关键字：城市轨道交通；成本管理；目标成本
中图分类号： C913.32 文献标识码： A
1、城市轨道交通项目施工成本计划的编制
工程项目成本计划的编制过程，实际上也是工程成本的事前预控过程，施工单位的企业管理层及现场项目管理层都必须认真对待，做好每个环节的工作。
1.1确定责任目标成本
编制施工成本计划的关键是确定责任目标成本，这是成本计划的核心，是成本管理所要达到的目标，成本目标通常以项目成本总降低额和降低率来定量地表示。
1.2施工成本计划的编制
工程项目施工成本计划应在项目经理的组织和主持下，根据合同文件、企业下达的责任目标成本、企业施工定额、经优化选择的施工方案以及生产要素成本预测信息等进行编制。
2、城市轨道交通项目施工成本目标的控制
2.1城市轨道交通工程项目施工成本控制方法
城市轨道交通项目成本控制的方法很多，一般在工程实践中只要在满足质量、工期、安全的前提下，能够实现成本控制目的的方法都认为是可行的。下面重点介绍四种成本控制的方法。
2.1.1.以目标成本控制成本支出
在城市轨道交通工程施工项目的成本控制中，可根据项目经理部制定的目标成本控制成本支出，这是最有效的方法之一，该方法主要从以下几个方面加以控制：
1）人工费的控制
项目经理部要根据工程特点和施工范围来选择施工队伍，签订劳务合同。人工费单价采用中标后预算规定的人工费单价，辅工还可再低一些。同时，在施工过程中，必须严格按合同核定劳务分包费用控制支出，并每月底结算一次，发现超支现象应及时分析原因，清退不合格队伍。施工过程中，要注意加强预控管理，防治合同外零星用工现象的发生。
2）材料费的控制
由于材料成本是整个项目成本的主要环节，因此，项目经理部应对材料成本予以足够的重视。对材料成本控制，一是要以预算价格来控制材料的采购成本。由于材料市场价格变动频繁，往往会发生预算价格与市场价格严重背离而使采购成本失控的情况。材料管理人员有必要经常关注材料市场价格的变动，利用现代化信息手段，广泛收集材料价格信息，并积累系统翔实的市场信息、优化采购，还应对材料价格的上升和下降有一定的预计和准备，以平衡成本支出，降低工程项目成本。二是对材料的数量控制，在工程项目的施工过程中，每月应根据施工进度计划，编织材料需用量计划，建立材料消耗台账，如超出限额领料，要分析原因，及时采取纠正措施；同时通过实行“限额领料”来控制材料领用数量，并控制工序施工质量，争取一次合格，避免因返工而增加材料损耗。
3）周转工具使用费的控制
在项目施工责任成本中，周转工具使用费是根据施工组织设计中的有关施工方案计算的；目标成本中该项费用是经过对施工组织设计中有关施工方案进一步细化确定的。
4）施工机械使用费的控制
机械使用费的控制与周转工具使用费的控制相似。在确定目标成本时尽量充分利用现有机械设备，内部合理调度，力求提高主要机械的利用率；对于租赁的机械，应按照使用数量、使用时间、使用单价逐项进行控制。小型机械及电动工具购置及修理费可采取由劳务队伍包干使用的方法进行控制。
5）现场管理费的控制
现场管理费包括项目经理部管理人员工资、奖金、交通费、业务费等。现场管理费内容多，人为因素多，宜采用全面预算管理来控制，对业务费、差旅费等包干使用，对一些不易包干的费用项目，可通过建立严格的审批手续来控制。
2.2以施工方案控制资源消耗
施工项目中资源消耗是成本费用的重要组成因素。因此，减少资源消耗，就等于减少成本费用；控制了资源消耗，也等于控制了资源费用。
采用施工方案控制资源消耗的方法和步骤是：
2.2.1在工程项目开工以前，根据施工图纸和工程现场的实际情况，同时制定施工方案，包括人力物资需用计划、机具设备等，以此作为指导和管理施工的依据。
2.2.2组织实施。施工方案是进行工程施工的指导性文件，对生产班组的任务安排，必须签发施工任务单和限额领料单，并向生产班组进行技术交底。在施工任务单和限额领料单的执行过程中，要求生产班组根据实际完成的工程量和实际消耗人工、实际消耗材料做好原始记录，作为施工任务单和限额领料单结算的依据。在任务完成后，根据回收的施工任务单和限额领料单进行结算，并按照结算内容支付报酬。
2.2.3采用价值工程，优化施工方案。同一工程项目的施工，可以有不同的方案，选择最合理的方案是降低工程成本的有效途径。采用价值工程，可以优化施工方案。应用价值工程，既要研究技术，又要研究经济，即研究在提高功能的同时不增加成本，或在降低成本的同时不影响功能，把提高功能和降低成本统一在施工方案中。
2.3运用目标管理控制工程成本
运用目标管理控制工程成本，应从组织、经济、合同等多方面采取措施。要有明确的组织机构，有专人负责和明确管理职能分工；技术上要对多种施工方案进行选择；经济上要对成本进行动态管理，严格审核各项费用支出，采取对节约成本的奖励措施等；合同措施主要是收集、整理设计变更、工程签证、费用索赔、决算书发文等。
在选用成本控制方法时，应该充分考虑与各项施工管理工作组结合。例如在计划管理、施工任务单管理、限额领料单管理、合同预算管理等工作中，跟踪原有的业务管理程序，利用业务管理所取得的资料进行成本控制，不仅省时省力，还能帮助各业务管理部门落实责任成本，从而得到他们的有力配合和支持。
3、城市轨道交通项目施工成本核算
3.1城市轨道交通工程施工成本核算的对象
成本核算对象是指在工程成本计算中，确定归集和分配生产费用的具体对象，即生产费用承担的客体。成本计算对象的确定是设立工程成本明细分类账户，归集和分配生产费用以及正确计算工程成本的前提。施工单位工程项目成本核算的应以具有独立设计文件、造价文件以及能独立组织施工的单位工程为核算对象。但施工合同包含两项以上单位工程时，要分别进行不同单位工程的成本核算，以便掌握不同工程类型产品的成本水平和相关资料。对于达不到单位工程整体范围的施工合同，则按合同造价界定范围进行成本核算；承包多个单位工程中同类性质专业工程的施工合同，仍应按各单位工程进行专业工程成本核算。
在城市轨道交通工程施工中，工程成本核算对象的划分，一般是根据按照车站和区间分别核算。
4、城市轨道交通工程项目成本分析
施工项目成本分析包括对施工成本偏差的数量、来源和原因所进行的分析，以及对施工成本变化趋势的分析。成本分析的目的在于揭示影响成本升降的因素，寻求进一步降低成本的途径、手段和措施。
从成本分析应为施工生产服务的角度出发，施工项目成本分析的内容应与成本核算对象的划分同步。
项目成本会计每月（节点）按成本费用项目进行承包成本分析，提出项目截止至本月（节点）累计成本完成水平，并逐项分析各项费用本月（节点）盈亏情况，寻找节超原因，提供给项目经理参考。项目经理根据成本会计提出的成本分析情况，定期或不定期的召开项目经济活动分析会，总结经验，汲取教训，为下月（节点）成本控制制定对策。
5、城市轨道交通工程成本分析考核
成本分析考核是在成本分析的基础上进行，将施工单位管理人员及工人的工资与施工成本控制的情况直接挂钩，让每位职工都参与成本控制之中，对于分包队伍，按照限额领料控制情况、工程进度进行综合考核，奖罚分明。
结束语
在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．
2工程建设中风险管理
工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．
2．1工程建设现场风险管理工作制度
1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．
2．2现场风险管理职责与权限
1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．
2．3现场风险管理日常工作内容
1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．
3结语
关键词： 轨道交通; 人防工程；控制管理
中图分类号：C913文献标识码： A
轨道交通兼顾人防工程概述
1.1 轨道交通兼顾人防工程的主要防护措施
轨道交通兼顾人防工程,是利用轨道交通平时已有的结构强度以及设施设备,并对关键部位增加防护功能,通过一定的平战转换措施以达到人防工程的战时防护要求。
轨道交通工程兼顾人防建设,是将地铁的一个车站和一个区间划分为一个防护单元,每个防护单元在防护和内部设施方面均是自成体系;当相邻的一个防护分区被破坏后,邻近的防护单元仍能正常使用。这些防护单元在地铁工程中,是通过区间隔断门来分隔实现的。作为重要设施,区间隔断门信号接人车站设备监控系统(BAS)。
对于每个地铁防护单元,为了阻止室外冲击波、辐射、毒气等的进人,战时所有进出人员的出入口以及风井、孔洞都要进行封闭。常规的封闭方法为:人员出入口和风井等一些经常开启的通道设置防护(密闭)门;其他孔洞设置临战封堵;战时仍需穿越人防区的各类管线, 其孔口间的空隙采用填料等措施保证密闭。
轨道交通兼顾人防工程大多数采用清洁式(常规武强袭击时)和隔绝式(核武器和生化武器袭击时)两种通风方式。这意味着战时通风系统基本利用了平时的通风设施,平战转换工作量不大。部分平时不便于安装的设备,如战时水箱、柴油发电机等一般战时安装,但必须将给排水接口、吊钩、电源、排烟道等预留好;而如防爆波地漏、人防进出水管及首道闸阀等应当平时安装完成。
1.2 轨道交通兼顾人防建设工作流程
轨道交通兼顾人防建设工作流程如图1所示。
图1
2 兼顾人防建设实施重点
2. 1设计深度和节点要求
轨道交通工程系统庞大,涉及专业较多。各工点设计单位应在总体设计的指引下，对各防护单元的出入口、风亭、以及进出防护区间的预留孔洞进行综合设计，并在人防设备安装施工前提供该工点的人防专册施工图。
轨道交通兼顾人防工程建设时,由于征地拆迁、管线迁改等原因，在整个建设过程中设计不确定性较多，特别是在线路穿越老城区时，往往会存在车站主体结构完成施工而出入口设计还不能稳定的状况，因此人防专册施工图往往会滞后。有效的做法是工点设计按阶段进行人防施工图设计，及时送审，避免预埋遗漏和差错。
2.2 工程施工
轨道交通兼顾人防工程的防护设备须由有生产资质的单位提供。根据国家人防办资质管理规定,设备生产单位也核发安装资质,所以防护设备通常由同一家单位整线安装。无论按5级或6级标准设计,安装工程除了区间防护密闭隔断门外,其他与普通人防工程差别不大，但由于轨道交通工点多，工期紧而且施工场地较为狭小，这就为安装工作增加了一定的难度。
区间隔断门是双向受力的防护密闭门，宜设置在靠近站端的线路直线段内，向下坡方向开启，避开线路小半径、大坡度地段，区间为盾构法施工时，区间隔断门设置于车站端部的盾构端头井内。
区间隔断门由门扇、门框、闭锁、铰页、安全定位装置五部分组成。门扇与门框周边搭接，承受正向压力，反向压力通过闭锁头来传递。安全定位装置确保门扇开到位后安全可靠。平时隔断门门槛顶面与轨顶标高齐平，道床排水沟防护密闭闸板平时妥善放置。
为保证平时车辆运营的安全，设置有机械锁和安全锁两套安全保证措施。
区间隔断门的门框墙在盾构推进完成以后进行施工。门框墙的钢筋由在主体施工时预留的钢筋接驳器中引出。由于整个车站有良好的接地系统,门框墙钢筋纳入接地系统可免受杂散电流的侵蚀。但实际施工中往往找不对接驳器的准确位置,不得不采取植筋方法。在这种情况下,必须从主体结构接地网单独引出接地扁铁与门框墙钢筋连接,门框墙钢筋相互之间也必须形成导电通路,且人防门框必须单独接地。
区间隔断门是轨道交通兼顾人防工程的重要设备，必须保证三方面安全。一是安装施工安全:隔断门门扇及配件质量大,安装施工均须采用吊装设备进行驳运和安装,且在轨道中的施工场地非常狭窄，各专业交叉施工，极易发生人身安全事故，施工安全必须重点把控。二是列车运行安全:地铁隧道通风通常采用活塞通风，列车在运行过程中会产生较大的风压，所以在设备安装完成后,必须设置机械锁和安全锁两套安全措施。三是战时防护安全:受平时列车运行的制约,隔断门在战时关门时也有少量的平战转换,活门槛等预制构件必须妥善保管,机械部分及信号系统也必须保持正常使用,确保在规定的平战转换时限内完成转换。
2.3 工程监理
2 .3 .1整线监理
目前,广州、上海、北京、沈阳等城市的地铁工程都是采取整条线路委托一家具有人防专业资质的监理单位管理的模式。这样有助于集中技术优势、普及人防专业知识、协助业主管理。整线监理将各车站的工作量汇总计取监理费,也有利于监理班子的组建,提高监理积极性,对保证轨道交通兼顾人防工程质量效果显著。
2 .3 .2界面划分和责任界定
轨道交通兼顾人防工程的监理工作贯穿轨道交通施工全过程。人防监理单位与土建施工、机电安装等监理单位均有工作交叉。因此,只有划清人防监理单位与其他监理单位的工作界面,各方责任方可界定，该界面通常是以需要人防专业验收的工作内容来划分的。比如结构钢筋,人防监理单位主要验收门框墙、临空墙、隔断门框墙等需要单独填报孔口防护分部验评资料报人防质监站验收的部位钢筋;对于进出人防区的孔洞和预埋套管,因关系孔口密闭,不管哪家单位使用,人防监理单位都要进行监理。
2 .3 .3 监理工作要点
由于轨道交通兼顾人防工程的特殊性，人防监理的工作特点是工作面广、工作量相对较小且分散，且要与各工点土建施工单位、监理单位沟通协调，所以人防监理应详细列出整条线路有关人防工程的工作量清单,以便配合土建施工实际进度,指导安装单位进行人防设备安装工作。
在土建施工阶段应确保人防要求,不发生差错和遗漏,具体包括门框预埋和门框墙钢筋、临战封堵框预埋、临空墙钢筋、管线预埋套管、穿越人防的管线密闭措施、防爆地漏及埋管、区间隔断门门框墙的预留接驳器等。
根据轨道交通兼顾人防建设中存在的突出间题,在车站装修阶段应做到:
(l)保证防护设备及时安装到位,以避免延误后防护设备安装时引起的运输困难及装修面被破坏;
(2)防护门的标高和装修面要进行核对,避免发生冲突和门扇关不上等情况;
(3)必须核对所有的临战封堵框位置正确、没有遗漏, 封堵框、吊钩等应按要求做好防锈处理,防护门和设备的吊钩不得因影响装饰面随意割除;
(4)在电缆管线进出人防时,必须保证每根套管穿一根电缆,不得多根电缆穿越一根套管,或套管内再敷设穿线钢管,更不得随意打洞;
(5)给排水管进出人防区时, 在内侧必须按要求加装工作压力不小于1.0MPa的不锈钢或铜芯闸阀;
(6)用于平战转换的预制构件妥善保管,战时安装设备的预留电源、吊钩、给排水口等到位。
2.4 工程验收
2 .4 .1 验收阶段和程序
轨道交通兼顾人防工程验收的节点比较多,包括土建阶段门框预埋和门框墙钢筋、临战封堵框预埋、临空墙钢筋、管线预埋套管、区间隔断门钢筋隐蔽验收、防护(隔断)门等人防设备设施的隐蔽验收、防护单元分部工程验收、全线人防工程的单位工程验收和国家验收等。工程验收时，应提供的资料有图纸会审、设计变更记录；原材料质量合格证书及检（试）验报告；工程 施工记录；隐蔽工程验收记录；分项、分部、单位工程质量验收记录；竣工图以及其他有关文件和记录。
2 .4 .2 竣工验收中存在的主要问题
目前,轨道交通兼顾人防工程在竣工验收阶段存在的最突出问题就是墙洞问题。地铁工程系统庞大而繁杂,工程变更导致孔洞预埋数量不够,就不能满足人防一孔穿一线的密闭要求;如果随意钻孔,对平时的结构强度及战时的抗冲击波和人防密闭等都会带来不利影响。
针对上述情况,应从以下几方面去解决:①在设计阶段各设计单位尽可能地把各类管线需要穿越结构的标注明确并集成到孔口图上, 且预留一些备用管;②在管理上制止乱打孔的现象发生;③进行技术创新,开发一洞穿多线技术,并且要制定相应规程统一操作方法。
3 结语
（1）轨道交通兼顾人防工程是一项系统工程,必须统一规划、同步设计，并应纳入城市人防防护体系，在保障平时使用的前提下，充分利用轨道交通工程平时的设施、设备，完成战时人防防护功能。工程参建各方应具备一定的人防专业知识并进行全过程控制，以保证工程质量。
(2)区间隔断门是人防施工的控制重点,应当根据触网的位置、盾构的形状和大小进行选型，并满足隔断门的抗力要求和防杂散电流及门框接地要求, 在安装施工、列车运营、临战转换时采取相关措施，以保证设备安全，达到防护要求。
关键词：轨道交通；造价；全过程控制；限额设计；全面成本管理
1国内城轨交通工程造价控制中的问题
从以往的建设经验来看，我国在城市轨道交通工程的造价控制方面存在以下问题。
1.1造价控制重点偏颇
长期以来，我国普遍忽视城市轨道交通工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而把主要精力放在施工阶段：审核施工图预算、合理结算建安工程价款、算
细账，这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”，事倍功半。实际上，要有效地控制建设工程造价，就要坚决地把控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其重要的是要抓住项目前期及设计阶段，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。
1.2造价控制主动性不强
由于城市轨道交通工程一般都是政府投资，因此各级人员(包括项目决策人员、建设单位、设计单位、监理单位、施工单位)更多考虑的是如何使方案更加合理、保证进度、保证质量、保证安全，而很少有人或单位主动地考虑如何降低工程造价；更多的是关注项目的社会效益，而忽视了经济效益。
1.3单位造价太高
一般来说，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区，同类建设工程的造价应该比它们的低很多，然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区的高很多。
1.4造价控制措施不多
由于思想上的不重视和我国项目建设领域的思维习惯，人们对城市轨道交通工程的造价控制措施不多更多的是从项目实施阶段的成本控制方面来做文章而这样做的效果并不是太明显；目前普遍实施的招投标也是最近几年才慢慢成熟起来的。
2全过程造价控制的原则
城市轨道交通工程与其他建设工程相比有着自己独有的特点，其工程选址的科学性、工程规模的适当性、功能效应的最优性、施工方案的合理性、施工工法
的多样性、施工环境的复杂性都是其他建设工程不可比拟的。因此，在城市轨道交通工程建设中，想要进行造价控制必须坚持以下4条原则。
2.1建设标准要适当
即城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装修标准要实际，安全标准要可靠，总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
2.2建设规划要详细周到
轨道交通建设规划要充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又有利于鼓励城市发展和经济繁荣，而且可以组织较为稳定的客流，提高后期运营收入。同时，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工作量和下穿建筑物的基础处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市投资总水平。
2.3尽可能推行科学合理的造价控制方法
主要包括建立统一的全国地铁工程设计概预算编制方法和配套定额，推行限额设计，尝试新的计价体系，推行公平合理的招投标，这些措施都能有效地控制
地铁工程的造价。
3全过程造价控制的具体措施
根据上述原则，下面分别从项目建设的各个阶段，论述对城市轨道交通工程进行造价控制的具体措施。
3.1决策阶段
在决策阶段，应根据对城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市的总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，以保障功能和安全为前提，以交通需求为出发点，以客流量为基础，进行多种方案的综合比选及技术经济论证，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。比如：根据规划要求，合理选择线形；比选线路方案，降低前期费用；整体设计，分步实施；加强对工程地质条件的勘测。此阶段工程造价的主要控制措施就是实施轨道交通规划的综合决策系统，确定与城市总体规划相适应的轨道交通线网。
3.2设计阶段
地铁设计要讲求实用，尽量减少与基本功能无关的设施。车站设计要合理，且装修朴实元华，经济实用、安全可靠，不搞最高标准、豪华装修。合理确定车
站间距、车站型式和埋深，控制车站的设计规模，严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局，把初期建设资金降下来。具体措施如下。
(1)积极推行设计招标，开展方案竞赛，引进竞争机制
项目前期是投资控制的关键环节，设计单位在其中起着举足轻重的作用。要抓住这个关键环节，使设计单位不仅要对承担项目的技术可行性负责，而且必须对所承担项目的投资严格控制。为此，必须引入竞争机制，迫使竞争者对建设项目的有关规模、工艺流程、功能方案、设备选型、投资控制等做全面周密的分析比较，树立良好的经济意识，重视建设项目的投资效果，用最经济合理的方案设计参加竞赛。
(2)提高经济意识，主动控制造价
设计单位主动运用价值工程方法降低工程造价，设计上既追求新的、更为合理的方案，同时也力求在技术先进条件下的经济合理，各专业设计人员应强化控
制工程造价意识，引入竞争机制，增强危机感和紧迫感，把项目投资控制观念渗透到各项设计中去，并适当考虑工程运行、维修、管理等过程中的费用，降低工程全寿命费用。
(3)制定与强力推行设计索赔及设计监理等制度
设计索赔和设计监理是工程设计所必需的制度和约束，只有建立详尽合理的管理机制，人们对设计的重视程度才会有整体性的提高，对工程设计的质量、经济等也将有更好的保障。设计索赔制度的监理和加大索赔力度是切实保障设计质量和经济的必要约束，目前我国推行的咨询工程师(投资、造价)在一定程度上为
该问题的解决提供了具体思路。
(4)加强限额设计中的动态管理
在设计阶段以限额设计来进行费用控制时，要对限额设计进行跟踪，对偏离控制基准的费用进行分析对限额设计工程量清单之外的变更项进行补充，对非发生不可的变更，应尽量提前实现，尽可能把设计变更控制在设计阶段初期，尤其对影响工程造价的重大设计变更，更要用先算账、后变更的办法解决，使工程造
价得到有效控制。
(5)改革设计费的计算和审核办法，建立激励机制
现行的设计费计算方法，不论是按投资规模计价还是按平方米收费，没有任何经济责任，不管工程设计的质量好坏，不论投资超不超预算，甚至不管建设项目有没有实施，设计人员有没有到现场服务，只要出了图纸，就得给设计费。这种计费办法助长了设计单位只重视技术性，忽视科学性、经济性的观念。在实际工作中，经常会碰到设计过于保守，或设计功能没有达到最优，或在施工过程中随意变更等情况，致使工程造价居高不下和决算价大大超出原概算，对建筑业的正常发展造成不良的影响。因此，应对现行设计费的计费方法和审核办法进行改革，建立激励机制。试行在原设计计费的基础上，对因设计而节约投资的按节约部分给予提成奖励，因设计变更而增加投资的也按增加部分扣除一定比例的设计费，实行优质优价的计费办法。这样将有利于激励设计人员精益求精地进行设计，加强设计人员的经济意识，时刻考虑如何降低造价，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。另一方面，对设计单位编制的概、预算实行送审后决算设计费的制度，对概预算编制项目不完整、估算指标不合理、没有进行限额设计、概预算超计划投资的，责成设计单位重新编制；但是在设计费的确定时，应按照国家规定的计费标准执行，不要人为压低设计费；在此基础上，设计费也可预留一个百分数尾款，待工程竣工后再结清最后的尾款，这样就可防止设计人员在施工过程中不到现场进行技术指导的现象，同时迫使设计单位重视建设项目的投资控制，重视技术经济人员的工作。
3.3施工阶段
地铁设计一旦确定，工程造价的控制就要体现在建设施工上了。在建设领域全面实行公开招投标，是降低轨道交通工程造价的基本手段；机电设备的国产化，对于节省投资作用巨大；加强工程建设项目管理推广各种先进的施工工艺，是节省造价的保证。具体措施如下。
(1)加强招投标管理
推行公开招投标制度，是选择优秀施工承包商、降低工程造价的最有效手段。但是，近几年由于种种因素的影响，招投标过程中存在很多漏洞和不足，因此必
须加强对轨道交通工程招标阶段的管理，这也是控制工程造价的重要方面。
首先，要坚持以施工图进行招标，这样可以大大减少在该阶段产生影响工程造价的因素。其次，要加强对招标文件中商务报价的管理，招标文件中的工程量
不能简单以设计单位提供的数据为依据，要对竣工结算中可能对工程造价产生影响的每项数据进行核算，有条件时可以委托资质良好的专业招标机构对工程数量和项目进行复核，尽量避免数量差异和漏项情况发生。此外，要加强评标阶段对商务标的评标管理，招标单位往往只关心投标商的总报价，不对具体的单
价分析进行评判，一旦到合同签订阶段就会发现有些单项并未包含在报价中，甚至有些问题在竣工结算时才被发现，追加投资便在所难免。最后，在工程招标过
程中，招标专业技术管理者和工程专业技术人员必须密切配合，尽量做到商务标和技术表相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响。
(2)加强施工合同管理
对招标文件中影响工程造价的原则和合同条件需不断改善，以更好地控制投资。广州地铁对于采用综合单价包干的土建工程合同，重点对有关包干方式和
计价条款进行完善。对工程造价影响大又不可控或难确定的因素进行包干，扩大综合单价的包干范围。对难以计量的措施性项目以项为单位综合合价包干，激发承包商优化施工方案，降低成本。总价包干项目由招标人依照招标图纸给定一个参考工程量清单，允许投标人根据自身对招标文件及项目的研究和理解，以给定的参考工程量清单进行报价或调整工程量清单中的工程项目和工程量进行报价，并承担由此投标清单准确性产生的一切风险。通过合同条款优化，大大提高工程投资的可控性，降低工程造价。
(3)加强合同变更管理
在合同执行过程中，相对于合同签订时的合同条件发生变化，或合同商签时相对于项目定标时的合同条件发生变化，以及其他原因引起的包括合同标的、数
量、质量、价款等的改变，则产生合同变更。完善的合同条件是控制变更的基础，合同应对变更的条件进行明确界定，并规定变更费用的确定原则。
评标时应对投标报价中隐含的可能导致索赔的报价或条件进行澄清，稳定明晰合同条件。另外，严格控制设计变更是控制合同变更的前提，在设计管理中必须严
格控制设计变更，确实需要设计变更的必须以合同原则评估设计变更导致的合同费用变更情况，选择经济合理的变更方案。
(4)实行全面成本管理
要建立责任保证体系健全的成本责任制。项目目标成本既是成本决策的对象，也是成本管理的目标，目标成本确定之后，建设项目要建立起至上而下的全体人员在内的完成目标保证体系。要在既定工期、质量、安全的条件下，把工程实际成本控制在计划(目标成本)的范围内，保证体系要有强烈的“成本意识”，正确认识成本管理在经济效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促进成本降低的观念。由于建设项目成本管理具有一次性的特点，有一定的风险。因此搞好项目成本管理，首先是从纵向抓好项目成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析这六大环节，其次是要综合抓好全面成本管理。
由于影响项目成本的因素很多，项目成本的管理与控制应从组织、技术、经济、合同及信息管理等多方面采取措施。即目标成本落实到人，技术措施先进，经济效益合理，合同管理规范，信息渠道畅通、及时。
3.4竣工验收阶段
竣工验收阶段是造价控制的最后阶段，虽然本阶段对整个项目的造价控制影响不是太大，但是由于各种因素的影响，其最终的工程造价也可能产生很大的
差异。本阶段的主要措施如下。
(1)工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，这对缩短竣工决算时间和控制造价十分有利。
(2)要充分发挥工程审计的作用，对工程实施过程中由各种签证而产生的增加工程造价进行严格审查，把好造价控制的最后一关。
[关键词]轨道交通工程；监理；管理工作；
中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0101-01
为了适应轨道交通全面提速建设的要求，进一步规范监理单位管理行为，促进监理单位严格履职，充分发挥“五控、两管、一协调”作用，实现各在建线路按期通车的目标任务，根据轨道集团领导要求，各监理单位应切实加强监理工作，保障轨道交通工程建设安全、优质、高效。
一、现状
监理单位由于合同金额小、不直接投资、不直接组织施工以完成工程建设，加上我国多年来形成的重施工、轻管理的陈旧思想作怪，其主体地位很难得到保证，甚至被边缘化。相对而言，施工单位无论在人力资源、技术力量以及在管理系统的完备方面，均比目前绝大多数监理单位要强得多。没有监理单位，施工单位仍然可以完成工程建设的任务；但是如果只有监理单位没有施工单位，那是根本不行的。主要表现为：一是建设单位忽视监理单位的存在，直接向施工单位下达各种指令，越过监理直接管理施工过程，然而在工程进展不顺利时却追究监理单位的工作责任；监理单位无法正常行使权力却不能免责；施工单位对监理单位的指令可置之不理。事实上如果不是有硬性规定，很多建设单位就不会请监理。二是由于从事监理工作薪水偏低、事业成就感不高、发展前景不够广阔等原因，监理单位对人才的吸引力不强，人才匮乏，从事地铁工程监理的监理单位都面临严重人才不足问题。三是监理人员力量不足、项目监理人员更换频繁加重监理组织机构设置难度，内部管理存在许多不足和不规范。
二、加强轨道交通工程的监理管理工作
1.职业声誉机制和权威性的确定。建议在招标过程中根据国际上流行的做法，把监理素质水平作为主要条件，选择最具资质的监理公司。为此，建议确立监理公司的职业声誉机制，严格规范城市轨道交通工程领域监理公司的投标资格。建议将监理公司完成委托监管任务的情况作为监理公司职业声誉考核的基础，促使监理公司公正、科学、实事求是地处理问题。职业声誉效用可通过监理当期实现其声誉效用或在监理期之后实现其声誉效用。据此，监管者从职业声誉建设中实现的效用期望为：，式中：为监理公司在监理期职业声誉建设中获得的效用；+1为预期监理公司监理期职业声誉建设在下一期得到的效用；为折现系数。同时制定相关合同，规定质量、进度和投资控制全部由监理负责，使监理不仅能使用质量否决权，还可以利用进度控制权、计量支付审批权等对工程质量进行有效控制，以保证承包单位接受监理公司的监督和管理。同时在工程中期，可以借助行政干预等手段，使监理公司对交叉项目多、指挥协调复杂的城市轨道交通工程的协调指挥权力得到加强，最大限度地减小管理部门权责不清造成的影响。
2.建立完善的设计监理管理制度。为实现更高的设计和建设目标，在工作中倡导理念创新和管理创新，提升工程设计和管理水平，建立了适合该工程的设计监理大纲及设计监理实施细则，明确各岗位职责与分工，细化了各岗位人员的工作方式和程序。建立设计管理体系及管理制度，将“三控（质量、进度、投资）、两管（合同、信息）、一协调（各有关单位间的关系）”落实到工程设计的全过程。针对不同的设计阶段，制订设计进度、质量、投资控制的有效管理制度，落实管理手段，最大限度地维护业主利益、工程利益。建立设计监理例会制度，组织对设计单位的设计考核和设计巡检，参与总体设计单位对分包设计单位的考核。在设计管理中强化考核机制，建立科学完善的考核体系，促进设计管理水平的提升。建立设计监理月、年、阶段、专题、项目完毕的报告总结制度，提交监理月报、年报、专题报告及监理工作总结报告。与总体总包和工点设计单位建立良好的沟通与协作关系，摆正位置，不回避矛盾，不推卸责任。设计监理过程中，不仅要提出问题，严格按章办事，而且充分发挥设计院的经验和技术优势，提出解决问题的建议，与总体、分项设计单位友好协商、密切协作，注重预控和过程监控，避免矛盾的堆积和因设计的重大返工而影响工程进度和工程质量，共同为实现项目质量、进度、投资三大控制目标而勤奋努力工作，并在工作中取得了重大成效。
3.实施设计监理与业主、施工企业密切协作。工程项目设计的可靠性、适用性是影响工程质量的主要因素，也是降低工程投资、缩短工期的关键，因此在设计阶段就应发挥监理的作用。在设计过程中组织专家进行设计评审，及时发现问题并对设计方案进行优化。这样一方面通过事前监理，使监理工作贯穿于工程建设的全过程；另一方面使监理人员充分理解设计意图，确保监理工作顺利进行。轨道交通项目施工是一个庞大的系统工程，矛盾交织、涉及问题很多，各参与企业都有各自的利益。监理在整个工程管理中是一个中间环节，应发挥督促、协调、服务的职能，与各方都保持密切协调的良好关系。监理单位应通过自身的诚信和公正服务，使业主和施工企业都能感受到监理人员的真诚态度和良好作风，转而自觉地接受监理和主动配合监理人员的工作。
4.轨道交通运营车辆监理。运营车辆是直接面向乘客并关系到投资效益和社会评价的关键设备，在城市轨道交通工程中投资最大，因此应对车辆实施设计监理和制造监理。在设计监理阶段由车辆监理工程师对车辆设计方案及全部设计图纸进行全面审查。通过审查，修改、完善设计中的不足之处，保证车辆设计质量。在制造监理阶段，编制监理工作计划，对车辆总承包商和主要部件分包商的质量保证体系、阶段生产进度计划及实施措施进行审查，对车辆总装全过程进行旁站监理（监理人员守侯监理施工操作），对型式试验及出厂试验全过程实施跟踪监理，并编写车辆的质量评估报告，车辆保修期满后，审查车辆承包商保修期结束的申请报告，编制车辆监理完工文件，向建设企业及相关部门提交监理总结。
5.建立和完善城市轨道交通工程建设标准体系。城市轨道交通建设初期，由于无成熟标准可循，导致城市轨道交通工程建设标准不统一，大量重复性的设计、生产，浪费了有限的人力、物力。随着我国城市轨道交通的发展，工程的建设、管理及运营水平将不断提高，需要建立和完善城市轨道交通工程建设标准体系。通过该体系的建立，规范工程设计，提高设计水平，统一管理方法，使监理公司有章可循，更好地发挥监理作用。同时，标准体系的建立将使具有较高水准的技术咨询与监理被更多的建设企业认识和接受，使城市轨道交通的建设质量得到全面提高。
由于我国推行工程监理时间不长和法规尚不健全，在城市轨道交通工程监理中还存在问题。根据以往监理工作的经验教训，结合捕获理论在监理中的应用，提出了一系列有利于提高城市轨道交通工程监理水平的措施，希望能为提高我国城市轨道交通工程监理水平起到一定的启示作用，从而有效控制工程造价、保障工期，促进我国城市轨道交通事业的顺利发展。
参考文献
[1] 于振华.城市轨道交通工程建设中车辆的技术咨询与监理[J].城市轨道与交通，2015，（11）：54-56.
[2] 魏铠房.铁路建设工程监理[M].北京：中国铁路出版社，2015.
关键词：城市轨道交通建设前期工程管理
中图分类号：TL372+.3文献标识码：A文章编号：
1 轨道交通项目前期工程概述 1.1工程内容 轨道交通项目前期工程是轨道交通土建工程开工建设的前提条件，前期工程的实施为后续土建工程创造了施工条件和工作界面，其具体内容一般包括：管线迁改及保护、征地及地上建（构）筑物拆迁补偿、建（构）筑物保护、临时借地、交通疏解、占道开挖、临时用水、临时用电、绿化迁移等工作。 1.2工程特点1.2.1轨道交通项目前期工程范围随轨道走向呈线状分布，跨越多个镇（区），涉及众多权属、管理和使用单位，如镇（区）政府部门、规划部门、国土部门、市政部门、交通部门、公路部门、交警部门、自来水公司、水务公司、通讯公司、有线电视公司、公交公司、燃气公司、电力公司等，协调工作量多，工程管理难度大。
1.2.2轨道交通前期工程是一个系统工程，工作开展需多方面有效配合，统筹展开。如开展管线迁改工作，需与临时借地工作相结合、与交通疏解工作相结合、与轨道交通主体及附属工程建设工作相结合、与权属单位需求相结合、与相关部门审批要求相结合，每项工作都环环相扣，需要开展大量且细致的统筹协调工作，任何一个环节的阻滞，都将影响整个前期工程的开展进度。2 前期工程管理工作中存在的问题
2.1勘察设计方面
2.1.1物探资料不能准确反映实际管线情况。由于目前城市地下管线管理尚不规范，相关职能管理部门未完善建立管线基础数据库，且轨道交通站点多位于商业繁华路段，地下管线错综复杂，在前期工程管线施工时，现场实际状况与物探勘察资料常存在较大差异，由此产生大量的设计变更，使管线迁改成为边设计、边施工、边修改的“三边”工程。
2.1.2设计出图与现场实施脱节。部分设计人员在出具管线迁改、交通疏解、临时用地等图纸前没有到现场进行详细踏勘，未与相关管线权属、土地权属单位、职能管理部门作充分沟通，或未充分考虑与其他各类管线的综合平衡，导致设计图纸出具后到施工现场无法实施，由此引起设计变更、用地协调、报审报批等一连串工作量的产生。
2.2管理协调方面
2.2.1前期工作开展力度不够。一些土地权属、管线权属单位对轨道交通前期工作采取不配合态度，工程经多次协调，仍因无法取得用地、无法签订合同等情况导致不能按期开展实施。
2.2.2前期工程施工前未提前做好计划统筹工作。部分前期工程在开工前没有与管线权属单位、交警、城管、安监、市政、临近商铺、土地权属等单位充分沟通协调，对管线迁改和交通疏解用地未提前进行综合考虑，导致工程实施时，需要多次协调占地围蔽事宜，且各方不断提出需求，工程需要频繁停工协调，影响了工期开展进度。
2.3质量安全管理方面
2.3.1管线施工安全质量方面存在问题
由于勘察物探资料不准确、施工单位对管线施工安全重视程度不足等情况，在地下基坑开挖或管线迁改施工过程中，破坏地下管线，导致漏水、漏电、通讯中断等事故有时发生。
部分雨水、污水管线迁改路由埋深较大，属深基坑施工，且与交通道路相邻，若周边土质情况不良，再加上雨季施工，极易发生坍方等安全事故，施工安全显得尤为重要。
部分施工区域各种管线复杂交错，呈立体状分布，虽然在施工过程中已采取回填石粉处理，并上压路机进行压实，但管线之间的内部缝隙仍未能完全密实，地面恢复不久就发生了不均匀沉降。此类沉降不仅造成地面下陷、路面下陷等质量问题，且会使地下管线承受额外压力，导致地下管线错位或变形、甚至断裂，由此存在较大的安全隐患。
2.3.2交通疏解道铺设质量方面
部分交通疏解道设置在原道路旁边的人行道或绿化带上，其土质情况与原道路基层存在较大差异，若未能及时针对现场土质情况对施工方案进行调整就仓促进行交通疏解道铺设施工，交通疏解道完工通行一段时间后就有可能发生不均匀沉降、路面破损、开裂等质量问题，严重的会影响到道路行车安全。
3 相关对策和处理措施
3.1勘察设计方面
3.1.1要求物探勘察单位必须加强物探勘察技术手段，多方收集管线资料，切实提高勘察物探资料的准确性。
3.1.2加强对设计出图的有效控制和管理。
要求设计院进行管线迁改设计时必须进行管线综合平衡图及管线位置纵横剖面图的设计。要求设计人员应深入施工现场，设计时应充分考虑其管线路由的可实施性，考虑管线迁改施工与交通疏解道、车站主体、附属设施结构施工的工序关系，尽量避免管线多次迁改，尽量减少施工场地协调、征地拆迁等工作。
强化出具图纸前的审查程序。要求设计单位出图必须通过由业主组织的图纸会议审查，方能出具正式施工图纸。审查会议由业主组织设计、施工、监理、管线权属、土地权属、城管、交警等相关单位参加，共同分析研究，达成一致意见，形成会议纪要后，设计单位根据会议纪要要求出具正式设计施工图。
3.2管理协调方面
根据前期工程各工点的实际情况，推行与之相适应的管理模式：
3.2.1对前期工作开展力度不够的情况，可加强落实属地镇街包干工作模式。业主与镇街政府签订前期工作包干合同，由属地包干落实征地拆迁、临时用地、绿化迁移、管线迁改等工作。在镇街各相关职能部门的支持与配合下，更有力、有效地开展各项前期工作。
3.2.2对于工期紧张、节点关键性的前期工程，业主成立前期工作攻关小组，由分管领导牵头，有效集合相关单位与部门，集中有效资源，明确建设各方工作目标，专人专事，快速反馈与响应。攻关小组通过每周定期召开攻关小组会议，快速决策，关键事项定期跟进，跟踪闭合，有效地达成既定工作目标。
3.3质量安全工作方面
3.3.1加强与管线权属单位的沟通，明确落实安全责任。地下工程施工前，对施工范围已探明的管线，由业主书面发函给相关管线权属单位，要求其派专人到现场踏勘，核对管线路由、埋深等情况并以书面形式予以回复确认。
3.3.2加强管线迁改工程实施前的现场探查工作。在管线迁改工程实施前，要求施工单位沿管线纵、横方向开挖探沟，在横向探沟查明横向范围不明管线情况的同时，以纵向探沟确定既有管线的行走路由。这种方法，可有效查明一些管线不在管井间直线行走，实际路由左拐右弯的情况。
3.3.3加强施工现场安全监督工作。对于深基坑、临近交通道路、施工面窄、管线情况复杂等施工部位，应高度重视，在施工过程中加强基坑支护及临边防护工作，同时要求施工安全员及监理工程师必须全过程现场旁站监控，以确保施工安全。深基坑工程施工前应向有关安全职能管理部门申报深基坑设计审查。
3.3.4重视管沟回填质量。在管线迁改管沟回填阶段，对管线情况复杂的部位需要采用石粉进行回填，回填后应严格要求施工单位进行反复冲水密实，待回填石粉沉降逐步稳定后，方能进行地面铺装或道路恢复施工，不能因为赶工期而操之过急。
3.3.5交通疏解道施工前对下方的土质、管线等情况进行细致调查，根据实际情况，制定相应的交通疏解道处理方案。
对交通疏解道下方管线密集复杂，地下管沟单独包封保护实施难度大的情况，可采用整板保护的方法进行交通疏解道处理，即在交通疏解道范围内直接浇筑刚性钢筋混凝土形成保护板，再在其上铺设面层形成交通疏解道。在地下管线密集复杂的地段，采用整板保护方案对比地下管沟单独包封保护方案，不仅整体造价没有增加，而且能有效减少路面不均匀沉降，降低施工难度，加快工程进度。
对设置在现状人行道及绿化带上的交通疏解道，若存在地下淤泥等软弱土层，或土质含水率高，经碾压仍无法达到路基压实度及弯沉度要求的，可通过换填片石、碎石或搅拌桩等方式进行加固处理后，再进行路面铺设施工。
关键词：城市轨道交通； 轨道施工技术； 现状分析
中图分类号：TU74 文献标识码： A
引言
地铁作为城市轨道交通的重要组成部分在我国许多城市备受人们的青睐。地铁在很大程度上缓解了城市的交通压力，我国许多大城市的地铁工程不断的增多，中小城市也在逐渐规划地铁的建设。但是地铁的发展也给施工企业提出了更高的要求，作为列车的运行基础，轨道的施工是地铁工程的重要施工阶段。轨道施工工期的进度，以及施工的质量，有着重要的社会和经济意义。下面就对轨道施工相关问题进行了分析。
一、轨道的设计及特点
1、在进行轨道结构设计时，除了满足地铁在轨道上运行的安全性、舒适性，尽量减少线路少修，保证结构强度、横向稳定性等方面有充分的考虑外，要重视轨道组成部分的耐用性、减振性和平顺性。
2、结构强度方面，考虑到轨道结构的安全性和耐用性，选择轴重较大的动力集中式电动车组(19.5N)，考虑到线路的不平顺，取动载系数为3.0，动载为300kN。从实际运行结果来看，根据此数据进行轨道板道床板的设计承载能力可以满足轨道的结构强度的要求，且有一定的安全储备空间。
3、横向稳定性方面，对于曲线区段的桥上轨道来说，限位部分的设计应考虑轮轨横向作用荷载，采用调高量大、扣压力小的扣件结构保证轨道的横向稳定性。
4、减振性方面，地铁轨道有取代传统碎石轨道的道碴层，可以在一定程度上弥补刚度大的缺陷，但是在设计中，应要求扣件系统有很好的弹性，考虑在轨道板底部设置弹性层，降低轮轨之间的动力作用和振动。
二、地铁轨道铺设的施工工艺原理及工艺流程
1、工艺原理
一般的，地铁轨道所进行的铺设工作是在整体的道床上来铺设长距离的钢轨，从而形成质量较高的无缝型线路，给地铁的列车运行提高良好的线路基础。整体的道床具备列车速度高且运行平稳、使用寿命较长、抗疲劳及抗冲击能力强等优点。施工难度大，且精确度要求较高。
2、工艺流程
（1）施工测量，在进行铺轨之前要对测设基标进行查找、保护并加密，然后对钢轨纵向的观测桩进行布置。对水平贯通、轨道的线路中线进行测量，还要对隧道结构的净空限界进行检测，偏差调整使之闭合；
（2）轨排的组装。应该设置一个组装台位在铺设轨道的基地，继而用组装的卡具对轨排进行组装。具体的操作步骤有：按组装的示意图将马凳排放整齐，同时操平，然后把卡具放在马凳上；把钢轨置入卡具槽之内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30:1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；下面进行短枕的组装，同时对扭矩进行控制；最后对以上流程进行全面检查，检查完毕后入库等待运输；
（3）轨排的铺设。进行铺设前对框构底凿毛，并对结构底板清扫，接着打眼放线，对轨排吊车的支架和轨道进行安装，铺设好钢筋网片。接下来进行轨排铺设。轨排的铺设要借助轨排吊车，从轨道车上将轨排卸下，送到指定的地点将轨排的水平调整好，再横向将轨排进行调直且让轨排固定住。横向支撑的一端顶在轨排的组装卡具顶端，另一端则顶在墙壁上；
（4）给道床浇筑C30商混。出于各种工程情况不相同，要事先与商家协商施工商混的准备，根据工程设计要求和施工工艺，以及气候变化等因素进行C30混凝土施工配合比的准备。浇筑前先支立模板，支立后进行C30混凝土的浇灌。C30混凝土进场应及时进行质量检查，合格后经施工竖井的下料口送至洞内的料斗里，最后送至作业面上。C30混凝土的浇筑若因故中断，要进行垂直挡板，下一次灌注在24h以后，且连续两次捣鼓的时间不超过混凝土初凝时间；
（5）抹面养护。待C30混凝土浇筑完成后，对道床的表面进行抹平并压光，让道床的表面光滑平整，线条整齐。C30混凝土彻底地凝固后再进行养护。养护完成还要对单元轨的接头进行焊接，焊接后锁定单元轨的接头。
3、轨道的竣工测量
对轨道进行竣工测量，主要根据的起始数据是所测设到的、车站的两端控制基标。轨道是否变形的数据依据也是从新控制测量得出的数据，铺轨的竣工测量关键是竖向和横向的变异量测量，一般不对基标间距进行测量，重点检测高程和折角，因为这两者对轨道的平顺起到重要作用。需要注意的是，基标的设置要求要符合地铁的验收规范。
三、地铁轨道施工中需要注意的问题
1、在整体道床的施工过程中，包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛(盾构隧道除外)、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序，为了保证施工过程的顺利进行，要使各个工序之间适当的间隔，避免施工干扰和窝工，使施工全过程实现流水化的作业。另外，小龙门吊的配备必须要充足，满足施工的要求，因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。
2、由于交叉渡线的整体道床和道岔的施工周期较长，且施工的难度较大，在施工中要高度重视。道岔的部件数量多、相互连接比较薄弱，施工过程可以采用钢轨支撑架和轨距拉杆，使道岔的各个部件可以牢固的连接起来。待轨距和各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。
3、浇筑C30混凝土前要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等，确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑，避免再次的开挖。道床的早期养护和道床两侧C30混凝土的浇筑要保持一定的距离，以确保可以自然的增长长度，以免道床出现压溃和开裂等质量上的问题。
四、城市轨道轨施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在，轨道施工安全隐患多，风险大，因此，在施工过程中必须把握好各个环节，确保轨道施工的安全和正常的完成。
在施工前，现场施丁安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查。同时全体施工人员对施工现场进行勘察，包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点，尤其是安全隐患易发场所，更要重点控制。必须进行预防性的强调部署，做到安全隐患的预想预控，每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点，了解自己的责任，从思想上给施工人员敲响警钟，做到有备无患。
轨道施工不是一项普通的施工工程，是关系到国计民生，关系到我国经济发展的一项设施建设，因此，施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工，确保施工质量和行车安全。开始施工后，各组人员要做到忙而不乱，紧张有序的进行施工，严格按照工程标准和注意事项来执行，切不可投机取巧。我国在铁路建设中也发生过类似事件，施工人员忽视安全防护，没有注意到防护人员的信号，最后酿成了惨剧。因此，施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项;另一方面还要时刻注意防护人员的信号，避免重大伤亡的出现。
结束语
总之，城市轨道施工工艺是进行城市轨道施工的基础，对城市轨道的建设有着十分重要的作用。通过本文对地铁轨道施工工艺的阐述，对其施工工艺的认识进一步加深。要想提高城市轨道施工的质量以及城市轨道运行的速度和安全性能，就必须要严格的控制和管理城市轨道的施工工艺，参照相关的标准和要求来进行施工。随着科学技术和交通行业的快速发展，在今后的城市轨道工程中，城市轨道轨道的施工工艺将更加成熟和完善。
参考文献
[1]周文波.城市轨道交通施工新技术[J].中国市政工程，2013，(04).
关键词：城市轨道；交通工程；招投标管理
引言
虽然我国的交通事业取得了一定的成就，但是城市轨道交通工程招投标的管理仍旧存在一些问题。为保证工程建设顺利进行，必须实行严格的招标投标。分析研究城市轨道交通工程招标的特点，探求招投标工作的规律，对于维护国家利益、社会公共利益和招标投标当事人的合法利益，有着十分重要的作用。招标投标是指招标人事先提出采购的条件和要求，邀请众多投标人参加投标并按照规定程序从中选择交易对象的一种市场交易行为，它包括招标和投标两个最基本环节。
1城市轨道交通项目概述
随着我国经济的发展，对于交通状况的要求越来越高，但是城市交通状况却不容乐观，城市交通拥挤，大气污染等问题仍旧存在，严重制约了城市的可持续发展之路。城市轨道交通项目因其天然具有的舒适、安全、便捷、高效、节能、环保等特点，能够有效化解交通拥堵产生的矛盾，受到国内外城市的大力推崇。此外，城市轨道交通项目能够充分展现城市的经济水平，于无形之中成为衡量一个城市综合实力的重要标志。城市轨道交通项目的投资费用非常高昂。
2城市轨道交通项目招标内容
城市轨道交通对于我国经济的发展和基础工程的建设具有重要的影响意义。城市轨道交通项目属于关系社会公共利益、公众安全的基础设施项目，其勘察、设计、施工、监理、重要设备、材料等达到规定标准时，必须依法履行相应的招标投标程序。招标投标作为合同形成的关键阶段，对城市轨道交通项目的顺利实施有着重要影响。招标人应当根据合同规划情况，按照项目特点和管理模式确定所需的招标内容。通常而言，招标内容可以分为工程、货物和服务三大类别，每一类别又可细分为若干不同的专业项目。如工程招标项目按照专业类别，可以分为土建施工工程招标、设备安装工程招标、园林绿化工程招标等；其中，土建施工工程招标按照施工内容，又可分为土建工程、装修工程、降水工程、专项工程等细项招标内容。
3招标投标中投资控制的基本方法
3.1主动控制为主、被动控制为辅，审时度势无缝结合。
招标人应以主动控制为主要方法、被动控制为辅助手段，审时度势将主动控制和被动控制无缝结合，保证各个环节的投资目标不偏不离，符合投资计划要求。招标人在编制招标文件、报价要求、评标方法、合同条款、技术标准时，应当积极进行轨道项目投资的主动控制，如：保护己方权利规范建设行为，明确对方责任义务及其工作内容，确立轨道项目的变更范围及其申报程序，约定关键节点的工期要求和误期赔偿标准，制订轨道项目的技术要求和质量标准，确定轨道项目的价款调整范围及其方法，划分双方的风险范围及其费用归属，要求提供无条件和不可撤销的履约担保等，均可以有效的控制投资风险。在评审投标文件及其投标报价时，招标人可以针对投标人的投标价格、工期安排、人员组织、机械设备、实施方案等，充分发挥被动控制的作用，通过评标委员会要求投标人进行澄清或者修正，分析是否响应和承诺各项招标要求，获得最为真实有效的投标信息，有助于中标候选人的择优确定。
3.2市场价格为主、造价指标为辅，慎重确定控制限额。
城市轨道交通项目审核招标标底或者控制价时，可用轨道项目的造价指标作为辅助手段进行审核，但是不能生搬硬套，胡乱应用。造价指标是轨道项目造价信息积累的数据结晶，由多个典型的轨道车站、区间进行测算分析而成，反映了构成工程造价的技术经济信息和编制期间的市场价格信息等。单个轨道交通项目在应用造价指标进行衡量时，可以选择工程规模相当、工程地质相近、施工方法相同、主体结构类似的工程项目进行比较。对于轨道交通项目的造价指标而言，由于工程地质和水文地质不同，不同线路甚至同一线路的不同车站区间，即使施工方法相同、工程规模相当，其指标数值也是略有差异，详见表1内容。
3.3合约部门为主、其他部门为辅，业务部门全部参与。
招标人应当严格遵循，控制投资风险，主动控制投资风险及其成本。招标人应当根据工程情况，设立专业齐全的业务部门参与招标投标工作，如工程管理部门、技术管理部门、质量管理部门、安全管理部门等。为了保证招标文件质量以及投标文件的专业评审，使之符合法律与合同约定、满足工程技术要求、并使合同价款控制在投资限额以下，招标人应以合约管理部门作为主导业务部门，负责组织和实施招标投标工作；工程管理部门、技术管理部门、质量管理部门、安全管理部门等作为辅助业务部门，应当积极配合、主动介入各项招标投标工作，实现业务部门全部参与招标投标和投资控制的良好局面。
3.4土建车辆为主、系统设备为辅，投资构成全部控制。
轨道项目的投资构成因素在同一线路中的投资比重层次分明，同一构成因素在不同线路中的投资比重会略有差异。综合分析投资概算情况，可以从中得出如下结论：土建工程的投资比重约为48%，是应通过招标投标进行投资控制的重中之重；车辆购置的投资比重约为12-18%，是应通过招标投标进行投资控制的重点对象；供电、通信、信号、通风空调、扶梯电梯等其它的系统设备虽然单项投资比重较小，但是累计比重非常之高，属于投资控制的关注对象；施工准备等其它辅助项目的投资比重虽然偏小，但是绝对金额比较庞大，经过招标投标仍可节约大量资金，获得较好的投资控制效果。
3.5过程方法为主、戴明循环为辅，各级过程全部控制。
为了保证招标投标质量，做好投资控制工作，应当引入质量管理体系的“过程方法”。按照过程方法进行管理控制时，可用戴明循环PDCA模式作为辅助手段。城市轨道交通项目的招标投标过程，按照招标项目和工作内容可以分解成一至六级过程。前三级的过程较大，系按招标项目进行划分；后三级的过程偏小，则按工作内容进行分解。整个轨道项目的招标投标是个最大过程，即一级过程；按照招标项目的类别划分，一级过程可以分为工程、货物、服务等二级过程；按照具体招标的细项内容，每个二级过程又可分成若干个三级过程。每个三级过程按照工作阶段可分为准备启动、资格审查、招标投标、开标评标、合同订立等四级过程，每个四级过程按照具体的工作内容可以分成若干五级过程；如招标投标可分解为招标文件编制备案发放、现场踏勘、投标答疑、投标文件编制递交等，开标评标可分解为开标、清标、评标、投标人澄清修正、中标人确定、中标结果备案等。五级过程根据工作需要，可以继续细化为若干个六级过程；如评标可分解为评标准备、初步评审、详细评审、综合评分、推荐候选人、编写评标报告等。
4城市轨道交通工程招标特点研究
4.1招标范围的广泛性
招标是指由招标人发出招标公告或通知，邀请潜在投标人进行投标，最后由招标人通过对各投标人所提出的响应进行综合比较，确定其中最佳的投标人为中标人，并与之最终签定合同的过程。招标范围，则是指招标主体的哪些项目必须采用招标的方式采购。城市轨道交通工程的招标范围几乎涵盖了目前招标涉及的所有范围。招标范围包括三个方面的内容， 即主体范围、限额范围和标的范围。
4.2招标安排的系统性
城市轨道交通工程招标范围广泛， 内容重要，工作量巨大，必须保证招标安排的系统性。目前，世界各国和有关国际组织的采购法律、规则一般规定了公开招标、邀请招标、议标这三种主要的招标投标方式。《招标投标法》只确认了公开招标、邀请招标这两种方式，同时，对招标、投标、评标、定标到签订合同，每个环节都有严格、公开的程序和规则，这些程序和规则具有法律约束力，当事
人不能随意改变。
结束语
招投标及合同管理需要建立在对技术需求、市场、投资概算、法律法规、政策性文件等全方位洞悉的基础之上，需要建立在集思广益、不断总结经验与教训、不断学习和完善的基础之上。
参考文献
[1]刘永祥.？公路工程建设项目施工招投标管理研究[D].长安大学 2004.
笔者根据多年在北京地铁施工建设工作中所积累的经验，对地下轨道交通工程的风险管理进行了分析，仅供大家参考。
地下轨道交通工程特点地下工程具有以下特性：隐蔽性大。作业循环性强。作业空间有限。动态施工过程中的力学状态是变化的，围岩的力学物理性质也在变化；作业环境恶劣。同时，地下工程对周边环境影响大，会造成诸如振动、地表下沉、噪声、地下水条件变化等影响。
城市轨道交通更具有几大显著特点，即周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大。施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理。
工程项目风险管理主要内容包括：风险的识别、估计、评价、对策监控等。首先，要进行风险因素识别，认识和确定项目究竟可能会存在哪些风险因素，这些风险因素会给项目带来什么影响，具体原因又是什么，同时结合风险程度的估计，得知项目的主要风险因素。其次，按照风险可能出现的概率、对工程可能增加的困难程度、人员财产损失及社会影响大小、对工期的影响程度等进行评估。
做好基础工作，有效防范风险在正确识别出项目各方面的风险因素之后，应从方案设计上采取规避防范风险的措施。
首先，应该在审核施工图纸和施工方法的基础上，根据周围环境状况对本标段施工中的各类风险点进行识别和研究，进行定性的评价和分级，并制定相应的应急预案，为工程项目风险动态管理做好基础工作。
在施工中对已识别的风险点进行动态监控是后续风险管理的重要内容。通过动态管理，规范施工管理中的信息传递，增强参建各方尤其是施工单位的风险意识和科学管理意识。重大风险点动态管理应以施工单位为主体进行，主要包括不同施工阶段已知的、可预测的较大风险（AA）以上的风险点的超前预防准备、过程监控和控制、风险点的信息管理等。
针对重大风险点的超前准备工作应做好以下几点：
1、编制和审批重大风险点专项方案和应急预案施工单位应根据不同施工阶段进行风险点动态识别，对已知的、可预测的重大风险点，必须编制详细的专项施工方案。方案中应明确通过风险点所需的材料、机具数量和规格、人员准备、水电准备、信息联络方法等。方案应在临近风险点前一个月组织本企业或外部专家进行方案论证并报总监理工程师审批。同时，为了加强对风险点的适时控制，施工单位应全面统计和整理风险点的基本情况，积极做好各方面的准备工作。
2、对外协调准备工作针对重大风险点的内容，应提前15天做好相关产权单位和交通、市政部门的联系和协调，争取得到相关单位的理解和支持，充分做好必须的准备和配合工作。
3、全员参与风险动态苦理应建立重大风险点动态管理的培训和交底机制，做到全员参与风险动态管理。根据已识别的重大风险点和专项施工方案，施工单位必须由总工程师负责组织本单位工段长、班组长以上管理人员进行风险管理程序和专项方案的培训教育及技术交底等工作。工段长、班组长组织对现场施工操作人员的应知应会培训。培训要有记录，书面交底要明确。
4、宜大风险点，理实施的过程监控和信息反馈风险点的施工过程中，应针对工程特点及时调整方案措施，按照标准制定相应的预警值和替戒值，通过监控量测数据严格指导施工。当达到警戒值时，施工单位必须按程序逐级上报，并立即准备启动紧急预案。在风险点（如地下施工穿越桥桩、管线、建筑基础侧、掌子面渗水、局部坍塌严重等）实施过程中，应严格执行既定方案和措施，强化每道工序的质量控制，保证工序质t安全，从而确保工程安全。因此，监理单位应对方案进行严格监督控制，及时与各方进行专项研究，解决施工中的实际问题。
5、建立风险点动态管理档案风险点动态管理档案应包括以下内容：重大风险点预防控制方案和应急预案的编制，其中包括不同施工阶段重大风险点的识别、专项预案、应急预案，以及执行程序、组织机构、物资设备情况、相关单位及人员的联系方式等。方案的审批记录；风险点实施前的准备情况记录。风险点实施过程记录。所有风险点规避结束后的经验教训总结，包括：风险点周围环境的情况、主要的施工方法（总结所采用的主要技术参数、主要材料要详细）、规避所用的时间、监控量测数据及其他有关数据、风险通过过程中的施工技术措施和方案实施情况等。
北京地铁十号线三标段工程介绍现简要介绍北京地铁十号线三标段苏黄区间风险动态管理情况。
北京地铁十号线一期工程土建施工（第三批）第三合同段：苏州街站至黄庄站区间，西接苏州街站，东接黄庄站，含2座竖井、2条联络通道、十号线与四号线的联络线。区间设计起讫里程为K1+602.10～K2+360.92，全长758.82m.十号线与四号线设计起讫里程L10K0+316. 948～L10K0+231. 820.长85.128m.区间线路下穿海淀南路，位于海淀南路北侧辅道下方。隧道顶部覆土由西向东为14.9～7.0m，主要采用暗挖法施工。隧道从海淀南路下方穿行，线路所经区域为商业、文化、医疗区，客流集中，地面交通繁忙，地下管线多达10条，且埋设深度相对较浅。地层自上而下为人工堆积层和第四纪沉积层。隧道穿越范围内地下水为上层滞水、层间潜水、潜水和承压水。隧道施工方法为，中洞法、短台阶法、CRD法、双侧壁导坑法。
转贴于
根据本工程区间暗挖施工特点、不同施工阶段、不同施工部位、施工工艺、工程地质及水文地质情况进行风险点辨识，确定本工程上述风险点可能造成的危害：
1）隧道内坍塌、冒顶。
2）隧道内涌砂、涌水。
3）电力管沟开裂坍塌；
4）供水管线开裂。
5）雨水（污水）管开裂、涌水、涌泥；
6）地表路面沉陷、开裂、隆起，
7）嫩气泄漏。
8）电力线、电信线破残、断开。
为此，本工程主要采取了以下措施：
1、建立应急抢险组织机构为保证施工安全，做到险情一旦出现，能够及时有效抢险，将险情控制在最小范围。特成立应急抢险领导小组。险情发生后按程序上报，首先由当班班长、值班技术人员报告经理部（抢险组组长、副组长）及驻地监理，再由经理部（抢险组组长、副组长）通知抢险小组所有成员，经简要分析后按预定程序上报，上报人员应有具体分工。
2、备好应急抢险物资平时需备好雨衣、手电、方木、编织袋、草袋、工字钢、钢管、钢板、引水管、防毒面具等抢险物资发电机、水泵等设备放置在距离开挖面15m处；各竖井工区准备3-5cm碎石30立方米。材料应分类堆码整齐，标识清楚，专料专用，所用材料、构件和设备应符合国家和行业标准的规定以及设计要求，应具有出厂合格证和质量证明文件，施工中发现减少或损坏应及时更换和补充。同时，物资设备部负责日常检查抢险物资及设备的完备情况。
3、建立重大风险点预防控制措施及应急预案区间由E断面向F断面过渡挑高段及F断面，隧道顶板埋深度分别为6.2m，6.7m.开挖跨度分别为17.4m，16. 5m.由于穿越的地层主要为粉质粘土层、粉土层、细中砂、圆砾卵石层，地层自稳定能力差，极易坍塌，因此，如何防止施工过程土体坍塌、地表过量沉降及确保管线安全是本工程的重难点，也是本工程的重大风险点。施工期间必须加强监控量测工作，发现问题及时解决。
现简要介绍大断面浅埋暗挖坍塌冒顶应急预案：
1、开挖过程中，必须严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的原则进行施工，控制地表沉降。
2、对该段隧道采取“超前大管棚+超前小导管”预注浆加固地层。采用“双侧壁导坑法”（9个导洞）开挖，并在左右侧上导洞增设临时工字钢横撑，各导洞弧形开挖，留核心土，严格控制上下左右洞室错开距离、每循环开挖进尺，开挖后及时封闭仰拱，必要时封闭掌子面，加厚初喷硷厚度，改钢筋格栅为工字钢格栅，减小各工序衔接时间。
3、加强超前地质预报，先探后挖，超前探测2倍开挖进尺，探明前方土质和含水量情况，指导施工。
4、及时进行初支背后回填注浆，注浆严格按照初支背后注浆施工工艺，控制好注浆参数，确保注浆效果。
5、该段地表监控点适当加密，加强地面沉降监控量测、隧道净空收敛及拱顶下沉监控量测，发现收敛值、拱顶沉降值异常，立即反馈，指导施工。
6、派出专门巡路员加强该段路面巡查，发现问题及时上报。
购物车(0)