纵观国内轨道交通工程建设，少数已开通多条线路的轨道交通单位对运营介入工作比较重视并积累了一定经验，但更多轨道交通单位仍处于摸索阶段。运营介入工作普遍存在以下问题：（1）运营介入总体滞后，主要介入时间节点还停留在验收、接管阶段，前期规划、设计工作缺乏运营方意见。（2）组织机构设置不当，不能提供足够的协调力度和有效沟通渠道。许多城市轨道交通单位甚至不设立组织机构，导致运营介入流于形式而缺乏实效。（3）工作机制不完善，部分轨道交通公司仅了指导性的原则，无配套的规章文本和工作制度进行落实，介入工作不能顺利实施。（4）工作内容不明确，介入组织工作未能形成标准工作流程，诸多问题不能在建设前期得以反馈、纠正。
2运营介入策划
介入工作策划应与新线工期策划同步进行。针对目前轨道交通介入工作普遍存在的问题，需从组织机构、工作机制、工作计划等方面入手精心策划。
2.1成立组织机构
组织机构需精简高效。依据轨道交通项目管理特点，可成立三层（决策层、指挥层、执行层）垂直管理架构（见图1），统筹管理、分层对接。此机构专门针对运营介入工作成立，不影响也不替代原公司各部门职能，同时满足后期验收接管、联调演练等工作组织需求。决策层的领导组由监管部门、建设单位、运营单位领导组成。负责制定介入工作的指导方针，决策工作组上报事宜，决定重大问题处理意见。指挥层的工作组由建设单位及运营单位的相关部门经理组成，负责统筹指挥介入工作的开展、协调处理各类问题、督促相关方落实问题整治。执行层的各专业组由建设单位、运营单位专业（车间）负责人组成，负责介入工作的具体实施，汇总、对接、处理各类问题，提出问题处理意见。
2.2建立工作机制
为使组织机构有效运作，必须配套对应的工作机制。运营介入需制定系统化工作机制，包括管理办法、规章文本、工作制度、资料归档等。运营介入总体工作机制见图2。（1）审定、《运营介入新线建设管理办法》。此办法是运营参与新线建设的核心管理文件，明确界定运营介入新线建设工作中各相关方职责，明确工作内容、方式、要求等，并组织实施运营介入工作。（2）建立规章文本体系。依据轨道交通工程特点，与介入工作相关的规章文本主要包括安全（含工地）管理规章、验收工作流程、移交管理办法、联调演练总体方案、试运营基本条件评审方案等。以上规章，部分可结合前述参与管理办法相关规定进行修订或新编。（3）制定工作制度。工作制度具体体现为运营介入过程中采取的各种有效运作手段，主要包括例会制度、周报制度、对接制度、协调制度、考核制度等。（4）成果总结与资料归档。所有介入过程相关的技术资料、会议纪要、问题记录表、现场记录、调试记录、专题报告等均按照工程验收资料归档。在线路开通运营后，进行运营介入总结，形成介入成果文件，作为后续线路工程建设的重要参考依据。
2.3制定工作计划
2.3.1采取WBS（工作结构分解）进行工作分解原则上轨道交通开通试运营前的工程行为均属于建设方职能。“运营全介入”要求运营方全面参与试运营前工程建设相关工作。可采取WBS对轨道交通工程进行工作结构分解（见图3），以明确运营介入工作的主要工作内容。2.3.2依据工期策划制定介入计划在WBS基础上，提前制定总体计划及实施计划。总体计划应结合轨道交通工程工期总策划进行制定，主要是统一各部门之间的阶段性工作安排，并落实年度人、财、物等筹备工作计划。实施计划应结合各设备设施设计、施工、调试具体计划制定，是介入工作的落地执行计划。2.3.3动态调整实施计划因受诸多因素影响，原工程进展会实时变动。一方面，介入实施计划必须随工期实况动态调整、优化，提高计划可行性；另一方面，运营介入也应根据运营筹备的需求（如试运行期3个月等），对工期的实施提出调整的建议和措施，以期轨道交通线路能如期、顺利、安全地开通试运营。
3运营介入组织
轨道交通工程建设期可划分为工程前期、工程实施、验收接管、综合联调演练等4个阶段。运营介入新线建设工作需结合工程实况采取有效方式分阶段逐步组织实施。有效地介入工作方式包括组织调研、开展专题、提供或审核各类资料、参与会议、现场检查、跟进施工作业、参与调试等。
3.1工程前期阶段
（1）规划及工程可行性研究。建设方应向运营方提供规划选线等基本情况；运营方应根据线路运营经验，对工程可行性报告运营相关章节内容提出修编意见，并参加工程可行性报告交流和专家评审会。（2）总体及初步设计。建设方、总体设计单位就设计技术原则及依据征求运营方意见；运营方应选取部分内容进行专题研究，并就设计文件相关章节内容提出意见。设计文件编制完成后，建设方向运营方提供设计文件初稿，安排运营方参加设计文件会审，并就运营方所提意见的采纳情况进行反馈。（3）施工图设计。设计单位完成施工图设计（含设计变更）后，建设方向运营方提供施工图目录和具体图纸资料，并组织运营方参加施工图设计文件会审、强审工作，运营方及时提出意见。
3.2工程实施阶段
（1）工程招标。在编制工程招标技术文件时，建设方安排运营方参与用户需求书及技术要求的研讨工作，运营方应组织调研并安排相关专业人员对设备的功能要求、技术规格、维护保养、备品备件、专用工器具、专业培训等方面提出明确的需求。建设方安排运营方参与设备系统开标、授标前澄清、合同谈判等工作，运营方及时安排人员参与。（2）设计联络。建设方向运营方提供设备系统设计联络相关文件，组织运营方专业人员参与设备系统设计联络、设计沟通等相关会议。运营方应结合运营需求审核技术资料，对设备系统的具体技术细节提出意见，积极配合完成设计联络工作。（3）设备系统生产制造。建设方组织运营方相关专业人员参与设备的监造、调试、出厂验收等工作。运营方需依据设计文件、合同技术文本、试验大纲、运营需求等，参与相关设备的制造、验收过程，及时提出优化建议。（4）施工、设备安装、装修。运营方依据工程筹划、计划、工程进度等相关文件，跟进现场施工（含隐蔽工程）进度，掌握工程施工动态和重点工程进度，及时调整优化运营筹备工作。建设方敦促施工单位、供货商及时提交设备安装相关技术资料并向运营方提供，协助运营方参与现场施工、设备安装等监理、工地例会。运营方依据技术资料、相关规范要求，及时提出施工安装存在的相关问题。建设方将相关例会会议纪要抄送运营方相关部门。（5）单体（系统）调试。运营方需根据运营筹备、人员培训计划需要，向建设方、供货商提出设备系统资料需求及培训需求；建设方、供货商根据运营方需求，按计划提供设备系统的技术功能说明书、维护手册、操作手册等文件资料。运营方应及时学习研究并提出资料的优化及补充意见；各供货商应按要求进行修订，并组织开展相关技术培训。建设方组织运营方参与设备（系统）单体调试，运营方安排专业人员配合，完成后在调试记录上签字确认。单体（系统）设备调试完成后，供货商向运营方提供系统调试报告、测试记录表、遗留问题汇总表等。
3.3验收接管阶段
（1）工程验收。运营方应作为建设方代表成员参与各阶段工程验收工作，就验收过程中发现的问题及时与建设方相关人员沟通协商；建设方相关人员对问题作跟踪处理并明确回复。为确保试运营评审顺利进行，建设方须在各阶段验收后向运营方提供1份非正式的验收资料。正式验收资料应在竣工资料交接时一并向运营方移交。（2）三权接管。三权接管主要包括属地管理权、设备使用权、调度指挥权的交接。运营方与建设方共同起草编制接管方案，并经领导组审核后实施。移交前及移交过程中工作组召开专项工作会议，协调解决各专业组交接过程中发现的问题，落实整改措施及期限。对重大行车、消防、设备的安全问题，专业组、工作组组织相关单位在规定的时间内进行整改；不能协商一致的问题，报领导组决定处理意见。
3.4联调演练阶段
（1）综合联调。运营方牵头组织，协同建设方各部门共同实施综合联调工作。运营方及时向相关部门通报综合联调发现的问题。建设方相关部门敦促各相关设计、施工、供货商积极处理运营方提出的问题并作回复。（2）运营演练。运营方应负责编制试运行演练方案，并组织实施；建设方需组织设计单位、施工单位、设备供应商配合试运行的演练、保障等工作，确保在试运营基本条件评审前基本完成试运行及各项演练。运营方应将试运行及运营演练的有关情况形成书面报告。建设方就报告所列问题及时组织整改。（3）试运营基本条件评审。运营方需及时全面配合评审主办部门编制试运营准备综合报告及提供相关资料，并参加评审会议，负责运营相关内容汇报及交流。根据试运营专家评审会的评审报告，建设方负责实施相应工程整改工作；运营方应积极配合为整改工作创造条件，做好整改相关记录及备案。
4问题收集与处理
4.1问题收集
运营介入实施过程中，各方应采用统一EXCLE表格对问题进行记录、汇总。对于每个问题，所需填写的内容不限于表1所列项。填写问题纪录表的具体规范填写要求见表1。
4.2问题处理
所有发现问题应按收集、反馈、协调、整改或消除、归档等进行处理。处理过程总体遵循分层协调、逐级上报原则。遇重大问题，专业组可直接上报工作组、领导组处理，具体流程见图4。
5结语
关键词：武汉市轨道交通一号线，轨道工程
近年来，铁道整体道床因其整体性强、稳定性好、养护维修方便和工作量小而广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程及国家铁路的隧道和桥上。但采用整体道床作为道岔的轨下基础，主要是在城市轨道交通中应用。武汉市轨道交通一号线轨道工程高架线上采用短枕式整体道床以及60 kg/m钢轨9号道岔，我们知道，道岔工程是轨道交通工程的咽喉,对于整个施工项目来说,短枕式整体道床道岔的施工质量的控制直接影响到整个单位工程质量控制。因此,采用较为先进的短枕式整体道床道岔的施工工艺进而保证可靠的施工质量对整个工程来说尤为重要
二、工艺原理
无论是短轨枕式整体道床60 kg/m钢轨9号单开道岔还是短枕式整体道床60 kg/m钢轨9号道岔交叉渡线,其整个道岔体系范围内的框架几何尺寸必须作为一个联合整体来考虑。施工过程中必须本着这一原则进行施工。
三、整体道床道岔施工工艺流程
整体道床道岔施工工艺流程图
1、施工准备
施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。运装至施工地点后采用原为组装法进行道岔的施工。组装时在岔位上安装钢轨支撑架和轨距拉杆，并将各组钢轨连接，挂上混凝土岔枕。
2、道岔调整
a.道岔组装：根据基标用直角道尺和万能道尺粗调调整水平。首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线用轨距校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。每组钢轨架设调整后，设钢管支架加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。
先调整直基本轨，使轨道水平和平面位置达到设计要求，然后根据直线基本轨确定其它直线的位置。直股调整完毕，再根据支距将曲线基本轨调整就位，最后将其它曲线调整就位。
粗调就位后，用高精度经纬仪、水准仪进行最后精调。免费论文，轨道交通一号线。施工单位自检合格后，报请监理工程师检查通过后，立模浇筑支承墩混凝土。支承墩设于轨枕下，顶宽50cm，设置间距不大于钢轨支撑架间距。免费论文，轨道交通一号线。为提高支承墩混凝土的早期强度，缩短施工时间，混凝土中掺入高效早强型减水剂。
b.道岔调整精度道岔按设计位置进行精度调整，其精度符合下列规定；道岔里程位置允许误差为±15mm；导曲线圆顺，支距正确，其允许偏差为1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许高程：道岔全长范围内高低差不超过2mm，高程允许偏差为±1mm，不得有反超高；轨距：尖轨尖端处轨距允许误差为±1mm，相邻两轨距以1‰顺坡：转辙器部分，尖轨连接牢固，搬动灵活，尖轨与基本轨密贴，其间隙不大于1mm，曲尖轨在第一连接杆处的动程不小于152mm；轨头部外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm，允许偏差为0~+2mm，到翼轨作用边的距离为1348mm，允许偏差为0~-1mm；轨面平顺，滑床板在同一平面内，轨撑与基本轨密贴，其间隙不大于0.5mm；道岔范围内各接头以及与轨道连接处轨面无错台，轨头内侧直顺无错牙，其允许误差为0.5mm；轨缝：允许编差为0~+1mm。
（1）道岔道床混凝土的浇筑
①模板安装
整体道床混凝土侧模采用组合钢模，安装模板前对道床标高及轨道中心线位置 进行复查，以确保模板安装正确，模板安装允许误差±10mm，
②道岔道床混凝土浇筑
先浇注道岔支墩砼，待道岔支承墩混凝土强度达到5Mpa后，拆除支撑架，对道岔各部位状态进行二次精调并全面检查各项尺寸符合要求后，进行道床混凝土浇筑。
3、整体道床交叉渡线施工控制要点
交叉渡线由四组60Kg/m9单开道岔，一组菱形交叉和连接渡线组成。免费论文，轨道交通一号线。菱形交叉部分由两组钝角辙叉及两组锐角辙叉组成。菱形交叉的两股轨道均为直线，轨距有所加宽。所以交叉渡线除零部件数量多之外，其构造及轨距变化也较为复杂，施工难度较大。
a、施工方案
交叉渡线中部的8组辙叉与其前后连接的钢轨连成一片，铺设时8组辙叉必须准确到位，底部高差均保持在2mm之内。这两点正是施工难点所在。
（1）在交叉渡线中4组9号辙叉、2组锐角辙叉及2组钝角辙叉均为对应铺设，一侧辙叉的翼轨同时起到另一侧辙叉护轨的作用，而翼轨与护轨不同，其轮缘槽是无法调整的。此外各辙叉底部的平整度存在制造误差，辙叉底面四周的允许高差可达2mm。
（2）辙叉的铺设若不到位，方向、轨距不良。查照间隔及护背距离就很维符合要求。
（3）针对交叉渡线的施工难点，采取对岔位精确定位、从中间辙叉向两头单开道岔轨辙器的施工顺序进行施工。免费论文，轨道交通一号线。
（4）将交叉渡线纵向分为3段，针对施工难点，先铺设中段的8组辙叉部分，这部分铺设完毕再向其前后扩展铺设两端四组单开道岔的连接部分及转辙部分，该方案在施工时既可边铺设边调整，对辙叉的定位比较准确，又利于以渡线关键部分作精调及检查，质量易于保证
b、施工工艺及操作要点
施工前首先根据线路基标及交叉渡线设计图纸测设菱形中心，菱形长知轴及四组9号辙叉理论交点等控制桩，然后按图纸散料，经技术人员核对无误后将短轨枕、垫板垫片、轨距块及扣件等与辙叉及钢轨进行组装，至于基底处理、绑扎钢筋等与常规施工相同，在此不作详述。
（1）辙叉部分的铺设
用支撑架将叉渡线中部的8组辙叉及其连接钢轨调至设计高程。各辙叉挂线后使其叉心理论交点与相应的控制桩的拉线重合。联结辙叉与钢轨的夹板，找正辙叉前后方向装上轨距拉杆。检查菱形长短轴及四条斜边的长度；在适当位置立模浇注支墩
（2）交叉渡线中单开道岔的铺设
交叉渡线中包含四组单开道岔，其辙叉已随菱形交叉铺设完毕，因此只需铺设转辙及连接部分。转辙部分轨件多，空间少，且滑床板及护轨部分为偏心短枕，采用钢轨支撑架已无法调平滑床板。免费论文，轨道交通一号线。施工时用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架，用千斤顶调平短轨枕及滑床板，施工程序和要求如下：
A、当转辙器部分曲直两基本轨的高程、方向、水平及距设定后，安装上拉杆及加长拉杆，连接部分除设拉杆保持轨距外，导曲线外股钢轨应在适当位置设置短拉杆以保持支距。
B、将尖轨与基本轨进行分解，把一侧尖轨拨至轨道中部支撑架上；滑床板下的轨枕依靠扣件及滑床台下的弹片扣件悬挂在基本轨轨底，调平轨轨枕前稍放松弹条螺母。免费论文，轨道交通一号线。
C、在轨枕底部里端中轴线附近放入千斤顶，滑床台面上设置水平尺，千斤顶升起的同时拧紧弹条螺母，要求滑床台面上水平尺保持水平。当弹条中部与钢轨接触时确保滑床台面水平。
D、转辙器一侧的轨枕经上述方法逐一调平后，用拉线检查同侧14块滑床台，台面在同一水平上后方可打入弹片上的销钉；将尖轨拨回滑床台上，进行静态检查，首先使尖轨靠拢基本轨，若工厂生产的尖轨质量符合制造标准，则尖轨轨头刨切部分应与基本轨轨头密贴，尖轨轨底与滑床台间不应有较大空隙，若尖轨符合以上要求后，即可安装辙跟扣件及夹板，进行另一侧尖轨部分轨枕的调整。
E、当两侧尖轨下的轨枕均调整完毕后，与道岔连接部分一并选择合适位置浇注支墩，至此交叉渡线的安装调整工作基本完成，施工单位全面自检及监理工程师复查认可后，方可浇注其整体道床。
四、质量控制的几个关键点
1、支承块偏心问题
滑床板和护轨处支承块的重心远偏离钢轨中心线，从而造成支承块偏心，安装后支承块内侧低头严重。处理方法为采用螺栓螺母上加套钢管来增加螺栓的调高量，外加配合水平尺调平支承块，并在滑床板的纵向上拉弦线控制其在同一水平面，从而保证尖轨与之密贴。
2、钢轨小变形问题
钢轨制造及运输过程中产生的一些小变形有些难以满足道岔铺设精度要求，尤其是纵向变形在施工现场较难处理。为此，对纵向变形钢轨采取以下处理措施：在变形处两端架支撑架，中间用钢丝绳固定于桥面门筋上，再在轨顶架起道机处理。
3、支撑架滑移问题
当支撑架上荷载过重或桥面摩擦力较小时，支撑架易产生滑移。影响调轨精度。处理方法为打桩固定支撑架支腿。
关键词：轨道交通；应用型人才；人才培养模式
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）07-0137-02
《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》明确指出：重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模。将高等教育分作三类，包括综合性研究型大学，主要培养自然科学、社会科学和人文科学的研究型人才；专业性应用型大学或学院，主要培养具有扎实理论基础的高级专业人才和管理人员，如教师、工程师、医师等“师化”人才；职业性技能型高等院校，培养在生产、管理、服务第一线从事具体工作的技术人才。其中第二类高校指应用型本科院校。山东交通学院2013年获批成为山东省高等教育应用型人才培养特色名校立项建设单位。轨道交通信号与控制专业是2012年教育部设立在自动化类下的特设专业，学院自2013年正式成立，已经接近500人，本文将重点论述在专业建设过程中，将学校特色与专业特征有机结合起来的具体措施，进而达到专业快速发展的目标。
一、轨道交通人才需求分析
中国城市轨道交通协会统计，2013年末，累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。目前我国已获批运营、开建、筹划地铁的城市共有28个线网规划，2020年将建成轨交运营线路177条，运营总里程6100公里；到2050年规划建成290条城市轨交线路，运营总里程达11740公里。至2020年，城市运营的城市轨道交通将增至1000公里。每建设1公里城市轨道交通线路，至少需要60名左右管理及技术人员。据分析，至2020年，地铁要新增4至5万名员工，而新增员工的主体是一线技术管理岗位人员。轨道交通行业企业需要的技术人员包括两类，即设备安装、调试、测试和设备操作维护人员，学院培养的学生毕业后在轨道交通行业工作的约占95%，其中从事操作维护工作的约占85%、行政管理占10%左右，而脱离该行业的约占5%。
二、应用型人才的定义
应用型人才概念是随着社会分工细化而出现的。人类社会发展到今天，经历了四次大的社会分工，包括农业和畜牧业的分工、手工业和农业的分工、商人形成独立的社会阶层，以及科学技术成为单独的行业。在科学技术行业中，人才一般又分为研究型人才、应用型人才和技能型人才三类。应用型人才是在一定的理论规范指导下，从事非学术研究性工作的人才，其任务主要是将抽象的理论符号转换成具体操作构思或产品构型，将知识应用于实践。由此可见，应用型人才是既有足够的理论基础和专业素养，又能够将理论与实践相结合，进而将知识应用于实践的人才。概括而言，应用型人才的基本特征：宽广的理论基础知识是应用型人才成长的源动力；其次，应用型人才从事的工作性质是理论知识的横向应用，而不再是理论内容的纵向挖掘或研究；最后，他们应具备将理论或技术知识转化为生产力的能力，且能够从实践应用中总结提炼共性技术问题。
三、信号专业特点剖析
城市轨道交通运输和铁路运输是两种主要的轨道交通运输方式。可以总结为如下五种技术系统（见下页表1），主要涉及电子电路、继电器控制、自动控制、计算机控制、通信、软件技术、数据库技术等，集控制科学与工程、通信工程和计算机科学与技术三大主要学科，是典型的多学科知识交叉的综合行业体系。
四、人才培养措施
1.树立应用型培养理念。所谓应用型人才培养理念，既包括学校管理理念的应用型、也包括教师教学理念的应用型。建设应用型专业的首要任务在于围绕应用型培养目标，改变或提升教师的教学理念和思想。一是改变教师教学评价体系，围绕应用型人才培养目标，完善或修订教师绩效考核指标，利用政策指挥棒引导教师改变理念。二是加强教师培训工作，新进教师大多为从“校园”到“校园”，在应用型如何实践方面必然缺少切身的感悟，因此需要加强对此类教师的培训，提升其业务能力。
2.构建“深度校企联合”培养体系。校企联合是众多高职、应用型高等院校普遍采取的人才培养模式，但合作效果往往不尽如人意。首先，探索校企之间的硬件资源共享机制，包括实验条件、实训条件等，如学校利用企业的培训资源进行实训培养，企业利用学校的教师、实验环境进行优秀员工的能力、学历提升教育等。其次，探索校企之间的智力资源共享机制，包括优秀企业员工聘任专业课教师；优秀教师到企业协助解决部分技术难题；双方联合开发专业课程、实训课程等。
3.建立应用型课程体系。首先，在课程设置上采取“平台+模块”的发展策略，建立通识课、专业基础课和专业课三大平台，根据专业方向设置课程群模块。通识课模块主要包括数学类、物理类、设计类核心课程；专业基础课根据本专业的特点，遴选控制类、通信类、计算机类、交通运输类中的核心课程组成。设置国铁和城轨两大培养方向，国铁和城轨两个课程群模块。其次，采取“小课程、短课时”课时设置模式，缩短讲解时间，预留课时增加到实验或实践环节。构建“掌握基础理论―实验提升认知能力―实训强化应用能力”的“一条龙”式的培养体系，创造条件让学生实现“理论知识―实践应用”两者之间的交互式提高。
4.搭建应用型实验、实训室。培养应用型人才，实验室建设、实训条件建设是基础，更是必要条件。实验条件直接决定着课程体系的建设，开设何种课程，课程如何设置实验实训内容，都由实验室硬件条件决定。因此，在实验条件设计上以学生“能动手、愿动手”为目标，改变“观摩式”实验模式创造条件让学生动手。
5.加强建设综合实训基地建设。轨道交通系统是安全苛求系统，从业人员一般均需经过严格的专业技能培训。从教育角度而言，实验室或实训室锻炼了学生基本的动手能力，要真正提高他们的一线生产能力，在走进工作岗位之前，仍然离不开实训基地的培养。综合实训基地主要是以轨道交通实物实训实施，构建一个涵盖城市轨道交通多个部门、多个工种的综合性实训考核基地，满足轨道交通运营与管理、信号与通信、车辆维修、供电系统维修等多专业的实训演练、教学指导、实做考核以及技能鉴定等工作，并且可以作为学生科技创新的孵化器。
五、结语
为办好本专业，经充分调研反复论证，在借鉴兄弟院校的办学经验的基础上，结合自身特点制定了相应的办学模式，在校企联合、实验室建设、实训基地建设等方面取得初步进展。我国轨道交通建设已经进入了网络化建设新时期，轨道交通相关专业面临更为广阔的发展前景。
参考文献：
[1]吴中江，黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究，2014，（2）：66-70.
【关键词】轨道交通课程;交通工程专业;交通安全法;业务素质课程
近年来，随着科技的进步，我国轨道交通事业得到了飞速的发展，据统计，截至2015年年底，我国高铁的总里程达到1．8万公里，位居世界第一。专家预测到2020年，我国铁路营业的总里程数将高达15万公里，覆盖全国交通网络。目前，在许多大中型城市中，得到批准建设轨道交通的有45个，规模近3，500公里，总投资近3万亿元。自2000年起，山东科技大学就已经开展了有关轨道交通设计的工作，在其技术指导下，青岛的轨道交通总长度超过300公里，为交通工程专业技术人才的发展提供了远大的发展空间。其中，轨道交通课程主要包括线路设计、轨道工程、轨道建设项目设计管理和系统设计等，具有较强的实践性与综合性。因此，强化教学方法在教学培养中的作用对提高轨道交通课程的教学质量具有重要意义。就目前情况而言，轨道交通教学方法仍以传统教学为主，如“讲练评教学法”、“案例教学法”、“四步疑教学法”等，这种传统的教学方法难以使学生准确把握学习重点，学生往往对教学内容不感兴趣。为了适应新时代对轨道交通人员的新要求，对交通工程专业教学方法进行适当的改革显得尤为重要，对提高轨道交通工程的操作性和实践性具有重要意义。
一、交通工程专业轨道交通课程教学方法的现状
据调查统计，我国高校交通工程专业轨道交通课程教学方法较为陈旧，通常都是教师讲、学生记的模式，不仅教学环节相似度很高，教学理念单一，单向思维定式严重，而且很难从多角度激发学生的思维，这是轨道交通课程教学方法中亟待解决的问题。
(一)轨道交通课程设计环节存在不足。
由于轨道交通课程从属于交通工程专业的某段线路或区间的设计和计算，教师往往会给学生大量的设计条件，使其有足够的空间去理解操作方案。但这种课程设计模式使得教学形式单一，设计周期较短，考核机制松弛，不利于学生长期的学习和钻研。第一，课程设计安排的简化现象比较严重，城市轨道交通工程的课程设计至少包括路基、区间隧道和车站等项目，教师过多的以理论为主的教学方法无法使学生真正理解到教学内容的真谛。据调查，实践教学是作为理论教学的补充出现的，课程设计简化的倾向十分严重，有的教师会压缩课程设计的实践，有的教师会将设计内容精简，从而降低了设计难度。这样会直接导致学生将理论公式照搬照抄，忽视了实践中的诸多因素。同时，由于教师布置的设计内容每一届都很相似，因此设计模式和成果也多半是模仿而来，与实际要求的效果相差甚远，这也为学生日后走向工作岗位埋下深深的安全隐患。第二，轨道交通课程设计之间的关联性较低。在交通工程专业中各学科之间应该具有很大的关联性，起到了一定的承上启下作用。但在实际的教学过程中，教师往往侧重专业知识和理论内容，忽视了其他学科与轨道交通的内在联系，使得各学科处于相对独立的状态，导致学生的学习体系缺乏整体性和系统性，甚至造成思路混乱。第三，轨道交通课程设计考试过于宽松，没有得到相应的重视。该设计的考核多以提交设计报告为主，设计的环节没有设置任何反馈机制构成完整的教学体系，学生的设计理念、思路、方法更是得不到清晰的反馈，长此以往，错误的观念得不到纠正，会逐步累积成错误的工作习惯，产生的后果难以估量。
(二)轨道交通课程教学方法单一。
我国在开设轨道交通课程的高校中，实施研究型教学方法的占绝大多数，即将精讲、PPT和图片浏览相结合的多媒体教学模式，这种教学方法存在教学环节相似、手段单一的问题，依旧是课件、讲解满堂灌的旧模式，很多学生反映课堂中所学知识不如“试验训练”和“课程设计”的环节收获多。因此，实现多角度、多系统开拓交通工程专业教学方法和模式成为改善教学的主要问题，将教学重点转移到突破单向、定向思维，采用启发式、主体式教学法上来。
二、提高交通工程专业轨道交通课程教学方法的建议
近年来，轨道交通课程中的工程实践能力逐渐被广大高校认为是交通工程专业学生最重要的专业素质之一，因此其教学方法应得到充分的重视和改进。基于对现状的分析，主要从教学内容、管理机制等方面提出建议。
(一)加强轨道交通课程设计在日常教学中的地位。
实践是轨道交通教学课程的根本，上海交通大学早在2002年就提出了“回归工程实践”的口号，在国外，美国、德国、日本等国家交通工程专业的课程设计教学所占学时高达40%～45%。因此各大高校也要树立理论与实践同等重要的教学理念，适时制定出适应时展和社会需求的专业方案。建议适当压缩理论教学课时，丰富理论教学形式，从而增加实践教学的比例，提高课程设计在轨道交通教学中的地位和重要性。加强课程设计在日常教学中的地位并不意味着要忽视精讲教学。精讲同样是不可忽略的关键环节，通过板书、演示和测试，教师能够掌握学生的学习效果和状态，值得注意的是，精讲不能以传统的传授方式进行，而要实现教学的多维突破，如教学中存在公式复杂、概念多、构造规定多等情况，这种推导严密的内容让学生往往难以适应，这需要教师将理论与实践相结合，以实际轨道建筑为例进行讲解，降低了学习和理解的难度。
(二)创新教学模式，实现关联性教学。
在创新教学方法方面，教师要树立专业课“全科设计”的教学理念，即轨道交通课程不仅能帮助学生理解本学科的知识，还要与其他专业基础课程环环相扣，相互关联，推行模块化教学。同时，教学内容要与时俱进，体现学科的发展前景，将与专业发展相关的前沿技术的新理论、新方法融入到教学实践中，合理采用多媒体实践手段，用更容易理解、记忆和贴近工程形式的方法进行教学，注重教学的互动性和即时性。
三、结语
综上所述，教学方法是交通工程专业轨道交通课程的关键环节，单一的教学法已不能适应新时代的需求，多模块、多维度的教学理念应被应用到轨道交通的实践教学中来，不断强化课程设计对提高理论教学质量和深化毕业设计教学效果的作用。在考核机制上要推行随堂考核和成果答辩考核，严把教学质量，为社会培养严谨、务实的综合型人才。
【参考文献】
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1.1 研究背景
自改革开放特别是上世纪九十年代以来,我国国民经济迅猛发展,在人民生活水平提高的同时,我国的城市化进程也随之加快。城市中心区域人口高度集中,寸土寸金吸引了大批投资商兴建商业楼盘,商机与工作机会又吸引了其他地市的人口继续向中心城市聚集,这样,造成了大中型城市尤其是特大城市人口极度密集,交通压力剧增,各种不良影响也随之伴生而出。交通问题业已成为有关部门的心头大患,难以解决;然而,我国的当前国情又使得大量人口汇集于人口密集的城市这一趋势不可缓解。同时,如今我国城市化进程与城市发展中还遇到了一些困难和问题,给由人口压力而导致的交通压力雪上加霜:首先,城市国土资源十分紧张,不仅极大程度上限制了城市规模的发展,同时也间接导致了城市交通压力随着人口增长与日俱增。其次,交通压力巨大直接导致环境污染严重因此。随着社会经济增长,人民愈加富裕,越来越多城市居民购买了私家车,我国的汽车保有量也逐年增加。众多的私家车不仅加剧了交通拥堵,还加大了尾气排放,造成了严重的大气污染。我国的城市交通模式以路面交通为主,在城市土地资源严重不足,汽车保有量持续激增的今天,有关部门必须另辟蹊径解决问题。因此,合理利用现有的城市土地资源,大力发展各种形式的城市公共交通系统成为了各大城市市政府的解决头痛难题的良方。
在形式多样的城市公共交通方式中,城市轨道交通自十九世纪与英国诞生以来,以其节约用地、运载量巨大、环保节能、控制排放、削减噪音、运营安全、乘坐舒适、快捷方便等特点受到了国际众多城市的青睐,如今已经在国际和国内各级城市广泛普及。以我国为例,现已有北京、天津、上海、广州、重庆、深圳、武汉、郑州、无锡等十多个城市建设了成熟的轨道交通系统,如表 1.1 所示。
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1.2 研究对象和相关概念
1.2.1 研究对象
本文以成都市郫县犀浦轨道站为例,探索轨道交通与沿线房地产之间的良性互动关系的形成构建,同时运用定量与定性相结合的方法对犀浦轨道站与周边房地产物业的良性互动进行实证分析。
1.2.2 相关概念
(1)轨道交通的概念
城市轨道交通系统(Urban Mass Transit System)简称轨道交通,现已成为城市公共交通网络的重要组成部分。根据《城市轨道交通词典》的定义,轨道交通泛指以电能为动力,以轮轨运转在不同形式轨道上的大、中运量城市公共交通工具,包括短途磁悬浮列车、地铁、轻轨等。国际上传统的轨道交通单指地铁,但如今,轨道交通已经改变了单一地下运营的状况,建设了地下——地上——高架桥的三合一模式。
与传统的地上道路交通相比,轨道交通有着其独特的优点:
首先,轨道交通的运载能力非凡。城市轨道交通依照时间表严格进行高密度地运转,每列客车编组运行时间间隔很短,行车速度比室内汽车行驶速度快 50%,在单向高峰期中轨道交通每小时的运输能力可以高达到 3 万—6 万人次,客运能力是公共汽车的 8 倍左右。据统计,地铁在上班高峰期 3 小时之内能够通过全日客流量的 26%左右。可见,城市轨道交通的运载能力极强,可以满足现代化城市的对巨大客运量的需求。
其次,城市轨道交通准时程度高。城市轨道交通的列车在专用的车道上运行,除发生意外事故,否则一般不会出现线路堵塞的现象,也不会受到其他非轨道交通工具的干扰,时刻表严格,准时性强,可以满足乘客对时间掌控的需求。
第三,城市轨道交通占地面积少。由于城市轨道交通使用地下——地上——高架桥三合一的建设模式,相比于公路交通,城市轨道交通占用更少的土地面积,能够充分地利用地上和地下的复合空间,同时能够提供更多的运载能力。
第四,城市轨道交通由于使用电气作为动力,与公路交通相比,不会产生过多的尾气污染,噪声也相对较低,是一种绿色环保的交通工具。
最后,城市轨道交通具有较高的舒适度。根据孙爱充 1999 年的调查研究,城市轨道交通的舒适度系数在 0.7—0.8 之间,乘车距离为 8.4km—15.36 千米。研究表明,城市轨道交通的舒适度高于地面公交车的舒适度,而且这一优点在成行距离不断增加的情况下会越发突出。
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2 轨道沿线房地产增值计量理论与方法
2.1 轨道交通外部性理论
外部性的概念是 20 世纪初由经济学家庇古所建立的,这一理论经过了百余年的实践检验以及反复论证,在学术界形成了大量或支持或反驳的学术研究成果。该理论最初是庇古对政府行为以及相关公共福利政策的建议,而随着各领域研究的深入与理论发展,外部效应理论在不断地演化,改变,渐渐地渗入各个学科,与实践结合的愈发紧密。
2.1.1 外部效应的概念
外部效应(Externality)又称外部性或外部成本,这一理论可以从产生主体角度或是接受主体角度进行定义。前者是指特定个体或企业的行为对其他个体或企业造成了影响,却未能承担起应承担的成本费用或未获得应获得的回报的现象;而后者是指特定行动的具体效益或成本产生出的特定低效率现象,且此种情况未能被决策者所考虑到。以上不同角度的两种定义在本质上是相同的,都是指特定经济主体对另一经济主体所造成的外部影响,而此种影响却不能通过常规市场价格进行交易。
在外部效应的表现形式方面,传统经济学家将其分为正外部效应与负外部效应。正外部效应特定经济主体对另一经济主体所产生的好的,有利的正面影响(包括外部收益、外部经济),而另一经济主体并不用因此付出任何成本。负外部效应指特定经济主体
对另一经济主体造成的坏的、不利的负面影响(包括外部成本、外部不经济),而此时产生负面影响的该经济主体并不用因此作出任何赔偿。以此为基础根据生产与消费的关系作出进一步细化,则能够将外部效应的正效应和负效应再次分为两类,总计四类,即:生产正外部效应、消费正外部效应、生产负外部效应、消费负外部效应。外部效应的表现形式多种多样,然而本质上都是个体或企业的成本与社会成本不一致,同时个体或企业的收益与社会收益不一致。通常情况下,会出现个体或企业收益远远低于社会最优水平。 2.1.2 外部效应内部化 外部效应的存在使得个体或企业的成本与社会成本不一致,个体或企业的收益与社会收益不一致,这种不一致性直接导致了资源配置的失调,从而降低了社会生产效率。而将外部效应列入决策者的参考范围,采取措施将外部效应转化为企业收益的过程,就是外部效应内部化的过程。
20 世纪初,经济学家庇古提出外部效应的存在能够直接导致市场失灵,资源配置无法达到帕累托最优效应。解决这一问题的措施则是“庇古税”,即政府部门动用财政拨款对正外部效应的生产者提供一部分的补贴,从而弥补该生产者在生产正外部效应时未能获得却应该获得的收益,这样,就能够实现正外部效应的内在化。
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2.2 空间相互作用理论
空间相互作用理论是城市学的经典理论之一,该理论假设城市之间、城市各个设施之间存在相互作用,从而将空间上彼此分离的各个城市与各个城市设施组合成具有特色功能的整体。传统的空间相互作用理论又称城市空间相互作用理论,主要指城市、区域之间的相互左右。随着理论研究的深入与发展,空间相互作用理论不再仅仅局限于城市、区域之间,而是扩大到了城市设施,比如城市内部的公共设施、商业设施、文化休闲设施、医院、学校、政府机构、交通系统、住宅等等。空间作用理论中的相互作用,在作用内容上表现在各个要素的交换上,如物质资源的交换、能量的交换、人员的流通、信息的传播,资产的增值等等。
由于城市内部各个设施的相互关系错综复杂,定性分析难以从千头万绪中找到线索,因此,有必要建立数学模型对空间相互作用进行分析。在空间相互作用理论中,存在多种数学模型,功能各异(见表 2.1),本文从实际应用出发,选取了赖利—康弗斯模型进行本文的实证研究。
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3 国内外轨道交通建设与沿线房地产良性互动的经验 ............ 14
3.1 国外城市轨道交通建设与房地产良性互动情况 ........... 14
3.2 国内城市轨道交通建设与房地产良性互动情况 ........ 16
4 城市轨道交通系统对房地产开发的带动作用 ..................... 20
4.1 城市轨道交通显着地改善了沿线房地产项目的可达性 .............. 20
4.2 城市轨道交通营造高密度的沿线土地开发模式 ................ 20
5 房地产开发对城市轨道交通的影响 ...................... 23
5.1 房地产开发在城市轨道交通外部效应内部化过程中的作用 .............. 23
6 城市轨道交通与房地产良性互动模式的构建:犀浦案例
6.1 犀浦轨道交通站点介绍
犀浦镇位于成都市西郊的郫县县城东部,与成都市高新技术开发区和金牛区东南相邻,距离城区约 7 公里,距离郫县县城约 11 公里。犀浦镇面积达 28 平方公里,总人口为 6 万人,行政关系上管辖 18 个村,设置五个居委会。犀浦镇毗邻成都高新技术开发西区,多达上百家国内外大中型企业入驻该地,同时,犀浦镇附近有着西南交通大学、电子科技大学、四川外国语学院、西华大学等多所高等院校,因此该镇吸引了大批流动人口(以学生和企业员工主体)。据统计,截止 2013 年,犀浦镇流动人口总数约为 28万人,是本地居民的四倍之多。
犀浦镇作为成都重要的经济开发区和大学教育区,具备一定程度的经济基础和丰富的人才资源。城镇内基础设施建设比较完备,交通条件便利,由于外来流动人口较多,而且人口成分以高薪阶层白领和大学学生为主,具备较强的消费能力。
犀浦轨道站是成都地铁 2 号线西北方向终点,2012 年 9 月 16 日,成都地铁 2 号线一期工程竣工开始运营,犀浦站属于二期工程,于 2013 年 6 月 8 日正式运营。目前成都地铁 6 号线正在规划当中,犀浦站也将成都成都地铁 6 号线的换乘点。此外,犀浦站还担负着铁路交通的枢纽重任,是成灌快铁沿线的站点之一。城市轨道交通站与快速铁路站合二为一,这使得犀浦站的客流量相当之大。
可见,犀浦镇在教育、经济、交通方面区位优势明显,在西南各镇中具有较强的发展潜力。成都市政府计划以成灌快铁和地铁二号线作为交通枢纽站,努力将犀浦镇打造成突出商业功能,兼顾其他功能,以商务办公、商贸、房地产、服务创业行业为主打的成都西部高端商务
休闲功能区。 ...................
7 结论
7.1 本文的主要研究成果
本文针对城市轨道交通与沿线房地产开发良性互动进行了相对深入透彻的研究。在城市轨道交通与沿线地产开发的良性互动中,“良性”指积极的,起到推动作用的一面;而“互动”则重在强调相互作用。一方面,城市轨道交通的建设与运营推动了沿线房地产业的发展,而另一方面,沿线房地产业的开发也反过来促进了城市轨道交通提高了利润空间。本文的主要研究成果与如下:
首先,本文综述了国内外学者对城市轨道交通与土地开发、城市轨道交通与房地产开发的主要研究成果,轨道交通与土地开发的研究主要集中在土地使用性质变迁以及土地开发力度上,而轨道交通与房地产开发的研究则主要集中在应用不同的数学模型,对房地产增值现象进行实证研究上。
其次,本文对相关概念(城市轨道交通、房地产)进行了严格界定,并简要介绍了本文所应用的外部效应理论、空间相互作用理论以及特征价格理论。同时,本文根据犀浦站案例的相关特点,选取了合适的模型(本文选取了康弗斯模型)进行实证研究。
第三,本文总结了国内外轨道交通与房地产良性互动的先进经验,国外以美国、日本为例,国内以重庆地铁六号线冉家坝轨道站和广州地铁三号线为例,分析了良性互动的作用模式以及各种其中存在的问题。
摘 要：列车运行自动控制技术是轨道交通信号与控制专业的一门非常重要的专业课。本文首先介绍了列车运行自动控制技术课程的主要内容，以及该课程的部分缺陷，然后，提出在理论课程中增加相关的上机实验教学内容、采用系统的理念和方法来讲授该课程，以及结合具体的信号设备来介绍该系统的功能等方法，丰富教学内容，提高教学质量。最后，为了更好地完成该门课程的教学目标，本文设计并开发了一套基于上海轨道交通9号线的CBTC仿真系统用于学生的上机实验。
关键词：列车运行自动控制技术 CBTC 教学改革 上机实验
中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（a）-0000-00
作者简介：徐纪康（1983-），男，浙江嘉兴人，讲师。
罗钦（1982-），男，湖南浏阳人，讲师。
肖曼琳（1981-），女，四川德阳人，讲师。
1 概述
列车运行自动控制技术课程属于轨道交通信号与控制专业的一门专业课，学生通过该课程的学习，既可以理解城市轨道交通信号系统中的各个子系统工作原理，也可以巩固学生对以前所学的多门专业课以及专业基础课的认识和理解。特别是，通过该门课的学生，学生可以深刻地理解信号系统的工作流和数据流的过程。
2 列车运行自动控制技术课程教学改革
2.1列车运行自动控制技术课程内容概述
列车运行自动控制技术课程的内容，不仅包含各种类型的硬件组成结构，也包括软件系统如何结合硬件进行正常工作的过程。因此，本课程的内容丰富，知识点多而复杂，学生理解整个系统的工作流过程难度较大。
通过该课程的学习，可以使轨道交通信号与控制专业的学生在整体上，理解把握整个城市轨道交通信号系统，同时，也可以认识和理解城市轨道交通信号系统内的各个子系统之间的硬件接口和软件接口。
本课程的主要内容，如表1所示。
表1 列车运行自动控制技术课程的主要内容
章节 主要内容
第一部分 绪论
第二部分 列车运行自动控制技术原理
第三部分 基于轨道电路的ATC系统
第四部分 基于通信的CBTC系统
2.2 列车运行自动控制技术课程教学改革的主要内容
课程的教学内容丰富而且充实，但是，如果学生单纯地从理论上去理解整个信号系统，存在很多的问题。比如，很多概念、名词以及功能，无法理解或者理解不清楚；因为学生未解除过实际的信号系统，学生将各个子系统，甚至设备能够在信号系统中串联起来学习的难度较大等。所以，本人针对以上这些问题，提出了如下的几点建议和方法，从来提高学生的专业能力水平。
2.2.1 增加上机实验操作内容
由于该课程的理论多而复杂，所以，为了提高学生对整个信号系统的理解，开发了针对性的实验内容。具体的实验内容，如表2所示。
表2 列车运行自动控制技术实验内容
实验项目 属性（验证/综合/设计/创新） 学时
进路控制实验 综合 8
列车控制实验 综合 8
道岔控制实验 综合 8
时刻表功能实验 综合 8
站台控制实验 综合 8
移动授权实验 综合 8
故障模拟实验 综合 12
同时，为了让学生具体操作实验，开发了基于CBTC信号系统的仿真系统，用于以上实验。
2.2.2 结合具体设备和操作，理解在整个信号系统中的作用和功能
城市轨道交通信号系统是一个非常复杂的系统，如果单纯地跟学生在理论上介绍系统，可能学生接受和理解的内容比较有限，通过将整个信号系统划分成各个子系统，并针对各个子系统设备来介绍功能，容易让学生接受和理解。从而，有助于提高该门课的教学质量。
2.2.3 灌输系统的理念
由于学生未学习过系统工程等相关课程的内容，所以，通过讲解信号系统内容时，给学生灌输系统的一些特点（比如，系统的基本特性，），有助于提高学生的理论水平，以及更好地理解整个城市轨道交通信号系统的功能内容。
2.3 效果
由于城市轨道交通信号基础课的内容丰富，采用这种针对不同专业背景的学生，有重点得讲解该专业与城市轨道交通信号基础相关的内容，可以充分吸引学生对该课程的兴趣，提高学习的积极性。同时，也可以拓宽学生的思路，争取在交叉学科的道路上，有所创新的想法和思路能够产生和被发现。
3 结论
列车运行自动控制技术作为一门轨道交通信号与控制的专业课，内容复杂，涉及到很多的软件和硬件知识。因此，为了提高教学质量，本文提出了一些了针对这门课程的教学方法和建议供参考。要想达到更加理想的教学效果，还需要在教学过程中不断地创新与探索。
参考文献
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关键词 城市轨道交通,安全性,可靠性
虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。
对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。
1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念
1.1 安全性与可靠性及其相互关系
安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。
当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。
1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性
对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。
保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。
保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。
另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。
1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标
系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。
系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。
2 城市轨道交通系统的安全性工程框架
安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系,内容包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的分析、发现、评价、监控、预防, 以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。
城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ats,atp,fas,scada,bas等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。
2.1 安全技术体系
安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。
2.2 安全管理体系
安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。
2.3 事故应急体系
事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的内容。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。
2.4 安全性研究体系
对于城市轨道交通系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查分析;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。
在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。目前国内外研究及应用得较成熟的安全性分析和评估方法或理论主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供参考;另一类是比较评价,即确定影响系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。
3 城市轨道交通系统的可靠性工程框架
可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。
对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。
3.1 可靠性技术体系
可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。
3.2 可靠性管理体系
可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。
3.3维修性技术体系
维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。
3.4 可靠性研究体系
城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。
在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。
4 结语
城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。
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【关键词】城市轨道；交通工程；安全验收；安全评价；探讨
1 概述城市轨道交通工程安全验收评价现状及目的
目前，国外发达国家关于城市轨道交通工程的安全评价标准及轨道交通安全性评价方法已经相当完备，我国的城市轨道交通工程相关安全评价制度和验收标准也在不断完善之中，各大城市的轨道交通线路全部按照城市轨道安全工程的相关制度标准进行了安全验收评价工作.但由于国内城市轨道交通工程建设力度加大，相关安全事故也是时有发生，造成了重大的人员伤亡事故和巨额财产损失，其安全问题日益突出。为此，我国针对城市轨道交通工程的安全验收及运营管理开展了大量的科研和实践工作，初步形成了城市轨道交通安全验收评价体系，并制定颁布了大量的标准规范。
城市轨道交通工程安全验收评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，检查建设项目投产运行后存在的危险因素和安全隐患的种类及其对轨道交通安全运营的危害程度，再对建设项目工程的设备、设施实际运行情况和安全管理状况作出相应的安全评价，最后针对相关的影响因素和安全隐患提出一系列合理有效、切实可行的安全对策，并制定相关安全运行方案，以保证城市轨道交通的安全运行。城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的就是为了提高假设项目的安全程度，通过对“预防为安全基础”方针的深入贯彻执行来为城市轨道交通工程的安全评价提供科学有效地依据，并为满足其安全运营要求、实现安全目标提出相关的安全预防和补偿措施。
2 城市轨道交通工程安全评价内容
根据城市轨道交通工程相关安全标准规范的要求，总结了城市轨道交通工程安全评价主要包括以下几个方面内容：城市轨道交通工程安全预评价内容主要涉及到危害因素的种类辨识和危害程度估算、典型站点及隧道的火灾计算模拟评价、项目的安全检查评价和工程全局安全评价、地基抗压能力的稳定性评价和工程核心设施的预先危险性分析等方面。城市轨道交通工程安全验收评价内容主要涉及危险有害因素的种类和程度分析、包含土建工程和外界环境影响的系统安全检查评价、对事故应急救援体系的安全管理评价、典型车站人员疏散计算模拟和大客流输运能力模拟评价、试运营情况数据统计分析评价以及项目设备设施的安全性评价等方面。城市轨道交通工程试运营前的安全预评价相应工作内容可以参照《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁安全运营安全评价标准》等相关内容进行，现阶段国家还未制定相关进程的标准规范，针对本阶段的特点应包括安全管理评价、城市轨道交通系统安全检查及安全设施评价、试运营基本条件的评价等等。城市轨道交通工程运营安全现状评价主要包括对外界环境、设备设施、安全运营管理等方面的基础安全评价，项目工程的危险有害因素的研究辨识以及对运营过程中人员财产损失、行车安全事故发生率等有关的安全事故风险水平评价等内容。
3 城市轨道交通工程安全验收评价方法
结合城市轨道交通工程自身特点以及参考国内外城市轨道交通工程安全评价方法的研究成果，简要介绍以下几种城市轨道交通工程的安全验收评价方法。
3.1 统计分析方法
统计分析方法是结合现场检查情况和对建设方提供的资料进行分析，对城市轨道交通试运营以来的运行情况及发生的安全事故进行记录统计，对城市轨道交通工程中存在的安全隐患进行汇总分析，对工程在以后运营中可能出现的安全事故进行预测分析评价，并根据存在的问题和隐患提出行之有效的控制措施。
3.2 安全检查表法
安全检查表法是利用一些具备扎实的安全技术和安全管理经验的人员事先根据设计方案、设备设施和施工作业情况等对研究对象进行细致周到的分析讨论，从而得出的包含检查部位、项目、要求及结果在内的表格或者清单进行城市轨道交通工程的安全评价。安全检查表中的项目内容标准规范都是经过相关安全评价专家的讨论论证形成的，应以此为依据对城市轨道交通工程进行安全预防措施及项目存在问题和潜在的危害进行逐项检查，确保其复合国家相关法律法规和行业标准规范。
3.3 计算模拟评价方法
计算模拟评价方法包括利用计算机运用精细网格计算模拟方法对典型的车站人员疏散情况进行模拟评价，此外，在验收评价中还应针对典型车站的突发性大客流的输运过程进行分析评价，检查是否可以在规定的时间内对人员客流进行安全疏散，进出站的疏散通道、行车组织以及安全出口等设施设置是否达到标准规范的要求，应保证在客流高峰期发生火灾的情况下利用极短的时间完成对乘客及相关工作人员的撤离工作，还可以采用对于人群疏散时间、行为、策略与技术等进行研究的人员动力学模型进行模拟安全评价。
4 结语
随着我国社会经济的快速发展，城镇化建设步伐也在不断加快，大量人口涌入城市给城市的交通发展造成严重影响，使得作为解决城市交通问题重要方式的城市轨道交通工程压力倍增。近年来，城市轨道交通工程的迅猛发展带动了城市经济的快速发展，同时对改善城市的民生交通出行做出了巨大的贡献。目前，我国的城市轨道交通工程建设进入了高速发展阶段。但是，作为一个庞大的、复杂的交通系统工程，城市轨道交通工程由于技术及风险管理等方面的某些原因，造成安全事故时有发生，故对城市轨道交通工程的安全验收评价工作的重视程度逐渐提高，本文对城市轨道交通工程安全验收评价进行了相关分析，期望为城市轨道交通发展贡献力量。
【参考文献】
[1]安监管技装字[2003]37号.安全评价通则[S].
[2]安监管技装字[2003]79号.安全验收评价导则[S].
[3]北京市交通委员会.北京市城市轨道交通安全运营管理办法[S].北京，2004.
关键词：三号线 廊道效应 文物影响 唐城遗址
1引言
我国的地铁建设起步较晚，城市轨道交通规划与城市规划中各子项规划的相互作用影响方式研究尚未完善，尤其像城市轨道交通对文化遗产保护的影响，是一个尚未广泛涉及的领域。然而随着越来越多的遗址的调查与发掘，城市地铁修建高峰期的到来，轨道交通与文化遗产保护工作的研究，已经刻不容缓。
1.1西安的特殊性
西安市区地上和地下文物古遗迹数量巨大，分布广泛，保护等级高。为现代西安留下了大量的宝贵的历史文化遗产。如何保护好这些珍贵的人类文化遗产，有机协调地铁建设与文物保护，找到城市发展和文化传承之间的平衡点，一直是西安地铁的首要任务。
1.2西安的地铁建设
西安的地铁建设必然会对这些历史文化遗产产生重大影响，而从历史格局的影响方面来论，必然会先波及到占地面积较大的周、秦、汉、唐四朝的都城遗址。由于唐城遗址目前尚未出整的保护规划，且考古挖掘并未全部展开，在现代西安城市里已无法感知唐城的城市轮廓，此外其与现代西安城市建设的叠加严重，这其中当属隋唐长安城遗址受影响最大。
2廊道效应对轨道交通文物影响分析的启示
2.1轨道交通的特点
城市轨道交通系统具有快捷、安全、舒适、环保等综合优势，目前已被很多大城市作为缓解交通问题的首选方案。而人们在享受着这种新型交通设施给生活和工作带来的种种便利的同时，也对轨道交通沿线的文物保护带来的诸多问题。
首先轨道交通的规划阶段，必然会导致目前城市用地、格局、空间的相应调整，这其中也涉及到对沿线相关文物环境的影响；其次，轨道交通的施工阶段，地铁地下线部分，一般情况下，线路段采用的盾构施工方式、站点处采用大开挖的施工方式的过程中可能触碰到文物；而轨道交通的运营阶段，不可避免会对周边建筑及文物遗址等带来振动、噪音、沉降等影响。
2.2廊道效应概念
廊道效应包括流通效应和场效应。其流通效应主要表现为：加速交通走廊沿线的交通流流通速度、提高可达性、加强交通走廊所联结的城市内部空间之间的联系。其场效应可以表述为：在交通走廊所依托的地域实体一定范围内，存在社会经济活动发生较高可能性的城市空间，即效应场内是社会经济活动的高发、集聚地带。根据廊道效应，交通走廊的效应梯度场场强总体上遵循距离衰减率。本文将从两方面分别研究其流通效应和场效应。
2.3借用“廊道效应”理论来理解文物与轨道交通的关系
廊道效应理论是借鉴电磁场理论而形成的，通过它可以比较好地理解交通可达性是如何影响用地。如果把城市轨道交通线路看成城市层次的交通走廊，我们可以借用廊道效应理论来理解文物与轨道交通的关系。
关于轨道交通对文物的影响，研究的方向可以分为宏观和微观两个方面。宏观方面主要讨论轨道交通对文物（比如大遗址类）整体格局、文物环境的影响，这主要针对占地面积比较大的遗址类文物或者历史街区、历史街区等片区。微观方面往往从TOD模式出发，站点周围的土地利用形态。若以西安地铁轨道交通三号线为例，取不同距离的效应场分析，可以发现随着距离的增加，轨道交通对沿线文物的安全影响越小。本文将结合宏观和微观两个方面考虑，讨论廊道效应是如何在城市轨道交通与文物之间相互作用的。
“廊道效应”理论对沿线文物的宏观和微观影响可以分别对应为其流通效应和场效应。“廊道效应”之流通效应体现在轨道交通线路走廊沿线的整体性、连贯性效应，“廊道效应”之场效应体现在轨道交通对其影响辐射区域的效应。
3西安地铁三号线沿线文物分布
3.1西安地铁三号线简介
西安地铁三号线布设方向与西安市东北-西南的城市主拓展方向一致。全线进行分期建设，鱼化寨站至国际港务区站路段纳入一期工程，全长36.3公里，鱼化寨站至南丰站路段纳入二期工程，全长2.2公里。其中鱼化寨站——广运潭大道段为地下线，广运潭大道——国际港务区段为高架线，鱼化寨——南丰段为高架线。西安地铁三号线经过站点：（南丰—岳旗寨—晁家庄）鱼化寨—丈八北路—延平门—科技路—太白南路—吉祥村—小寨—大雁塔北—北池头—青龙寺—建工路—咸宁路—韩森寨—通化门—胡家庙—石家街—辛家庙—广运潭大道—浐灞—香湖湾—香北路—港务南路—下双寨—新筑新城—国际港务区。
3.2西安地铁三号线沿线文物现状
根据《中国文物地图集·陕西分册》中收录的文物点记录，以及西安市全国第三次文物普查对旧信息的复查核实和新发现文物点信息整理统计后的最新资料，此次西安地铁三号线文物遗址点选取沿线由东北向西南400米廊道（地铁线路两侧外廓200米）范围及站点500米邻近区域内不可移动文物点32处。
地铁三号线线路多沿城市已有建成道路铺设，道路两旁已成为城市建成区。三号线沿线选取的32处文物中，除部级文物保护单位大雁塔保存较好、部级文物保护单位青龙寺遗址回填保护、省级文物保护单位鱼化寨遗址在校园中、省级文物保护单位新寺遗址目前是耕地外，其余绝大多数文物点（尤其是隋唐长安城遗址区）位置已与现代城市建成区相互重叠，遗址遗迹面貌发生较大变化。
4西安地铁三号线沿线文物影响评估
4.1轨道交通文物影响评估范围
根据轨道交通施工、运营的特点，及轨道交通站点在运营期间对周边地段环境影响，按照最不利原则下的最大范围确定此次文物影响评估分为三个评估范围：
1）施工影响评估范围
根据地铁设计专家提供的轨道交通选址及施工特点，确定线路施工影响评估范围为建设规划线位两侧各25 米；站点施工影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，顺线位走向两侧各500 米，即250 米*1000 米的评估范围；站场的施工影响评估范围为站场本身尺寸。
2）运营影响评估范围
结合重点文物规定振动速度，轨道交通线位100 米以外的文物建筑基本满足振动安全及振动环境质量标准。确定线路运营影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，即施工影响评估范围两侧各外扩100 米；站点运营影响范围视为和站点施工影响范围相同；站场的运营影响评估范围为站场本身轮廓尺寸外扩100 米[1]。
3）站点步行可达范围
步行可达影响范围指的是地铁运营后，从站点出发，适合乘客步行行走的距离范围。在这段步行范围内，乘客既可以方便换乘，又可以就近到达目的地。将站点周围500m作为步行可达范围，在未来可以考虑为文化旅游资源服务。
4.1西安地铁三号线文物影响评估结论
4.3西安地铁三号线唐城遗址影响点评
三号线与唐城遗址的关联点是零散的点状文物或线性文物。根据上述评估方法，得出三号线与唐城遗址关联点有：大雁塔、青龙寺、延平门、大兴善寺、乐游原、历史文化廊道——隋唐长安城东城廓、历史文化标识——大兴善寺、春明门、大雁塔、大慈恩寺、青龙寺、延平门、延兴门、通化门等15项关联点。
5廊道效应下地铁三号线文物影响分析——以地铁三号线东二环段的影响为例
5.1流通效应
地铁三号线东二环段在保持一定距离的基础上勾勒出了隋唐长安城遗址外郭城东段，显现了唐城遗址的城廓。地铁三号线带来的廊道效应影响中的流通效应某种程度上保证了唐城遗址东城廓的整体性、延续性、连贯性。对延续至今并对城市建设起积极作用的传统文化给予尊重并作为城市文脉而传承下去，传承那些留存下来的、积极的、有价值的要素，更好地实现唐长安城遗址的城市记忆价值，帮助人们探求城市的内在精神，再现城市的传统文化。为遗址的保护寻找一个能为现代生活所接受，与现有积极的文化价值观念相协调发展的发展模式，最重要的是有利于城市特色的创造。地铁三号线的流通效应体现在对唐城遗址历史格局的显现上。
5.2场效应
地铁三号线的春明门站、青龙寺站、大雁塔站、大兴善寺站、延兴门站，结合其站点影响辐射区域的可达性，凸显了城市历史地标，加强了人们对城市历史遗迹的认知感，延续了历史文化名城的文脉，复兴了城市历史文化特色，塑造城市形象。三号线充分考虑地铁线路与站点的位置，这样做有利于疏解三号线的线路特性特征。地铁三号线的场效应体现在对唐城遗址历史地标的标识上。
6结语
西安作为千年古都，历史文化名城，地铁这类大型基础设施项目的建设，对城市格局影响非常之大，而历史格局作为城市规划中需要统筹的环节之一，西安快速轨道交通的建设对古都的历史格局影响深远。地铁建设之前的考古钻探、发掘、清理工作，建设过程中埋深确认都需要谨慎的考虑和进行。地铁线路的建设和运营，是否会给辖区内地铁沿线的历史文化遗迹造成破坏和影响，将是有关西安城市文化定位和长远发展动力的关键所在。因此，对地铁建设给沿线文物保护单位所造成的影响做出评估，是十分必要的。
城市快速轨道交通不仅在建设阶段和运营阶段影响着文物安全，同时它也打破了城市原有的整体空间格局，改变了各功能区的空间联系方式，影响了文物的完整性和安全性，但充分利用轨道交通的廊道效应，在一定程度上可以弥补传统保护方法的局限性，为西安未来文物保护和管理提出了新的思路。
参考文献：
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