂，对岩土工程勘察要求较高。依据对以往发生的100多起轨道交通工程事故的统计，80%的事故发生均与特定的工程地质条件有关。因此在轨道交通建设过程中，岩土工程问题往往被设计师特别重视，而岩土勘察重点关注问题显得尤为重要。
1不良地质作用和地质灾害问题
地质条件中的不良地质作用和地质灾害是直接影响建设场地的稳定性和工程建设适宜性的重要因素。岩溶、活动断裂、采空区、砂土液化、地裂缝、地面沉降等不良地质作用发育和地质灾害危险性大的地区都是会直接威胁地铁工程的安全。在《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001 2009年版）及《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012，以下简称规范）均对不良地质作用及地质灾害勘察重点、难点进行详细阐述和要求。
尤其《规范》11.1.1强条规定 当拟建工程场地或其附近存在对工程安全有影响的不良地质作用时，应进行专项勘察工作。城市轨道交通工程是百年大计工程，本规范所列入的不良地质作用是城市轨道交通工程建设中常见的地质现象，对城市轨道交通工程的线路方案、施工方案、工程安全、工程造价、工期等会产生重大影响，同时不良地质作用随时空的变化而变化，伴随在城市轨道交通工程建设和运营的全过程中，因此，须对不良地质作用进行专项的勘察工作。
解决方案：
（1）采用工程地质测绘和调查、物探、钻探、井探等多种手段结合的方法进行综合性地质勘察；
（2）重点查明不良地质作用及地质灾害的空间分布范围、规模以及发展趋势，详细分析及阐述其对轨道交通工程的影响程度；
（3）提供后续施工处理所需的岩土工程物理力学参数；
（4）采取必要的结构处理措施；
（5）充分重视后续施工现场踏勘、周边环境复核，或采取针对性强的勘察手段进行必要的补勘。
2地下水问题
地下水的类型反映出它的埋藏条件与含水介质，不同的地下水类型与不同的赋存状态，对轨道交通工程的作用机制与影响程度也不尽相同。已往轨道交通工程建设中因地下水问题引起的工程事故所占比例非常大。场地的水文地质条件直接关系到工程是否需要进行地下水控制，能否查明场地的水文地质条件、提供合理的水文地质参数，直接关系到地下水控制措施的选择及地下水控制的效果。地下水控制效果不好容易引起边坡失稳、涌水漏沙、基坑突涌等事故。
《规范》10.3.2对地下水位的测量明确提出：遇地下水应量测水位；当场地存在对工程有影响的多层含水层时，应采取止水措施，将目标含水层与其他含水层隔开，分层量测地下水位。多层地下水分层水位的量测，尤其是承压水水头的观测，对地下隧道设计与施工、地下车站基础和基坑支护设计与施工十分重要，目前不少勘察人员忽视这项工作，造成勘察资料的欠缺。
解决方案：
（1）进行水文地质调查。水文地质调查主要用于调查区域水文地质条件，以及沿线地形、地貌、岩性、气象、水文、开采条件；调查地下水的水位、水力性质、流速、流向、含水层隔水层分布，地层的富水性；调查历年最高水位、最低水位以及动态变化；调查地表水体的流量、流速、冲刷线、防洪水位、蓄水、放水时间和规律等；调查地表水体衬砌、整治情况、沿线水井情况等；调查区域地下水控制施工经验以及地下水管理政策等。
（2）施工地下水位观测孔分层观测地下水位。根据含水层的赋水性质，按上层滞水、潜水、承压水分别设置观测孔，监测不同含水层的水位变化，获取地下水动态资料。
（3）分单元选择有代表性的含水层，进行现场抽水试验。利用抽水孔与观测孔的现场观测资料，结合区域水文地质条件，选择合理的计算公式，确定含水层的水文地质参数。
（4）采取岩土试样进行室内渗透试验获取各岩土层的渗透参数。
3地下水抗浮设防水位问题
轨道交通工程不同于一般民用单体建筑，其整体为线状形态，穿越城市多个水文地质单元及分区，且建成后将不同程度地改变区域水文地质环境及地下水赋存、运移条件，使抗浮设防水位确定更为复杂。轨道交通工程地下车站及区间结构全都处于地下，当地下位较高时，其结构底板承受的浮力荷载将十分可观，势必将产生严重的浮力破坏隐患。此外，随着季节和降雨量变化，结构底板的浮力荷载还存在明显的非确定性，更加大了灾害的风险程度。因此，轨道交通工程抗浮设防水位专项研究工作就显得十分必要。
解决方案：
（1）在收集地下水长期观测资料的基础上，通过对沿线多年来地下水的动态分析，预测地下水的水位变化趋势，充分考虑历史地下水位的动态变化、线路附近地表水体的分布、河流的洪水位等，结合地层结构及地铁结构特点，提出安全可靠经济合理的抗浮设防水位高程。
（2）注重调研，进行地层结构的研究、了解地下水赋存条件、划分水文地质单元。尤其分析影响研究区内地下水动态变化规律的各种随机因素，预测今后100年内水位变化趋势。
（3）根据轨道交通工程的结构埋深、场地的地层结构、含水层与隔水层的组合关系，确定对基础产生浮力作用的含水层和地下水位。最后根据预测出的对基础产生浮力作用的最高水位，通过渗流分析，计算确定抗浮设计水位。
4勘察现场问题
（1）管线安全
轨道交通工程一般位于城市主要道路下，地下管线和构筑物密集且复杂。近年来由于勘察钻探过程中碰到地下管线的事故层出不穷，地下管线已成为钻探施工的重大安全影响因素。钻探施工前必须对勘探点位周边进行详细的管线探测，采取必要的挖探手段，对浅部岩土体进行全面识别和判断，确保钻探施工时管线安全。
（2）钻孔封闭
钻孔完成后应根据要求及时进行封闭。根据地层情况进行分层回填，孔口要用不透水粘性土封好孔，以免地上污水污染地下水。位于隧道、基坑结构线范围内的勘探点应列为回填的重点。
未按照要求封填，可能造成地下水涌入隧道的通道，也会导致上下含水层中地下水的连通，尤其是下部承压水沿钻孔上升，造成突涌，对施工造成严重的影响；还可能造成暗挖或盾构隧道施工注浆浆液沿未封闭钻孔溢流或喷出，影响地面人员及交通安全，对环境造成污染。
（3）钻具遗留
钻孔中遗留的钻杆、取土器等硬质金属物件，可能会导致盾构施工机械损坏，严重影响施工。因而，对于孔内有遗留钻具、取土器等硬质金属物件的勘探孔，在钻探记录表中应有详细记录，并在勘察报告编写时列出，以供设计及施工参考。
5 结语
城市轨道交通建设，地质是基础。地质勘察工作在轨道交通工程建设过程中贯穿始终，是保证质量、保证安全、防控风险最基础的工作之一。本文根据轨道交通勘察具体特点，总结了几个重点关注问题，供同行参考。
摘要：轨道交通凭借快捷、准时、舒适的优势成为广大市民出行的首要选择，这不禁对轨道交通的运营组织提出了更高的要求。在简析轨道交通车站大客流组织的基本原则, 对大客流根据不同特点进行分类的基础上，又分别从行车组织、客运组织和票务组织等方面探讨了轨道交通运营单位在应对大客流时的组织举措。
关键字：轨道交通；客流预测；大客流；运营组织
引言：
随着轨道交通的发展和完善，轨道交通在社会中的影响越来越大，选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具，其根本任务是运送乘客，与其他公共交通相比较，具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。如何做好大客流情况下的运营组织，是目前我国轨道交通运营单位面临的重要课题。
一、轨道交通车站大客流组织的基本原则
(一) 以实现乘客安全运输为根本原则, 保持客流运送过程通畅, 尽量减少乘客出行时间成本, 避免拥挤, 便于大客流发生时能及时疏散。
（二）轨道交通车站的客流组织主要由客运值班员负责。
（三）在大客流的情况下, 应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则, 在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。
(四) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 必须进行入闸机控制点的客流控制, 控制乘客下站台的数量。
(五) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 站厅乘客大于站厅容积能力, 就必须对出入口控制点进行控制, 临时限制或者不允许乘客进站。
二、轨道交通车站大客流分类以及特点
轨道交通车站大客流根据客流产生的原因不同，可以分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类，又不同类别的大客流又有各自不同的特点。
可预见性大客流主要有以下几类：
（一）节假日时期
劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周，大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使轨道交通车站的客流大幅上升，特别是商业区或旅游景点附近的车站，客流的冲击会很大;春节前后大批外地劳务人员返乡，将对铁路客运站和长途汽车站附近的轨道交通车站造成较大冲击，但春节期间的客流会相对稳定，不会有太大影响;元旦、清明、端午、中秋等节日的假期短，游客不会对轨道交通车站的客流变化产生较大影响，但市民出行、购物会给商业区附近的轨道交通车站产生较大客流，同时使其他车站的客流也会比平常有所上升。
（二）工作日白领“掐点上班”、学生“掐点上学”高峰时期
在当前上下班高峰期间城区道路堵车的情况下，轨道交通高达99％以上的准点率成为都市上班族、学生族的首选。据实际工作中观察和网络信息显示，不少白领、学生都是依靠轨道交通“掐点上班”、“掐点上学”，几点几分起床，几点几分出门，坐公交，换轨道交通，甚至从几号口下，哪一扇门上车都算得清清楚楚，白领上班族们的“掐点上班”、学生族的“掐点上学”也人为造成了轨道交通车站的大客流。
（三）大型活动时期：
轨道交通车站周边如有体育场、展览馆、商场等，大型活动结束后，在短时间内会有大批的乘客涌人轨道交通车站，给车站造成很大压力。此类活动多在周末举行，所产生的大客流的时间、规模等特点可以预见，其影响范围较小，通常对该活动地点附近的车站影响较大。
（四）列车及设备发生故障时期
由于轨道交通网络化运营，“牵一发动全身”，当一车或一站的某个部位或设备发生故障时肯定对后续列车及全线列车运行造成影响，造成车站内大量乘客滞留引发大客流。
(五) 恶劣天气时期
天气的好坏对客流量的大小有直接影响，一般来说,天气好,客流则高,反之亦然。雨、雪等恶劣天气时，由于地面交通的拥挤堵塞以及等候时间的不可预测性，绝大部分市民首要选择乘坐轨道交通或是到轨道交通车站避风雨，与此同时轨道交通车站的客流瞬间激增。
不可预见性大客流主要有以下几类：
（一）车站周边临时组织的大型活动;
（二）天气突变;
（三）地铁发生紧急事件，如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。
三、轨道交通车站大客流运营组织措施
1、行车组织：
（1）根据预测客流量，提前编制针对大客流的特殊情况下的列车运行图，从运能上保证大客流的运营组织。节前1 天，由于许多单位提前下班，故需要制定节假日前一日专用运行图，增加在线列车数量，缩短行车间隔，从而提高轨道交通运输能力。节假日期间，根据以往客流判别高峰、平峰时期，制定节日期间专用列车运行图。
（2）及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况,灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入运行需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。
（3）灵活调整行车交路。对于各区段客流不均衡的线路,可采用灵活调整部分列车行车交路方式,将部分列车经中间折返站折返小交路运行, 加大高峰区段行车密度方式,疏导高峰区段客流。
（4）组织列车越站运行。对于换乘车站,在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时, 控制中心可及时组织列车越站运行,避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。
2、客运组织
（1）密切关注节日期间的客流情况，做好大客流疏导工作，加强站厅、站台的广播。
（2）提前组织好充足的引导员和应急人员，并对引导员和应急人员进行服务、安全及票务方面的培训和跟岗学习，以便当大客流到来时，这些引导人员及应急人员可以熟练地进行乘客的疏导。
（3）在站厅、站台层采取临时疏导措施，设置临时导向标牌、警戒绳、导流栏杆等，采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出人口外设置导流栏杆，减缓乘客进站的速度。
（4）客运应急处理：当站台、站厅客流都接近饱和时，车站可以采取关闭出入口、关闭闸机、关闭自动扶梯、客流疏散和公交接驳等形式减缓乘客进站速度。
3、票务组织
（1）预赋值车票的制作:车站提前申报应对大客流的预赋值车票，中央AFC(自动售检票)系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站客服中心或临时增加的售票亭进行售卖，以满足大客流进站需要。
（2）临时售票亭的准备:车站根据大客流的进出方向，选择在进站客流集中的位置，设置临时售票亭。站厅面积较小的车站，可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内，但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。
（3）增加备用金:大客流来临之前，车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金，在大客流发生前，申领和储备充足的备用金。
（4）调整售检票的速度:当大客流发生初期，站台客流压力不大时，除TVM正常发售单程票外，可在客服中心及临时售票亭增加发售预赋值车票、应急票。当站台客流压力较大时，车站需减缓售检票的速度，可以通过采取取消售卖预赋值车票、应急票，关闭部分TVM以及调整AGM方向等措施减缓进闸速度。
（5）票务应急处理:如果大客流持续时间较长，TVM发售单程票及预制票无法满足需求时，可使用员工票进行票务应急工作。另外，在安排好AFC日常检修基础上，部分大客流站要有AFC人员驻站，以确保AFC设备的正常工作;特殊情况下，可采取AFC的非正常运营模式，即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。
4、增设应急抢险点
在大客流时，可在地铁沿线增加临时应急抢险点，增派专业抢险人员驻守，力争在最短时间内排除故障;另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”，以确保满足大客流疏散的运能保障。
四、结语
随着各城市轨道交通建设热潮的持续发展, 轨道交通将逐步成为越来越多一线城市公共交通的主力工具。为应对轨道交通线网形成规模后急剧增长的客流, 轨道交通运营单位需从行车组织、客运组织、票务组织等方面,全面谋划和策动,确保在面对线网大客流时能够安全、有序、顺畅地进行客流疏导，体现城市轨道交通安全、便捷、人性化特点,更好地提升企业整体服务水平。
摘要:城市轨道交通车站站台是关系到乘客安全性与舒适性的最重要的车站设施。为了便于车站站台客流的动态管理， 及时掌握车站乘客的安全状况， 有必要建立轨道交通车站站台空间服务水平指标体系。对轨道交通站线站台等候区的服务水平进行调研， 分析了站台客流密度对乘客安全性与舒适性的影响。同时轨道企业发展对班组管理的具体要求也非常重要,主要包括:班组长要提高自己的管理能力和水平、班组管理要实行民主管理的方法和班组管理建设与企业文化的发展,为铁路企业班组管理建设提出了建议,有利于强化轨道企业职工的职业素质, 促进轨道交通经济的可持续发展。
关键词:城市轨道交通; 车站; 站台服务水平; 指标体系
一、建立城市轨道交通车站站台空间服务水平指标体系的必要性
在城市轨道交通(以下简为“城轨” )车站的设施中， 站台对乘客的安全尤其重要。站台客流量一旦超限， 就极易发生踩踏等事故， 对乘客造成极大的伤害。车站站台客流密度指标可判断车站客流量的大小以及乘客的安全程度。为了应对客流的不断增加以及各类突发状况，城轨运营相关部门采取了限流、 安检等管理措施来保证乘客的安全与城轨的正常运营。车站采取限流措施的直接原因是站台上的乘客拥挤:一方面是由于车辆的断面客流过高， 乘客无法上车导致乘客滞留在站台;另一方面如果出站疏散受阻也会导致乘客滞留在站台。目前尚无专门针对站台乘客的服务评价体系，车站站台乘客的状况及限流的客流量临界点一般依据主观判断， 缺少明确、 统一的管理标准， 不利于车站及时采取相关措施。因此， 有必要对车站站台的乘客服务水平等级进行研究并建立一个明确的体系， 以便在车站的客流动态管理中及时掌握车站的运营安全状态， 借助技术手段， 依据站台的乘客服务水平等级来判断车站限流的时机与限流的等级。
二、既有轨道交通车站站台空间服务水平相关标准
研究各个国家及地区的城轨车站站台的容纳能力发现， 目前尚无专门关于轨道交通车站站台容纳能力分级的规定， 只有美国《公共交通通行能力和服务质量手册(第二版)》 第 7． 3． 4． 1 提出了排队及等候区的服务水平分级， 其他国家仅提出了客流密度的设计标准。达到设施的通过能力;其服务水平描述为“站立时与他人的接触不可避免。在队列中行走是不可能的。在这样的情形下， 大多数时间内排队都将产生严重的不舒适感觉” 。合适的车站站台服务水平指标体系。
三、轨道交通发展对班组管理的具体要求
轨道交通内部组成, 是由不同的班组各个环节构成的, 这些班组就是一台机器的小螺丝钉, 虽然质量不大, 但功效强大, 不能有丝毫纰漏, 否则就会给人民的生命财产打来难以弥补的损失。因此, 必需做好积极的班组管理建设的工作, 只有这样才能确保轨道内部相关班组的有效协作, 这样才能保证轨道内部的安全运转, 促进轨道经济的发展。因此, 轨道交通要以发展的总规划为目标, 根据轨道内部管理的实际情况, 进行相关班组工程的建设, 满足轨道交通发展标准要求, 实现班组管理的科学化, 达到促进班组建设的综合能力的提高, 对其中的考核目标进行规范化、标准化规划, 以确保轨道内部班组建设的可操作性, 这样就可以制定统一性质的班组管理建设目标, 有利于实现轨道内部班组建设系统的健全, 确保轨道交通基础班组建设和管理的有效性。
(1)班组长要提高自己的管理能力和水平
轨道交通班组系统的管理建设, 有利于轨道交通整体管理体系的运行, 班组长是轨道交通基层单位的领头羊, 他的领导素质和领导能力具有重要的作用, 是他的影响具备广泛性, 也制约着轨道交通班组工作的质量和效率, 因此, 提高对班组长选拔的标准, 不仅可以选出合格的班组长, 确保班组建设管理水平的提高。同时,由于要按照技术水平, 职业水质, 以及人际关系等进行班组长资格的具体考核, 也有利于实现企业运行的人性化管理。把职工推选出来的人选作为班组长, 这样就可以保证班组长不仅具备优秀的职业素质, 专业能力, 还要具备先进的思维理念, 能够进行日常环节的科学化管理。这样就会有利于实现班组建设工作质量效率的提升, 使班组工作实施科学化管理, 实现班组的综合工作效益的提升, 有利于企业整体环节的顺利运行。有利于规范班组长的管理模式, 促进班组建设水平的不断提高。
(2)班组管理要实行民主管理的方法
为了提高班组的管理水平, 需要进行班组民主管理会的建立健全, 这是我国民主管理主要模式。在轨道交通的管理模式中, 要发挥民主集中制的原则, 在管理工作中, 要实施进行班组方案以及其他情况的表决, 来促进班组民主管理会的可持续性, 要发挥工会的作用, 班组工会组长要行驶主持工作的权力, 参与班组的各项管理工作, 要进行班组生产情况以及其他情节汇报工作, 进行班组建设的可持续发展。在进行民主管理会开会时间的具体规定, 做好积极的会议准备工作, 以确保相关环节的有效进行, 积极做好档案备案的工作, 及时开展一些开拓性的活动, 以确保民主管理系统的健全, 以促进日常班组建设的可持续发展。才能够有利于促进班组建设的可持续发展。
(3)班组管理建设与企业文化的发展
为了促进日常班组建设, 我们要建立班组的安全文化, 以有利于融洽氛围的产生, 在此环节中, 各组要及时明确各个季度的安全活动主题与相关目标, 以确保日常班组安全教育系列活动的开展,有利于做好积极的班组教育规划活动, 有利于建立健全相应的班组舆论体系, 有利于班组安全文化的建立, 企业的发展必需确保企业具备凝聚力, 才能在日常工作中无往不利, 从而促进企业整体环节的可持续发展。积极进行感情投资, 以确保良好的工作环境的形成, 进行班组管理的人性化控制, 发动感情优势, 激发员工的工作积极性以及其安全责任意识。企业文化建设要与警示教育结合起来, 要重视对发生事故的经验教训, 对每一次事故都要进行相关环节的记录, 如发生的时间、性质、教训, 按照时间、分类编辑资料以及图文并茂等, 把这种教训时时刻刻在班组举办 “重温历史、警示安全”系列事故案例展和安全漫画展, 警示职工; 在生产作业点悬挂了人性化的安全警示牌, 使安全文化落实到作业现场,保证消除不安全思想和行为。
四、结语
轨道交通车站服务的重要性是不可小觑的，然而班组管理也是重中之重。因为班组管理建设也是也是轨道交通发展的基石, 只有轨道交通的班组充满生机,轨道交通运营中才有活力和后劲, 才能发掘出蕴藏在广大职工群众中的积极性、智慧和创造力。随着市场竞争局势的激烈, 加强企业内部班组建设刻不容缓, 这需要所有铁路员工的不懈努力,为小康社会的发展贡献力量。
摘要：随着我国现代化建设事业的不断进步发展，城市建设的不断进步，轨道交通也得到了长足发展。发展轨道交通，提高了运输效率，减轻交通压力，提高行车的安全性。由于轨道交通涉及到公共安全问题，关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。下面，本文简要探讨自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展。
关键词：自动化监控；轨道交通；应用发展
前言
随着我国社会主义现代化建设事业的不断发展和城市建设事业的不断进步。为了提高运输效率，减轻交通压力，提高行车的安全性等，许多城市都相继建设了轨道交通。在这种情况下，建设能够满足调度、运营的轨道交通自动化监控系统就成为必需的选择。这对于避免轨道交通事故、排除重大险性，保证轨道交通在运行高效、安全等方面具有非常重要的意义。
1轨道交通特点和监控内容
城市轨道交通与铁路的最大区别在于,城市轨道交通为满足高密度大运量以解决城市日常公共交通的负担。正鉴于此,决定了城市轨道交通其技术要求比铁路的技术要求高,具体体现在对列车运行时间间隔上,目前先进的轨道交通其列车运行时间间隔一般在90~120 s;由于时间间隔短,使得列车运行的安全性要求更高,采用简单的信号灯和道岔联锁控制基本无法满足如此高的要求,因此,列车自动控制系统技术在城市轨道交通建设中普遍获得了应用。对自动化监控系统也有较高要求。
近年，城市轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通本身具有自动化和连续性的特点，需要监控的内容非常复杂，面广、量大，专业性要求很强。其中主要部分有以下内容：车辆，包括和轨道相关的直流车、交流车；供电系统，包括主变电力、牵引电力、变电站等；机电设备，包括车站内的设备、区间内的各类配电设备，照明、报警设施、环境、设备的监控设备、自动售检票设备、电梯、给排水设施等等设备；通信设备,包括无线、广播、传输、程控交换、时钟、图像监控、电源等设备；信号设施，包括列车的自动运行信号系统、列车在紧急情况下的自动保护信号系统、列车内外的自动监控等内容。同时，对于轨道交通监控，涉及的内容有屏蔽门信息、门禁系统、旅客信息显示、车内信息、站台信息、公务通信、无线通信、广播系统、调度通信、闭路电视、时钟、防淹门等众多的监控系统,要涉及较多的专业，关联的子系统也非常繁多，需要的监控设备的种类也很不一致，但是，只有为这些设备建立完善的监控系统，才能保证上述设备能够始终安全、高效地运行。
2轨道交通对自动化监控的要求
由于轨道交通涉及到公共安全问题，关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。这需要在轨道交通的安全系统中，准备在系统万一出现故障，或者由于操作人员做出了错误操作时，系统仍然能够维护列车及乘客的安全。另一方面，作为保证安全的技术手段,需要轨道信号系统能够在保证行车安全、保持旅客舒适度的前提下，尽要能地提高运输的效率，增加运营的效益。
3轨道交通自动化监控系统的应用现状
如上所述，轨道交通的监控是一个非常复杂而又庞大的系统，涉及了包括自动化控制技术、计算机和网络技术等众多的专业领域，随着科学技术的不断发展，在解决轨道交通监控的自动化方面也有了相应的经验和技术基础。事实上，轨道交通的监控的发展大致经历了人工监控、分立监控、综合监控等几个不同的时期。目前，各城市的地铁公司在参考国内外监控自动化的基础上，陆续采用了综合性较强的监控系统，对不同的子系统加强了综合和集成，大大提升了轨道交通监控的自动化技术和水平。综合性自动化监控，实质就是按照监控的功能、对象、范围、特点等，把整个轨道交通整合成一个统一的整体，各专业和子系统都采用统一的机硬件、软件平台。这也是当前轨道交通监控的发展趋势和内在要求。整个监控系统遵循的机制为两级调度、三级控制，有中央监控系统、各骨干网、和车站的综合监控和前置接口等部分组成。实施自动化监控后，可以实现对轨道交通领域的资源、信息共享和互通，克服了原来分立系统的不足，对管理人员的操作也变得简单、直观，便于掌握，不易出错。同时也大大降低了监控系统的维护程序和费用。综合监控代表了目前国内外在轨道监控方面的前沿水平。
4轨道交通自动化监控系统的发展趋势
由于各相关领域的科学发展、技术进步的前提下，综合监控成为被国内外普遍采用的轨道交通监控系统，同时，在这一领域又出现了新的发展趋势。
4.1 集成化
综合监控系统进一步的发展，深度集成化是一个重要的方向。而考察一个综合监控系统，可以从两个方面进行观察：一是在横向上考察所集成的子系统数量。目前，随着城市轨道建设规模的扩大和发展,各城市的综合监控所集成的子系统也逐步有了增加等。有的系统几乎能够包括所有轨道交通的子系统。二是从纵向观察集成系统的层次。目前，各城市的综合监控所集成的界面过都有向下层深入的趋势。大部分的运营控制中心能够集成到车站级,有的还进一步集成到了现场级，直接到了各报警装置和传感器的探头上。
4.2 网络化
在同一城市，如果存在多条轨道交通，那么在运营上进行整合也是一个必然的趋势，这就要求把不同的线路资源进行网络化处理。这样，在轨道交通调度时所要面对就是一条线路，而是包括了所有轨道线路的一个网络。从单线路的综合监控，向路网级的综合监控，是城市轨道监控的另一个发展趋势。一般地，对于轨道交通路网的综合监控，可以采用层次性管理、分级进行控制的方式，正确处理好点、线和网三个方面的结合。所谓点，就是车站、车辆的基地，是线路的基本单元，可以看成整个网络上的一点。所谓线，即是一条条线路，作为轨道交通网的骨架。而所谓的网，就是整个的交通网络,由所有轨道交通线路所构成的系统。这种系统把计算机、通信和网络等多项技术融为一体，具有相对完善的网络结构，同时具备强大的数据处理能力，能够更好地满足和适应轨道交通网络在不同层面上的需求。
4.3国产化
近几年来,在国家产业政策支持下,城市轨道交通车辆、设备国产化的工作取得了一些成绩。据统计,具备较高国产化率的有BAS、自动扶梯、电梯系统和给排水系统;供电系统和通信系统国产化率达到85%以上;SIG和AFC的国产化率比较低。而综合监控系统构筑在这些子系统之上,直接面向运营调度人员,综合监控系统的国产化对推动这些相关子系统的国产化具有积极意义。这不仅是国家产业政策的目标,也是城市轨道交通调度自动化发展的需要。这一方面有助于降低城市轨道交通建设居高不下的投资额,为普及城市轨道交通打下基础;另一方面也有助于保证综合监控系统的维护和升级、改造,提高城市轨道交通运行的管理水平,保障其安全性和可靠性。
5结束语
城市轨道的自动化监控系统，不仅能够反映国家的科技水平和管理能力，也是一个国家综合实力的体现。建设安全、高效的轨道交通自动监控系统，有助于节约资源，促进社会的和谐。只有充分利用最新的科研结果,选择合适的监控系统策略, 才能实现快捷高效的运营和管理，便于预防事故，降低维护成本，提高轨道交通的运营效益。
摘要：轨道交通在城市之中起到重要串联作用，它能将城市各个区域联系起来，拉近区域之间的距离。城市轨道交通是以城市地铁、轻轨、磁悬浮列车和城际铁路等形式构成的公共交通体系，城市轨道交通能够显著提高城市交通运输的能力，大大缓解并改善城市交通拥堵的状况。所以对其安全运营的管理协同机制的探讨应用是非常有意义的。
关键词：城市轨道交通；运营安全；管理；协同机制
由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。
1、概述
1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义
城市轨道交通涉及多种技术领域，是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势，截至2013年12月，全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。因此，保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石，以内部组织的方式通过对信息的处理等手段，最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统，应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见，应用协同机制，能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控，从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可预见性几率，降低事故损失。
1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性
对于城市来说，安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等，如何避免故障的发生率，如何快速对故障进行定位、修复，以及如何预见故障的性质与特点等，这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理，能够有效掌握各因素之间的动态关系，所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平，对运营安全管理的成效促进作用非常大。
2、运营安全的影响因素
一般来讲，影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系，包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流，另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而，针对城市轨道交通运营安全的问题，如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统，就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。
3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性
3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题
目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺；相关的安全管理法规有待进一步完善，建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善；相关的安全标准规范尚未形成完整的体系，如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题；没有形成一种全民的安全意识，要实现城市轨道交通运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。
3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性
目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应，能够紧急调动轨道车辆来疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往与人群发生矛盾，而且没有对事故的性质和特点进行预测，没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操；对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化，对事故的处理更人性化。因此，协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。
4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术
4.1、安全预警与事故扩散分析模型
轨道线路网络应用GIS后，能够实现网格化的精细管理，应用预警扩散分析模型，对监控数据进行叠加分析，实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计，为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。
4.2、安全事件空间定位与分析模型
城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位，使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理，随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息，为寻找最合适的事故救援机构和人员，查找受困人员疏散地点，统计事故影响范围和破坏程度，为恢复重建提供决策依据。
4.3、安全调度路径分析与优化模型
路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础，建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化，如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况，形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。
综上所述，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，在规范化运营管理机制体系之下，才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，在这个过程中，对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS，能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型，能够更好的对事故进行预见、分析、处理，做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理，改变轨道线路营运管理的现状，以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展，所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。
摘要：随着我国经济的发展，地铁已然成为我国城市交通的重要设施。本文主要介绍了城市轨道交通信号系统的维护保养模式及维修修程，分析各种维护保养模式的优缺点，对维护保养模式的选择以及维修修程提出了一些建议
关键词：城市轨道交通；信号系统；维护保养模式；维修修程
城市轨道交通的运营管理和维护保养，对城市轨道交通运营安全至关重要。城市轨道交通信号系统是城市轨道交通的调度和指挥的核心系统，是保证行车安全和运输效率的重要设备，因此提供高质量的、高水平的信号系统责任重大。但是目前的问题是我国的城市轨道交通信号系统发展尚不平衡，系统核心列车自动控制系统（ATC）仍然多是引进国外成熟的现有设备和系统，因此在维护保养模式上具有较强的特殊性。
1、城市轨道交通信号系统维护保养模式
信号系统的维护保养在我国各城市的地铁运营单位主要有三种模式：自主维保、委外维保和联合维保。但是由于信号系统包含子系统比较多，对各个子系统的维护保养能力需求不尽相同，如车辆段信号、轨旁单项设备在国内铁路系统运用多，维修经验丰富，而其它如ATS系统、车载系统等新技术系统因引入国外设备多，系统构成不尽相同，核心技术掌握有限。但是到底采用何种维保模式，各个城市考虑出发点不尽相同，每种维护保养模式均有各自的优缺点。
1.1自主维保模式
自主维保模式是指设备维保工作完全由运营公司独立自主完成的一种维保模式。但由于核心系统的核心技术不尽掌握，因此必须依赖于供货商的技术支持，因此目前国内地铁就信号系统而言完全独立自主而不依赖于供货商支持的维保较难实现。一般部分子系统能完全实现独立维保，而核心系统仍然需要供货商的技术支持。
（1）运营公司完全独立自主维保模式
目前在城轨信号系统中，能够达到完全独立维保的信号子系统主要包括车辆段信号系统、轨旁子系统，如：信号机、道岔转辙设备、部分联锁子系统、DCS子系统和电源设备、局部继电设备。这些设备运营公司人员相对比较熟悉，同时也能独立处理设备故障，运营安全相对能够保障，同时也不必支付大量的维保费用。
（2）供货商技术支持下的自主维保模式
我国城市轨道交通信号系统中，核心设备仍然是引进国外设备为主，比如车载系统等。这种维保模式借助于供货商的技术支持，但这种模式存在较大的缺点就是因为核心设备多为引进国外设备，国外供货商是不可能现场提供技术指导，一般通过国内的商（或集成商）进行技术指导，由于技术保密而国内集成商也存在对核心技术的掌握深度不够，造成一些技术难题需由集成商收集故障数据，而后发至国外供货商进行分析，造成信息交流缓慢，故障处理不及时。
自主维保模式的优点是无论独立维保还是供货商技术支持下的维保模式，作为运营公司都可以锻炼一批自己的生产技术人员，有利于自身技术队伍的建设，经过长时间的磨练，生产人员积累了经验，利于设备的应急处理，此外自主维保模式相对委外模式更节约成本，降低维修费用。
1.2委外维保模式
委外维保模式根据责权利划分可分为委外单位全权负责的维保模式和运营公司提供维保环境，委外单位承包维保业务的维保模式。
（1）委外单位全权负责的维保模式
该维保模式是由委外单位与运营公司签订合同，由委外单位全权负责信号系统设备的维护#保养以及应急故障的处理，委外所需的人员、材料、技术均由委外单位提供，关于运营场地、设备的使用均需要在合同中详细界定，对于运营中的安全效益目标、安全风险必须详细规定。
由于委外单位多为比较有经验的单位，其人员、材料及技术力量均能满足信号系统维保的需求，而且由于责任划分比较明确，安全性也比较高，同时为地铁减少了人力资源。但是由于委外单位承担了较大的运营安全风险，因此也必须付给较为昂贵的费用。此外由于运营公司完全依赖于委外单位，所承担的运营压力较大，容易造成维保垄断现象，不利于自身人员的培养。
（2）运营公司提供维保环境，委外单位承包维保业务的维保模式
该维保模式由运营公司提供维保用的设备、场地、能源及主要物资，委外单位提供人员#技术及一般材料，维保业务由委外单位完成，运营公司负责维保质量、安全效益目标的验收。这种维保模式对双方的责权利需在合同中明确、详细规定。从安全性上来说，委外单位多为有经验的单位，能够满足信号系统维保的需求，但是双方在“责权利”划分上较多，合同细节执行中容易出现偏差，易产生扯皮、推诿现象，不利于运营安全。从运营公司来说，由于设备、场地及主要物资仍然掌握在运营公司，因此当委外单位终止合同时，运营公司可以轻松找到委外单位，有一定的主动权。
1.3联合维保模式
联合维保模式是由运营公司和委外单位共同完成设备维保的模式，这种模式可以根据运营公司人员状况，合理搭配维保人员，有效利用现有人力资源。因此根据运营人员状况，可分为两种模式：运营公司完成日常保养，委外单位完成定期检修；运营公司完成日常保养，委外单位和运营公司共同完成定期检修。
（1）运营公司完成日常保养，委外单位完成定期检修
此种模式受限于运营公司人力资源的短缺，将相对比较简单的日常保养工作交由运营公司自己完成，而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修交由委外单位完成。这样能够合理地利用人力资源，但是同样由于双方对于“责权利”细节会存在分歧，推诿扯皮现象时有发生，安全风险较大。因此在合同中对安全效益目标、应急处理等须有详尽的规定。
（2）运营公司完成日常保养，委外单位和运营公司共同完成定期检修
此种模式也是在运营公司有限的人力资源下，兼顾自身人员培养的任务，将相对简单的日常保养工作由运营公司自身完成，而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修由运营和委外单位人员共同完成。这种模式能够减少委外人员，降低成本支出，同时也能培养运营人员，不失为一种过度维保模式。同样双方对于“责权利”细节容易产生分歧，安全隐患仍然存在。当然运营人员参与定期检修，能够提高检修的质量，减少维修不良故障的发生，不论采用何种维保模式，由于核心技术的欠缺，对核心设备的维保、故障处理仍然离不开供货商的技术支持，这是制约地铁信号系统维护保养的关键因素。
2、城市轨道交通信号系统的维修修程
调研国内相关城市轨道交通信号系统的维保模式，维修修程可划分为以下几种：日常保养、二级保养、小修、中修和大修。
（1）日常保养
日常保养是指日巡检和周巡检的任务，一般只是进行设备运行的访问了解、设备现象的观察、设备表面的清洁、报警监测信息的调看、设备房屋卫生打扫等工作，也就是说只检不修，对于发现的问题及时汇报后，根据程度采取相应的措施，原则上不影响使用的设备问题放在停运后进行处理。 日常保养的具体内容由各运营公司自己规定，不同设备有不同的保养内容和周期。
（2）二级保养
二级保养是指完成从半月检到半年检各阶段的检修任务，不同设备有不同的检修周期和检修任务。一般制定《设备检修规程》作为标准，因此维保人员必须严格按照《设备检修规程》规定的周期和内容认真完成检修工作。原则上每次检修后设备安全运营必须保证至下个检修周期之前，否则视为设备“失修”，作为安全考核的依据。因此二级保养是设备维保的最重要环节，直接决定着设备运营的安全性。二级保养一般包含半月检、月检、季检和半年检，并不是每项设备必须完成这四个修程，而是不同的设备，根据设备性能，使用频率，外部环境等因素综合考虑而定。
（3）小修
小修是指完成的年检任务。小修除要完成二级保养的所有检修内容外，还要对设备进行全面的整修，对于设备内部日常检修难以完成的工作或日常难以测试的内容做一次全面的检修和测试。可以理解为小修是对二级保养的补强，同二级保养一样小修也是设备维保的重要环节。
（4）中修
中修是对设备的进一步补强与加固，是对部分配件，单项设备由于长期运行出现的磨损，疲劳进行一次彻底的整治，多为对配件，单项设备的更换。中修的周期一般为2年至10年不等，不同设备根据性能、使用频度、外部环境等有不同的中修周期，具体运营公司要根据实际在《设备检修规程》中制定出标准。
（5）大修
大修是设备寿命到期后的一次彻底换新。大修的周期根据不同设备的使用寿命一般为15年至 25 年不等。不同的设备大修周期不同，可参考厂家提供的使用寿命来进行。
地铁信号系统的设备维修修程基于以上原则进行，各个城市地区的运营公司在维护使用过程中可根据实际情况适当进行调整。
结语
我国的城市地铁系统在维护保养模式上的选择不尽相同，但是从实际来看，各个城市的地铁运营公司采取自主维护的维保模式更为普遍一些。无论采取何种维保模式，都需要完整的设备修程为依据。
【摘要】当今，我国经济在高速发展，社会文明也在与时俱进，人们的环保意识逐渐强烈，人人参与环保已经成为人们生活中密不可分的部分。在轨道交通中，智能照明系统的出现为其实现环保提供了途径，它能够弥补传统照明控制方式的不足。本文首先对比了智能照明系统与传统照明系统的异同，重点就I-bus智能照明系统的工作原理、功能以及应用于轨道交通中的优点等进行了研究。
【关键词】I-bus；智能照明系统；轨道交通
0.引言
随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面，在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。
1.智能照明系统与传统照明系统对比
对比智能照明系统与传统照明系统的区别，主要体现在以下几个方面：
1）控制方式。
传统照明控制系统采用的是群组控制、时间控制[1]；智能照明控制系统是对车站的照明进行智能化管理，实现用户的群组控制和时间控制；同时还增加了对照明设施进行场景控制、调光控制及传感器控制功能。
2）开关动作原理。
传统照明系统是通过控制接触器动作来实现照明控制的，不能采集电流波形曲线。智能照明控制系统在断开负荷时，可以根据采集的电流信号，使电流在正弦波电流过零时断开智能照明的开关。
3）接口不同。
传统照明控制系统通过接触器与二次控制元件实现综合监控系统的自动控制。智能照明控制系统为内部独立系统，内部接线通过总线形式，与综合监控系统接口界面在智能照明控制系统主机，接口形式为通讯接口，这样综合监控系统便可节省大量的连接线，提高了经济性[1]。
4）投资比较。
传统照明控制系统可通过设备监控系统系统对照明进行简单的节能控制。当采用智能照明系统后，可将回路划分得更细，对照度的控制更加精确和灵活多样，因此更加节能。对一个典型地铁车站采用智能照明控制系统比传统照明控制系统需增加投资约25万元，但采用智能照明控制系统可比传统的照明控制系统节约20%-30%的电能，一个地铁站照明系统每天使用大约800kWh电能，则每天最高可节约240度电能，按每度电0.85元计费，每月可以节省6120元，运营41个月即可收回一次性投资。
2.I-bus智能照明系统分析
在I-bus智能控制系统中，采用了一条总线，它能够将各个分散的元件连接起来，这些分散的元件具有智能化功能；在一条总线方式下，通过编程可以实现元件的独立控制，又可根据要求进行不同组合，从而实现不增加元件数量而使功能倍增的效果。由于只使用了一根I-bus总线，因此具有简洁方便、经济高效的特点。可以将I-bus系统的独立元件划分为三种类型，分别是：传感器、驱动器以及系统元件。其中，传感器的作用是依据现场的手动操作以及温度和光线的变化，将驱动信号发送给驱动器；驱动器的主要作用是接收来自传感器的控制信号并将信号进行相应的处理；最后是系统元件，它为整个系统提供电源并且划分区域网络。图1给出了I-bus系统的工作原理图。可见，在I-bus系统中，传统的面板开关被智能面板开关代替了，并且，这一开关仅仅与总线相连接。I-bus系统的结构属于全分散型结构，不需要中央控制器。
2.1 I-bus智能照明系统构成
就轨道交通智能照明系统来说，它主要应用于车站公共区，保证其正常照明，并实现智能化控制。在I-bus系统中，线是基本构成，使用线路耦合器可以实现线与线的连接，以实现完整的系统。在硬件组成上，I-bus智能照明系统包括：驱动器、电源供应器、智能面板、光线感应器、故障元件监视单元、中央控制计算机以及支线耦合器等[2]。采用专用电缆可以将以上模块连接起来，实现一个完整的体系。另外，通过网关，可以连接到环境与设备监控系统上，实现集成。在软件组成上，I-bus智能照明系统包括：计算机上的编程软件ETS2.0以及监控软件WinSwitch。
2.2 轨道交通车站照明方案分析
在地下车站，由于终日无法见到自然光，进行照明系统的设计就显得异常重要。良好的照明设计能够满足地铁空间的照明要求，另外还可以实现节能和环保等功能。就地铁车站而言，通常包括三个区域：出入口、站厅层以及站台层[3]。照明控制系统对它们进行统一模式的自动控制。控制方案如下：
1）依据不同时段，分别设置相应的灯光场景，并且有选择性的开启灯光。如：六点钟开启1/3的灯光，为运营人员提供照明；七点钟开启所有灯光，以供乘客照明使用；晚上十点，地铁运营结束，智能照明系统将会自动关闭2/3的灯光，以实现节能的目的，留下1/3的灯光为清洁人员提供照明。
2）采用触摸式以及图形化的界面，实现区域灯光的集中监控；
3）可以对事件实现自动记录，便于管理；
4）当回路设备出现故障时，智能照明系统会在人机界面上显示相应的故障信息，提示工作人员进行检查和维修；
5）如果光线充足，智能照明系统也会自动关闭出入口等处的照明；
6）当灯具的光源出现故障时，可以实现自动报警，保证车站控制系统的可靠运行；
7）如果发生火灾，车控室会对该情况进行确认，相关的非消防电源将会被自动切断，报警装置会被接通；火灾应急照明灯亮起。
3.结束语
I-bus智能照明控制系统的模式有几种，可以依据具体情况智能化选择相应的工作模式。另外，通过计算机的细化，还可以将运行模式进一步深化；与环境与设备监控系统连接后，I-bus智能照明控制系统还可以实现集中控制；它通过将相应的运营模式、支路状态、故障等信号传送给环境与设备监控系统，在人机界面上显示这些信息，工作人员可以以此了解照明的相关信息，实现可控照明。
摘要：为实现轨道交通不动产资产资料便捷和高效的管理，提升信息化管理和科学决策水平，达到“以图管资产，以图管档”的目的。北京京投轨道交通资产管理有限公司与北京城建勘测设计研究院有限责任公司合作开发了轨道交通不动产产权产籍信息库。数据库采用了目前最成熟稳定的Oracle+ArcSDE空间数据管理技术，首次将二三维一体化地理信息系统技术应用于轨道交通不动产产籍信息管理。数据库系统采用统一的大地基准和高程基准，并可实现到其他基准的转化，实现了多类型、多尺度、多时态空间数据的集成化管理，包括各种比例尺、多个时态的基础地理信息数据、卫星影像数据，数字高程模型、数字栅格地图等多种类型数据，并形成高度集成化的空间数据库。
关键词：轨道交通不动产；数据库
一、数据库的功能
轨道交通不动产产权产籍数据库实现了对城市轨道交通不动产产籍资料的门类的全面梳理，将资料划分出14个大类共80多个小类；系统包含了查询、测量、管理、统计、分析、地图标注、二三维实体创建、通视分析等多功能的产权产籍管理平台。系统可以实现对海量、大范围连续空间数据进行高效存储和管理，数据库将海量分幅数据组织成逻辑上无缝的空间数据库，并保证在整个空间数据库范围内能进行快速的浏览及查询，实现了城市轨道交通不动产产籍管理的网络化、系统化与可视化。
二、数据库的构成
轨道交通不动产产权产籍数据库由档案管理子系统、二维地理信息子系统和三维地理信息系统三大部分构成。
1.档案管理子系统
档案管理子系统负责档案录入、档案入库审核、档案快速查询、档案高级查询、档案借阅及拷贝、档案空间定位、档案版本管理和维护管理。其中，档案录入包括数字档案上传、纸质档案物力存放位置登记、档案属性录入等，具备空间地理属性的档案，在录入时调用或集成二三维地理信息相关接口，录入其空间定位属性，使档案与其相应的空间位置或物体关联；档案入库审核旨在保证审核录入的档案的完整性和正确性等方面，合格后方可入库，否则重新上传；档案快速查询是指按照“线路”、“区域”、“区间”、“车站”、“类型”等快速查询相关资料的功能；档案高级查询是指按照不同字段组合的方式提供高级定制查询；档案借阅及拷贝是指具备相应权限的用户对查询结果在线查看、下载；档案空间定位是指快速定位到相应的二维或三维地图空间。
2.二维地理信息子系统
二维地理信息子系统负责实现地图显示、量算功能、高级（基本）空间查询、地图定位和输出、C/S数据管理编辑功能。其中，地图显示支持影像图和矢量图叠加显示；量算功能包括距离量算、面积量算；高级（基本）空间查询是指点、框、多边形、圆方式的选取查询，范围内的所有资产要素自动关联其他档案资料；地图定位和输出是根据空间查询到的空间要素的属性数据和关联的档案资料快速定位到图上相应的要素，高亮显示；C/S数据管理编辑功能是指地图要素编辑、图层数据批量处理、坐标系统转换。
3.三维地理信息系统
三维地理信息系统用于进行B/S应用和C/S应用。其中，B/S应用可以实现空间三维测量、信息查询、房屋资产管理、叠加二维地图、三维标注及其他三维拓展功能；C/S应用可以用于三维实体创建、通视分析。
三、数据库的优势
不动产产权产籍数据库应用于轨道交通不动产管理中，具有使用方便、安全性高、界面简洁、功能强大、扩展性强等优势。
1.使用方便
数据库已经基本具有信息查找图形化、不动产管理动态化的特点，并且易于掌握，一般工作人员经过短期培训过后便能轻松使用。基于Angeo二三维地理信息系统的构建使得在日常使用过程中可靠性与可操作性得到了保障，为轨道交通不动产管理工作提供了很大便利。
2.安全性高
数据库在设计中充分考虑到了不动产信息资料的安全性，比如设置了多种账户的管理或使用权限，分别对应系统日常管理与维护、电子信息整体管理、上传权限、下载权限、只读权限等，切实具备了不动产电子信息资料专人专管、指定客户群浏览等功能，同时对于储存与服务器中的文件进行加密，保护了服务器中存储的原始资料。
3.界面简洁
数据库系统的操作界面简便易用，以二维和三维地理信息图层为主，能实现随图查阅和管理相关信息。同时具备图层编辑功能，可以根据实际情况及时更新土地使用情况等。除此之外，测量长度（二维）、面积（二维）、高度（三维）、体积（三维）的功能控件也可以随时激活并使用。
4.功能强大
数据库系统除了具备以上所述各项功能之外，档案管理也是该系统的主要功能之一。将文件分成三类目录，便于日常查阅和管理。同时可以实现文档同地理图层的结合，能够通过单选、圈选等方式迅速查阅对应地块或地区的全部相关资料，解决了资料数目庞大、人工查询速度慢的问题，为轨道交通不动产日产管理提供了极大的帮助。
5.扩展性强
数据库系统是开放性的三维信息系统，不但能满足土地的管理，对轨道交通的房产、地下空间、桥下空间、资产等的位置、高度、深度、体积等都可直观地反应出来。
四、经济和社会效益
轨道交通不动产产权产籍数据库的开发及应用，是实现轨道交通不动产信息化管理的基础保障，能够带来较高的经济效益和社会效益。
1.实现资料存储的信息化和系统化
区别于传统的纸质档案的保存，数据库作为大型产权产籍资料储备系统，将大量轨道交通不动产涉及的政府文件、各条线路不动产所在区域、涉及区间、宗地情况、土地办理手续资料分类储存。
2.快速形成批量的数据分析表
轨道交通不动产涉及数据数量庞杂，利用产权产籍数据库，能够批量处理相关文件资料，为利用土地提供强有力的数据资料支撑。
3.提高可利用土地的经济效益
随着轨道交通的迅猛发展，涉及土地管理利用的情况会愈来愈多。数据库将为土地后期利用提供数据及相关资料，为土地一、二级开发打下良好的基础。
4.提高资产管理效率
利用数据库能够快速便捷的查询轨道交通不动产的数据资料，提高查询速度与管理效率。
5.节省人工及场地成本
传统的纸质档案管理需要大量的人力、财力，以及库房所需场地，建立不动产产权产籍数据库，将传统的纸质档案按照门类、项目等全部存储到服务器，将极大的节约人工成本及库房场地的成本。
摘要：根据城市轨道交通工程建设的特点，结合本人在轨道交通工程项目上施工测量的工作经验，编写了轨道交通工程高架区间施工对施工测量的要求，以及施工放样的方法，并介绍了城市轨道交通测量需要注意的地方。
关键词：轨道交通 控制测量 变形观测 精度
引言
城市轨道交通工程施工环境一般比较复杂，包括地面高架桥部分和岛式车站等土建工程，且线路一般在十几公里以上。轨道交通的高架区间是城市地铁交通的延伸，在工程建设过程中，施工测量精度要求高，涉及施工工艺繁多，施工周围建筑物多，难度大，工期紧的特点。为保证施工控制的精度要求，施工测量队分期进行地面和高空控制测量，控制点位精度要求均达到mm级以上。
一、前期的准备工作
前期进行工程控制点和坐标数据资料交接工作后，就开始进行现场勘擦，熟悉每个控制点的具体情况，并做好记录。准备将测量仪器等工具送相关单位校核，组织测量队编写测量方案。高级导线网点和高级高程控制网点一般由勘测设计研究院提供。
1、复核设计单位提供的线路控制点和高程控制点
交接工作完成后，立即组织项目测量队伍对设计单位提供的导线点和精密高程控制点进行复测，复测结果和交接资料有出入时，即刻上报监理工程师和业主代表及相关专业工程师，请求澄清。
在复核设计单位提供的控制点位时，如果考虑全面，可以同时加密施工用的控制点，按照复核精度要求，联测控制点，便于施工使用。
2、施工放样数据的计算与备档
在复核线路图，查看施工结构图过后，根据设计图纸，利用计算器提前计算桩基、围挡等工程开工后所需的放样数据，反复复查、验算，最后打印呈交监理专业测量工程师审批。
测量资料由测量办公室负责管理，因为测量数据较多，容易混淆，因此对测量资料的管理业应该重视。轨道交通测量放样的数据主要分为桩基、承台、墩柱和盖梁、箱梁，以及各种预埋件坐标；根据工程不同部位施工的先后进展，按照工程部位分类归档，使得测量资料管理简单，方便随时调用。
二、导线复测与加密
1、轨道交通工程测量精度设计的原则和要求
轨道交通工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和联线观测精度等诸多因素确定的，它不仅要保证全线不同标段的线路顺利连接，而且要满足线路定线和放样的精度要求。
在交接工作完成后，即刻组织项目测量队对业主单位提供的精密控制点进行复测。轨道交通测量精度要求应满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB 50308-1999）上的技术要求，如下表所示：
本人施工测量时使用的全站仪和水准仪的观测中误差都满足本工程设计的精度要求。但是在仪器使用前，所使用的全站仪和水准仪都必须经过相关拥有资质的测量仪器检测中心检校合格后，才投入使用。并且在使用过程中，要定期将观测仪器送到相关拥有资质的测量仪器检测中心进行检校，保证仪器在进行施工测量中的精度和仪器稳定。
3、测量施工控制点的加密
（1）导线控制网的加密
设计单位提供的精密导线网控制点一般位于道路两侧的居民住房或单位楼顶上，在进行下部结构测量施工时，楼顶的精密控制点因高度较高，在进行地面桩基、承台等施工时，无法满足测量施工的需要，因此沿线路，在和平路两侧选取通视效果良好、地基稳定的地方建立附合导线加密控制点。加密导线控制网是在设计单位提供的精密导线网的基础上建立的，并且和精密导线点联测，联测的要求按照精密导线网的技术要求进行，再将观测结果按照严密平差进行，这样加密的导线控制点的精度就能够得到保证。
这种用高精度控制底精度、由整体控制局部的控制方法，有效的保证了加密导线点的精度，也满足了地面施工测量的需要。
控制测量遵循测量实施原则：“从整体到局部，先控制后碎部”。导线网观测采用6个测回，根据测得的距离和角度，计算平均值，最后进行严密平差。导线控制网前两个点Ⅲ309，Ⅲ310和另外两个项目是共用的；在布置导线网时，要将这两个控制点考虑到本项目的控制网内，便于两条线路合拢。
根据工作需要，更为了提高导线网的精度，本项目在建立加密导线控制网时，分两段进行加密，中间将精密导线控制点联测进来，有效的保证了加密导线点的精度。第一段从起始点Ⅲ310、Ⅲ309开始联测，到Ⅲ305、Ⅲ306结束；第二段从Ⅲ305、Ⅲ306起，到GPS202、GPS207结束。
（2）高程控制网的加密
高程控制网根据设计单位提供的高级控制点布置，是附合水准路线。高程控制网和导线控制网分开布设，在施工的时候，根据需要再将水准点的高程传递到导线控制点上；这样使得在工程施工时，能够同时进行坐标和高程的放样。
高程控制网加密测量采用四等水准测量即可满足施工控制要求。四等水准测量在一测站上水准仪照准双面尺的顺序为：
1) 照准后视标尺黑面，进行视距丝。中丝读数；
2) 照准前视标尺黑面，进行中丝、视距丝读数；
3) 照准前视标尺红面，进行中丝读数；
4) 照准后视标尺红面，进行中丝读数
这样的观测顺序简称为“后前前后”（黑、黑、红、红）。在观测时，要保证视距丝和中丝的读数均在水准管气泡居中时读取；每次测量时，分别在上午、下午进行，这样就有效的避免了大气和折光的影响，消减了观测误差。
三、满堂支架预压变形观测
为确保箱梁制作时的施工安全，必须在绑扎钢筋之前对满堂支架进行预压试验。预压的目的是对满堂支架的强度、刚度、稳定性进行检验，并且消除地基和支架交界处的非弹性变形。预压过程中进行严密观测，认真收取各项观测数据，经过对数据分析、整理，设置合理的支架施工预拱度，以确保完成后的箱梁在纵向线型保持平顺美观，符合设计要求。
本人从事的施工项目，在线路四分之一（M6’-M7’）和四分之三（G30-G31）两处做了预压试验。以在G30-G31箱梁之间支架预压为例，所用的变形观测步骤和方法如下
1）支架预压前测点布置
在堆载开始前，模板就位后，主要在箱梁的底模部位布置观测点，观测点布置如图2所示：
2）预压时进行有效观测和记录相关数据
在邻近的墩柱上架好水准仪，依次在布设的预压点位上进行观测，并做记录。每次观测完后，重复观看起始时观测的后视点，以检查在观测过程中是否发生人为或意外误差。
3）预压的变形观测次数和时间见表5。
表5 箱梁支架预压的变形观测安排
观测次数 观测时间 备 注
第一次 加载前 预压前，设置好变形观测点，并作好标识
第二次 第一次加载后的第二天 加载至结构物25%倍自重
第三次 加载至结构物50%的第二天 加载至结构物50%倍自重
第四次 加载至结构物100%的第二天 加载至结构物100%倍自重
第五次 加载至结构物120%的第二天 加载至结构物120%倍自重
第六次 卸载后的第二天 卸载后
对各次观测数据进行分析整理，得出地基和支架的非弹性变形值和弹性变形值，为后续施工提供技术参数。
四、城市轨道交通施工测量需要注意的地方
城市轨道交通项目主要包括高架区的车辆段和两个岛式车站。从工程结构上分，主要分为下部结构和上部结构。下部结构施工测量分为围挡，桩基，承台，墩柱、墩帽、横梁施工测量；上部结构施工测量有箱梁支架搭设范围放样，满堂支架预压变形观测，箱梁底高程施工测量和声屏障预埋件坐标施工测量。
轨道交通高架区间施工测量工作主要注意下面几点:
1）桩基施工放样，在放完桩基中心点位后，在桩基冲进5-10m时，进行第二次复测，防止冲孔机在冲孔时的偏位。
2）承台绑扎钢筋前，要对完成的桩基进行坐标和高程复测，桩基之间的间距施工误差在10mm之内，桩基高程误差在5mm之内；如果复测结果＞10mm，标高＞5mm，则立即采取补救措施，保证工程质量。
3)根据高架线路的地面中线控制点放样桥墩中心,横向放样允许误差应在±10mm之内,桥墩间距的允许误差为±10mm。各跨的纵向累积允许误差应在±10√n mm（n为跨数）之内。
4）在平时施工放样控制时，要经常检查控制点间是否发生偏移或控制点遭到破坏，后视距离和角度一旦出现较大的偏差，就说明控制点位已经发生偏移或遭到破坏，这时该立即重设控制点，保证施工放样的精度。
5）墩身施工中，应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模，墩身模板铅垂度的测量允许偏差为1%。墩身分段施工的高度，应从基础结构混凝土面或从灌注桩承台面用钢尺在四个位置向上量取，四个高度值的较差应小于10mm。
6）在进行墩帽中心施工测量时，要保证下列要求：
（1）依据施工控制点，将墩的中心独立两次投测到顶帽子预埋钢板上，两次投测较差小于3mm。
（2）架梁段内的每一个墩中心进行穿线调整测量时，保证沿线路横向偏差在5mm以内。
（3）测设相邻墩顶中心间的跨距时，跨距测量允许误差要控制在±10mm之内。
图3 墩顶帽高程传递测量图
1―重锤；2、3―水准点
7）墩帽水准点的高程的传递方法：
墩柱一般在9-21m之间，用全站仪传递高程，因为仰角太大，误差也大，因此用水准仪和Ⅰ级钢尺联合将地面水准高程传递到每一个墩顶上，然后上部高程传递则可以通过墩顶与墩顶之间再传递。传递方法如图3：
8）在控制现浇梁和拼装梁时，梁的中线和高程与高架线路设计中线和高程的较差都要控制在5mm以内。
结语
城市轨道交通是人口密度高度集中的城市交通的发展趋势，城市轨道施工测量作为线路贯通的保障，必将越来越引起工程项目的重视。随着科技的发展，更精密的仪器设备也将被生产出来，各种更科学的测量方法也将随之产生，这就有待后来者探索和发掘了。
引言：
城市轨道交通包括地铁在内的信号系统通常都是由列车自动控制系统组成，以下简称ATC，ATC系统包括列车自动监控系统（简称ATS）、列车自动防护子系统（简称ATP）、列车自动运行系统（简称ATO）三个子系统。这三个子系统都是经由信息交换网络来构成一个封闭连环的系统，这使得车上与地面控制、中央与地面控制得以互相结合，于是形成一个集列车运营情况的调整、列车的指挥以及列车无人驾驶自动化等多种功能为一体的列车自动控制系统。
这其中ATP系统是ATC系统至关重要的组成部分，它负责列车的超速警告，列车与列车之间安全间距、安全开关门的的监控等工作，以此来保障列车以及司乘人员的安全性能。同时ATS系统主要负责自动调整列车的运营时间表、生成列车运营时间表、监管列车运营的状态以及保障列车能够正点运营。ATO负责的是列车在车站能够准点停车、站点停的期间能够继续自动运营以及到达终点后可以自动折返。现如今的ATC系统大部分都可以满足现如今客运量对列车运营的安全性和列车运营正常时刻表等的需要，但是与此同时ATC系统还具备安全设备种类繁多、体积大、以及接口之间关系复杂等特点，因此在安全稳定性能方面仍有需要完善的地方。不过随着科学技术的快速进步，信号系统势必会发展成为更先进可靠、服务性能更好、智能化程度更高的系统。
一、ATS系统构成
ATS系统是集信息管理、综合决策以及自动监控为一体的综合系统。信息管理主要指对列车运营相关信息的管理，包括运营方案、列车运行相关计划、运行统计信息等；综合决策是指利用人工智能技术为调度人员提供决策支持，其中典型的应用是对列车运行调整的决策支持。同时，ATS系统又是一个面向列车运行的实时监测控制系统，根据运行计划对列车运营集中管理和对运行进行调整控制，从而使列车的运行与计划运行图一致，保证列车安全、正点、高密度地运营。
在ATC的各个子系统中，ATS起着组织和指挥的领导作用。由此ATS系统的体系结构设计应能保证具有足够的安全性、稳定性，同时具有实时性和可操作性。为了满足这些要求，ATS系统采用分布式的网络系统，由运营控制中心子系统、车站子系统、车辆段／停车场子系统、仿真培训中心子系统和连接各业务子系统的网络子系统构成。为了保证ATS系统的高可用性，关键设备均采用双机热备或集群方式的冗余配置。ATS系统的组网方案采用广域网的连接方式，各业务子系统内部采用局域网，各业务子系统之间采用广域网连接。
ATS系统由中央ATS控制中心、车站ATS控制中心、车辆段／停车场、仿真培训中心、网络连接系统五部分构成。
中央ATS控制中心包括：调度员操作台、调度长操作台、通信／应用服务器、数据库管理服务器、时刻表创建和验证系统、维护HMI服务器、实时时间发送器和主时钟、FEP前端处理器接口及屏幕控制器等。
车站ATS控制中心包括：车站操作员操作台、本地时刻表处理器、本地排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。
车辆段／停车场包括：车辆段终端、派班室终端、本地排列进路计算机及联锁上位机等。
仿真培训中心包括：仿真工作站、教师工作站及仿真服务器等。
排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。
二、列车自动监控(ATS)系统的基本功能与应用
由列车自动监控(ATS)系统的名称可看出，它的作用有两部分，一是监视功能，二是控制功能。监视功能是对全线的列车和设备进行监控，监控的重点是列车运行状态、设备是否正常等；控制功能主要是列车控制，使列车按时刻表运行，对列车偏离时刻表的情况做出调整，并记录列车运行数据，以备日后查询。具体的功能分类如下：
(1)集中控制功能
通过调整列车的停站时间实现对列车运行的调整，在装备有ATO子系统的线路上，通过对列车运行速度等级的设置实现对列车运行的自动调整。甚至在必要时，控制中心的调度人员可按需要设置列车跳停，即命令列车在某个站或某几个站不停车，来尽快恢复被偏离的运行图。在进路的控制方面，系统通过列车识别信息和列车所处的轨道区段，自动生成前方道岔区段的进路控制指令，按照列车的接近条件自动控制道岔转换，开发信号机，运用安全联锁来实现列车进路的自动排列。
(2)集中显示功能
在控制中心内，通过大型的显示屏或值班员的显示终端，可以图形的方式集中显示现场设备的状态、列车的位置及运行状态、列车的车次号或列车的其他编号。这样，工作人员在控制室内，就可对全线的列车进行监控，可对列车运行过程中的一些异常事件进行及时地处理。
(3)列车运行时刻表管理功能
时刻表通常被安装在控制中心的计算机上，由时刻表编辑员根据客流量和线路的状况来提供多套不同情况下使用的运行图，并存储在ATS数据库中。在ATS中对时刻表的运行状态进行分析，利用车次号和列车位置可以对列车的计划位置和实际位置进行比较，在发生偏离(早点或晚点)时，系统一方面通过适当的显示通知调度员，另一方面列车自动调整子系统产生相应的纠正措施，对时刻表进行及时的修正。
(4)运行数据记录与统计功能
ATS系统能够记录大量的与列车运行有关的数据，并可根据用户的需求把这些记录的事件进行回放。
(5)仿真功能
通过仿真手段可离线模拟列车的在线运行，除了与现场之间没有任何表示信息和控制命令的信息交换外，能够实现在线控制中所有功能的模拟，由此可对所编制的运行计划和控制算法进行测试，亦可向受训人员提供仿真的列车控制环境。
三、结语
信号系统是城市轨道交通系统中的核心部分，它既能保证列车的安全运营，同时也能够提高运营效率。历经几度演变过后，如今信号系统在地铁中的应用发展趋于成熟。随着不同信号系统的逐级发展，它在功能理念与设计层面都有一定的差别。希望通过本文对ATS系统功能及应用的探讨，更好的将ATS应用到城市轨道交通中。
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