研究 方法 :通过对市域快速轨道交通与城际轨道交通及城市轨道交通在技术特征和客流特征等方面的对比, 分析 三种轨道交通方式在功能定位和技术特征方面的异同,借鉴国内外市域快速轨道交通的发展经验提出市域轨道交通规划设计原则和技术标准。
研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间,在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。
研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展,除加强行政区内各层次交通规划编制外,同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。
关键词:市域快轨;交通规划;设计思考
1 项目背景 东莞市规划为莞城、松山湖、虎门、常平和塘厦五大片区复合中心的城市空间结构(详见图2),各片区间必须以高效便捷的交通网络和信息网络相互联结, 并与周边城市广州、深圳和惠州达成快速交通和信息连接。在实现城市空间结构发展目标的动力因素中,市域快速轨道交通工程的规划建设将起到重要作用。
2 东莞市域快速轨道交通规划概况
2.1 市域快速轨道交通线网方案
2.2 线路走向及功能
2.2.1 R1与R4线走向与功能 R1与R4线功能定位为:培育松山湖和塘厦片区,强化东莞市莞城片区的中心地位;加强3个片区的联系;沟通东莞与广州、深圳的相邻地区的联系。
2.2.2 R2线走向与功能
R2线为北部———西南方向的切线,全长约60km,设站20座(换乘车站4座)。途经石龙、东莞市中心城、厚街、虎门和长安等8个镇区。与广深铁路和广深港客运专线接驳换乘,线路预留延伸至深圳机场和福田中心区的条件。
功能定位为:连接西部城镇密集地带,加强东莞市中心城区与厚街、虎门、长安次中心之间的联系;与珠三角区域轨道交通接驳换乘,加强东莞与广州、深圳和香港的区域合作。
2.2.3 R3线走向与功能
R3线为西南—东部的切线,全长51km,设车站14座(换乘车站4座)。途经长安、松山湖、常平等6个镇区。与广深铁路和京九铁路接驳换乘。
R3线功能定位为:促进东莞市东西部交通联系,加强规划松山湖次中心与虎门、常平次中心联系,并通过区域交通枢纽东莞站、东莞东站促进与泛珠三角地区的联系。
3 东莞市域快速轨道交通“内聚外联”功能分析
东莞市市域快速轨道交通网络功能定位可以用“内聚外联”4个字来描述,通过市域快速轨道交通实现市域范围内各组团间快捷的交通联系,并通过与区域内铁路及相邻城市的轨道交通实现对外交通的便捷快速联系。从而实现区域和城市空间结构与功能的调整与整合。
3.1 市域快速轨道交通“内聚”功能3.2 市域快速轨道交通的外联功能
根据珠三角城镇群协调发展规划,从区域空间结构来看,东莞市处于珠三角“一脊、三带、五轴”空间结构的中心位置,从珠三角城市高度连绵化的区域特征来分析,“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能以及与生产、生活密切相关的基本职能外,其他领域的城市职能以及社会生活的各个方面都有可能借助于区域来完成。从交通需求分析看出东莞市与相邻地区的对外交通联系非常密切,特别是随着社会经济的发展他与华南两大中心城市———广州和深圳间的交流联系将更加紧密。
因此,通过东莞市市域快速轨道交通与国铁、城际快速轨道交通及相邻城市轨道交通网络之间的衔接和换乘,东莞市五大片区可以通过市域快速轨道交通网络实现与广州3个方向、与深圳3个方向和与惠州1个方向的轨道交通外联通道,这就是东莞市市域快速轨道交通的“外联”功能。
3.2.1 东莞至广州轨道交通径路选择
径路一:由东莞经规划的R1线到麻涌,延伸线到黄埔客运港站与广州地铁5号线实现接驳换乘,到达广州市中心区。
径路二:由东莞经规划的R2线到石龙火车站,换乘广深铁路可直达广州东站(或广州火车站),再通过广州地铁网到达广州市中心区。
径路三:由东莞经R2线与在建的广深港客运专线新东莞站换乘到广州新客站,再转乘广州地铁线网可直达广州市中心区。
3.2.2 东莞至深圳的旅行径路选择
径路一:由东莞经规划的轨道交通线网R3线到常平或者经规划的R2线到石龙,由广深铁路线可直达深圳罗湖火车站。
径路二:由东莞市经规划的R2线在新东莞站换乘在建的广深港客运专线到深圳龙华火车站和深圳市民中心站。或者,经由R1延伸线与深圳地铁4号线龙华站换乘到达深圳福田中心区。
径路三:由东莞市经由R2线的延伸线至宝安国际机场站再延伸至深圳福田中心区,与深圳地铁1号线换乘可直达深圳罗湖。
3.2.3 外联径路综合分析比较
根据以上径路的分析,对以上各径路路径、线路长度、旅行时间以及吸引客流范围进行综合对比分析详见表1。
从表1分析可知,东莞市市域快速轨道交通的规划建设,使东莞市域范围内所有片区中心通过珠江三角洲铁路网、城际轨道交通以及相邻城市轨道交通的接驳换乘和合理衔接,在规划期内可以实现1h到达华南地区两大中心城市的目标,进一步加强了珠江三角洲城市群或城市延绵带的同城效应。同时可以看出,东莞市市域快速轨道交通外联径路中,通过与快速或高速铁路网络的合理换乘接驳具有“投资省、见效快、效率高和结构合理”的明显优势。
3.3 东莞市域快速轨道交通与区域铁路的关系
3.3.1 珠三角区域铁路(含城际铁路)规划
根据我国社会、经济和城市快速发展要求,国家相关部门非常重视区域交通(包括区域轨道交通)的发展规划,先后完成和批复了环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际轨道交通网络规划。珠三角地区中长期线铁路网规划如下图所示,研究初步结论是:
近期珠三角路网构成有:京广客运专线、广珠铁路、广深四线、广佛城际、广茂铁路、小榄———虎门城际联络线、东莞———惠州城际线、沿海铁路杭州———深圳段;
远期珠三角路网增加线路:佛山———肇庆城际线、深圳———中山铁路。
其中,广深港客运专线是京广客运专线的延伸,和广深四线同时构成广深地区城际线网中的两条主轴线。
3.3.2 东莞市域快速轨道 交通 与珠三角城际铁路的关系
在一般意义上,“城际铁路”的功能定位是满足 经济 发达地区城市与城市重要交通节点之间客流的快速出行需求。为满足城市与城市之间快速出行要求,列车速度高、停站少、舒适性好。
“市域快速轨道交通”的功能是满足城镇 发展 和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求(包括根据区域发展的要求可能适当延伸跨市域的线路)。 目前 ,在国内北京、上海和广州大都市轨道交通线网中已出现具有市域快速轨道交通功能的线路,但市域快速轨道交通线网还不多见,而东莞是国内目前第一个规划建设市域快速轨道交通 网络 的城市。 根据对珠三角轨道交通网络(包括穗莞深城市或市域快速轨道交通网络)的 分析 研究 ,笔者认为在功能定位上珠江三角洲轨道交通网络可分为以下4个层次:
国铁干线铁路:服务于全国范围长距离的快速出行,发车频率较低,出行时间根据出行距离差异较大。
区域城际铁路:服务于珠三角地区中长距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率较高,出行时间一般在1h左右。
市域快速轨道交通:服务于市域范围中短距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率高,出行时间一般应控制在1h以内。
城市轨道交通:主要服务于城市范围中短距离的出行,并为上层次轨道交通客流接驳换乘。
以上4个层次的轨道交通服务客流“各有侧重、相互补充、相辅相成”,通过合理的规划可形成“功能分工明确、结构层次清晰、接驳换乘方便”的珠三角地区“1h交通圈”轨道交通网络的有机整体。
4 东莞市域快速轨道交通重要规划设计原则和建设标准的思考
为实现东莞市市域快速轨道交通的功能,满足客流出行特征要求,合理选择轨道交通制式和建设标准是其规划、设计和建设的关键技术 问题 。市域快速轨道交通与城市轨道交通有相似之处。但是,笔者通过东莞市域轨道交通的研究认为以下的原则和标准需要在规划设计时认真研究和思考:
4.1 合理的线网布局和线站位规划4.2 轨道交通制式的选择
目前,国内外城市快速轨道交通制式可以选择常规轮轨系统(我国建设标准的A型或B型车)、直线电机运载系统、自动导轨系统、中低速磁浮系统、单轨系统和交流牵引动车组等。由于市域快速轨道交通客流特征与城市轨道交通更为相近,结合其平均旅行距离更长的特点,在制式选择上应按“满足功能、技术成熟、安全可靠、经济实用”的原则,并兼顾与区域内轨道交通制式的衔接和接驳进行多方案分析比选。根据东莞市城市总体规划、本线网功能定位、工程线路条件和客流特征借鉴国内外的经验及基于乘客安全的考虑选择最高运行速度为120km/h的B型直流牵引快速轨道交通制式。
4.3 定员标准和设计运输能力
车辆采用B型车,车辆定员标准的确定考虑到市域快速轨道交通具有乘客上下车频繁、行车密度较高的特点,列车定员应考虑设置足够的车门数量和宽度并以站席为主。但是,市域快速轨道交通乘客平均乘距较长,定员标准应考虑在满足方便乘客上下车前提下适当增加坐席并降低站席标准至4~5人/m2,系统运输能力应按不超过城市轨道交通标准30对/h行车密度考虑。
4.4 线路及土建工程
由于市域快速轨道交通规划选线和站点设置,原则上选择在城市和城市组团的中心发展地区和客流聚集的走廊,规划设计对城市环境和景观要求较高。因此,在线路和土建工程规划设计遵循了以下主要原则和标准:
(1)在满足线网规划走廊的条件下,应满足并尽可能改善线路运营条件。线路条件一般要求最小曲线半径不小于800m,困难条件不小于400m的要求。
(2)在满足环境景观和城市发展要求的条件下,应充分考虑节省工程投资、降低运营成本、提高投资效益,线路尽可能采用地面或高架敷设。
(3)在满足系统运输能力的条件下,尽可能减小车站的规模,车站有效站台长度应尽可能控制在100m以内。
(4)对于高架车站、区间结构应引入环境与景观设计理念,使轨道设计与城市设计及人居环境融为一体。
4.5 主要机电设备系统
机电设备系统是市域快速轨道交通工程的重要组成部分,是保证市域快速轨道交通“安全、可靠、高效、快捷”运营的基本条件。由于市域快速轨道交通系统运输能力和标准接近城市轨道交通标准,主要机电设备系统构成和标准应参照城市轨道交通标准执行。根据市域快速轨道交通为线路长、站距大、高架比重大的中运量轨道交通系统的特点,在保证系统功能的前提下考虑实用性和经济性应优化和简化系统配置。
5 关于市域快速轨道交通规划建设的几点体会
(1)随着我国 社会 、经济和城市化的快速发展,在经济发达和交通拥堵的各大城市轨道交通有了快速的发展。但是,由于行政区划和条块分割在大都市圈、经济带、城镇连绵带或城市群如何构建“功能合理、层次分明、高效实用和可继承发展”的区域轨道交通网络值得各级相关部门和业内人士根据我国的国情认真研究思考和高度关注。
(2)作为市域快速轨道交通规划设计需认真分析和研究与区域内各层次轨道交通的关系,处理好与上层次轨道交通———国铁干线和城际轨道交通的接驳换乘;处理好同一层次或下一层次轨道交通网络的衔接换乘;与相邻城市同层次轨道交通是采用接驳换乘形式,还是跨市域贯通运营形成区域快速轨道交通需要结合旅客流出性特征认真分析研究。
(3)由于市域快速轨道交通是市域范围、组团间甚至跨市域的快速轨道交通干线,只能将提供快捷的“站到站”服务作为规划设计的主要思路,因而不能提供“门到门”服务。可达性的不足,要求在市域快速轨道交通规划建设时,应同步做好综合交通体系规划。因此,切实做好轨道交通与其他交通方式的接驳换乘,对充分发挥综合交通体系的功能和效益至关重要。
(4)根据市域快速轨道交通功能定位和客流特征,合理选择轨道交通制式和工程建设标准。对“促进城市发展、改善环境质量、提高服务水平、节省工程投资、降低运营成本、增加投资效益”至关重要。
(5)根据国内外轨道交通发展的经验来看,我国市域快速轨道交通在今后很长一段时间内将得到快速发展。为了我国市域(包括跨区域)快速轨道交通的健康、有序和可持续的发展,除加强各行政区内各层次交通规划编制的编制,同时应加强区域范围内相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通以及其他交通方式成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。同时,应进一步加强相关制度、规范、标准体系的建设,以规范和指导相关的规划和建设。
参考 文献 :[2]中国城市规划设计院、东莞市城建规划院.东莞市轨道交通网络规划[R].2004(12).[4]发改交运[2005]509号,国家发改委关于印发《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划研究报告(2005—2020)》的通知[Z].
[5]王灏.关于城市轨道交通快线发展的研究[J].都市快轨交通,2006(3):3-6.
[6]杜彩军,蒋玉琨.城市轨道交通与其他交通方式接驳 规律 的探讨[J].都市快轨交通,2005(3):45-49.
关键词：城市轨道交通；AFC系统；标准体系；结构
中图分类号：U213文献标识码： A
一、当前城市轨道交通AFC系统标准结构的主要构成
1、国家标准
自动售检票系统(AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。AFC系统的国家标准目前主要有GB 50381-2010《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》和GB/T 20907-2007《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》等。由于目前国内国外都无统一的自动售检票系统及其产品的标准，欧美经济发达城市也只是在综合性标准内列有AFC技术的章节，对于AFC系统的技术要求和产品标准大多数还停留在企业内部标准的状况。AFC系统是一个综合性的自动化系统，其中涉及到机电专业和工程建设领域，但目前在这些领域中都有一些相关的现行国家或行业标准，因此国家标准在编制过程中大量引用现行标准并与相关标准保持一致。
国家标准对城市轨道交通自动售检票系统的结构、车票、车站终端设备、计算机系统和清分系统提出技术要求。但由于我国城市轨道交通建设的历史和背景的差异，城市轨道交通的收费系统类型呈现多样化趋势。因此，国家标准在总结各城市中采用不同系统的经验和教训，对城市轨道交通AFC系统提出通用性要求，以适应各地的城市发展，满足城市轨道交通自动售检票系统的设计、生产和运行管理。
2、地方标准
我国城市轨道交通车站的自动售检票设备，最初是通过国外厂家直接引进整套设备，近年来我国已进行了大量的自主研发，设备的国产化程度大大提高，技术水平也在不断提高，AFC系统也呈现了多样化的发展趋势。针对各城市的经济特点及发展需要，各地的轨道交通AFC系统也不尽相同，也相应出台了不同的AFC系统地方标准。例如上海地方标准DG/TJ08-2037-2008《城市轨道交通自动售检票系统(AFC)检测规程》和 DGJ 08-1101-2007 《城市轨道交通自动售检票系统通用技术规范》 ，以及广州的行业标准CJJ/T 162-2011 《城市轨道交通自动售检票系统检测技术规程》等。
由于各地投入使用AFC系统的时间不同，系统中计算机软件技术发展也日新月异。地方将轨道交通AFC系统与城市一卡通系统接轨，实现城市交通一体化，甚至不同城市间的互通互联，对于AFC系统提出更高的标准化要求，保持各个线路以及城市之间AFC系统的技术统一、标准统一、接口统一以及软件兼容。但目前在各个地方这些标准化要求还没实现，甚至同一个城市间的不同轨道线路使用的AFC系统的也不一致，造成接口复杂，重复投资等现象。
二、城市轨道交通AFC系统标准体系结构的不足
1、系统建设层面
AFC系统的构建通常涉及到多个组织部门的参与，尤其是在初始设计阶段，由于尚缺乏较为具体的行政运营管理机构，从而使得运营经验与管理方式的欠缺，再加上支付手段的开发滞后，通常会导致AFC系统标准的构建充满较多的不确定性因子。伴随着构建工程的不断往前发展，一些外部环境方面的要求也就逐步清晰起来，而这显然可为具体的标准设置提供明确的内容方向。
2、技术层面
我国不少城市轨道交通的AFC系统自构建伊始就存在着诸多的问题，导致在应用层面的不方便。这些问题多是来自于技术层面，如在进行接入时，相应的通信协议并未加以有效的整合，从而导致两者之间的不兼容，再加上内部所传输的信息格式的不同，也无法很好的应用互联网技术，对这些信息加以传输，也使得所构建的AFC系统通常会受制于某一个具体的供应商，无法实现大范围的应用。
三、城市轨道交通AFC系统标准体系结构的改进
1、技术标准制订层面的完善
第一，明确标准建设初期的主要内容。就初期而言，城市轨道交通AFC系统的标准必须包含最基本的目标，并考虑到营运过程中的最近本需求的满足。就初期的标准内容而言，如下方面必须包含：车票与乘车卡相关技术规范、非接触式IC卡的相关技术规范、乘车卡读写装置的技术规范、自动售票及进出站系统的公共端口接入技术规范、对于整个设备有效操作的界面设计规范、设备维护管理的界面设计规范以及数据表格规范等。在这些规范当中，必须应当加以注意的是乘车卡、非接触式IC卡及卡片的读写装置的规范标准，其应当分别符合诸如ISO、IEEE等相关的体系要求。
第二，标准建设中期的主要内容。在标准的建设过程中，应当将标准的构建视为一项不断改进的任务，不断将各项标准体系的基本内涵加以拓展，以确保技术标准能够不断适应所出现的新问题。在这一时期，标准规范的制定应当涉及到如下几个方面的内容：路网范围内的每条线路所拥有的LCC体系与各种设备之间进行有效对接的技术标准；按照实际的AFC设备的运营情况，构建起符合不同地域特征的票务流程技术标准体系。
第三，明确标准建设远期的主要内容。中期标准体系的构建主要目的在于确保整个AFC系统在的远期标准体系目标的实现，并且满足AFC的可持续应用的现实要求。就远期技术标准体系而言，其应当涵盖如下一些内容：在AFC所涉及到的路网范围内，针对不同的系统、不同的设备的对接构建起相应的标准体系；不同设备内的主要零部件的端口对接标准体系；AFC系统与其他城市轨道交通系统端口的对接标准；对于各项营运指标的拓展方法标准体系。
2、技术标准执行层面的强化
一是在具体实施过程中，AFC 系统技术规范要充分体现在各新线招标工作中，一些关键的技术规格或接口标准，要求不同供货商必须严格遵守，以保证各线系统设备的相对一致性和互通性。另外，借助于检测的方式验证实施的效果。建议搭建相应的检测环境，该测试环境主要用于设备对票卡的处理流程的测试、以及设备仿真系统和测试管理，便于对系统接口测试和对日常测试工作管理。
二是政府在技术标准构建方面提供支持。政府部门应当监理一个健全完善的城市轨道交通AFC技术标准制订制度是非常重要的环节。预防不合理技术标准制订情况的发生，关键在于政府构建制度的完备性与执行性，而为了确保制度的有效性，政府部门应当综合做好如下几个方面的内容：一是对于城市轨道交通的AFC系统应用情况及技术体系加以了解，从而确保制度制定的适地性；二是制度的制订应综合轨道交通行业专家人才的建议，不仅需要有政府工作人员、学者，更需要深层了解城市轨道交通AFC系统本身人员的建议。
三是城市轨道交通部门有必要对于技术标准应用状况进行长期跟踪监控。技术标准工作不可能一蹴而就，而这一特征也使得城市轨道交通部门对于该项工作需要进行长期性的跟踪管理，并定期进行技术标准应用状况汇报。这种汇报制度可以按季度，也可以按月，应该根据不同城市轨道交通部门的具体背景而定。汇报必须尽可能多的涉及到技术标准工作的所有问题，而这显然也有求不同部门及单位专门配备技术标准方面的人员，确保汇报工作落实到实处。
参考文献：
[1]丁 耿，赵 宇.地铁AFC系统储值票发行方案的探讨[J].金卡工程，2006(06).
[2]刘 靖，李宇轩.广州地铁AFC系统的IC卡工程[J].现代城市轨道交通，2005(05).
[3]赵文龙.自动售检票小清分系统构建方案[J].都市快轨交通，2009(04).
关键词：城市轨道交通；适应性；隶属度；层次分析法
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
1城市轨道交通适应性分析
城市轨道交通适应性是指城市轨道交通（线网规模、线网结构和布局、线网功能及轨道交通站点等），与城市发展趋势等相适应的程度。城市轨道交通适应性表现在三个方面：滞后发展型、适应发展型和超前发展型。
（1）滞后发展型
城市轨道交通建设步伐落后于城市发展和经济发展，其规模、服务质量不能满足城市发展和运输需求。
（2）适应发展型
城市轨道交通的发展与城市总体发展规划相适应、与城市总体布局相适应、与城市经济发展的特定阶段和水平相适应、与城市综合交通规划相适应、与环境、资源相适应及其内部相互协调。
（3）超前发展型
轨道交通线网规模和运输能力保持一定的过剩。一般分为适度超前型和过度超前型。
2 西安地铁适应性影响因素分析
我国城市轨道交通网络规划尚无成熟的理论和模式，现有研究可以将评价指标体系归纳为：运营效果、网络结构、社会效益、战略发展、建设实施性等五个准则层。
本文从轨道交通技术性能、城市总体规划、城市经济和城市交通需求四方面，初始选取21项评价指标。
2.1 西安地铁适应性研究初始评价指标
（1）线网技术性能B1
线网技术性能包括线网结构和线网运营效果两大方面，主要指标有线网规模、不同区域线网密度和线网客流覆盖率、换乘站数量、线网负荷强度、客流断面不均匀系数、线网日客运周转量和换乘系数。
（2）城市总体规划B2
主要指标包括与城市布局协调程度、与城市土地利用的协调程度、边缘组团和中心区的可达性、沿线土地开发价值以及与城市自然景观风貌的协调。
（3）城市经济B3
经济指标主要包括城市轨道交通总投资额度、城市轨道交通建设投资比重、城市轨道交通经济弹性系数和沿线土地开发价值。
（4）城市交通需求B4
主要指标有线网客运量比例、主要集散点连通率、对外交通设施的协调性、占公交出行比例和公交出行时间。
2.2 西安地铁适应性研究评价指标建立
初选指标体系指标较多，不同指标存在不同程度关联、重叠等，需要对指标进行二次筛选。本文利用主成分分析法通过原始变量的线性组合，把多个原始指标减少为有代表性的少数几个指标，集中表明研究对象特征，可分析数据间相互关系，实现优选指标的目标。
对初步收集的指标数据需对其进行主成分分析，主要包括5个步骤：①利用总和标准化法进行原始数据标准化；②对变量i, j=1, 2, …, p，计算相关系数矩阵，其中rij为原变量的xi与xj之间的相关系数满足下式：
(3.24)
③计算特征值特征向量，这里要求=1，即，其中表示向量的第j个分量。；④计算主成分贡献率及累计贡献率，取累计贡献率达85~95%的特征值所对应的前m (m≤p)个主成分；⑤计算主成分载荷，确定各主成分得分。
在上述理论分析的基础上，最终确立如下三级“目标准则指标”的层次指标体系。
图1评价指标结构图
3 西安地铁适应性评价
3.1西安地铁适应性评价模型与方法
（1）评价模型的基本思路与步骤
本文将AHP分析法与隶属度函数聚类法有机的结合起来，形成改进AHP-隶属度函数适应性评价方法。
图2城市轨道交通适应性评价流程图
（2）城市轨道交通适应性总评价
(4.29)
式中，――城市轨道交通适应性隶属度向量；
――各子系统权重向量，计算方法同上，；
――各子系统的隶属度向量，计算方法同上，。
根据最大隶属度原则判定城市轨道交通适应性评价结果。
根据改进AHP-隶属函数聚类模型求出的综合评价结果，按最大接近度原则确定评价等级的规则如下：
（1）设，计算和；若，且，则按bk所属等级评定；若或，则bk-1或bk+1所属等级评定，即将评定等级向上或向下移一级。
（2）如果中有多个相等的最大数，则仍先按规则(1)作移位计算确定等级。若移位后的评定等级仍然离散，则取移位后的中心等级评定；若中心等级有两个，则根据评价问题，以较严标准或较松标准或者折衷标准在这两个中心等级之间确定评定等级。
3.2西安地铁建设与发展的适应性评价
（1）原始数据的统计和计算
根据第三章中指标的选取原则和确定的17个评价指标，参考《西安市城市快速轨道交通线网规划-2005》、《西安市城市轨道交通线网规划（修编）-2010》、《西安市第四次城市总体规划》、《西安市“十一五”发展规划》、《西安市“十二五”发展规划》进行基础数据的统计分析和归纳整理。受数据来源的限制，部分指标难以收集到，本文给出了相应的处理（详见表格注释）。
表1西安市城市轨道交通适应性评价指标统计值及标准化值
注释：①按城市轨道交通每公里造价5亿核算。
②参照美国、韩国和日本的历史数据，具体参考文献[[]]。
（2）西安地铁适应性综合评价
根据AHP原理，构建评判矩阵，并通过实际计算与问卷调查来确定各指标的隶属度，建立隶属度矩阵，得到西安地铁适应性综合评价结果如下。
城市轨道交通各子系统适应性评价（第三次总规下的2005版线网）
城市轨道交通适应性总评价（第三次总规下的2005版线网）
同理，可根据以上计算程序，计算得到第四次城市总体规划下的2010版线网的适应性总评价结果，如下所示。
西安地铁评价结果分析
依据最大隶属度原则，根据以上计算结果可以得出以下结论：
1）总体水平来看，2005版和2010版西安市城市轨道适应性均为为适应，从发展趋势上来看，西安市城市轨道交通的适应度在上升，体现了在大西安规划的背景下，城市轨道交通线网规划修编的必要性和政府决策性的正确性。
2）从反应整体水平的指标来看，对于2005版线网，其4个子系统适应性均为一般适应，说明2005版轨道交通线网仍有一定的提升空间。
3）对于2005版线网，在4个子系统中，线网技术性能和城市发展发面适应度较高，可以认为西安市城市轨道交通对城市发展起到了举足轻重的作用；城市经济方面适应度稍低，说明城市轨道交通的建设与社会经济发展实现良性互动作用仍有待提高。
关键词：城市轨道交通；工程建设；安全风险管理
在我国甚至其他国家，轨道交通是城市公共交通系统的主要组成，随着城市中轨道交通建设数量的不断增加和规模的不断增加，同时也促进了城市经济的发展。在施工的过程中难免会出现各种样问题，不仅增加了施工的风险，而且还有可能造成事故的发生。有些地区受地质结构的影响，对于施工条件较差的地段，不仅对施工安全的管理存在一定的难度，而且还会增加工程的建设周期。根据我国城市轨道的建设和施工过程中对安全风险的管理，必须对施工的全过程进行安全管控，而且必须全员参与。在城市轨道交通的工程建设中，对安全风险进行管理不进可以有效减低施工中的风险，还能保证工程的有序进行。
1国内轨道交通工程安全风险管理现状
当前，我国地铁建设规模很大，发展速度也非常迅速，而轨道交通建设施工的环境比较复杂，所处的环境也比较恶劣，他工程存在明显的区别，规模大、风险高是主要特点，而地铁工程主要是在地下空间进行施工，所以，隐蔽性大、不可预见的因素也比较多，如果不能采取有效的措施进行处理，会导致工程的质量难以达到标准的要求，进而影响社会的发展和进步，而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分，在建设施工中，主要是在城市中心区域进行，周边建筑物比较多，地形条件也非常复杂，地下管线埋设比较复杂，影响工程实施的安全性。因此，地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、会影响比较大，因而导致其风险极高。因为存在这些因素，加上很多单位对于风险管理重视程度不足，或管理方式比较差，造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况，传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需因此，要积极转变思想观念，以促进总体安全水平的提升，满足社会的发展需要。
2国内轨道交通工程风险管理存在的问题
2.1 某些项目的研发深度不能满足实际的建设需求
目前，全国轨道交通项目建设是大势所趋，但参与轨道交通项目开发的设计机构不多，设计种存在拖延，随机套用，缺乏地方适应性和创新性等问题。有的设计不够完整，不够深入，无法在适当的情况下对高风险项目进行专项的专家论证，并且对可能发生的重大风险和隐患缺乏考虑。由于地质条件困难，调查出的详细数据与实际情况有所出入，从而导致工程在后期的正常运行，进而给轨道交通工程建设带来了相当大的困难，影响我国轨道交通建设的质量，最终影响工程在后期的正常使用。
2.2 建设单位对安全管理重视程度不够
轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中，建设单位应该设置专业的管理机构，比如，质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺，导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位，也有很多没有设置安全管理人员的情况，使各项安全管理工作都不能有效地进行，从而产生非常严重的后果。同时，在安全管理上，缺少安全管理方法。
2.3 施工技术不足和建材质量差
建筑材料在轨道交通施工过程中起着重要作用，建筑材料的质量将在一定程度上决定项目出现风险的可能性。因此，如果在施工过程中选择的建筑材料不合适，则就会对建筑轨道交通的整个工程产生很大影响。由于所用材料的质量不符合要求，因此在施工过程中还会带来许多安全隐患，轨道交通施工中的施工技术也是保证工程施工质量的关键条件，这与施工风险密切相关，必须加以保证。通过选择施工技术的科学性，可以最大程度地减少施工过程中的潜在风险，从而有助于轨道交通建设的顺利进行。
3城市轨道交通工程建设安全风险管理体系管控的有效措施
3.1 要在工程设计钱对施工区域进行实地勘测
想要保证城市轨道交通工程建设的安全进行，就要在工程设计前对施工区域进行实地勘测，只有做好这项基础工作才能为工程施工的安全有序进行提供有力的保障。不仅如此，还要对轨道交通工程的地下管道、周围建筑物的抗震能力以及地质土壤的内部构造和稳定性进行充分的考虑。利用科学的方法对整个工程进行规划和设计，使轨道交通工程在施工的过程中尽量减少对对周边环境的影响。尽可能的满足人们对交通的使用。
3.2 安全标准化的应用
安全风险管理中，安全标准化是非常重要的。安全标准化主要包括各项管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化以及教育培训标准化等。第一，各项管理标准化。管理标准化主要是指为各项管理工作提供统一的标准和办法，使各项管理工作能够有章可依，包括安全管理体系、质量管理体系、设备及材料管理、安全管理各项制度、岗位检查制度、岗位考核管理制度、教育培训制度等方面的内容。第二，质量标准化。质量标准化主要是通过各种技术方案、产品质量标准化控制措施、施工方案和方法等方面的质量进行全面监督与控制。第三，文明施工标准化。文明施工标准化是指在施工的过程中按照相关规定来采取合理的施工方法，保证施工作业环境，降低施工对周边环境的影响，提高安全生产管理。第四，岗位检查标准化。岗位检查标准化主要是根据不同岗位的工作情况来制定相应的标准检查制度和表格，对基层施工岗位人员进行标准化控制。第五，教育培训标准化。参建单位需要定期开展质量安全教育以及技能培训，借助标准化的培训方式和模式来提升管理人员以及施工人员的经验和技术。
3.3 对安全风险进行管理
根据《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等相关文件，工程建设单位要建立完善的安全风险管理体系和制度，使工程建设人员在施工的过程中遵守相关的职责。为了全面加强对常识轨道交通工程的安全风险管理，还可以利用施工监测和第三方有资质的施工监测单位相结合的方法，对施工中的各个标段和环节进行管控。在对项目进行归规划的时候还要对规划方案的风险进行调查和评估，要对重大关键节点的工程进行专项风险评估[2]。在调查的过程中不仅要对工程影响范围内的交通流和地面道路和建筑物进行调查，还要对所涉及范围内的文物、以及特殊性建筑和地下管道、线和障碍物等进行调查。除此以外还要对附近的铁路、水利设施以及军事基地和地下文物古迹等进行保护。
结束语
综上所述，在轨道交通工程建设的过程中存在着不同程度的安全风险，需要采取相应的管理措施来降低安全风险对整个工程建设过程的影响。在轨道交通工程建设中，不同的阶段有着不同的安全管理要点，相关管理人员应当要借助信息技术、安全生产标准化等方式方法来加强安全风险的管理，强化隐患排查治理，为整个轨道交通工程建设的安全提供有效保障。
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关键词: 城市轨道交通; 建设标准; 发展模式
随着国民经济的飞速发展， 我国城市化速度加快， 城市人口急剧增加， 城市化范围不断扩大， 城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1 万人次， 已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展， 使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施， 但由于受现有条件限制， 难于从根本上解决城市交通问题。为此， 从80 年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出，“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”， 实现“ 上天入地”， 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20 余座城市正在筹建和修建轨道交通， 规划线路总长超过1000 公里。在我国城市轨道交通建设过程中， 有些问题很值得深思和研究探讨。
1 发展城市轨道交通应综合规划， 避免片面性、盲目性
国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期， 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通， 一时形成“ 轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强， 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶， 而且较地下铁道投资少， 适于中运量城市公共交通运输， 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通， 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”， 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”， 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现， 都有其历史背景， 根据其运行特点、技术特性， 都有一定的适应范围， 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统， 当线路客流超过1 万人次?小时时， 就已超越了其负担能力， 而使其失去优越性， 降低使用效率一样。
进入90 年代， 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道， 原来已论证应该建设轻轨交通的线路， 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通， 要选用国际上最先进技术装备， 认为“ 轻轨交通只是一种过渡性交通措施， 即使现在修建了， 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时， 不受其它交通干扰， 能充分利用城市地下空间等优点， 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。
一个城市要不要发展轨道交通， 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。
在分析研究城市轨道交通系统型式时， 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。
总之， 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿， 想搞什么就论证什么， 在客流调查和预测上要实事求是， 要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况， 作好城市轨道交通综合规划， 从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发， 用最少的投资获得最大的效益， 促进我国城市轨道交通的发展。
2 根据我国国情确定轨道交通建设标准
当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向， 对系统提出较高的建设标准， 要建设“ 世界一流水平”，“ 本世纪世界先进水平”，“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程， 其建设标准的确定受很多因素影响， 如售检票， 车辆、信号、服务水平等等， 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的， 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步， 新技术不断更新， 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用， 会超出我国城市经济的承受能力， 影响城市轨道交通发展速度。
表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次， 平均日客运量140 万人次， 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆， 在车辆数量少、运营线路短的情况下， 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的， 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。
当前我国城市交通的实际情况是乘车难， 乘车拥挤已到了非常严重程度， 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金， 技术装备、技术水平又较落后， 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中， 应考虑国情， 从实际出发， 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济， 适当降低城市轨道交通建设标准， 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题， 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主， 而不应过高追求高标准和高水平。
3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式
目前我国城市化速度较快， 特别是改革开放以来， 城市数量和规模不断增加。在城市化同时， 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势， 大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同， 主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短， 主要集中在城市中心和近效， 效区开发不足， 特别是远效和卫星城镇开发不足， 城镇经济和基础设施水平低， 城市社会经济影响范围小。以北京市为例， 城市中心区面积87. 1 平方公里， 仅占全市总面积0. 5% ， 却居住着全市1/4 总人口， 43% 的城市人口， 人口密度每平方公里达2. 7 万人， 并集中全市1/5 的工厂和商业。近郊面积1282. 8 平方公里， 占全市面积7. 6% ， 集中了国家机关的50% 和所有的高校、大部分工业企业， 并形成10 个较大工业区， 但城市中心区半径仅有5～ 6 公里， 近效在其周围， 活动半径约为20 公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统， 交通不方便， 对城市职能、人口缺少足够的吸引力， 城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家， 与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～ 50 公里， 甚至80～ 100 公里。
由于城市发展主要集中在城市中心区， 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此， 研究城市交通也主要着眼在城市中心区， 很少从全局出发， 从地域结构的变化来研究城市交通， 特别是轨道交通。但是， 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分， 城市交通与城市发展战略是密不可分的。
为促进城市发展， 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件， 加速城乡一体化进程， 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善， 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便， 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密， 缩小城乡经济生活差距， 为合理通勤时间提供保证。
4 城市轨道交通系统开发研究不足
城市轨道交通有很多类型， 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中， 城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早， 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初， 还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果， 并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究， 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势， 可使我们得到启迪， 进一步深化对轨道交通的认识， 使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。
国内对市郊快速铁道研究较少， 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车S-B ahn 、巴黎地区快速铁道R ER 、日本的JR 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度， 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。
分析表2 数据， 除名古屋外， 东京交通圈公共交通占总运量的69. 91% ， 私人小汽车占总运量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% ， 私人小汽车占36. 28% 。在公共交通中， 轨道交通又占主要地位， 在三大交通圈内， 轨道交通系统分别占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此， 日本三大圈都是以公共交通为主， 公共交通中又以轨道交通为主， 公共汽车只起辅助作用， 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中， JR 铁道和私铁均属于市郊快速铁道， 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重， 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时， 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。
5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究
现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法， 在资金私短缺情况下， 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。
5. 1 增加轨道交通系统建设引用
1993 年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究， 据初步预测， 仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备， 使得建设费用中土建费用呈下降趋势， 技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计， 土木工程占总投资比例由47% 下降到23% ， 而技术装备投资占总投资比例从28% 上升到39% 。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面， 增加轨道交通建设费用， 给国家带来巨大损失， 给城市带来沉重的负担。
5. 2 给轨道交通运用带来极大困难
城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程， 其技术装备涉及大量机电产品， 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的， 因此技术装备引进也必然来自不同国家， 各种技术装备将出现不同型号， 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备， 将使轨道交通发展出现受制于人的局面， 需引起我们高度警惕。
5. 3 不利于轨道交通工业体系的建立
城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通， 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。
现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品， 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。
6 加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究
60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道， 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的， 至今已近30 年， 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后， 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步， 特别是电子技术、电子计算机的发展， 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平， 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制， 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够， 发展战略不明确、技术开发薄弱， 造成决策上的失误， 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态， 而远远落后国际先进水平， 我们应当吸取这一教训。
当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通， 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工， 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此， 现在应充分利用这一有利时机， 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究， 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段， 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导， 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等， 以减少决策失误， 并产生巨大经济效益。
参考文献
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关键词：可靠性；可用性；可维修性；安全性；轨道交通；标准
高速铁路的目标是在规定时间内保证列车的安全运行及旅客和工作人员的生命安全。安全问题的良好解决，可有效保证高速铁路的运输能力和社会效益。在铁路高速、重载情况下，为保持和提高高速铁路运输能力及安全，以前很多学者对于铁路信号的研究仅仅局限于系统可靠性的研究，目前已扩展到对系统可靠性（Reliability）、可用性（Availability）、可维修性（Maintainability）和安全性（Safety）的全面评估，即RAMS评估。
伴随着我国轨道交通发展的进程，行业技术标准特别是高速铁路建设和动车组等技术标准，从无到有、从追赶到超越、从探索到成熟，各方面的技术标准显著得到了提高。而国外轨道交通RAMS工程技术发展相对成熟，RAMS已成为先进轨道交通行业普遍采用的关键技术，法国、日本、英国、德国、美国等发达国家和地区均在轨道交通方面成功地实施了RAMS工程。其中以欧洲国家为代表，不仅建立了RAMS系列标准，使RAMS工程实现了系统化发展，还在其产品技术平台上推广RAMS工程，使轨道交通产品的可靠性、维修性和安全性等指标得到了显著提高。如香港地铁、庞巴迪、阿尔斯通、西门子等世界知名运营商和企业，在公司内部都制定了一系列的标准规范，并取得了很好的效果。我国要提高轨道交通的国际竞争力，必须开展RAMS工程，多数铁路运营单位和地铁公司已经逐渐认识到其重要性。国内轨道交通在2003年左右也已开始接触RAMS，但至今仍处于起步阶段。
1 RAMS标准体系及相互关系
有关铁路RAMS的最早标准是英国标准协会制定并颁布的EN50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》。该标准是目前铁路行业实施RAMS的基础，该标准对系统的RAMS（reliability、availability、maintainability和safety），即可靠性、可用性、可维护性和安全性进行了定义，同时规定了安全生命周期内各个阶段对RAMS的管理和要求。为了达到所规定的RAMS要求，必须在整个系统的生命周期内有效控制影响RAMS的各种因素，即系统的随机故障和系统故障。图1所示为影响铁路系统RAMS的各种因素及其相互之间的关系。我国GB/T21526-2008《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》对轨道交通应用RAMS进行了较详细地阐述和说明。表1为RAMS标准对应关系。
2国外及我国港台地区轨道交通RAMS
英国标准协会制定并颁布的EN50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》自正式生效以来，已成为欧洲各国轨道运营商和供货商广为采用的RAMS标准，也是目前轨道交通行业实施RAMS管理的基础。后来又相继推出了轨道交通应用的安全标准：EN50128《铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件》和EN50129《铁路应用-通信、信号和过程控制系统-信号的安全相关电子系统》等。
了解上述系列标准后，欧美国家结合本国的特点，把轨道交通RAMS的评估要求列入本国的相关法规或技术标准中，经过多年的发展，已形成了覆盖轨道交通系统整个生命周期的过程，其它国家和地区也以欧美的做法为参考，相继开展了轨道交通的RAMS研究和评估。
欧洲铁路从生产厂家开始就重视RAMS评估，如铁路用户在招标购买列车时，不但对列车的结构形式和性能（速度、功率、牵引力和动力性等）提出严格要求，而且还要对列车的RAMS提出定量指标。如庞巴迪、西门子公司等很注重阶段性的RAMS的研究和评估，把系统整个生命周期内分为不同的阶段，要求在不同阶段提交不同的RAMS文件，只有前一阶段的文件得到批准，才能进入下个阶段。庞巴迪参照的标准主要有EN50126（IEC62278）、IEC61508、美国军用标准MIL-STD-785B，MIL-HDBK-217F-N2和MIL-HDBK-472。同时庞巴迪在项目投标阶段在RAMS方面也会广泛征求承包商的意见，对所提指标是否合适，经过反复的沟通，使RAMS更具有可操作性和实际意义。
EN50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》，该标准虽然成为欧洲各国的国家标准，但该标准主要是定性的规定，没有给出定量的分析方法和模型。早在20世纪60年代，英国就规定了机车的可靠性定量指标；日本国家铁路于20世纪70年代对新干线高速列车大力开展RAMS工程方面的研究工作，日本拥有一套提高产品质量可靠性的独特方法，不采用传统RAMS的方法，而是将质量和可靠性工作融合在一起实施。美国各铁路公司、机车车辆制造公司应用RAMS技术建立了完善的可靠性信息系统，并将RAMS技术贯穿于机车设计、制造、试验、使用、维修和管理等各个环节，形成了系统工程。由此可见，国外轨道交通行业RAMS工作的研究已达到比较成熟的水平，并可为工程应用提供有效的支持。
3 国内轨道交通RAMS现状
2015年3月31日国家铁路局组织召开了第一次铁路行业的技术标准专题会议。近年来我国高速铁路和城市轨道交通建设取得了世界瞩目的成绩，截止2015年底，全国铁路营业里程12万公里，其中高速铁路营业里程1.9万公里，居世界第二位。如今，高速列车以200～300km/h以上，甚至500km/h（高速磁浮列车）的速度运行。但我国在RAMS方面仍处于起步阶段，与欧美国家有着不小的差距，但我国轨道交通产品的用户和制造商已经充分认识到了轨道交通行业RAMS工程的重要性，在2008年11月1日实施了GB/T21526-2008《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》指导性文件，虽等同采用了国际电工委员会的标准IEC62278：2002，但通用性不强。国内大部分RAMS规定参考的标准为国家军用标准，例如，GJB299C《电子设备可靠性预计手册》、GJB841《故障报告、分析和纠正措施系统》。我国目前只是局部建立了质量与可靠性信息系统，利用各研发单位、生产和使用单位提供的质量与可靠性信息进行分析和评价；重点产品已开始应用RAMS工程技术，例如基于安全系数的可靠性工程设计、故障模式影响分析（FEMA）、可靠性框图分析、故障树分析、GO法、事件树分析法（ETA）、马尔科夫模型、Petri网、可靠性试验等。这对提高轨道交通系统的安全性和可靠性起到了一定作用，但还不够系统，可靠性技术的应用范围还受到很大局限。
目前，由于在轨道交通行业，不同的客户对产品的质量要求也不同，不同的客户有不同的标准规范，同样国内与国外的客户也不同，使得展开RAMS评估工作的难度相对更大，总的来讲，目前国内轨道交通RAMS标准的特点与缺陷主要表现在以下几个方面。
3.1 缺乏行业RAMS标准和指导性文件
随着科技的发展和市场竞争的需求，一些企业已经陆续开展FMECA（故障模式、影响及危害性分析）、FRACAS（故障信息闭环管理系统）等专项的RAMS评估工作，取得了一定的工程效果。国内各大主机厂也很重视RAMS工作，主要开展的RAMS工作有故障信息闭环管理系统（FRACAS）、可靠性建模、FMEA、FTA、ETA、全寿命周期费用（LCC）、维修性预计分析等。但由于国内各大企业之间存在竞争，都对各自的技术进行保密，资源很难得到共享。同时各个供应商与主机厂的沟通不够，虽然在签订的技术条件中要求提交RAMS的相关文件，但对供应商没有进行全程管控，即使是设计和生产阶段。只在检验的时候看看是否有RAMS的相关文件，如果有就可以了，对于文件的正确与否不做研究。导致对文件的审核完全变成一种应付或是走过程。这直接导致影响安全的措施整改不到位，RAMS水平很难提高。要提高RAMS水平，如果供应商的主动性不能调动，整个系统安全性与可靠性不可能得到提高。对于关键供应商应定期开RAMS评审会，随时掌握情况，相互交流，针对薄弱环节，提出改进和补偿措施，进行设计优化。轨道交通RAMS是个行业工程，只有全国铁路相关企业联合起来，形成统一的行业标准规范，相互配合，才能提高行业整体的RAMS水平。
3.2目前的RAMS工程技术尚不能完全满足行业需求，缺乏RAMS专业人员
RAMS的专业人员应具有丰富的工程实践经验，熟悉产品的设计、研制、生产、使用等每个环节。尤其要掌握怎样通过实验暴露产品的故障以及怎么排除故障。同时要掌握质量与可靠性的基本理论知识。因为这些人员是企业可靠性工作组织、监督和控制的主要骨干力量，同时还指导可靠性的相关工作，所以他们也应具有善于与人沟通、相处和管理的能力。但实际上，在企业很难找到技术能力强、管理水平高，同时又能做好RAMS工作的人。
3.3 没有建立系统的RAMS工程体系
目前，国内对于系统或产品的可靠性建模、可靠性预计与分配、危害因素分析、安全性分析、综合定量评价等方面都是一些专家学者进行研究，但这些专家学者很多都是进行理论分析，与实际的系统或产品结合少，尤其是试验数据缺乏，导致这些分析结果没有真正影响设计，没有找到故障率高的元器件、零部件。企业设计人员或设计团队没有开展故障模式、影响及危害性分析，但RAMS文件大多数由团队自己完成，因而系统或产品故障模式分析不全面，发生概率估计不准、预防或纠正措施过于笼统，导致很多估算结果具有不可操作性等。最终设计工作与RAMS工作脱节，导致设计没有考虑可靠性、维修性等指标与经济性指标的权衡。可靠性评审是可靠性管理的一项重要工作，目前我国没有或很少做可靠性工程方面的评审，可靠性评审是一种运用及早告警的原理和同行专家评议的原则，充分利用专家群体的智慧和经验弥补开发团队和个人可能的不足和局限，对产品研发过程中的可靠性设计、制造、试验等各项工作进行监控的管理手段。RAMS评审与设计评审必须同步进行，同时有关工艺、质量、售后人员都应参与。
3.4 缺乏行业RAMS信息数据库
RAMS水平的提高，离不开故障数据库，现我国缺乏行业RAMS基础信息数据库，有些企业建立了FRACAS（故障报告、分析和纠正措施系统），但由于不能共享，导致RAMS很难开展；另外还有些企业建立了FRACAS系统，但是记录的信息缺乏参考价值。企业建立FRACAS就是对故障加以管理的一种有效方法，也是企业可靠性管理的一项重要的工作内容。如果运行的效果好，既能有效改进和提高新研制系统或产品的可靠性，又能给企业在新产品研发中提供借鉴，防止类似故障的再次发生。
4 结束语
以上通过对国内外轨道交通RAMS标准规范及现状的对比分析，国内外轨道交通RAMS技术及管理水平差距较大，国外尤其是发达国家轨道交通都建立了统一的标准规范，有专业RAMS工作团队，制定了工作程序，技术管理水平高。国内轨道交通对于RAMS工作的开展相对比较薄弱，缺乏专业的RAMS工作团队。要提高我国轨道交通RAMS标准水平，必须从源头即铁路供应商、运营商、到各大系统集成商等开始抓起，制定统一的行业标准规范，统一的管理理念，资源共享，严格评审，才能做到RAMS标准水平的真正提升。
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[6]于敏.轨道交通安全性标准简介[J].电子质量，2012.
1铁路工程与城市轨道交通工程造价编制的区别与联系
1．1造价特点的区别与联系铁路工程比城市轨道工程线路更长，规模也更大。而城市轨道工程常处于市区，线路经过市区内的建筑物和线路、管道比较密集，有大量的征地拆迁工程，同时城市轨道工程的施工往往更注重于周围的建筑保护，因而增多了支护措施的费用，既要能满足道路运输的要求，又要协调好城市的绿化和市貌，满足居民的生活条件，以及城市轨道工程使用的材料、借土等运距较远，人工费标准较高，从这些方面来说，提高了城市轨道工程每公里造价成本和设计的标准。同时，城市轨道交通工程中的现代有轨电车、轻轨、市域轨道交通工程的每公里造价又同铁路工程的客运专线比较接近，如表1所示。铁路工程和城市轨道交通工程在各个阶段的工程造价的影响程度比较相似，影响程度分别为:投资决策阶段为75%～95%;设计阶段为35%～75%;施工阶段为5%～35%;竣工决算阶段为0%～5%。可以看出影响造价的因素主要集中在建设前期及设计阶段，而这个阶段的工作主要以建设标准为依据。建设标准的选择对铁路工程、城市轨道交通工程的投资高低有着决定性的影响，对铁路工程在建设标准的主要因素方面有:线路等级、车站的规模、线路的选择、路桥隧所占比例等因素。对城市轨道交通在建设标准的主要因素有:线路方式(地下、高架、地面等)、站间距离、车站规模、车站装修等级、设备国产化率等因素。两者在建设标准上的影响程度如表2所示。1．2编制办法的区别与联系1．2．1建设前期编制办法的区别与联系铁路工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)铁建设［2008］10号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法》(简称“预估算、估算编制办法”);(3)铁建设［2008］11号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概预算费税取值规定》(简称“费税取值规定”)。城市轨道交通工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)建设部建标［2006］279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》(以下简称“城轨办法”);(2)建设部建标［2007］164号文的《市政工程投资估算编制办法》;(3)铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“铁路办法”);(4)《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104－2008)。从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。1．2．2承发包及实施阶段编制办法的区别与联系在承发包及实施阶段，铁路工程造价的编制办法主要是依据:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)《铁路工程工程量清单计价指南(四电部分)》(铁建设［2009］126号);(3)《铁路工程工程量清单计价指南(土建部分)》(铁建设［2007］108号)。在承发包及实施阶段，城市轨道交通工程造价的编制办法主要是依据:(1)《建设工程工程量清单计价规范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清单);(2)《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)及《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量计算规范》(GB50857－2013)、《城市轨道交通工程量计算规范》(GB50861－2013)等9本工程量计算规范。工程量清单计价模式在铁路工程和城市轨道交通工程的实际操作中，都存在着清单项目归类划分的难度，产生此问题的主要原因是，概预算相应的工程数量、项目与工程量清单项目的划分存在着一定的差异。各专业在计算工程量的方法上不一致，导致不同人计算，结果不同，因此有必要出台统一的更完善的工程量计算规则。此外，目前铁路工程只有预算中有工程量计算规则，估算、概算阶段也应该有相应的工程量计算规则。另外工程量清单要与单价标、总价标、合同等之间的联系还不够紧密，往往在实际实施过程中清单结构和项目变化较大。从近期来看，要尽快完善清单工程量计算规则，对各个阶段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要与定额衔接起来，这实际上是清单项目的深细度问题。在这些方面，铁路工程和城市轨道工程都存在还不完善的地方。1．3取费程序的区别与联系1．3．1建设前期建安费组成的区别与联系铁路工程建安费主要由直接工程费和其他工程费用、规费和企业管理费、税金、利润组成，而城市轨道交通工程建安费是由分部分项措施费、工程费、规费、其他费用、税金组成，两者存在不同的建安费组成结构(见表3、4)。同时，城市轨道交通工程中的建筑、装饰、给排水、安装工程、市政相关工程等的建安费用还要结合各省地区的取费程序进行设置和取费。而铁路工程的取费程序则是全国统一，在各章节专业上也是相对的统一，也就是基本是采用同一种取费程序。在实践中，城市轨道交通工程在项目前期阶段的概算编制时，其建安费用的组成格式往往也会常用工程量清单计价模式的分部分项工程费用的形式体现，而其细量组成仍然是各相应定额的计价模式。1．3．2承发包及实施阶段工程量清单计价程序的区别与联系铁路工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+填料费+措施费+间接费+税金，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。铁路工程量清单合计总价=第一章至第十一章合计+激励约束考核费+设备费+总承包风险费。铁路工程、城市轨道交通工程量清单计价汇总表见表5、表6。城市轨道交通工程工程量清单的取费程序主要是依据:住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》(建标〔2013〕44号)、《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)。城市轨道交通工程工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+企业管理费+利润+风险费用，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。城市轨道交通工程量清单合计总价=分部分项工程费+措施费+其他项目费+规费+税金。1．4采用定额的区别与联系铁路工程造价所采用的定额，是全国统一定额，是由原铁道部下发的各项规定所制定的，现行铁路工程定额主要是:铁建设［2010］223号文的《铁路工程概、预算定额》，包括了铁路工程预算定额第一册路基工程、第二册桥涵工程、第三册隧道工程、第四册轨道工程、第五册通信工程、第六册信号工程、第七册电力工程(上)(下)、第八册电力牵引供电工程(上)(下)、第九册房屋工程(上)(中)(下)、第十册给排水工程、第十一册机务车辆机械工程、第十二册站场工程、第十三册信息工程及铁路概算定额等共29册;铁路工程概算指标、估算指标;以及针对客运专线和高速铁路建设需要，补充了路基、桥梁、轨道、信号、接触网等工程的补充定额。而城市轨道工程所采用的定额，只是一部分是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部分还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是:《城市轨道交通工程预算定额》(GCG103－2008)共分10册，包括第一册路基、围护结构及地基处理工程，第二册桥涵工程，第三册隧道工程，第四册地下结构工程，第五册轨道工程，第六册通信工程，第七册信号工程，第八册供电工程，第九册智能与控制系统安装工程，第十册机电设备安装工程;以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102－2011建标［2011］99号相应的7册概算定额。城市轨道工程在各省地方采用的主要定额有:各地区的市政工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间还存在着2个重要的区别:一是铁路工程的每一个设计阶段，都存在着一定的定额，例如在可行性研究之中，有着投资估算编制办法及相应的概算指标和估算指标等，初步设计之中，又存在着概算定额，施工图设计之中有着预算定额，每一种阶段，它的定额造价能力水平和适应于设计深度。而城市轨道交通工程只有概算、预算定额，这是施工图预算阶段和编制设计概算阶段的依据，对城市轨道交通工程投资控制有着不利的影响。二是铁路工程定额包含铁路工程相应的各专业章节，也就是说铁路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程领域的行业定额，例如，铁路工程自己也有给排水专业定额，而城市轨道交通工程的给排水专业则需要用各省地方的市政工程定额和建筑安装工程定额。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间同时又存在着一些共性，主要是体现在:轨道、通信信号、供电等专业章节，这些专业章节，由于在工法、工序和技术标准上存在着一定的共性和联系，所以相应的定额也有着一定的相似性。实践中，还存在铁路工程的一些定额更加适用城市轨道工程的某一些项目。1．5计价模式、费用标准的区别与联系在建设前期的投资估算、设计概算、施工图预算铁路工程和城市轨道交通工程都是采用定额计价模式。其中铁路工程的施工图预算，一般是由设计单位编制完成，而城市轨道交通工程，一般设计单位不编制城市轨道交通工程的施工图预算。城市轨道交通工程的施工图预算是在施工图出来后由招标公司或业主编制，主要用作招标控制价。铁路工程和城市轨道交通工程在工程招投标方面都采用了国际通用做法，即工程量清单计价市场竞争的条件下，形成了工程量清单计价的模式。在招投标阶段，招标清单有统一的项目名称、项目编码、工程量计算规则、计量单位和统一的格式，提供分部分项的措施项目、工程项目，以及其他的项目名称，列出相应的工程数量明细清单，并让投标人依据清晰明细的工程量清单，自主报价。铁路工程的人工费、材料费、机械台班费用主要是根据原铁道部人工费用文件、材料信息价、机械台班费用文件，而城市轨道交通工程则根据各省地区的建设工程系列的人工费用标准、材料信息价、机械台班费用文件。其中材料信息价，在实践中，两者都与市场询价比较接近。1．6各章节专业划分的区别与联系铁路工程概预算章节主要有:拆迁及征地、路基、桥涵、隧道及明洞、轨道、通信、信号及信息、电力及电力牵引供电、房屋、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过渡工程、其他费、基本预备费等静态投资部分和动态投资、机车购置费用、铺底流动资金等共16章34节。城市轨道工程概预算章节主要有:将概预算费用划分为工程费用(车站、区间、轨道、通信、信号、供电、综合监控(主控)、防灾报警和环境与设备监控、安防及门禁、通风和空调与采暖、给排水与消防、自动售检票、车站辅助设备、运营控制中心、车辆段与综合基地、人防)、工程建设其他费用、预备费、专项费用四部分，共19章38节。两者在章节结构上的划分差别较大，其中拆迁及征地费用，在铁路工程中是单独的一章，而在城市轨道交通工程中则列入了工程建设其他费用中;其中桥涵和路基，在城市轨道交通工程则列入了区间章节;其中车站和车辆段专业，在城市轨道交通工程是2个章节，而铁路工程一般是车站及其相关的房建、设备等是在同一个章节。在建设前期的设计概算阶段时，两者形成的概预算章节成果文件也有较大区别。铁路工程概预算成果文件的组成主要有:总概(预)算表、综合概(预)算表、单项概(预)算表、运杂费表、补充单位分析表、明细劳材表等表格;城市轨道交通工程预算成果文件的组成主要有:册汇总概算表、册概算表、建筑工程个别概算表、安装工程个别概算表、设备购置费个别概算表、主要工程数量表、工材机汇总表等表格。1．7编制软件的区别与联系费用的定额、组成和不同的编制依据，产生了不同的编制专业软件，编制铁路工程的造价，经常使用的是铁道部经济规划研究院铁路工程定额所《铁路工程投资控制系统》软件，而编制城市轨道工程的造价，经常用广联达计或者是清华斯维尔清单计价软件，市场上的城市轨道编制软件呈现多样化，每一个软件都有自身的优缺点，给造价人员带来了更多的选择空间，而由于缺乏统一性，也给工作的审查和交流带来了诸多不便。两者的软件主要差异见表7。在实践中，铁路工程的造价软件在进行数据互导、表格导出、单价分析、定额抽换、进行补充单价分析、材料调差、编制各阶段造价等方面明显优于城市轨道交通工程领域的造价软件。
2结论
通过对铁路工程与城市轨道交通工程造价中的编制依据、取费程序、定额、计价模式、编制软件等方面的区别与联系进行初步的分析，初步探讨了两者在程造价中的编制之中的区别、相同之处和联系，有利于造价管理者正确认识铁路和城市轨道交通造价编制的区别与联系。在实践中应当灵活、合理的掌握和运用两个领域的造价编制方法，合理的运用两者的工程造价指标的差异和相同之处，对项目前期阶段的决策提供参考和指导作用。
作者：林海乾 单位：海峡(福建)交通工程设计有限公司
引进一个大项目，消化、吸收、创新其技术，无中生有地孵化出一个产业集群，从而占领新兴产业的制高点――这种“龙头带动、技术跟进、园区承载”的“孵化效应”，已成重庆发展战略性新兴产业的“核动力”。
2010年11月11日，重庆千亿轨道交通产业园在两江新区破土。
用业界的话说，这就像一个神话：虽然起步比创造地铁的伦敦晚了一个半世纪，但重庆从零开始，仅用短短十年，就无中生有地缔造出一个千亿级轨道产业链。
这个神话的诞生，源于一个项目的孵化。
培育
“重庆的轨道梦，始于1946年。”市轨道交通集团董事长沈晓阳说。
上世纪30年代，重庆就因黄包车、公交车而拥堵不堪。沈晓阳说，1946年，国民政府拟订“陪都十年建设计划”，提出要建地铁。然而，当时政治腐败，经济凋零，地铁规划只不过是一纸空文。
改革开放以后，重庆再燃地铁梦。
“1988年，市政府成立轨道交通筹备工作小组，进行了一系列规划。”沈晓阳说，1992年，重庆组建了市轨道交通集团，准备开发轻轨。之所以选择开发轻轨，是因为重庆地形特殊，需要爬坡、转弯能力强的轨道交通工具，同时因为财力有限，建设轻轨投资相对较低。
1997年，重庆直辖，时任市长蒲海清履新的第一件事，就是签发上报国务院的《关于恳请批准重庆轻轨较新线项目的紧急请示》。
1999年，项目获批。投资43亿元的轻轨较新线项目，跨入国家西部大开发十大重点工程行列。
引进
项目一定，重庆立即向日本日立公司抛出橄榄枝。
“全球只有日立拥有成熟的单轨客车生产技术。”市经信委装备工业处处长李章万说，较新线项目需要21列单轨客车。这是一笔高达127亿日元的买卖，日立心动了。
趁日立心痒痒之际，重庆亮出底牌：国内生产必须达到70%。
如果全部进口，不但成本会远超预算，更重要的是，重庆培育百亿级轨道产业链的梦想将变成竹篮打水――重庆规划这个大项目，并不只是为了解决交通问题，更是为了抓住十年后的市场。
“重庆地形复杂，弯多坡陡，轨道交通建设难度极大。”李章万说，但重庆一旦获得成功，为世界任何城市提供技术都不成问题。
要想从庞大市场中分一杯羹，必须从这次引进中获得关键技术――这正是重庆打出“国内生产必须达到70%”这张底牌的原因。
借助巨额买单，重庆与日立展开艰苦谈判，要求国内生产轨道交通车辆的长春轨道客车公司加入进来，与日立进行联合开发。
日立很聪明，既想获得订单，又想保住技术，于是“挖了一条沟”：凡在重庆轻轨中使用的技术，中国20年内不能到国外使用。“意思明摆着――别想超过他们。”沈晓阳说。
2002年11月，各有所图的重庆与日立达成协议：21列单轨客车，前两列为日立原装，后19列由长春轨道与日立联合开发。
创新
要想孵化百亿级轨道产业链，必须掌握车辆、PC梁、道岔等十大核心技术。
“在日立眼中，没有日本支持，单凭重庆现有装备条件，根本无法突破这些技术瓶颈。”沈晓阳说。
但重庆偏不信邪，除长春轨道主攻车辆制造外，重庆动员一切可以动员的力量，分头突破。
付出的不仅是汗，还有血：市规划局老专家廖显达，把一叠规划笔记上交后，永远倒下了；市轨道交通集团设计总监王兆民，去世前，还在岗位上审查图纸……
在这样一批专家的忘我拼搏下，一场消化、吸收、创新的攻坚战，拉开大幕。
从2004年开始，捷报频频传来：重庆华渝电器仪表总厂开发的道岔控制系统，达到国际先进水平；临江门浅埋暗挖车站修建技术达到国际先进水平，获“詹天佑土木工程大奖”；长春轨道成功自主研制出轻轨客车，中国成为全球第二个掌握单轨列车制造技术的国家……
“当重庆拿出整套轻轨技术体系时，日本人不得不赞叹说，很多技术比他们的水平还高。”重庆机电集团董事长孙能义说，“重庆通过创新，不但提高了核心技术的整体水准，还降低了成本。”比如道岔，进口价一台是120多万元，而国产化后只要40多万元。
2005年12月26日，一列轻轨客车在鞭炮声中驶进大渡口新山村站――轻轨较新线全线贯通。
这个项目，当年获得“全国十大建设科技成就奖”。
标准
项丽琳揉揉眼睛，滴入几滴眼药水。三分钟后，她又坐回电脑前，继续小心翼翼地输入数据。
这是2007年初的一天。
作为市轨道交通设计研究院勘察设计管理办公室主任的项丽琳，当时正忙着整理一摞厚厚的材料：“这是单轨交通的规范性标准文件，准备上报当时的国家建设部。”
重庆轻轨运行以后，其优秀表现获得国内外专家的一致肯定，所以重庆准备趁热打铁制订行业标准。
“重庆看得很远，轻轨通车，只是万里长征第一步。要想从这个市场切下一块大蛋糕，最好的办法，就是成为这个行业标准的制订者。”中国工程院院士施仲衡说。
“我们不但聘请了国家标准编制方面的专家，还组织了一批工程技术人员参与编写，连一个标点符号都不能错。”项丽琳说。
精益求精，重庆再获成功――《跨座式单轨交通设计规范》等标准接连获批。
从此，“重庆标准”上升为“国家标准”，重庆有了与长春轨道谈判的砝码。
掌握PC梁、道岔等轨道技术的重庆，向掌握轻轨客车制造技术的长春轨道抛出橄榄枝：“如果共建一个公司，输出的就不仅仅只是列车，而是完整的轻轨产业链。”长春轨道无法拒绝这个诱惑。
2007年2月12日，长春轨道与重庆开司、机电集团签署协议，共同组建重庆长客城市轨道交通车辆公司――开司、机电集团各出资一半，各占股40%；长春轨道以技术入股，占股20%。
未来，全国轻轨列车半数将由重庆造，一个百亿级产业链横空出世。
升级
2009年，金融危机肆虐全球，重庆却签下轨道交通跨出国门的第一单――客户为韩国大邱市。
“2007年，韩国大邱市长入渝考察时，看到爬坡上坎、钻洞过桥的轻轨后，表现出浓厚兴趣。”沈晓阳说。
日立获悉这一信息后，准备横刀夺爱。
“经过两年谈判，大邱最终情定重庆，因为相对于日立而言，‘重庆造’更具价格优势，一辆轻轨客车便宜300万元。”沈晓阳说。
这一发就不可收。
紧跟大邱脚步，越南河内、印度孟买等城市，竞相邀请重庆前往参与轻轨的设计与制造。
走出国门后，重庆的步伐更大了。
“动车组、城际高速列车必将成为未来国内城市间通行的主要交通工具。”沈晓阳说，重庆准备向动车组、城际高速列车进军。
国内掌握动车组、城际高速列车制造及维修技术的只有长春轨道。重庆与长春轨道展开谈判，最终达成协议：重庆开司将持有31%的重庆长客股份，转让给长春轨道；长春轨道将动车组、城际高速列车制造及维修技术引入重庆长客。
通过这一交换，重庆轨道交通的整个链条就完备了。
关键词：市域轨道交通；工程设计；施工；创新；实践
中图分类号： C913 文献标识码： A
引言:
市域轨道交通，在国外也被称之为区域性轨道交通系统，是指在城市圈中或城市群之中、各城市间之中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。比如说澳大利亚的墨尔本，是一个高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本有着城际轨道交通网，岂会覆盖墨尔本市以及维多利亚省的发达的交通网，同时可持续服务于世纪该地区不断增长的交通需求。其在最近公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》之中提出，依据美国、日本以及欧洲、澳洲等等国家以及地区的经验，区域性的市域轨道交通具有较为显著的社会以及经济效益，可以不断促进土地增值，并且不断增强高科技产业和金融保险业的吸引力，逐渐促进商业、工业、建筑业、旅游业的不断增强。所以，区域性的市域轨道交通则就可以方便逐渐提高经济区域的整体实力，促使其在世界级的竞争之中具有一定的优势。
1、市域轨道交通工程设计创新以及实践
1.1、轨道交通发展规划
轨道交通发展规划包括国家铁路、城际轨道交通以及城市轨道交通线网的发展规划。主要目的是支持城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划和公共交通规划，促进城市总体发展目标和综合交通发展目标不断实现。其主要的任务则是需要制订轨道交通发展目标以及策略，同时不断协调城市空间结构以及轨道交通线网架构，并且确定好轨道交通线网的功能、布局、结构、规模以及组成，同时提出轨道交通设施用地规划、综合系统规划方案和分期实施计划等等。而建设规划则是轨道交通近期实施的控制性以及依据性规划。其主要目的则是上报国家而提供依据，也可以给展开线路可行性研究提供规划条件。其主要的任务则是在发展规划的基础之上，明确近期建设线路的功能定位、速度目标、走向布局、运量等级、工程规模、结构层次、运营模式、工程筹划和建设资金的主要来源等等问题。
1.2、设计管理目标
城市轨道交通设计管理的目标主要体现在以下几方面：贯彻落实国家有关建设法规、政策，技术规范、标准以及省、市地方政府有关地铁工程建设规定；落实城市总体规划、交通规划和轨道交通线网规划；落实地铁工程可行性研究的结果和审批意见；贯彻落实审查批准的地铁工程设计技术要求；贯彻落实地铁公司的建设、运营、经营战略思想以及公司文化、管理理念。从设计上处理好地铁工程与城市各方面的关系，以达到最佳的社会效益和运营效果；在城市轨道交通工程中，还要实现调节城市功能的目标，使其发挥把城市建设和经济发展提高到新水平的规划引导作用。同时要协调好地铁建设与城市各方面的矛盾，既要做到地铁施工少扰民、维持市民正常生活的基本需求，又要确保建设工期、节约工程投资。保证工程设计满足安全性、可靠性、适用性和经济性的要求。通过对设计标准的控制以保证安全性和可靠性；通过对使用功能的控制以保证适用性；通过对主要参数的选择以保证经济性。通过对设计过程的有效控制，保证地铁建设项目的投资、进度、质量控制目标在设计阶段的实现。保证工程设计遵循安全可靠、质量优良、技术先进、经济合理的原则。做好管理和配合工作，组织协调勘察、设计单位之间以及其他单位之间的工作配合，为设计单位创造必要的工作条件，以保证其及时提供设计文件，满足工程需要，使工程建设得以顺利进行。处理好众多专业系统之间的“接口”，以实现安全、准时、快速和高效益的现代化。
1.3、对车厢内的站立密度合理布置，不断提升旅客的舒适度
车厢之内的站席面积标准会影响到列车定员、乘客服务水平以及系统规模的重要因素，而在进行系统方案设计之前需要确定好乘客站立标准以及与之相对应的服务水平。而依据《城市轨道交通工程项目建设标准》之中第四章第三十七条规定“车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后，按6人/口计”。
当前在我国人民的生活水平的逐渐提升的背景之下，带空调的公共汽车已很普遍，但是最近几年低地板横排座位设置以全座位为主的公交车诸多增多。所以改善轨道交通乘车舒适度特别是远期舒适度也是大势所趋。所以，依照属于超长线路，旅行时间比较长，其定员乘车计算原则强调以人为本，尽量安排多的座位来提高乘客舒适度。使用车辆2+2横排座位，而站立密度应该依照5人/口计，不断满足旅客的出行要求。
1.4、使用快慢组合运营模式
对于此种超长线路，需要实现其快速功能，尤其是需要实现副中心到中心区1小时出行圈，而如果依照普通线路的运营模式，那么就比较难实现快速功能。而依据每一个区域的客流分析，客流交换通常集中在各个组团，并且客流的特点主要表现为直达性以及组团性，并且需要制定好快慢车组合运营的方案，开行大站车以及普通车，缩短组团客流间的旅行时间，提高列车满载率。 结合组团之间的相互关系，全线使用大小交路运营，使用快慢车组合运营模式，快慢车组合运营之中开行大站车以及普通车。大站车之中需要停靠6座车站，普通车每站均停，并在中间站有效实现快车运营的越行功能。而依据客流预测结果，大站车以及普通车的开行比例是1：2。
1.4、市域轨道交通设计创新管理
1.4.1、例会制度
定期召开设计例会、机电例会，设计协调会。组织各系统专业对土建与系统存在问题进行梳理，并对各车站及主变建筑、结构、风、水、电施工图进行检查、会签；组织设备系统对全线车站进行设备开孔等梳理、复核工作；召开轨道交通10号线车站地面附属设施景观审查专题会，做好设计方案，与周边建筑风貌、建筑形式充分协调与融合。通过这些会议，业主、总体组共同监督各分项设计单位贯彻执行总体组下达的技术指令和进度安排，检查各分项设计单位设计质量和完成情况，并对工作设计中存在的问题及时商讨解决。
1.4.2、开展限额设计
对涉及到超出投资指标的设计修改方案，要严格控制。总体组要对需变更设计的内容进行审查，优化方案后报业主批准，确保限额设计目标完成。
2、施工组织创新
2.1、地下区间单洞双线大盾构隧道
列车设计最高速度120km/h，地下区间隧道列车的活塞风效应引起地铁系统空气的非稳定流动，产生列车内外的压力变化。如果采用常规盾构隧道，压力变化将会超过乘客舒适标准，并损害设备和结构，因此设计结合工程实际，深入研究列车高速运行的空气压力学效应以及压力变化会产生诸多的不利影响、控制压力变化而使用相关的措施，等到工程实施之后，就可以不断满足乘客压力舒适以及设备耐压的相关要求。而在一些工程地下区间则可以使用内径10.4m的单洞双线大直径地铁盾构隧道。大盾构隧道使用预制拼装之中隔墙的新技术，其在隧道通风上，活塞风量的增加可以方便排除列车运行余热而促使的隧道温度不断降低；并且在压力控制上，可以有效消除区间进出洞处、过中间风井处较为不利错车工况之下的压力变化叠加而给舒适度带来的影响；同时在安全疏散上，在纵向应急通道宽度较窄的约束条件之下，每间隔300m之处就设置一组相邻区间的旁通门，也可以不断系统的安全性，并且不需要设置较多的中间逃生井或者是辅助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口设计以及中间风井的过渡衔接处理都可以在一定程度之上有效缓解高速列车运行而导致压力波对于人体舒适性产生的不利影响。
2.2、新型盖挖法施工技术
以前的盖挖法施工技术主要使用传统顶板逆作盖挖法以及半幅盖挖法。顶板逆作盖挖法逆作法的工艺原理则是把施工地下连续墙或者其他支护结构，并且施工中间立桩以及立柱桩，其作为施工期间承重竖向支撑；之后施工地下一层的梁板楼面结构，而作为地下连续墙的水平支撑，之后逐层向下开挖土方并浇筑各层地下结构，一直到底板封闭；而在上海盖挖法应用之中，其还在一种半幅路面板盖挖法形式，使用浇筑半幅混凝土路面整板作为其临时路面。而新型盖挖法施工技术通常被用来解决城市地铁工程建设施工场地同道路交通要求矛盾，通常是通过“盖挖-逆作一体化技术”法，其可以建立了一个标准化以及模数化的临时路面体系。钢路面板盖挖法在上海轨道交通常熟路站、上海图书馆站、7号线肇家浜路站、7号线昌平路站、7号线长寿路站以及11号线曹扬路站等等都获得成功应用。
2.3、深层地基加固新技术
相对于普通三重管旋喷最大30m的加固深度，在这之中较大1.5m的加固直径，此种三重管双高压旋喷注浆加固工艺其形成的桩径以及加固深度较普通三重管大，其最大的加固深度将会达到50m，而最大桩径则就可以达到2.4m。有着加固范围比较大，单桩其可以进行大深度、大直径的土体加固；较为适合土层范围比较广，加固体强度均匀；其施工过程之中较为有效地控制地面的隆起等其他注浆方法没有办法相比的优点。
2.3、MJS高压旋喷施工技术
MJS高压旋喷施工技术这是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，当前已经成功应用在上海的徐家汇枢纽站。其围护深度16m，桩型是φ2600mm全圆以及半圆；加固深度8.55m，桩型φ2600mm全圆；其在在开挖阶段保护周边车站，现场MJS加固方量达11187.7m3。轨道交通车站变形控制其在轨道交通保护标准之内。
3、结语
市域轨道交通是特大型城市解决市域交通出行的重要方式，如何实现其快速功能是发挥市域轨道交通作用的重要支撑。力求不断促进市域轨道交通的发展。
参考文献：
[1]范征.城市轨道交通系统经济效益分析[D].西南交通大学,2012.
[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.
[3]李媛媛.市域轨道交通快线的合理站间距研究[D].北京交通大学,2011.
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