关键词 城市轨道交通,规划设计,功能定位,经营管理,服务水平
目前全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验,并结合各地具体情况创造性地运用,还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法,根据广州地铁建设与管理的实践,分别从宏观、中观、微观三个层面,也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨若干值得思考的问题。
1 “面”———与城市规划和发展战略匹配
轨道交通作为城市的子系统,必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大,产生的社会效益和影响深远,因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。
1.1 与城市规划的关系
近10年来广州市社会经济高速发展,城市规模不断扩大,城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。
在新的一轮发展中,为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用,广州市由原来的八大行政区增加为十大行政区,市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2,城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向,确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针,广州市规划建设轨道交通的理念,由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(tod)模式”。
在这样的发展背景下,特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下,轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要,也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市发展的局部,它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性,但这只是一种手段,服务和回归总体规划才是目的和根本。
1.2 与城市发展战略的关系
国内外轨道交通发展的成功实践表明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。
为此,政府必须要有合理的政策和体制设定,通过tod策略,建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。
广州市的城市发展战略中,加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施,都需要大力发展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。
1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响
广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各种城市社会资源。”
从城市发展的历史看,“城”是权力和统治的象征,“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,轨道交通要想匹配城市规划和发展战略,轨道交通企业要想可持续发展,就必须比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各种需求。
在城市中心区,轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外,与高速公路相比,大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后,在车站500m半径的吸引范围内,集中了大量城市社会资源,“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后,52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2,可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源,是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排,将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的tod模式的范例。
1.4 一体化经营
对于轨道交通的效益,我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略,即:间接效益的共享和转移、回馈。
放在更大的范围看,“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活服务,这也是产生间接社会效益的基础。
广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其长远的财政负担。
当然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。但是,地方政府必须坚持这样的统筹,并给予运营企业以足够的财政补贴和支持,维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作,但又不提供基本的条件,这是脱离实际的。
一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造成本和运营成本,避免浪费。
运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营成本影响深远。显然,修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题可以统筹安排,规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划,强调总体设计,就是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。
实际上,一体化经营强调的是为乘客提供优质服务,强调的是运营期的服务整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必须为运营和经营创造条件。
因此,从“面”上思考的上述问题,直接影响轨道交通企业的可持续发展,影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。
2 “线”———轨道交通带状建设、发展阶段
2.1 线路的功能定位
对轨道交通线路功能的准确定位,将决定项目的服务水平和技术标准。
有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。
城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主,要求出行时间短且准时、受控。因此,客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足,旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“摊大饼”的方式发展,城市组团间快速轨道交通就一定应运而生,也常常以“tod”的发展模式体现。这时的客流特征,时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题,是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。
城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚高峰明显,乘客更关注等候时间和交通可达性,旅行速度一般在30～40km/h,是大家熟悉的常规地铁系统。
实际上,轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。
在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是这样,需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足,花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。
2.2 线路的客流特征
在一条轨道交通线路的规划和研究过程中,应从客流特征角度对线路进行功能定位。
如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”,也就是线路修建在城市规划建成区,沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”,重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”,即交通引导发展的tod模式。
但是,在一条线路中,“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在,甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分,2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型,3号线虽然规划引导为主,但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和满足不同客流特征的功能需求。
2.3 线路的服务水平
随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快,为缩短城市内部的时空距离,满足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。
广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道交通,将达到50km/h以上的旅行速度。
至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统,需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中,平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后,需求采取踊切经济合理的技术手段,保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。
要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中,乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化,节省出更多的时间,就可以缩短整个出行过程。
提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过ic卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。
因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题,是在设计中必须考虑的。
2.4 轨道交通线的开通水平与策划
目前,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向,最明显的就是体现在开通目标的制订上。
从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此,容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间,但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。
因此,开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划,采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。
同时,必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排,真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。
在建设策划中,可以通过投资控制目标分解的方法,通过合同结构策划,明确界面与接口,向管理要效益,简化关系,减少管理行为,优化资源配备,实现均衡生产。
2.5 全寿命周期成本
建设为运营和经营创造物质基础,还体现在“全寿命周期成本”的概念中,在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。
对于“全寿命周期成本”,强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约,还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。
在实际工作工程中,由于历史资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。
“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营成果导向的原则。
2.6 设计管理的重点
对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原则”抓重点时,必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。
在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后,重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模,通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键,就可以带动和推进各项设计工作。因此,也需要业主为这三项设计的开展创造条件,做好设计服务。
这些设备一方面决定了系统规模,直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。
可见,无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。
3 “点”———服务与管理
3.1 与顾客服务的系统界面
地铁作为一个交通服务系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面,是设计水平高下的分水岭。
3.2 运营管理的人机界面
轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构,通过明确岗位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时,此工作界面应提供有效的帮助和提示,确保系统和乘客的安全。
轨道交通建设完成后,经常会出现人机工作界面的不合理问题,如:不能提供适宜的使用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。
控制中心、车站管理有各自的人机界面,如果不能先定组织架构再定设施,将带来管理资源的浪费。
3.3 与维修养护的工作界面
每天地铁系统停止运送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期成本”的减低。
3.4 车站
车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500m吸引半径圈,来帮助判断站位设置的合理性,判断分向客流的构成,确定出入口的位置和规模。为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本,作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部分实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。
此外,通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”,逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价,而必须逐步量化评价指标,使车站设计更加理性。
关键词：轨道交通；远程监控；管理系统；信息化
1前言
庞大而复杂的轨道交通建设工程因其地质条件复杂、施工困难、设计计算理论尚不完善，建设过程中会出现工程进度难以把握、工程质量难以保证、工程风险难以控制的情况；而为确保工程安全进行的施工监测由于条件限制，使得花费大量的人力物力获得的数据得不到充分利用，工程事故仍然不断。另一方面，由于轨道交通工程规模庞大，各种数据浩如烟海，全面及时地了解这些信息对建设管理单位控制投资、保证工程质量和施工安全具有重要意义。轨道交通工程远程监控管理系统正是基于目前存在的这些问题，运用数据库技术以及网络技术开发的工程管理信息平台，实现快速而准确地获得各种数据和信息，随时了解工程动态和进展，方便快捷地查询历史资料以及工程结束后资料整理、归档、利用等工作。
2远程监控管理系统
2.1系统的组成与功能
该系统由5个部分组成：车站远程监控管理系统、隧道远程监控管理系统、网络远程办公系统、网络视频远程监控系统、自动监测系统，如图1所示。需要说明的是自动监测系统是根据需要嵌入车站或隧道远程监控管理系统中运行的。自动监测系统与自动监测仪器一起构成了完整的自动监测数据采集、传输、查询、分析、预警网络，全过程无人工干预，确保数据的实时、真实可靠，通过网络通讯和无线通信技术，能随时随地了解工地实时状况，保证工程数据的及时处理，在工程出现问题的第一时间发现问题、解决问题，保障工程的安全进行。
远程监控管理系统解决了传统管理系统下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。具体来说，整套系统可以把监测、监理、施工相关的各种数据和信息实时地上传、汇总、整理、分析，可以对监测数据的异常情况进行多种形式的自动判定、报警；监控者随时随地通过视频技术直观地了解现场的施工及进展状况（图2）；同时该系列软件还可以实现对工程文档、进度数据、工程合同等工程相关信息的采集和汇总。由于本系统中发展了internet网络远程监控的新技术，实现了多点对多点的数据传输、远程控制；使得监控中心多点化、低成本任意位置移动。管理者、专家组只要可以上网，足不出户，即可通过该系统收集所有监控数据，了解现场情况，同时由于各种工程资料的电子化，施工结束后资料的整理、归档、利用问题也迎刃而解，科研部门亦可以利用该系统进行科研工作，积累经验，进一步提高轨道交通的建设水平。
2.2基于远程监控管理系统的管理模式
基于远程监控管理系统的轨道交通建设管理模式（图3）的核心内容是，通过远程监控管理预警系统对项目实施全过程中项目参与各方产生的信息和知识进行集中式管理的基础上，为项目的参与各方在internet平台上提供一个获取个性化项目信息的便捷入口，从而为项目的参与各方提供一个高效率信息交流和共同工作的环境，实现轨道交通工程的工期、质量和成本的控制。
在基于远程监控管理系统的轨道交通建设工程管理模式中，根据各自职能的不同，我们将项目的参与各方分为3个部分：
工地现场部门、管理部门、专家部门。工地现场部门包括施工、监理、监测等单位。由于这些单位每天直接面对工程现场，其最大优势在于信息优势，因此我们要求在远程监控管理系统平台上实现与工程现场信息的及时同步共享。
为了充分发挥专家的技术优势，以服务于轨道交通建设，按日常监控和紧急事件处理将专家部门分为两级：监控中心和专家组。监控中心负责日常的工作，对上传至中央数据库的各种信息进行专业分析，提出安全评价意见，及时发现存在的安全隐患、施工现场的各种不规范施工行为等，汇总为日报、周报提交管理部门，为管理部门的决策提供依据。专家组则在遇到重大险情、重大工程事故时启动，为管理部门处理险情、事故提供专业意见。专家部门是整个管理系统的关键，要真正达到高效科学的管理，必须保证专家部门的正常运转。
管理部门在工程建设管理中掌握着所有资源和信息调配的权力，是工程建设中的决策部门。基于远程监控管理系统的轨道交通建设管理系统保证了工地现场信息的及时可靠性和专家意见的科学性，从而确保了管理部门决策的正确性。
3远程监控管理系统的应用
远程监控管理系统于2000年7月份在蓝村路站试运行，测试取得成功后，于2001年8月中旬，在明珠线二期（4号线）各个车站先后安装，开始实施远程监控管理。目前远程监控管理系统在轨道交通1号线北延伸（共和新路线）、轨道交通6号线、轨道交通8号线中得到了全面的推广应用。全部的车站和大部分区间隧道都安装了远程监控管理系统。该系统在使用过程中发现险情多起，确保了轨道交通建设工程的安全、质量和进度。更为重要的是，将绝大多数的安全隐患处理在了萌芽状态，凡是实施远程监控管理并安装了远程监控系统的工地，没有发生一起工程事故。取得了良好的经济效益和社会效益。
下边将几个典型的工程实例介绍一下。
3.1实例一，某车站基坑工程
该车站标准段基坑挖深为10m，围护结构采用地下连续墙。采用3道φ609钢支撑。
在标准段开挖到c04点所在位置之前，每天数据的变化范围和变化速率均在允许值范围内，其中测斜点c04、c05的最大变形值基本在2mm/天左右。2001年9月18日地下墙开始出现明显的“踢脚”现象，但最大变形量仍然不超过5mm/天。9月19日，测斜点c04、c05附近开挖到离基坑底1.8m时未出现明显异常，挖除最后的1.8m后，在9月20日测斜点c04、c05的测斜的变化速率突然明显增大呈加速趋势，最大变形速率分别为16.58mm/天、14.24mm/天。同时，在c04点附近的房屋沉降观测点f45的沉降从每天1～2mm左右增加到每天12mm，总沉降量已经达66mm，房屋出现开裂，坑底立柱上浮达133mm。测斜变化情况如图4所示。
因为总变形值超过警戒值，并且总变形速度呈明显加速趋势，如果继续施工必将出现工程事故。远程监控的专家部门9月18日开始密切关注该车站c04、c05附近的变形情况，9月20日及时地发现了险情，之后，立即将险情上报管理部门，管理部门当天即令现场停工处理。在停工期间地下墙的变形仍在以每天最大2mm的速度发展，情况如图5所示。专家部门在发生险情当天马上研究产生险情的原因，寻找解决方法。
因为该基坑变形具有如下几个特征：①突然发生较大变形；②坑底发生较大隆起，而坑底隆起的发生也具有突然性；③“踢脚”突然明显地加剧发展。所以，初步断定是因为承压水水头过大引起的可能性较大。另外，经计算，该车站的基坑抗隆起安全系数ks只有1.73，也偏小，可能也是造成“踢脚”的另一个原因。
专家部门过研究决定：增加真空井点，降低坑底的承压水水头。先在出现问题测点附近的端头井三侧打设3个井点。自9月25日采取真空井点降水之后，地下墙的测斜变形逐渐停止（未进行挖土施工）。至 10月11日基坑的隆起下降了40mm，证明承压水头有明显下降，险情得到基本控制，所采取的措施达到了预期效果，10月11日恢复正常施工。自采取措施施工后，基坑变形日趋正常，保障了施工的正常进行及周边环境的安全。
3.2实例2，某轨道交通区间隧道的保护
上海某地下立交工程基坑位置骑跨于运营的轨道交通2号线上方，基坑底部距离轨道交通隧道的最近距离仅2.8m基坑开挖必然引起轨道交通隧道的上抬变形。根据上海市轨道交通保护条例规定，轨道交通结构设施绝对沉降值及水平位移量≤20mm。该工程采用了远程监控管理系统，其中隧道沉降监测采用了自动监测系统（图6）。
隧道主体结构沉降自动监测采用电容感应式静力水准仪，该仪器依据连通管原理的方法，测量每个测点容器内容器底面安装高程与液面的相对变化，再通过计算求得各点相对于基点的相对沉降量。自动监测频率为：在基坑施工期间每10min测一次；施工间歇期内每30min一次。专家组利用这些监测数据进行分析，为管理者提供决策依据，从而不断优化施工参数，最终达到保证了轨道交通2号线的正常运营，控制了工程质量、进度和成本。
4远程监控管理系统的完善
轨道交通建设远程监控管理系统在上海轨道交通建设的实践中取得了良好的效果，但是还需要从以下两方面来完善。
第一条为确保轨道交通工程建设资金专款专用、保证工程质量和进度、保证资金使用的合法性，根据市政府“三统
一、两分开”的投融资建设管理体制和《xx市轨道交通建设资金管理办法》，结合我市轨道交通工程建设管理实际，制定本办法。
第二条公司(指挥部)(以下简称业主)应建立健全工程资金监管的管理制度，监管承包人和银行的工程资金监管协议执行情况；对承包人资金使用信用进行评级工作。
第三条业主成立由资金组、计划、财务、工程等部门联合组成的工程资金监管小组，建立承包人工程资金使用台帐，实时掌握承包人工程资金动态，特别是承包人大额资金的使用。
第四条工程资金监管的对象是车站、区间、轨道等主体工程合同标以及有必要加强资金监管的其他合同标的承包人。
第五条工程资金监管范围包括：业主拨付的各项工程资金；承包人投标时承诺的自带资金；与项目有关的银行贷款等资金。
第六条业主对承包人工程资金监督管理的具体内容：（1）承包商材料设备采购、租赁及外加工：控制的重点是材料设备确定用于本工程且已到现场，检查的内容包括全部付款、部分付款、预付款和支付欠款等，承包人需提供采购租赁合同、发票、监理验收证明等相关资料。（2）劳务分包款：承包人需提供经业主批准的分包合同、经监理签认的劳务分包工程量清单。（3）总公司管理费及利润、基金的提取支付：需提供总公司有关文件，银行经办人根据投标文件确定的管理费率、基金提取率及工程进度计量判定其是否合理，对其合理范围内的部分，必须在保证工程建设资金需要的前提下报业主审核后方可支付。严格控制总公司超常规大额度从项目部提取资金（50万元以上）。（4）承包人“资金支付计划表”（附件二）外大额资金使用：业主对“资金支付计划表”外大额资金使用进行监管，严格控制现金提取额度，对超定额的或者偶然性项目开支，提交费用清单，判断其合理性，无合理文件证明的，银行拒绝大额现金支取。（5）往来款项：承包人建设期内应专款专用，杜绝资金外借。
第二章签订工程资金管理协议书
第七条业主、承包人、开户银行在建设承包协议的基础上，签定“工程资金管理协议书”（附件一），作为施工合同的补充协议，经甲、乙双方签字后的协议与施工合同具有同等的效力。新开工项目在签订施工合同时签订。
第八条工程资金管理协议书内容包括：(1)乙方(承包人)为完成项目施工成立的项目经理部在丙方(结算银行)开设结算户。(2)甲方(业主)的合同支付款按期、按计量汇入乙方在丙方开设的账户。(3)乙方必须将甲方所拨资金及自备流动资金等专项用于本项目建设。(4)甲方对乙方工程资金使用情况进行监督，以确保乙方的建设资金在工程建设期限内专款专用。（5）丙方受甲方委托协助对乙方在丙方开设的结算户资金收支情况进行监督、提供信息并为乙方提供便捷有效的银行服务。
第九条甲方的权利与责任是：(1)及时向乙方支付预付款、工程进度款和保留金。(2)审查乙方提供的购货合同、协议和发票是否真实，检查其所购材料、设备是否用于本项目建设，检查其对分包单位（所有分包单位必须符合公司关于合同分包的相关规定）支付的工程款是否真实，对乙方提出的“资金支付计划表”（附件二）向丙方作出是否有异议的支付指令，对本工程以外的购货款项，有权拒绝签署意见。（3）在发现乙方将本项目资金挪用、转移，或者年终不能及时支付农民工工资时，甲方有权暂停工程拨款，要求丙方协助暂停办理乙方帐户内的结算，有权采取相应违约责任追究措施，直至乙方改正为止。(4)抽查丙方对乙方的资金收支监督情况，如丙方不能履行其责任，甲方有权终止本协议、要求乙方另行开户。(5)建立“承包人资金使用台帐”。（6）对乙方资金使用信用情况进行评级。（7）在乙、丙双方由于资金使用等相关问题发生争议时，甲方应负责协调、解决。
第十条乙方的权利与责任是：(1)项目经理部成立后，乙方应尽快在丙方开设结算户；在工程建设期间，除甲方同意外，不得再另行开设账户。(2)确保本项目资金专款专用，不发生挪用、转移资金的现象；保证不通过权益转让、抵押、担保等任何其他方式使用结算户的资金。(3)每月编制“资金支付计划表”，并附有真实、合法的合同、协议和发票复印件，随计量一并上报甲方，由甲方签署意见。（4）在办理“资金支付计划表”外的结算业务时，应及时将合同、协议和发票复印件送甲方备案。(5)按期支付农民工工资，督促分包单位支付农民工工资，执行省、市有关部门制订的保护农民工权益的各项规定与措施。（6）在保证本合同项目工程建设所需资金的前提下，在工程计量达到合同价款的80%以上时，经甲方同意，可以向上级单位缴纳管理费、机械设备及周转材料租赁费、职工保险、养老及医疗统筹基金、工会经费等款项，但须附上级单位出具的转账通知等有关资料。
第十一条丙方的权利与责任是：(1)成立由分管领导、业务部门负责人及经办人员参加的项目工作小组，明确业务流程，提高工作效率，杜绝“压票”现象。(2)根据乙方的“资金支付计划表”及甲方的意见，按规定办理各项支付，严格监督乙方违规支付资金的行为。(3)办理乙方日常备用金的支付。（4）对乙方资金使用中的异常行为及时通报甲方。(5)每月末编制乙方“资金支付实际情况表”（附件三），并于下月初报送甲方。（6）为甲、乙方提供便利化的银行服务。
第三章工程资金监管流程
第十二条工程资金拨付及监管程序：（1）业主将各项工程款按时、足额拨付至承包人在指定的银行帐户内。（2）承包人定期编制“资金支付计划表”一式三份（与每月财务支付月报一同上报），详细列明业主对承包人资金管理范围内的拟支付款项单位、内容、金额、时间，报业主审批。（3）业主根据项目资金专款专用原则，对承包人资金管理内容规定对承包人上报的“资金支付计划表”进行审查，审查无误后签署无异议的支付意见。（4）业主对承包人报送的“资金支付计划表”所进行的审查应于5日内完毕，5日内无回复应向承包人说明原因，否则视同无异议。（5）业主对承包人“资金支付计划表”签署意见后，一份交承包人留存；一份由业主建立“承包人资金使用台帐”，作为今后支付依据；一份交银行。（6）银行根据有关规定办理资金结算：凡在“资金支付计划表”范围的支付正常办理，超出“资金支付计划表”的，应及时告知业主。业主集承包人详细了解情况并审查进一步的资料，确定属于正常支付的，签署支付意见后通知银行办理结算，如判定为不合理支付，签署否定意见，通知银行暂停本次支付。（7）银行根据承包人资金收付情况每月填制“资金支付实际情况表”报业主。（8）业主根据银行编制的每月实际资金收付情况调整“承包人资金使用台帐”。（9）业主每季度对承包人资金使用信用情况进行考核。
第四章监督与处罚
第十三条业主实行承包人资金使用信用评级制度，每季度对承包人资金使用信用等级进行评级，各项目承包人年度资金使用信用等级，作为承包人今后接受资金监管、工程投标的依据之一。
第十四条业主对承包人的资金信用年度评定分优良、合格、不合格三个等级。出现以下行为时业主判定承包人的资金信用季度评定为“不合格”：（1）不能履行承包合同及其附属协议。（2）转移、挪用大额工程资金（50万元以上）。（3）隐瞒开户、私自设帐逃避资金监管。（4）严重拖欠农民工工资、造成农民工集体上访。（5）债务纠纷导致法院冻结业主资金。（6）拒不执行资金监管，拒不提交“资金计划表”、拒不执行“资金计划表”。（7）有违纪、违法行为。（8）其他严重资金违规和严重违反资金监管“意见”的行为。承包人的资金使用信用季度评定判定为“合格”的标准为：无以上“不合格”标准所述行为。经业主联合认定，承包人的资金使用信用年度评定判定为“优良”的标准为：一年中每季度评定均为“合格”，且承包人工程质量、进度和财务状况良好。承包人的资金使用信用年度评定判定为“不合格”的标准为：连续两季度被评为“不合格”。承包人的资金使用信用年度评定判定为“合格”的标准为：全年每季度评定为“合格”或有一季度评定为“不合格”，但在警示后迅速整改。
第十五条承包人资金使用评级制度与其他奖惩制度相配套，年度评级“合格”以上的单位方有资格参与各项奖励评比及我市轨道交通工程建设投标。
第十六条承包人不得以支付工程款、上缴管理费等名义转移、挪用、外借项目工程资金。承包人发生转移、挪用、外借项目工程资金行为时，业主有权要求承包人限期（10天）收回，逾期不收回的承包人应承担转移、挪用、外借资金额5%的违约责任赔偿。
第十七条承包人发生拖欠民工工资，或者对分包单位监管不力导致民工工资无法按时兑现，造成集中上访事件时，业主有权扣留承包人合同内资金，必要时可以直接支付。
第十八条银行不得以开展工程资金监管为由对承包人的结算申请采取压票、拖延支付时间等方式达到截留资金的目的，银行还应根据监管协议要求对承包人的结算、融资等工作给予方便化、快捷化。经业主、承包人认定，结算银行有截留资金、影响工程建设行为时，业主、承包人有权终止资金监管协议另行开户。
第十九条业主、承包人、开户银行三方本着实事求是、诚实信用、协商一致的原则，履行保密责任，不得将其他两方的商业秘密透露给三方以外的其他单位或个人。
第五章附则
关键词：城市轨道交通；工程建设；安全风险管理
在我国甚至其他国家，轨道交通是城市公共交通系统的主要组成，随着城市中轨道交通建设数量的不断增加和规模的不断增加，同时也促进了城市经济的发展。在施工的过程中难免会出现各种样问题，不仅增加了施工的风险，而且还有可能造成事故的发生。有些地区受地质结构的影响，对于施工条件较差的地段，不仅对施工安全的管理存在一定的难度，而且还会增加工程的建设周期。根据我国城市轨道的建设和施工过程中对安全风险的管理，必须对施工的全过程进行安全管控，而且必须全员参与。在城市轨道交通的工程建设中，对安全风险进行管理不进可以有效减低施工中的风险，还能保证工程的有序进行。
1国内轨道交通工程安全风险管理现状
当前，我国地铁建设规模很大，发展速度也非常迅速，而轨道交通建设施工的环境比较复杂，所处的环境也比较恶劣，他工程存在明显的区别，规模大、风险高是主要特点，而地铁工程主要是在地下空间进行施工，所以，隐蔽性大、不可预见的因素也比较多，如果不能采取有效的措施进行处理，会导致工程的质量难以达到标准的要求，进而影响社会的发展和进步，而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分，在建设施工中，主要是在城市中心区域进行，周边建筑物比较多，地形条件也非常复杂，地下管线埋设比较复杂，影响工程实施的安全性。因此，地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、会影响比较大，因而导致其风险极高。因为存在这些因素，加上很多单位对于风险管理重视程度不足，或管理方式比较差，造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况，传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需因此，要积极转变思想观念，以促进总体安全水平的提升，满足社会的发展需要。
2国内轨道交通工程风险管理存在的问题
2.1 某些项目的研发深度不能满足实际的建设需求
目前，全国轨道交通项目建设是大势所趋，但参与轨道交通项目开发的设计机构不多，设计种存在拖延，随机套用，缺乏地方适应性和创新性等问题。有的设计不够完整，不够深入，无法在适当的情况下对高风险项目进行专项的专家论证，并且对可能发生的重大风险和隐患缺乏考虑。由于地质条件困难，调查出的详细数据与实际情况有所出入，从而导致工程在后期的正常运行，进而给轨道交通工程建设带来了相当大的困难，影响我国轨道交通建设的质量，最终影响工程在后期的正常使用。
2.2 建设单位对安全管理重视程度不够
轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中，建设单位应该设置专业的管理机构，比如，质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺，导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位，也有很多没有设置安全管理人员的情况，使各项安全管理工作都不能有效地进行，从而产生非常严重的后果。同时，在安全管理上，缺少安全管理方法。
2.3 施工技术不足和建材质量差
建筑材料在轨道交通施工过程中起着重要作用，建筑材料的质量将在一定程度上决定项目出现风险的可能性。因此，如果在施工过程中选择的建筑材料不合适，则就会对建筑轨道交通的整个工程产生很大影响。由于所用材料的质量不符合要求，因此在施工过程中还会带来许多安全隐患，轨道交通施工中的施工技术也是保证工程施工质量的关键条件，这与施工风险密切相关，必须加以保证。通过选择施工技术的科学性，可以最大程度地减少施工过程中的潜在风险，从而有助于轨道交通建设的顺利进行。
3城市轨道交通工程建设安全风险管理体系管控的有效措施
3.1 要在工程设计钱对施工区域进行实地勘测
想要保证城市轨道交通工程建设的安全进行，就要在工程设计前对施工区域进行实地勘测，只有做好这项基础工作才能为工程施工的安全有序进行提供有力的保障。不仅如此，还要对轨道交通工程的地下管道、周围建筑物的抗震能力以及地质土壤的内部构造和稳定性进行充分的考虑。利用科学的方法对整个工程进行规划和设计，使轨道交通工程在施工的过程中尽量减少对对周边环境的影响。尽可能的满足人们对交通的使用。
3.2 安全标准化的应用
安全风险管理中，安全标准化是非常重要的。安全标准化主要包括各项管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化以及教育培训标准化等。第一，各项管理标准化。管理标准化主要是指为各项管理工作提供统一的标准和办法，使各项管理工作能够有章可依，包括安全管理体系、质量管理体系、设备及材料管理、安全管理各项制度、岗位检查制度、岗位考核管理制度、教育培训制度等方面的内容。第二，质量标准化。质量标准化主要是通过各种技术方案、产品质量标准化控制措施、施工方案和方法等方面的质量进行全面监督与控制。第三，文明施工标准化。文明施工标准化是指在施工的过程中按照相关规定来采取合理的施工方法，保证施工作业环境，降低施工对周边环境的影响，提高安全生产管理。第四，岗位检查标准化。岗位检查标准化主要是根据不同岗位的工作情况来制定相应的标准检查制度和表格，对基层施工岗位人员进行标准化控制。第五，教育培训标准化。参建单位需要定期开展质量安全教育以及技能培训，借助标准化的培训方式和模式来提升管理人员以及施工人员的经验和技术。
3.3 对安全风险进行管理
根据《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等相关文件，工程建设单位要建立完善的安全风险管理体系和制度，使工程建设人员在施工的过程中遵守相关的职责。为了全面加强对常识轨道交通工程的安全风险管理，还可以利用施工监测和第三方有资质的施工监测单位相结合的方法，对施工中的各个标段和环节进行管控。在对项目进行归规划的时候还要对规划方案的风险进行调查和评估，要对重大关键节点的工程进行专项风险评估[2]。在调查的过程中不仅要对工程影响范围内的交通流和地面道路和建筑物进行调查，还要对所涉及范围内的文物、以及特殊性建筑和地下管道、线和障碍物等进行调查。除此以外还要对附近的铁路、水利设施以及军事基地和地下文物古迹等进行保护。
结束语
综上所述，在轨道交通工程建设的过程中存在着不同程度的安全风险，需要采取相应的管理措施来降低安全风险对整个工程建设过程的影响。在轨道交通工程建设中，不同的阶段有着不同的安全管理要点，相关管理人员应当要借助信息技术、安全生产标准化等方式方法来加强安全风险的管理，强化隐患排查治理，为整个轨道交通工程建设的安全提供有效保障。
参考文献
[1]杨永宝.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究[J].地产，2019(24):69.
[2]王林.城市轨道交通建设安全风险管理现状与发展建议[J].现代物业(中旬刊)，2019(12):148.
[3]周锦.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系探究[J].城市建设理论研究(电子版)，2019(29):42-43.
关键词：风险管理；城市轨道；交通建设
引 言
现代意义上的风险管理研究起于20世纪初，最早讨论“管理与风险”问题的学者是法国工程师Fayol，在地下工程领域，自上个世纪70年代以后，风险分析的应用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究为主，定量的研究主要侧重结构和岩土体介质材料的可靠度计算方法。国际隧协在2004年发表了《隧道风险管理指南》；同年，英国隧道协会和英国保险协会组织编写了隧道工程风险管理的联合规范，为地下工程的风险管理提供了一整套参照标准和方法。
近年来，我国在各个领域都取得了较为显著的成果[1]。对于交通行业而言，想要获得稳健发展，在城市轨道交通建设中充分应用风险管理是非常有必要的。这样才能使城市轨道交通在建设过程中可能发生的风险实现有效规避，进而使城市轨道交通建设更具实效性与科学性。鉴于此，本课题对“风险管理在城市轨道交通建设中的应用”进行探讨与研究具有尤为深远的重要意义。
1 风险管理概述
关于风险管理的内在含义，有着很多不一样的观点。但是风险管理和所有控制系统有一个共性，那就是涵盖了三个必备的要素：其一为管理目标；其二是资讯搜集及解释；其三是相对应的解决措施。有学者研究表明：风险管理目标对风险而言，风险是存在客观因素与主观因素的。从客观上的分析，管理的目标是尽可能地将风险降至最低，并且风险能够以数理统计为基础，进而加以测度[2]。此种思维模式极易被工程界所采纳。从主观上分析，管理的目标讲究与风险同生共存，并将风险当作是人们在某种特定的文化社会背景下进而加以构成的。在不同的人及不同的背景下，风险也是有所不同的。虽然此种观点看起来较为抽象，但是从目前关于风险管理的框架体系来看（如图1），对于风险管理当中的风险识别、风险分析、风险评估及风险应对而言，无论是客观上的因素，还是主观上的因素，都是必然存在的。并且，想要使风险管理能够日益完善，就并且充分融合这两方面的观点，以此使风险管理的应用更加规范、更加科学。
2 风险管理应用在城市轨道交通建设中的有效性探究
2.1 城市轨道交通建设实例分析
在城市轨道交通工程建设过程中，安全生产与工程风险控制是密不可分的。由于兰州轨道交通沿线分布有湿陷性黄土、厚砂层与地裂缝等不良地质，不确定性因素较多；隧道两次穿越黄河，多处穿越建筑物、立交桥及人行天桥；周围环境复杂，各种建（构）筑物和地下管线多，因此施工难度和风险较大。
在施工前，主要通过地质核查、环境核查、设计交底、风险深入识别及风险分级调整、专项施工方案审查等手段实现。在施工过程中，主要通过风险监控（监测、巡视、视频监控）、预警、处置等手段，对前期制定的风险控制方案的实施效果进行跟踪，若发现异常，根据现场风险状况启动相应级别预警，并根据完备的预警报送、响应及处理程序，及时反馈到相应的风险管理部门进行处置。施工单位应建立有效的风险管理机制和工作程序，及时了解、沟通工程风险信息，使风险处理方案及时实施。
施工单位在进场后对场地范围内的工程地质、水文地质条件进行核查。环境核查的范围为施工影响区内的建构筑物和管线。
2.2 对开展工程实施阶段的风险管理充分重视
项目策划阶段的风险与实施阶段的风险是存在一定程度上的差异性的[3]。拿人力及物力资源作为例子，对于项目策划阶段而言，所面对的是整个庞大的市场，因此所存在的风险并不大；而实施阶段，在供应组织充分确认之后，风险便会随着组织的情况变化而变化，进而使危机大大增加。因此在开展工程实施阶段，我们需要对风险管理引起足够的重视。对于风险而言，表现形式呈现了多样化的现象。其中，危机便是风险中重要的一部分。在项目实施工程中，常会遇到一些危机情况，例如：基坑出现坍塌、隧道出现冒顶以及市政主要基础设施遭遇严重损坏等。上述危机事件，在项目实施过程中，均是应该进行有效规避的。从某种意义上来说，有效地规避危机就是降低风险的一种重要的方法。如图2，通过危机管理模型，便可对工程实施中的危机有足够的认识。
2.3 对工程前期设计阶段的技术审查进行强化
对于城市轨道交通建设而言，强化工程前期设计阶段的技术审查是非常有必要的。首先，对招标技术进行规范，并加以明确[4]。对于技术难度系数大且风险较高的专项方案，应该由相关技术人员进行协调组织，并对方案进行细化，进而充分有效地落实。其次，技术审查工作应该贯穿整体工程建设。技术管理部门应该积极主动地参与进工程实施全过程中，并对相关设计及技术进行协调管理。最后，对有指导性及建设性的文件进行完善，提升设计人员的中体素养，从而使设计质量得到有效保障。
2.4 对高风险工程施工方案的专项设计审查进行强化
城市轨道交通在建设过程中常会出现一些高风险工程项目，例如超深基坑施工、盾构进出洞工程以及旁通道工程等。因此，对施工技术及施工组织方案的审查工作进行完善便显得尤为重要。一方面，除了主要内部的技术流程意外，还需要通过相关技术部门，充分落实有关专项技术的审评制度，并充分设计出单项工程的施工方案。另一方面，对于工程尽可能出现的风险，施工单位应该提前做好应急处理方案，对应急处理技术的路线进行规范及明确。以高标准的方式对应急预防过程所需要的人力、物力进行充分调配，并且需要在工程各个节点验收的时候进行严密检查。另外，还可以借鉴西方发达国家对于规避风险的先进方案，将其充分落实进城市轨道交通项目建设当中去，使其项目建设工作能够对风险实现有效处理。
2.5 构建危机管理中心与网络
首先，对于危机事件的发生，其偶然性占据了很大的比重。例如：信息不具真实性与可靠性便会造成危机事件的发生[5]。因此，对信息进行有效处理便显得尤为重要。其次，随着施工技术的不断进步，在规模大的施工现象，我国已实现信息化施工，对于工程存在的危险部位的土压、变形及应力能够实现反复监测，并且把数据进行反馈设计，对支护参数进行调整，以此使工程在实施阶段能够安全进行。再则，从危机管理层面分析，构建危机管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明确危机管理网络组成的主体，比如监测队伍。进而以第三方监测方法为基础，将每一天的各项数据实时地传统到危险管理中心，例如：危险地段、断面以及部件等方面所存在的危机数据。最后，加强应急处理能力也是非常有必要的。在这一环节，可以将远程监控当作工程风险过程中管理技术的措施及管理手段，并有效地构成工程预警系统，以此使自动预警功能能够得以实现。另外，在应急处理上，构建第三方队伍是非常有必要的。在风险出现之后，可以借鉴应急体系，将抢险人员组织到位，进而将各项应急设备调配到位，使工程风险能够有效化解。
3 结 语
通过本课题的分析与探究，充分认识到根据目前我国城市轨道建设的现状，将风险管理有效应用进去存在很大程度上的必要性。想要让我国城市轨道建设更具实效性与科学性，便需要对开展工程实施阶段的风险管理充分重视、对工程前期设计阶段的技术审查进行强化、对高风险工程施工方案的专项设计审查进行强化以及构建危机管理中心与网络等。相信充分做好以上这些，将能够为今后的城市轨道交通建设工作提供具有实质性价值的参考依据，进而为城市轨道交通建设的稳健发展起到推波助澜的作用。
参考文献
[1]汪琰.BT模式在城市轨道交通建设中应用[J].华北科技学院学报，2011，10，15.
[2]温玉君.风险管理在上海城市轨道交通建设中的应用[J].城市轨道交通研究，2010，06，15.
[3]刘小刚.TBM在岩石城市轨道交通建设中的应用研究[J].现代隧道技术，2012，10，15.
[4]盛雪艳.王建波.城市轨道交通工程公私合作融资项目风险分析与管理[J].城市轨道交通研究，2011，01，15.
1 可行性研究及立项决策阶段的投资控制
在项目前期的可行性研究及决策阶段, 各项技术经济决策, 对该项目的工程造价影响很大, 建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作, 切实做好可行性研究, 高度重视对建设工程项目经挤性、科学性、合理性的研究论证, 根据市场需要及发展前景, 合理确定建设规模, 建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价; 尽可能全面地编制投资估算, 充分考虑建 设期间 可能出现 的 各 种 宏观、微观的经济因素对工程造价的影响, 使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
2 设计阶段的投资控制
目前国内轨道交通建设方面的实际情况是: 边立项边设计边施工的现象大量存在, 建设方前期规划没做好,在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案, 造成工程造价人为失控; 设计市场缺乏竞争, 无法实行公开的设计招标, 设计人员只对技术负责而缺乏经济观念, 设计方案保守, 设计质量粗糙, 初设阶段方案考虑不成熟,不到位, 致使在施工图阶段设计变更较多, 投资失控; 设计费按工程造价的比例计取, 存在设计单位任意提高设计标准, 设计安全系数过高, 不能优选经济技术方案, 导致概算超标; 勘察设计深度、精度不够, 如有些地铁项目,在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大, 不得不临时变更设计方案, 采取更高代价的施工方法; 业主方与设计单位签订的合同, 双方职责权力不明确, 缺乏必要的奖惩条例, 不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因, 造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:
(1) 加强设计单位的管理, 提高设计人员的整体业务素质、经济观念, 使设计人员具有投资控制意识, 运用价值工程原理优化设计方案, 提高设计质量, 把技术和经济结合起来, 提供高质量、高效益的服务。
(2) 开展设计招标, 通过招标进行多种设计方案的技术经济比选, 使设计单位加强设计深度、提高设计水平,使设计方案不仅技术上适用、先进, 经济上也可行、节约。
(3) 推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计, 按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下, 按分配的投资限额控制设计, 重视初步设计的方案选择, 严格控制施工图预算, 加强设计变更管理。
(4) 推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中, 可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资,使施工速度大大加快, 保证工程质量,又能降低建筑安装费用。
(5) 提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力, 加强与各设计单位的联系与沟通, 注意各专业之间的接口衔接, 减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款, 超过额度要扣罚一定比例的设计费, 通过合同严格约束设计单位的行为。
3 招投标及合同签订阶段的造价管理
招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上, 首先必须积极推行“合理最低评标价法”, 使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人, 保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中, 防止低于成本价中标, 导致 “豆腐渣工程”, 或“低价中标, 高价索赔”等现象; 其次要积极推行工程量清单招标, 工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用; 最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确, 增强对合同的法律意识, 明确界定工程内容及工程范围, 详细制定买卖双方的责权利, 尽可能堵住一切漏洞, 控制费用变更, 减少索赔隐患, 避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷, 加强合同管理及履约检查制度, 保证合同的顺利实施, 有效地控制工程造价。
4 施工过程中的造价管理
目前轨道交通建设工程施工中,存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能, 现场签证多等问题, 浪费投资的可能性很大。因此, 业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理, 杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:
(1) 对施工组织设计及施工方案进行审查, 优化施工组织设计, 选择技术先进、经济合理的施工方案。运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析, 努力挖掘节约工程投资的潜力, 从而达到节约投资, 创造更高效益的目的。
(2) 加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育, 培养他们实事求是, 忠于职守, 廉洁高效的工作作风, 熟悉招标投标文件及施工合同, 在做好工程质量、工期、安全监督的同时, 充分重视节约投资的重要性, 公正、合理、及时处理索赔费用。
(3) 尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模, 提高设计标准, 增加建设内容; 必须认真处理发生的设计变更, 对于涉及到费用增减的设计变更, 必须经设计、业主、监理共同签字认定; 另外, 业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,随时掌握、控制工程造价的变化情况。
(4) 加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作, 工程技术人员必须与工程经济人员相互配合, 严格现场签证管理, 签证内容要实事求是, 工程量清楚明确, 不违反合同约定的范围。
5 竣工结算阶段的造价管理
在工程结算过程中, 审计人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德, 认真审核结算资料, 审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理, 认真做好工程结算工作, 对合理控制工程造价, 减少不必要的投资具有重要的作用。
总之, 城市轨道交通项目的建设是一项复杂的系统工程, 从决策到竣工交付都有一个较长的建设周期, 对工程造价的管理和控制应贯穿于项目的全过程, 并进行全过程动态管理。通过加强对每个环节的造价控制和审查来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节, 及时采取措施减少或避免建设资金的流失, 最大限度地提高建设资金的投资效益。
【参考文献】
关键词 建筑市场,轨道交通,工程管理
近年来,国际建筑市场发生了日新月异的变化,其范围之广、程度之深都是前所未有的。全球范围内对建筑业的要求日益提高,业主期望建筑产品的成本相对下降、质量不断提高、建造过程的不确定性不断降低;同时期望建筑产品的购买过程得以简化,并要求建筑业为其提供更多的服务。由此也导致业主、承包商和供应商等各方关系开始发生变化。各国政府、有关机构和科研单位均在对上述现象进行 研究 ,并加紧制订相应的政策和措施。当前我国各大城市的轨道交通建设任务迫在眉睫,伴随加入WTO和市场 经济 体制进一步完善,我国必将成为国际建筑市场的热点之一。因此,密切关注国际建筑市场的发展方向,对完善我国轨道交通建设管理体制具有特殊意义。
1 国际建筑市场的发展趋势
1.1建筑市场国际化
建筑市场国际化在带来激烈竞争的同时,也提供了各国 企业 进入国际建筑市场的通道。对于我国来说,更多的是提出了 学习 国际惯例的要求。各单位要拿到合同,除了必备的专业能力外,还必须掌握参与国际竞争的共同语言,即国际惯例。 目前 ,以世界银行为代表的国际开发机构制定的《采购指南》以及国际咨询工程师联合会(FIDIC)制定的行业规范和标准文本,基本上已成为国际建筑业通用的语言。伴随建筑市场的国际化进程,各种形式的行业协会也正在发挥越来越大的作用,其职能包括政策制订、规范编制、技术输出和行业保护等。
1.2基础设施民营化
民间投资更多地参与到基础设施建设中来,由此引发了项目建设经营模式的变化。20世纪80年代初期出现的BOT模式已经在能源和交通等领域得到了广泛 应用 ;同时期兴起的PFI(Private Fi nance Initiation)模式使项目公司在合同期内集产权、建设、经营三权于一体,将项目运作过程中的风险尽可能向民营机构转移,使项目开发和运营更具效率,经济效益和 社会 效益亦有所提高。这些模式的出现大大拓宽了民间资金的投资渠道,使民间资金在公共项目上得到了更广泛的应用,同时也缓解了政府基础设施建设资金紧张的 问题 。
1.3 承发包模式多样化
伴随竞争的加剧,建筑市场已逐步发展为一个买方市场。作为买方,业主对建筑业的要求越来越高,期望建筑产品的成本和风险逐步降低、质量逐步提高。这些要求促进了建筑市场的发展。为了满足业主的需求,各种新颖的承发包模式随之产生,如:D+B(Design+Build)模式,即设计、施工总承包模式;D+D+B(Develop+Design+Build)模式,即前期策划+设计+施工;D+B+FM(Design+Build+FacilityManagement)模式,即设计+施工+物业管理;F+P+D+B+FM(Finance+Procure+Design+Build+FacilityManagement)模式,即融资+采购+设计+施工+物业管理;PM(ProgramManagement)模式,即承包商负责整个项目从前期策划到实施阶段的全部管理工作。作为建筑产品的购买者,业主要求采购过程不断简化,利益得到保障,并希望建筑业能够提供更为全面和宽泛的服务。因此,面对业主需求提供全方位和各类专业服务的工程咨询业市场正在日益扩大。
1.4 项目管理集成化
随着项目承发包模式的多样化,管理方式也向集成化发展。传统的项目管理是指项目实施阶段的管理(ProjectManagement),它涵盖设计、施工以及保修阶段,其工作 内容 包括投资、进度、质量控制和合同、信息管理以及组织协调等。近年来,项目管理已经延伸到项目决策阶段,即项目开发管理(Devel opmentManagement,简为DM)。DM的主要工作内容是项目环境调查与分析、项目策划、风险分析等。此外,由于很多项目的经营费用往往比建设成本要高,因此越来越多的投资者更加关注项目的经营,希望项目能够产生更多的收益、使用户满意以及实现 现代 化管理等,这些工作就是物业管理(Facili tyManagement,简为FM)。PM、DM和FM是项目运作过程中三种不同的管理工具,将这三种工具融为一体,即集成化管理(IntegratedManagement)。它使管理者能够站在全局角度论证项目的可行性,考虑项目的设计、施工以及经营等各方面问题,从而最大限度地发挥效益。
1.5 各方利益趋同化
要在激烈竞争的环境下获得工程,承包商必须采取新的策略。就一个项目而言,参与者包括业主、建设管理单位、设计单位、施工单位、供货单位等。由于各参与方均考虑自身的利益,往往导致建设过程中产生许多矛盾和争议,甚至发生诉讼。据统计,美国每年发生的60亿美元诉讼费中,约6亿美元来自工程建设。能否采取新的管理 方法 将项目建设中对抗各方转变为利益共同体,从而减少争议和索赔,保证参与各方的利益均得到实现呢?Partnering模式就是基于这种想法于20世纪80年代末在美国发展起来的管理模式。它是指项目参与各方为取得最大效益,在相互信任和资源共享的基础上达成协议。这种协议突破了传统的组织界限,在充分考虑参与各方利益的基础上,通过确立共同目标、建立工作小组、及时沟通以避免争议和诉讼发生,进而培育相互合作的工作关系,共同解决问题、分担风险和成本,以确保在实现项目目标的同时也实现了参与各方的利益。相对于传统管理模式,Partnering模式对业主在投资、进度、质量控制方面有着显著的优越性;同时也改善了项目环境和各参与方的关系,明显减少了索赔和诉讼的发生;还能提高承包商的利润。Partnering模式有着良好的应用前景,近10年来已在欧洲以及美国、新加坡等国和香港等地区的工程实践中得到了广泛应用,在香港地铁将军澳线工程中更取得了巨大的成功。
总之,国际建筑市场已经发生了深刻转变。面对要求更高、日益综合的管理任务,业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展,其管理项目的重中之重是选择一个充分理解业主需要并能够反映与保障实现这种需要的咨询顾问。
2 我国轨道交通建设管理模式的发展与探索
2.1我国政府项目建设管理模式的发展
改革开放以来,我国建筑业始终走在改革的前沿,并已成为我国对外经济的重要组成部分。伴随着国际建筑市场的发展和一系列经济体制改革,我国政府项目的组织实施方式发生了变化,管理模式也逐渐更新。目前的建设管理模式主要有3种:一是建设指挥部型。是由政府相关部门组成的临时行政机构,其功能是运用政府提供的各种资源,承担项目建设、资金管理等职责,项目建成后交付某一指定机构营运管理,指挥部即完成了使命。二是项目法人责任制型。在项目策划时相关政府部门指定国有或国有控股公司作为项目法人,承担项目建设管理职责以及建成后的营运管理职责。三是专业机构型。这是近年发展起来的一种新型管理模式,有企业型和事业型之分。企业型是指政府投资主体委托一家企业代行业主职责,从事建设管理工作;事业型是指政府或事业单位自己直接成立项目管理部门进行建设管理,例如我国高等院校就有自己的基建处专门从事建设管理工作。
为进一步与国际接轨,建设部颁布了《关于培育 发展 工程总承包和工程项目管理 企业 的指导意见》。该文件中的工程项目管理企业,是指受业主委托、按照合同约定、代表业主对工程项目的组织实施进行全过程或若干阶段管理和服务的企业。它不直接与工程项目的总承包企业或勘察、设计、供货、施工等企业签订合同,但可以按合同约定协助业主与上述企业签订合同,并受业主委托监督合同的履行。工程项目管理的具体方式、服务 内容 及收费等事项由双方在合同中约定。工程项目管理企业的提出完全符合国际建筑市场的发展方向,也更加有利于业主控制项目管理的源头。工程项目管理主要包括项目管理服务和项目管理承包两种方式。项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定,在项目决策阶段为业主编制可研报告、进行可行性 分析 和项目策划,在项目实施阶段为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和竣工验收等服务。项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定,除完成项目管理服务的全部工作内容外,还可完成工程初步设计等工作。
2.2 上海轨道 交通 建设管理模式的发展与探索 进入21世纪,上海轨道交通迎来了新的发展机遇,“十五”期间将建设全长约200km的轨道交通线路,总投资约1000亿元。为了实现如此宏伟的建设目标,市政府实施了投融资体制改革,轨道交通建设管理也进一步迈出了与国际建筑市场接轨的步伐。首先,由上海申通集团作为市级投资主体,通过招商引资组建多元投资的项目公司;项目公司作为独立的企业法人,通过自主经营、自负盈亏,承担起经营责任和市场风险。其次,通过逐步建立起规范的建设管理市场,使轨道交通建设走上了 社会 化、专业化服务的道路;原有的上海地铁建设有限公司、引进香港地铁组建的上海港铁建设管理有限公司和新成立的上海久创建设管理公司,已经初步形成了上海轨道交通建设管理市场,建设管理公司通过招投标以业主代表的身份负责项目的全过程管理。此外,地铁1号线上海南站改建工程成功地走上了通过BT模式建设的道路,实现了业主和承包商的双赢。地铁2号线西延伸工程也准备采取BT模式进行建设。
3 国际建筑市场的发展对我国轨道交通建设管理的启示
3.1加快与国际接轨的步伐
加入WTO以及建筑市场国际化对我国轨道交通建设管理与国际接轨提出了迫切的要求。要加快与国际接轨的步伐,首要的是 学习 国际惯例,即参与国际竞争的共同语言。 目前 ,国内的工程项目管理单位、承包商和设计机构在这方面还比较欠缺,对于国际咨询工程师联合会(FIDIC)所制定的各种行业规范和标准文本还缺乏深入的理解和足够的经验,履约意识也相对淡薄。而在国际项目建设管理中,合约管理是贯穿建设管理全过程的首要工作。所以在轨道交通建设管理中,各项目参与方均应高度重视国际惯例的学习,培养合约管理的专业人才,强化履约意识和风险防范意识,才能在激烈竞争中立于不败之地。
3.2 发展工程咨询服务业市场
如前文所述,面对要求更高、日益综合的管理任务,业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展,其管理项目的重中之重是选择一个能够满足业主需求的咨询顾问。这种状况在我国轨道交通建设中体现得尤为明显。由于轨道交通建设资金主要来自于政府,因此其业主也以政府性质的企业居多。然而,面对日益艰巨的建设任务,业主很难亲自管理每个项目的具体建设工作,而更多地是要依靠专业化的社会力量。因此,提供全方位项目管理和各类专业服务的工程咨询服务业市场需求正在日益扩大。而我国的工程咨询服务业市场尚处于初创阶段,工程项目管理企业的力量还较为薄弱,咨询业提供的服务也很有限,因此必须大力发展工程咨询服务业市场,以适应轨道交通大发展的需要。
3.3 推进轨道交通标准化建设
目前,轨道交通业已成为大城市发展的主题之一,各大城市纷纷制订了规模庞大的 网络 规划,其建设工作已在全国范围内展开。与此同时,一些跨国公司竞相进入我国轨道交通市场,其国际化进程日益加快。然而,轨道交通在由单线建设向网络发展转变过程中的矛盾日益凸现,技术标准和规范 问题 的 研究 相对滞后,一些设备选型和制式问题难以形成共识,各跨国公司的技术屏障难以突破。这些问题已经成为制约轨道交通大发展的瓶颈。因此,必须大力推进轨道交通的标准化研究和建设工作;同时参照国际惯例,在轨道交通标准化建设过程中,各类行业协会的职能和作用也有待加强。
3.4 探索多种建设管理模式
如前文所述,为了适应业主需求的变化,更多新颖的建设承发包模式也应运而生。目前,各大城市所采取的轨道交通建设模式有所不同,上海已经成功地走出了委托专业管理公司进行建设管理和采用BT模式进行轨道交通建设的新路,这些都是有益的尝试。伴随轨道交通投融资改革的进一步深化和完善,根据不同轨道交通项目的特点,相信有更多的建设管理模式值得探索。随着更多国际大型承包商和专业咨询队伍进入轨道交通建设市场,业主的需求将不限于单纯的建设管理,而更多地向投资、策划和运营管理领域延伸。因此,有必要积极探索和尝试新的建设管理模式,以适应不同建设项目的需要。
3.5 开拓民间资金参与轨道交通建设
迄今为止,我国轨道交通建设与经营主要由国家及地方政府承担,资金渠道单一,商业化经营经验不足,极大限制了城市轨道交通的发展。从市场 经济 角度出发,一方面在引进市场竞争机制的同时,城市轨道交通的融资渠道和投资主体必然向多元化方向发展;另一方面,民间资金与社会闲置资本存在大量的投资需求。因此,基于现实和未来发展的趋势,民间资金有条件成为今后我国城市轨道交通建设投资的来源之一。民间资金参与轨道交通建设,不仅可以减轻政府财政压力,还有利于学习和引进先进技术与管理经验,同时扩大了就业机会,规避了政府投资与经营风险。
参考 文献
1宋孝均金.上海轨道交通的可持续发展.城市轨道交通研究,2001(4):47
2柴 君,傅俊卫,李培亮.对我国政府投资项目管理方式的探讨.价值工程,2003(2):7
关键词：城市轨道交通；三段式；行车组织；实训课程
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）27-0229-02
一、引言
城市轨道交通运营管理专业成立之初，由于实训设备所限，多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成，实训课程应做相应的调整，以提高城市轨道交通实训中心设备利用率，迎合企业用人需求，提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求，行车组织实训课程可充分利用的实训室有：运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。
本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上，深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵，合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能，从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。
二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析
据中国轨道交通网最新数据显示，截止到2015年6月底，国内共有39座城市获批建设城市轨道交通，已有22座城市的104条线路开通运营，总里程超过3000公里，其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里，位居世界前列；同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是，未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此，熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。
三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建
根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分，构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系，具体如图1所示。
四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析
1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查，以沈阳地铁岗位群为例，本专业行车相关（电客车司机除外）就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心（OCC）的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析，明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。
2.岗位技能。（1）行车值班员。①主管车站行车组织工作；②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备，通过CCTV监视各区域情况；③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。（2）信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作；②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作，对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列；③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。（3）行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作；②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故，协助现场指挥做好应急处理工作；③负责监控所辖线路行车设备的运行，操作OCC的调度相关设备，并做好故障记录。
五、“三段式”行车组织实训课程体系分析
科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力，缩短其进入企业后上岗工作的培训时间，设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训，共5周，以每日8学时计算，一共200学时。
1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析，对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析，按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标，对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示：
2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求，力求为学生提供真实的实践训练场所，实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的，实训场室与工作真实场景一致，构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能，分别设置了基于现场的专项实训，具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示：
3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上，紧密结合城市轨道交通企业，根据各岗位能力需要和真实工作环境分析，在全仿真的实训室中，以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础，在不同的项目任务驱动下，除行车相关岗位外，再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位，利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境，实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示：
六、结束语
城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究，就是在城市轨道交通实训中心的基础上，通过“三段式”实训体系的开发，打破原有课程内容的限制，在理论和实践充分结合的实训平台上，能使学生在学习中体会工作，有较强的处理工作任务和团队协作能力，能提前融入工作环境，缩短进入工作岗位时的适应时间，使其在今后的职业生涯中厚积薄发，从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。
参考文献：
[1]程谦.基于工作工程的城市轨道交通行车组织项目课程开发[G].无锡职教教师论坛，2012：233-236.
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
中图分类号：TU98文献标识码： A
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。
3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略
3.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
4、城市轨道交通建设管理的几点认识
4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。
4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。
4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。
4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
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