运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。
1.1国外运输统计机构的现状
美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。
1.2我国运输统计职能部门的现状
交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。
1.3建立各级公路运输统计机构
要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。
2完善公路运输统计指标体系
目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。
2.1美国交通运输统计指标体系
BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。
2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系
欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。
2.3我国公路运输统计指标体系的完善
截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。
3落实运输统计信息联系制度
运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。
3.1美国的运输统计信息联系
美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。
3.2加拿大运输数据库
加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。
3.3我国运输统计信息联系报表制度
首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。
4试行运输统计项目外包
涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。
4.1美国运输统计项目的外包
美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。
4.2我国运输统计项目应面向社会
从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。
5综合运用多种调查统计技术
发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。
5.1美国的运输统计调查技术
国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。
5.2根据国情借鉴国外调查统计技术
我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。
一、防控责任落实情况
（一）及时安排部署。全国首例非洲猪瘟疫情发生后，我市防控指挥部立即召开专题会议，部署安排防控工作，建立起有关部门、乡镇街道联动机制，启动应急预备队，充实应急物资储备，并印发《关于做好非洲猪瘟防控工作的紧急通知》《非洲猪瘟可疑情况应急处置指南》等文件，指导乡镇街道落实具体防控措施。根据形势发展，我市市委刘书记、市政府赵市长多次就防控工作作出重要批示，并相继以市政府办公室，市防控指挥部、市畜牧兽医局的名义下发了一系列关于做好非洲猪瘟防控工作的文件通知。截止目前，我市防控指挥部已4次召开成员单位联席会议，市畜牧兽医部门6次召开全市畜牧系统非洲猪瘟防控会议，及时通报疫情形势，明确成员单位及各乡镇街道职责，安排防控重点任务。目前，我市各相关部门已建立了成熟的信息联络制度，加强了信息沟通与共享，确定了联络员，并负责日常工作联络和信息报送，时刻做好了应对突发事件的应急准备工作，真正形成了防控合力。
（二）深化监测排查。要求各乡镇街道及时组织人员对辖区内生猪养殖场（户）、生猪定点屠宰场、病死畜禽无害化处理厂及交易市场等重点场所深入开展非洲猪瘟疫情排查并实行包保责任制，明确每个排查人员的排查范围，及时将各项防控措施落实到人、到村、到场、到户。同时根据非洲猪瘟防控要求重新制定并印制了非洲猪瘟排查记录本1000本，严格按照非洲猪瘟排查手册进入生猪养殖、运输、屠宰、加工、销售等各个环节，对养殖场、屠宰企业、贩运经纪人、生猪产品加工经营场所非洲猪瘟防疫工作进行逐项排查。坚持日排查报告制度，对发现的疑似疫情立即上报，市疫控中心检验科专业技术人员24小时随时待命到达现场按防治技术规范要求采集样品。自2018年8月至今，全市每天平均排查生猪养殖场（户）、屠宰场点、病死畜禽无害化处理厂等80个左右，日排查生猪9000头左右，共累计排查猪只220多万头次，没有疑似疫情发生。在排查过程中及时开展流调及抽样监测，先后向上级部门送检疑似猪抗凝血样品和猪组织样品341份，均为阴性，没有发现异常情况。目前，我市已对全市99个生猪规模场、27户生猪专业户和1848户生猪散养户，8个生猪定点屠宰场，1个无害化处理厂，57名生猪经纪人和已通过备案申请的19辆生猪运输车辆进行时刻监控，全市生猪生产平稳，市场供给正常。
（三）严格外疫截堵。进一步加强动物检疫申报点建设，确保人员到岗、监管到位。进一步协调公路交通检查站和公安检查站，强化中心与各部门的联查联动机制，对生猪过往车辆严格查证验物，对违规调运等违法行为，不讲条件，一律无害化处理。加强生猪移动监管，严格执行生猪（种猪除外）暂停跨省调运调出政策，对跨省引进种猪的，要求必须附有有资质的实验室出具的逐头检测的非洲猪瘟检测合格报告。关闭全市所有生猪交易市场，鼓励畜禽产品冷链运输、冷鲜上市，运输生猪等活畜禽的车辆不再享受鲜活农产品运输“绿色通道”政策，加强境外输入生猪、野猪及其产品的监督检查。
（四）严格市内管控。加强餐厨废弃物（泔水）的收处监管，协调各相关部门，进一步落实了全链条监管责任，全面禁止用餐厨废弃物（泔水）饲喂生猪，协调执法、食药部门开展了一次餐厨废弃物（泔水）饲喂生猪专项整治行动。加强生猪运输车辆备案管理，建立活畜承运车辆监管制度，确保所有承运车辆向市畜牧兽医局备案后方可开展运输行为，加强运输车辆监管，要求所有备案车辆必须凭动物检疫合格证明承运，装载前、卸载后严格清洗消毒。加强贩运经纪人管理，举办培训管理培训班，严格落实生猪贩运经纪人备案管理“六项制度”，细化管理措施，切实规范调运行为。强化生猪产品流通加工餐饮环节监管，严厉打击私屠滥宰、屠宰病死猪、贩卖加工病死猪肉等违法行为，防止病死猪及其产品流向市场，进入餐桌。强化生猪经营点监管，严格产地及屠宰检疫。强化防疫条件监管，严格控制人员、车辆出入养殖场所，加强消毒处理，防止人为传播疫情。
（五）严格限制生猪及其产品移动。采取多种渠道途径，及时将上级相关规定、疫区范围、封锁时间等情况告知兽医工作人员，对全市57个生猪经纪人进行备案管理，对所有生猪运输车辆逐步进行备案，严格执行生猪调运政策，防止疫区动物及其产品进入我市；
严禁泔水饲喂生猪。组织乡镇街道开展突击排查整治行动，未发现生猪规模场和专业户使用泔水喂猪的情况；
严格做好生物安全防护。要求全市所有生猪规模养殖场全部实行封闭管理，严格限制外来人员、车辆进出。
（六）充分做好应急准备。市级应急物资储备库现已储备非洲猪瘟专用消毒剂2吨，市应急储备库储备人员防护装备2000余套，监测样品设备22套，大小动物扑杀器20台套，大型消毒器械31台套，其他封锁、照明、应急指挥通信和交通工具等各类应急物资均已准备充足，已充分做好应对突发疫情的各项准备，确保一旦发现疫情，应急处置迅速开展，各项措施高效进行，力争在最短时间内彻底拔除疫点，坚决防止疫情扩散蔓延。各乡镇街道新增非洲猪瘟病毒专用消毒剂100余箱，定期对养殖环境进行消毒，对重点环节、重点部位一天一次消毒灭源。
（七）强化业务培训。截止目前，我市已组织召开非洲猪瘟防控专题培训30余场次，各乡镇街道开展培训20余次，印发非洲猪瘟防控宣传手册、明白纸、告知书、公开信等材料20000余份。1月8日，再次召开全市非洲猪瘟防控技术强化培训班，对新修订的《生猪产地检疫规程》和《生猪屠宰检疫规程》和非洲猪瘟诊断技术进行了强化培训，增强了全市检疫人员的非洲猪瘟鉴别能力。开展宣传的同时密切关注舆情动态，科学引导舆论，回应社会关切，防止恶意炒作。突出正面科学宣传，普及公共卫生和动物防疫知识，引导公众理性消费生猪产品。
二、生产经营单位责任主体落实情况
（一）养猪场。加强对生猪养殖场的指导排查，全面掌握辖区内养殖场户饲养存栏、销售、防疫、消毒、兽用疫苗、饲料来源等情况。与养殖场（户）逐一签订防疫主体承诺书，要求其严格规范生猪调入调出，主动开展猪群健康状况日常巡查排查，严格执行无害化处理管理制度，严禁泔水喂猪，严禁外来猪肉及其制品入场。要求所有场户要严格按国家和省非洲猪瘟防控部署要求，自觉开展各项防控工作。规模场都实行封闭管理，不从高风险区购入生猪，调出生猪提前申报检疫，严禁无关人员和车辆进入场区，不使用未经备案的生猪运输车辆生猪；
严格落实补栏隔离措施和空栏管理制度，避免交叉感染；
严把饲料和添加剂使用关，严禁使用餐厨剩余物饲喂生猪；
加强消毒和粪污、废弃物无害化处理工作，切实提高生物安全水平。
二、生猪屠宰企业。
三、生猪产品加工经营单位。
四、监测能力建设情况。1、非洲猪瘟监测、检测开展情况。按照省、市非洲猪瘟专项监测实施方案工作要求，领导高度重视，印发xx县非洲猪瘟监测方案，同时对全市规模猪场、散养户、屠宰场进行监测排查采样，共送检至泰安猪抗凝血样品、组织样品（脾脏、淋巴结、肌肉）341份进行病原学检测。2、实验室建设情况。本实验室隶属于xx县畜牧兽医服务中心，于2017年4月通过省考核专家组续展考核验收，具备动物疫病诊断、监测、检测等能力，主要开展血清学检测，还不具备病原学检测能力。已向市政府申请新建pcr实验室报告，共申请购置荧光定量pcr仪等仪器设备资金、pcr实验室建设资金及检测试剂耗材经费共计120余万元，目前已批复，仪器设备正在招标中。3、辖区内养殖场、屠宰场自检自控，第三方委托检测开展情况。县级兽医实验室设置建设情况，尤其是隶属关系、人员配备、设备配置、经费保障、监督监测等情况，摸清已经开展工作、尚未开展工作的县级兽医实验室数量以及未开展工作的原因。
五、生猪运输车辆管理情况。我市严格按照上级要求，对生猪运输车辆必须使厢壁及底部耐腐蚀、防渗漏，要有防止动物粪便和垫料等渗漏、遗撒的设施，便于清洗、消毒，随车配有简易清洗、消毒设备，要安装车载一体的定位设备等，符合一辆，备案一辆。目前我市已通过备案申请生猪运输车辆19辆，我市严格按要求进行时刻监控。
六、餐厨剩余物（泔水）收处监管情况。目前，我市没有建设餐厨废弃物收集运输体系及处置设施。为进一步加强餐厨废弃物管理，今年年初，市城管局组织人员赴章丘、莱芜等地考察学习餐厨垃圾处理先进经验做法，并将考察情况及建议上报市政府，建议我市建设一处餐厨垃圾处理场，同时配套建设餐厨垃圾收运体系，以便更好的推动我市餐厨垃圾处置工作。同时，创建食品安全先进市要求建有餐厨垃圾收运处理系统，环保督查对非法收运泔水的冲击较大，也需建设餐厨垃圾收运处理系统。鉴于以上要求，下一步，我们准备建议市政府建设一座餐厨垃圾处理场，与垃圾焚烧发电厂协同处置，项目设计日处理规模100吨，主要建设湿式发酵车间、沼气储存、生物气利用车间、生物滤池等构筑物等，概算投资5000万元，采取ppp模式由社会资本方投资建设，同步配置餐厨垃圾专用收运车辆。
1.1编制目的
规范本市渡口渡船可能突发的安全事故水上搜救应急管理和应急响应程序,及时有效地处置渡口渡船发生的各类紧急情况，健全人民群众生命财产安全保障措施，维护社会和谐稳定,促进经济社会发展。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》、《生产安全事故报告和调查条例》、《省乡（镇）客渡船舶交通安全管理办法》等法律、法规及相关文件要求，结合本市实际，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于在本市行政区水域内渡口渡船发生下列安全事故或险情的应急救援工作，以及参与应急联动的单位、船舶、车辆和人员：
（1）特大事故或险情（特别严重Ⅰ级），包括死亡（失踪）30人以上，或危及50人以上生命安全，或发生严重危及船舶或人员生命安全的水上突发事件。
（2）重大事故或险情（严重Ⅱ级）：包括死亡（失踪）10人及以上30人以下，或危及30-50人生命安全的水上突发事件。
（3）较大事故或险情（较重Ⅲ级）：包括死亡（失踪）3人及以上10人以下，或危及10-30人生命安全的水上突发事件。
（4）一般事故或险情（一般Ⅳ级）：包括死亡（失踪）3人以下，或危及10人以下生命安全的水上突发事件。
1.4工作原则
本市客渡船安全事故应急处理工作,应当贯彻统一领导、分级负责、反应及时、措施果断、依靠科学、加强合作的原则。
2组织机构和职责
2.1组织机构
（1）市人民政府成立渡口渡船安全事故应急救援指挥部：
市渡口渡船安全事故应急救援指挥部下设办公室，办公室设在市交通运输局。办公室主任由市交通运输局局长徐新士兼任，副主任由市地方海事处处长陈宏兼任，成员由指挥部相关成员单位人员组成，办公室内分5个应急救援处置小组。
（2）市渡口渡船安全事故应急救援指挥部职责：
①研究、审批、组织Ⅱ、Ⅲ级事故或险情的救援、排险方案，协助做好Ⅰ级事故或险情应急处置工作，控制事故蔓延和扩大。
②检查督促本市有关单位做好抢险救援、信息上报、善后处理的工作。
③建立事故的信息制度,保持与上级机关的通讯联系，并及时、准确、全面地信息。
④召开Ⅱ、Ⅲ级事故或险情现场会，协助做好Ⅰ级事故或险情现场会。
（3）市渡口渡船安全事故应急救援指挥部办公室职责：
①落实市应急指挥部的各项部署，具体组织协调实施Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级事故或险情的救援、排险方案。
②检查督促本市有关单位做好各项应急处置工作，控制事故蔓延和扩大。
③协调解决事故应急处理工作中的具体问题。
④向上级机关或渡口渡船安全事故应急救援指挥部及其成员单位报告、通报事故应急处置工作情况。
⑤经授权，为新闻媒体提供事故有关信息，必要时接受新闻媒体的采访。
⑥组织Ⅱ、Ⅲ级事故或险情现场会，协助做好Ⅰ级事故或险情现场会。
⑦完成市渡口渡船安全事故应急救援指挥部交办的其他工作。
（4）市渡口渡船安全事故应急救援指挥部成员单位职责：
①市公安局加强事故险情现场警戒、治安管理工作,预防和制止妨碍抢险救援工作的行为,维护社会治安。对肇事者等有关人员采取监控措施,防止逃逸。
②市监察局负责对行政机关工作人员履行安全监督管理职责情况以及事故处置情况实施监督；查处机关工作人员不履行或者不正确履行安全监督管理职责而发生安全责任事故的行为。
③市地方海事处负责客渡船事故现场水上交通管制及事故调查取证工作，指导参与水上搜救工作。
④市卫生局组织急救队伍,利用各种医疗设施抢救伤员；医药部门及时提供救护所需药品。
⑤市委宣传部负责组织事故处置过程中的宣传报道工作。
⑥市交通运输局负责市渡口渡船安全事故应急救援指挥部办公室日常工作。
⑦其他部门依据各自职责，做好事故应急处理的相关工作。
（5）市渡口渡船安全事故应急救援小组职责：
1.水上施救组：组长由市地方海事处负责人担任，成员由市安监局、交通运输局、市公安局、有关乡、镇、街道人员组成。主要职责是：组织实施Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级事故或险情的救援、抢救行动方案；协调有关部门的救援、排险行动；及时向市渡口渡船安全事故应急救援指挥部办公室报告。
2.后勤保障组：组长由市财政局负责人担任，成员由市交通运输局、市民政局及有关乡、镇、街道人员组成。主要职责是：负责调集Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级事故或险情的抢救车辆、药品等物资；解决全体参加抢险救援人员的后勤保障问题。
3.医疗救护组：组长由市卫生局负责人担任，成员由有关乡、镇、街道人员组成。主要职责是：紧急调用用于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级事故或险情的各类医药物资、医疗设备和医务人员；展开抢救工作；准确统计人员伤亡情况；做好事故现场的卫生防疫工作。
4.善后处理组：组长由市民政局负责人担任，成员由市政府办、市财政局、市公安局及有关乡、镇、街道人员组成。主要职责是：负责做好对遇难者或遇险者家属的安抚工作；协调落实遇难者家属抚恤金和受伤人员住院费等问题；做好其它善后事宜。
5.事故调查组：组长由市海事处负责人担任，成员由市纪检委、市安监局、市交通运输局、市公安局人员组成。主要职责是：初步查明Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级事故或险情的事故原因，提出防范措施；核实财产损失和人员伤亡情况，提出对事故责任者的处理意见。
3应急准备
3.1各有关乡、镇、街道职能部门，各生产经营单位应当根据本应急预案,结合各自的实际情况,制定本部门、本辖区、本单位的应急预案。
3.2各有关乡、镇、街道应当根据本预案中的各项原则,编制相应的应急保障方案,保证应急资金和设施、设备、救援物品等物资储备。
3.3各有关乡、镇、街道应当定期组织本辖区有关成员单位开展事故应急处理相关知识、技能的培训和应急演练。
4事故报告
4.1发生（发现）单位（个人）报告
当发生本预案1.3定等级事故或险情后，发生（发现）单位（个人）应当立即拨打海事救援电话，同时向辖区乡、镇、街道报告。
4.2下级向上级报告
各有关单位接报后，应立即向市应急救援指挥部办公室报告。市应急救援指挥部办公室接到报告后，应当立即向市政府报告，如果接到重特大事故或险情报告后，应同时向上一级应急救援指挥部办公室报告。
4.3责任报告单位和责任报告人
①乡、镇、街道及其设置的渡口渡船安全事故应急救援机构和相关成员单位及其工作人员。
②渡口渡船所有人或经营人、安全生产管理负责单位及其工作人员。
任何单位和个人对渡口渡船安全事故不得隐瞒、缓报、谎报或者授意他人隐瞒、缓报、谎报，不得阻碍他人报告。
4.4初次报告、阶段报告和总结报告
①初次报告的信息应当包括报告人姓名、单位、联系电话；事故船舶或设施名称；事故类别或等级；事故发生地点及水文气象、日期及具体时间；人员伤亡及船舶危险程度；事故发生原因的初步判断；事故发生后采取的措施及事故控制情况等。
②阶段报告的信息应当包括事故的发展与变化、处置进程、事故原因等。阶段报告中既要报告新发生的情况，也要对初次报告的情况进行补充和修正。
③总结报告应当报告的内容包括安全事故鉴定结论、对事故的发生和处理进行总结，分析其原因和影响因素，提出今后对类似事件的防范和处置建议。
④报告时间要求，初次报告应在知悉事故后1小时内报告，阶段报告应根据事故处理的进程变化或者上级要求随时报告；总结报告应在事故处理结束后10日内报告。
5应急处置程序
5.1应急等级
本预案按事故或险情危害程度由高至低，将应急等级分为：
一级应急状态，即发生本预案定的Ⅰ、Ⅱ级事故或险情。
二级应急状态，即发生本预案定的Ⅲ级事故或险情。
三级应急状态，即发生本预案定的Ⅳ级事故或险情。
5.1.1当接到本预案1.3定的Ⅰ、Ⅱ级事故或险情后，市渡口渡船安全事故应急救援指挥部应立即向上一级应急指挥部报告，并根据指示精神做好各项应急处置工作。
5.1.2当接到本预案1.3定的Ⅲ级事故或险情报告时，本预案的启动为二级应急状态，市渡口渡船安全事故应急救援指挥部根据评估确认的结果，报市政府决定启动本预案，提出应急处理措施、方案，赶赴现场成立应急指挥部，指挥、协调有关部门和事故发生地乡、镇、街道开展应急处置工作。
5.1.3发生本预案1.3定的Ⅳ级事故或险情报告时，为三级应急状态，即有关乡、镇、街道渡口渡船安全事故应急救援机构应急反应阶段，由乡、镇、街道渡口渡船安全事故应急救援机构负责各项应急处置工作。渡口渡船安全事故应急救援指挥部给予必要支持。
当事故或险情随时间推移进一步加重，达到更高级别时，本预案安全事故或险情的级别自动升级，按升级后的程序处理。
5.2一旦本市发生Ⅳ级事故或险情报告时，各级渡口渡船安全事故应急救援机构所有成员以及事故发生地政府负责人必须立即赶赴现场，按本预案规定程序指挥救援、排险等应急处置工作。发生一、二级应急状态的事故或险情时，现场指挥部的总指挥由到达现场的市政府最高领导担任，副总指挥依次由市政办、市安监局、市交通运输局、市海事处等部门负责人担任。
6应急结束
当遇险人员全部得救，事故现场得以控制，导致事故发生的隐患消除后，经启动应急预案的部门确认后批准宣布应急处置结束。
7后期处置
7.1善后处置
渡口渡船安全事故或险情的善后处置工作，包括人员安置、补偿，征用物资补偿，清理与处理等事项。应尽快消除事故影响，妥善安置和慰问受害和受影响人员，恢复正常秩序，保证社会稳定。事故责任单位及有关部门须按有关政策，对事故伤亡人员或家属给予安抚、补偿。造成重大安全事故的责任单位和责任人应当按照有关规定对受害人给予赔偿。安全事故发生后，社会、个人和有关机构向受灾人员捐赠资金和物质，统一由市民政部门接受，并加强管理和监督。安全事故发生后，保险机构须按规定及时开展理赔工作。
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。
1.4工作原则
（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
2.1省应急救援工作机构与职责
2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。
省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。
南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。
事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
(2)Ⅰ级响应行动。
①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。
③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。
(2)Ⅱ级响应行动
①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。
③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。
4.1.3Ⅲ级以下应急响应
发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。
①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。
②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。
4.2信息共享和处理
4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。
4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。
4.3通信
4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。
4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。
4.4指挥和协调
4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。
4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。
4.7应急人员的救护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。
6保障措施
6.1通信保障
省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。
6.2救援装备和应急队伍保障
南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。
铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。
7.2培训
各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
8.4制定与解释部门
本预案由省人民政府办公厅负责解释。
一、健全社会管理综治网络，提高全社会安全意识
电力是国民经济发展的动脉，是城市经济发展和居民日常生活的重要能源之一，如果电能得不到保障，必然会制约城市经济的发展和影响城乡居民正常生活用电秩序的稳定。为保证电力能源供应安全，党和政府非常重视。先后出台一系列电力法规和条例来规范地保护电力设施安全。如1996年4月1日，全国人大公布《中华人民共和国电力法》；1998年1月7日，国务院对《电力设施保护条例》进行修正，同时，国家经贸委和公安部批准了《电力设施保护条例实施细则》；2007年6月，安徽省第十届人大常委会第三十一次会议出台了《安徽省电力设施和电能保护条例》，并于2007年12月1日执行，为保护电力设施安全奠定了法律基础。
多年来，输电线路保护内出现的违章施工制止难、违章建筑拆除难和违章植树砍伐难问题，一直困绕着电力安全的根基稳定。为了解决上述问题，安徽省经信委依法组建了电力设施和电能保护办公室，各地先后组建了电保办和公安电力警务室，省综治委出台电力设施和电能保护综合治理管理考核办法，供电企业滚动修订内部管理规章和工作流程，不断理顺内外部管控机制，提高规章制度的执行力和可操作性。以每年的全国安全月和法制宣传日活动为契机，搜集整理编写电力安全以案说法在当地党报党刊宣传，通过广播电视传播和举办特殊机械作业取证培训班的机会，讲解保护电力设施安全一堂课活动，积极开展电力安全进政府、进学校、进社区和进施工现场宣传活动，极大地增强了全社会保护电力设施安全意识，为更好地保护电力设施安全起到了促进作用。
二、加强输电线路管控，实行综合整治
供电企业肩负着输电线路运行与维护任务，目标是不发生人为责任引发输电线路跳闸事件。输电线路专业人员依据《架空送电线路运行规程》（DL/T741-2001），确保输电线路设备缺陷及时发现和及时消除，同时还承担着防外破重任。他们根据政府和公司管理规定，制定了《电力设施保护管理办法》、《输电线路群众护线管理实施细则》、《电力设施保护区内违章户申请用电审核报批规定》、《电力设施和电能保护目标考核奖励办法》等项内部管理制度。同时政府部门出台《电力设施保护区内施工作业许可审批管理办法》、《关于进一步加强电力设施安全工作的通知》和电力行政许可审批等规范性文件。一是依据省公司管理规定，明确输电线路运行维护责任主体单位是输电运检工区。要求依据运行规程管理要求做好线路巡视、日常检修和维护工作。加强技防建设，把握输电线路的运行状况，部署重点区域和地段的防范要求。每周统计上报隐患信息报表，及时更新隐患排查信息，层层落实责任追究，实行隐患闭环跟踪管理。二是规范隐患信息报告和处理流程。要求就地护线供电所及时向输电运检工区按月统计，不定期上报隐患信息。根据本掌握的巡视信息，结合基层供电所和群众上报的相关隐患，及时做出超前防范监控措施。对有可能造成外破事件的区域，采取全方位应对措施，如下发电力设施安全隐患预警通知书，要求专业和就地护线单位做好重点防护，在施工地段设立安全警告标识，必要时派专人蹲点守候。运用新闻媒体的监督力，以群众举报的形式，将电力安全隐患图片在市民论坛上发表，以便引起政府部门的重视，促使施工单位严格履行行政许可审批和施工用电审批程序，从源头上堵住隐患的进一步扩大。三是重点做好隐患事中管控。依法履行法律告知义务，专门印制《消除安全隐患告知书》，发现隐患时，立即对责任单位下发告知书，讲解电力安全的重要性，要求限期改正。如造成隐患的责任单位拒不履行法律义务，由供电公司对违章施工单位实施停电干预措施，市电力行政执法办公室下发《电力行政强制措施通知书》，必要时由市安监局挂牌督办。通过公安电力警务协作运行平台，找责任单位或个人劝戒谈话，开展面对面的电力设施保护法律宣传教育。通过与当地政府和公安派出所进行沟通，就地护线供电所配合，对逾期不能整改的安全隐患，供电公司以文件或函的形式，报告市政府、市安监局、市经信委、市公安局及有关政府部门集体研究处理。四是依法开展电力行政执法工作，加强事后惩罚性教育，提高协调处理能力，达到处理一个，教育一片的效果。今年以来，我公司实现220千伏输电线路无外力破坏跳闸事件发生。分析其中的根本原因在于供电企业运行维护和就地护线单位人员责任意识加强了，处理隐患的能力提高了，政警企联合保电机制和控制水平上了一个台阶。
为提高保护电力设施的能力，市公安局坚持“预防为主、打防结合”的原则，做到有警必应，有警必出，有案必查，积极配合供电部门开展打击盗窃破坏电力设施违法犯罪活动。认真做好废旧金属收购站点排查，实行站点网上注册登记，实现全年无“黑站点”和“黑市场”目标。基层派出所积极与电力警务室联动，全面加强电力设施保护工作。一旦发生隐患和外破案件，公安部门立即响应，根据情况传唤当事人接受询问调查，并做好笔录，依据有关法律规定，配合执法办追究当事人的行政、刑事和经济赔偿责任。为保护电力设施安全运行起到了良好作用。
三、典型案例分析
（一）线下违章堆土（取土）隐患治理方法
2011年3月份，铜陵供电公司发现220kV周新2893/2894线26号塔基边堆放了大量建筑垃圾和土方，对杆塔基础的稳定性构成隐患。现场找不到责任单位，隐患告知书无法送达当事人。该公司及时联合市电力行政执法人员现场走访群众调查摸排后，得知系铜陵县某教学楼建筑工地所为。由于该校教学楼施工项目负责人拒绝配合，致使调查工作受阻。面对隐患治理难问题，该公司及时将隐患照片到市民论坛上，同时上报市电力执法办。市电力设施和电能保护办公室及时下发《关于消除高压线下安全隐患的函》文件，要求县政府予以处理。5月8日，县政府督促教委、安监、公安和城管等部门，按照供电公司要求，出动堆土机现场进行整治。一起难以办理的堆土隐患化上了圆满句号。
（二）线下违章建筑物隐患治理方法
2011年7月中旬，输电运检工区发现220kV周新2893/2894线31号塔基边设立一座佛像，现场堆放了大量的烟花炮竹和香纸，对线路安全运行构成隐患。现场找不到责任单位，隐患告知书无法送达当事人。市公司安监部通过市民论坛发贴，引起政府部门的高度重视。县政府副县长督促宗教局调查责任单位，多次召开宗教协会、城管、公安和电力部门负责参加的工作协调会，部署处置方案，明确公安负责交通秩序和社会稳定，城管负责现场安全，供电负责吊车运输，宗教协会负责处理迁移法式。8月10日上午，为预防信教人员集体干扰此次行动，副县长现场指挥公安、城管、宗教局和供电公司人员，经过4个小时的紧张工作，首先接受宗教传统要求，在办理了迁移前的法式后，佛教人员主动地配合佛像起吊工作，将佛像迁移到天门镇指定地点安放。此次行动取得圆满成功得力于政府的大力支持，这次比较特别的违章建筑隐患得到了有效治理。
（三）线下违章植树隐患治理方法
1.加强巡视，分段到人，机动灵活地消除零星树木，事后谈判协商，依法签订树木零星砍伐协议。对少量严重危线路安全运行的超高树木立即先砍伐再协商补偿。
2.线下大面积清障工作需要地方政府支持，先与村部联系，制订清障工作方案，通过就地护线供电所联系办理林木采伐证，在双方协商一致的情况下，适量给予一定的经济补偿费，以“双赢”的形式取得了成效。清障中遇到阻力，及时与政府、公安和乡镇供电所联系协调解决。
3.积极开展“树线和谐、共建安全”宣传教育活动，公安部门依法开展制止阻挠施工和打击破坏电力设施违法犯罪活动。
（四）外破事后处理方法
电力设施外破案件的发生主要是事前没有做好管控，事中没有加强防范所至。铜陵供电公司要求运行维护单位加强巡视，责任到人，抓住重点，决不遗漏任何一个细节。如检查发现输电线路下方有施工作业行为，立即记录在案，每周通报隐患巡视情况，各部门相互联动。主要做法有以下特点：
1.发现施工单位擅自在电力设施保护区内违章使用大型施工机械作业，立即办理现场取证工作，开展面对面的宣传工作，下发《消除安全隐患告知书》后，要求施工单位办理行政许可手续，并交纳一定数量的安全风险保证金，再签订施工安全协议书。
2.加强施工现场安全检查，如发现有违章行为拒不改正的，立即向安监部门报告，立即组织电力警务和行政执法人员现场调查取证，下发《电力行政强制措施通知书》，责令有关单位消除安全隐患。
3.加强特巡，主要是控制检查时间的盲区。一旦发现施工单位野蛮作业，立即对施工单位停止供电措施。市电力行政执法办根据施工单位的违章情节，适时给予通报批评。
4.政府执法部门及时调整策略，根据工作情况，修订保护电力设施安全工作文件，印发至县区政府和有关单位。强调对线路杆塔边施工堆土、填埋塔基、违法施工等隐患拒不整改的单位，供电公司有权实施停电干预措施。
5.日常工作中，电力执法和公安人员不定期走访施工单位，相互了解工程进展情况，传达保护电力设施安全的法律规定，向施工单位宣传，如各项安全保障措施不到位的，市执法办和公安电力警务室将启动治安处罚预警，对造成后果比较严重的事件，市公安局将依法追究刑事责任。
四、存在问题和今后打算
1.防外破存在的问题
（1）保护区内违章施工、建房、修路、采石放炮等危害电力设施。
（2）一些单位和个人，法制观念淡薄，不听劝告。一些基层乡镇为完成上级下达的退耕还林任务，无视输电线路的存在。
（3）沿线个别村民对清障索赔的要求越来越高，对前去协调处理人员要么无理取闹，要么恐吓威胁，再有就是漫天要价，把电力设施当作“唐僧肉”，致使电力设施清障工作困难重重。
（4）政府有关部门在招商引资、城市规划、土地审批、道路改造等项目中，或把关不严，或漠视行政审批制度，导致输电线路下方的违章建厂、违章建房、植树等隐患。
（5）目前农村宅基地审批，乡政府是无权批准，一些个人无任何手续，肆意在自己承包的农田中私自盖房（主要是指在输电线路保护区内），有的是自己居住，有的是为了拆迁赔偿，而且盖房的速度快，加之巡线时段的限制，有时巡线时，违章建房已经盖好，致使在处理上非常棘手。
2.解决问题的具体措施
（1）依托政府行政力，加强电力警务、电力设施和电能保护办公室和供电公司内部协作联动机制建设。建立健全电力警务室与电力行政执法联动工作机制，互通信息。通过实践证明，公安局“110”报警中心与电力警务室的工作联动，具有信息传递速度快，出警及时和效率高的特点，充分发挥基层派出所的常态管理。通过与基层派出所的常态联系，积极开展电力法规宣传，公开群众报警有奖制度，以便及时搜集发案信息，争取破案时间。
（2）加大电力设施隐患排查治理力度，及时摸清线路附近存在的违章建筑、危险超高树竹、违章施工堆土（取土）、渔塘、跨越高速公路（铁路、桥梁、房屋）、非法开采、警示牌被盗或损坏等情况进行登记造册。
（3）加强对乡镇供电所护线工作的指导、检查、培训和评价力度，与基层供电所护线工作信息的沟通；提高护线人员工作责任心和业务技能。
（4）加大电力设施保护考核监督机制建设，经常性地开展就地护线和专业巡视工作的检查，及时发现隐患治理工作中存在的困难和问题，协助基层单位共同做好防外破工作。
（5）密切与市经信委、公安、林业部门的沟通和联系，及时报告工作中存在的困难和问题，希望政府有关部门将电力设施保护工作纳入市县乡镇政府部门业绩考核之中。
为进一步贯彻落实《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》（〔*5〕30号）和《河南省人民政府办公室关于加强车辆超限超载治理建立健全长效机制的意见》（豫政办〔*8〕56号）精神，巩固和扩大车辆超限超载治理工作（以下简称治超工作）成果，持续稳定地推进全市治超工作，按照交通部等九部委《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》（交公路发〔*7〕596号）要求，结合我市实际，现就加强全市治超工作、建立健全治超工作长效机制提出如下实施意见：
一、指导思想
坚持以党的十七大精神为指导，全面落实科学发展观，以保障道路畅通、确保交通安全、规范道路运输市场秩序、构建平安*，实现追赶型、跨越式发展为目的，按照“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，坚持全市统一领导、各级政府负责、部门各司其职、全面综合治理的工作机制，进一步加强和深化全市治超工作，确保治超工作持续稳定开展。
二、工作目标
从*8年起，再用三年时间着力构建全市治超工作长效机制。建立健全公路管理制度、路面治超监控网络，建立健全路面执法协作和联合治超、舆论监督、治超经费保障及规范执法机制，进一步巩固和扩大治理成果，坚持源头治理与路面治理相结合，重点治理与长效治理相结合，突出源头监管，从根本上规范车辆装载和运输行为，基本杜绝车辆“大吨小标”和非法改装现象，真正建立规范、公平、有序的道路运输市场秩序，维持良好的道路交通秩序，确保公路设施完好和公路交通安全。
三、职责分工
全市各级交通、公路、公安、发展改革、宣传、工商、质量技术监督、安全生产监管、法制、纠风等部门要在本级政府的领导下，按照交公路发〔*7〕596号文件确定的职责分工，加强沟通协调，联合做好治超工作。在此基础上，根据我市治超工作实际情况，增补财政、军队、武警等部门治超职责。各相关部门分别履行以下职责：
（一）交通部门
1、负责全市治超工作信息的收集、综合协调工作；
2、派驻运管人员深入货场、码头、配载场及大型工程建材、大型化工产品等货物集散地，在源头进行运输装载行为监管和检查，防止车辆超限超载；
3、建立货运企业及从业人员信息系统及信誉档案，登记、抄告超限超载运输车辆和企业等信息，并结合道路运输企业质量信誉考核制度，进行源头处罚；
4、调整运力结构，采取措施鼓励道路货物运输实行集约化、网络化经营，鼓励采取集装箱、封闭厢式货车和多轴重型车运输；
5、将路面执法中发现的非法改装、拼装车辆通报有关部门，配合有关部门开展非法改装、拼装车辆查处工作。
（二）公路部门
1、负责对超限超载车辆进行检测称重、卸载和处罚；必要时可配合公安部门对超限超载车辆实施引导；
2、负责治超检测站及治超信息管理系统的建设和运行管理工作；
3、负责流动治超工作的组织协调和管理。
（三）公安部门
1、加强车辆登记管理，禁止非法和违规车辆登记使用；
2、配合维护治超检测站点的交通及治安秩序；配合开展流动治超工作；
3、组织交警开展路面执法，依法查处超载等交通违法行为；
4、依法查处阻碍执行公务等违法犯罪行为。
（四）发展改革部门（含经贸部门、物价部门）
1、加强车辆生产企业及产品公告管理，监督、检查汽车生产企业及产品，查处违规汽车生产企业及产品；
2、指导和监督超限超载治理相关收费政策的执行，制定超限超载车辆卸载、货物保管、停车管理等收费标准。
（五）工商部门
查处非法拼装、改装汽车及非法买卖拼装、改装汽车行为，依法取缔非法拼装、改装汽车企业。
（六）质监部门
对治超工作所需的检测设备依法实施计量检定，定期公布经整治验收合格的承压类汽车罐车充装站单位名单；实施缺陷汽车召回制度；检查从事改装、拼装车辆生产企业的生产场所及标准执行情况，杜绝无标生产行为；实施车辆强制性认证制度，查处不符合认证要求的汽车生产企业及产品。
（七）安全监管部门
加强危险化学品充装单位的安全监管，严禁超载、混装；选择主要公路沿线的大中型化工企业作为危险化学品的超载车辆卸载基地；会同有关部门，对因超限超载发生的特别重大的伤亡事故进行调查处理，依法追究相关单位和人员的责任。
（八）法制部门
配合有关部门研究、起草治理超限超载工作的相关规范性文件，依法裁决相关行政复议案件。
（九）宣传部门
组织协调新闻单位做好超限超载治理工作的宣传报道，提高宣传工作的针对性和实效性。
（十）纠风部门
对相关部门在治理超限超载工作中的执法行为和行业作风进行监督、检查，查处行业不正之风及违纪违规等行为。
（十一）财政部门
加强对罚款、收费等票据的监管；根据工作实际，将治超工作经费列入年度部门预算，保障经费及时足额到位。
（十二）军队、武警部门
查处军队、武警车辆违规超限超载运输行为；会同交通、公安等有关部门开展打击假冒军队武警车辆行动，追缴欠缴的各种规费。
四、工作措施
（一）源头监管
1、各县（市、区）、乡镇政府要加强对本辖区内非法超限超载的源头治理。要加大宣传力度，教育、引导广大人民群众和从业人员深入了解车辆非法超限超载危害，自觉遵守相关规定。要组织有关部门对辖区内道路运输和物流企业、煤炭、沙石材料及其他矿产品生产和经营企业、货源场站、分装货场等加强监督，确保车辆按国家规定装载、配载，坚决禁止非法超限超载车辆上路行驶。
2、发展改革部门要按照原国家经贸委《关于车辆生产企业及产品目录管理改革有关问题的通知》（国经贸产业〔*1〕471号）、《关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》（国经贸产业〔*2〕768号）的规定，对已列入《车辆生产企业及产品公告》的车辆生产企业加强监管力度，发现机动车不符合国家标准强制性规定或虚假标定车辆技术数据的，逐级报请国家发展改革委取消该产品《车辆生产企业及产品公告》资格。
3、公安部门要严格按照法律、法规和规章，认真做好货运汽车的登记、检验工作，继续做好免费变更“大吨小标”车辆行驶证的换发工作。发现不符合国家标准强制性规定的车辆，不予登记、检验，并将有关信息通报同级发展改革、工商、质量技术监督等部门。
4、工商部门要继续按照整治车辆非法改装企业的要求，会同发展改革、质量技术监督、交通等部门依法查处生产、销售拼装机动车或者生产、销售擅自改装机动车的行为。加强公路沿线煤场、沙石料场等货物集散场所监督管理，取缔无证、无照货物集散场所。
5、质量技术监督部门应认真执行缺陷货车召回制度，定期不定期地对从事改装车辆生产企业的生产场所及标准执行情况进行检查，杜绝无标生产行为；实施车辆强制性产品认证制度，查处不符合认证要求的汽车生产企业及产品。
6、交通部门要加强对道路货运源头单位的监督管理。对大型货物集散地和重要的货运源头单位要实行运政人员派驻制，进行现场监督管理；对一般货运源头单位实行巡查管理。对违反规定进行车辆装载、配载货物的企业或货运站经营者，要责令改正并依法予以处罚。要建立健全合法运输信誉档案，加强对运输企业、人员从业资格的考核管理。
（二）路面治理
1、各级交通、公路、公安等部门要各司其职，密切配合，继续坚持路面执法协作和联合治超机制。要以治超检测站为依托，严格按照交通部等三部委《关于进一步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》（交公路发〔*4〕455号）规定标准认定超限超载行为，根据各自职责分工和法律规定，共同做好治超工作。
2、开展治超流动稽查。我市流动治超工作已经实施，为保证此项工作健康规范开展，检查路线和时间节点及实施方案由市级交通、公路、公安、纠风部门根据车辆行驶规律和特点联合编制，以季度为时间段，报市政府批准后统一组织实施，并报省交通、公路、公安、纠风部门备案。流动治超执法队伍由交通、公路、公安部门联合组成，配备专用检测车辆和设备，严格按照职责权限对重点线路及地点超限超载车辆进行检测、查处。
3、强制处理非法改、拼装车辆。对已确认的非法超限超载车辆要实施卸载，并依法予以处罚、记分，严禁以罚代卸。对非法改装车辆（含罐体车辆）要强制消除违法状态，对非法拼装车辆依法予以扣留。对运输不可解体物品的超限车辆，要严格按照国家法律、法规和规章的有关规定，办理《超限运输通行证》及《运载超限物品车辆通行证》，对所载货物、路线、时间与证件登记不相符以及涂改、伪造、租借、转让证件的车辆，要责令改正并依法予以处罚。
4、禁止非法超限超载车辆进入高速公路和农村公路。交通管理部门要在高速公路入口采取措施，阻截非法超限超载车辆进入高速公路。农村公路（县、乡、村道）管理主体应在重要出入口和节点位置设置限宽限高设施，防止超限超载车辆驶入。
5、加强对运输过程的监管。鲜活农产品运输车辆必须严格按规定装载。非整车装载鲜活农产品、非法超限超载的运输车辆不得享受“绿色通道”优惠政策。对已行驶在公路上的运输鲜活农产品超限超载车辆，不得滞留、卸载和罚款，但必须对其违法行为进行登记并将违法行为抄告有关执法监管机构。
6、深入打击假冒军警车辆。按照中国人民总政治部保卫部等五部办联合印发的《关于继续深入开展打击盗用仿造军车号牌专项斗争的通知》（政保发〔*7〕2号）要求，严厉打击利用假冒军警车辆进行超限超载运输以及偷逃国家相关税费等违法行为，特别要把大吨位假冒军车作为打击的重点。各级交通、公路、公安部门要认真落实军警车辆违章信息抄报制度，属军队车辆超限超载运输的，移交当地警备部门和指定单位军交运输部门处理；属假冒军警车辆的，由军队、武警会同交通、公路、公安执法部门对车辆和人员依法按有关规定进行处理，并追缴其欠缴的各种规费。
有关方面要加强对各种军、警号牌发放的管理，继续做好清理整顿工作。除军队、武警按正式编制配发使用的军警车辆、符合规定的有严格数额限制的军地联合办公单位配发使用的军警车辆、公检法司等执法部门按正式编制配发使用的警务用车外，任何单位和个人车辆一律不得悬挂使用军、警牌照。
（三）经济调节
1、交通规费征稽机构要认真贯彻落实省发展改革委、财政厅、交通厅《关于降低部分载货类汽车养路费征收标准的通知》（豫发改收费〔*6〕333号）要求，进一步完善包干缴费办法，对具有一定规模的运输企业按规定给予优惠，利用经济调节手段，降低大吨位货车的运输成本。对与《车辆生产企业及产品公告》公布的技术参数不符的改装、改型车辆，按照实际技术参数核定征收吨位。
2、继续推进全国鲜活农产品“绿色通道”建设，对整车装载并合法运输鲜活农产品的车辆，各地要严格落实通行费减免优惠政策，进一步减轻农产品运输车辆的负担。
（四）保障措施
1、加强组织领导。全市治超工作由市政府领导，各县（市、区）、乡镇政府是本行政区域治超工作的责任主体，县（市、区）、乡镇级政府分管领导为第一责任人，要按照“力度不减、机构不散、责任不变、措施不松”的原则，继续强化对治超工作的组织领导。
2、加强经费保障。要把治超工作经费纳入财政预算和养路费正常支出范围，保障治超检测站建设、计量检定、设备维修、治超人员补助等支出，满足治超工作需要。财政部门要加强对罚款、收费等票据的监管，保障经费足额及时到位。
3、净化执法、执收环境。对纠集聚众、蓄意占道、恶意堵车、强行闯关、破坏治超站点设施、以威胁恐吓手段迫使治超人员放行超限超载车辆的暴力抗法者以及黑恶势力，公安机关要依法严厉打击。对参与上述活动的国家机关干部和党员，以及为黑恶势力充当“保护伞”、干扰案件侦破工作的部门和个人，监察部门要予以查处，严肃追究责任。
4、实施责任倒查制度。对查获的非法超限超载车辆，要逐段追究上游检测站和货源装载地责任。对查处的非法改装车辆，要延伸调查追究非法改装企业及相关人员的责任。非法改装企业属外地管理的，要抄告所属地工商、交通、公路、质量技术监督、公安、发展改革等部门处理。
5、严格规范治超行为。各级执法机构和执法人员要自觉遵守有关工作规章制度，做到严格执法、规范执法、文明执法，严禁因开展治超工作引发公路“三乱”（乱设卡、乱罚款、乱收费）。要积极主动接受社会和群众的监督，公开举报电话，设立举报信箱和电子邮箱。对举报的案件，必须调查核实；情况属实的，严格按有关规定严肃处理。
一、应急措施
(一)当因恶劣天气而导致旅客大量滞留，客运站正常秩序出现混乱的紧急情况时：
1、当出现持车票旅客滞留12个小时并且旅客人数达到1000人左右时，采取以下应急措施：
①客运站场立即向镇交通分局报告，镇交通分局发出实施《应急方案》的通知。镇交通分局实行24小时值班制度。交通分局成员开通所有通信设备，随时待命。
②交通分局向镇政府申请增派公安、交警10人(公安6人，交警4人)，执勤人员应在30分钟内到达客运站站前广场区域。
③交警大队对车站地区及各进出道路实行交通管制，具体实施办法由交警大队制定。
④长途站场开通广场广播，讲明旅客滞留原因和调配运力情况，稳定旅客情绪，并引导无票旅客改乘邻近镇区客车。给需要退票的旅客及时办理退票手续。最大限度地腾出站内场地供持票旅客进站候车。
2、当出现持车票旅客滞留24个小时，旅客大约2000人以上，站场秩序有失控危险，旅客生命财产安全受到威胁的情况下，继续采取以下应急措施：
①镇交通分局向镇政府申请再增派公安、交警12人(公安8人，交警4人)，在60分钟内全部到位。
②镇政府交通分局组织力量指挥旅客向学校、电影院等场所疏散，以缓解站场的压力。公安、环卫部门分别负责疏散地的治安和卫生保洁工作。
⑧交警大队封闭主要进站道路，禁止除客运车外的其他车辆通行。
④交通分局负责调配公路应急运力，紧急疏运滞留旅客至邻近镇区汽车客运站，以缓解镇站场运输压力，并派执法人员负责维持道路运输市场秩序。
⑤车站开通广场广播，讲明旅客滞留原因和调配运力情况，稳定旅客情绪，并引导无票旅客改乘邻近镇区客车。给需要退票的旅客及时办理退票手续。
（二）当客运站出现突发事件时：
1、发生爆炸事件
（1）如发现可疑爆炸物品，现场执勤人员(包括公安、交通、交警、城管、卫生等。下同)要迅速疏散群众，控制现场，及时向镇交通分局、市交通分局和有关部门报告。公安分局要立即组织力量赶赴现场进行处置。
（2）发生爆炸事件时，现场执勤人员要迅速组织旅客疏散和实施抢救，维持现场秩序，划定警戒区域，搜捕凶犯，同时立即向镇交通分局、市交通分局和有关部门报告。公安、交通、交警、城管、卫生等部门要迅速调派力量前往现场处置，实施救护。
(3)所在地派出所要及时增派警力，确保客运站周边地区道路、隧道和天桥的畅通。如在隧道和天桥发现爆炸物或发生爆炸事件，执勤民警应立即疏散隧道和天桥的旅客，并临时对其封闭，及时进行处置。
2、发生恐怖袭击事件
(1)客运站、运输工具、运输道路、旅客等目标受到恐怖袭击威胁时，现场执勤人员要迅速疏散旅客远离袭击目标，维护现场秩序，及时向镇交通分局、市交通分局和有关部门报告。公安、巡警、交通、城管、卫生等部门迅速调派力量前往现场组织处置，实施救护。
(2)当发生危害国家安全的恐怖袭击事件时，公安分局要立即向镇委镇政府、市公安局报告，部队、巡警、公安等部门迅速调集足够警力进行处置，尽快平息事件。
3、发生群体性骚乱事件
(1)如运输长时间受阻，滞留客运站旅客聚集闹事，现场执勤人员要及时做好劝导和秩序维护工作，并立即向镇交通分局和有关部门报告。公安、交通、交警、城管等部门迅速增派力量前往现场组织处置。对“”闹事人员，要立即予以扣留，并移交市有关部门审查处理。
(2)当出现不法分子趁乱进行等违法犯罪活动时，现场执勤人员要坚决制止，公安干警应将首犯抓获并迅速带离现场。公安分局要负责对不法分子进行监控、取证，为事后依法处理提供依据。
(3)当发生危害国家安全的暴乱时，公安分局要立即向镇委镇政府、市公安局报告，部队、公安等部门迅速调集足够警力进行处置，尽快平息事件。
4、发生火灾事故
当发生火灾事故时，现场执勤人员要迅速疏散群众，维持秩序，抢救伤员和财产，并立即向消防部门和市交通分局报告。消防部门要迅速派遣消防车辆和人员到达现场灭火，公安、交通、交警、城管等部门要增派力量维持现场及周边的治安秩序和交通秩序，医疗部门实施救护。
5、发生交通严重堵塞或重大交通事故
当发生交通严重堵塞或重大交通事故时，交警执勤人员要迅速赶往现场进行处置，同时向上级部门和镇交通分局报告。交警部门要尽快排除交通堵塞，做好事故处理，恢复交通。
6、发生突发公共卫生事件
当发生突发公共卫生事件时，镇卫生防疫、公安等部门立即对疫病传播区域进行警戒、隔离，对被传染人群进行救护，做好防疫处理，并及时向镇交通分局报告。如发现“非典”、“禽流感”病人或疑似病人后，应立即向镇政府、上级卫生部门和镇交通分局报告，并就近在当地及时隔离治疗，切实防止因病人跨地区求医或流动而导致疫情扩散。
二、实施机构及主要任务
镇交通分局负责《应急方案》的启动、指挥、协调工作。镇各相关职能单位负责组织具体实施，并按各自职能执行应急实施方案。
1、镇春运办等节假日办公室
①负责节假日交通行业《应急方案》的启动、指挥、协调。
②督促、检查有关部门执行《应急方案》的工作情况。
2、交警大队
负责维护客运站区域的交通秩序，负责各客运站及周边道路的交通疏导，管制进出客运站各种车辆，严厉打击车匪路霸、扰乱治安、交通秩序行为。
3、公安分局
①负责维护客运站区域的治安，组织警力确保旅客进出客运站通道畅顺和旅客生命财产安全，特别是做好防爆防火防恐等突发事件的应急处置工作，
②在接到实施应急方案的指令时，要及时增派警力迅速到达指定区域。
4、环卫部门
在接到实施应急方案的指令时，要及时增派环卫人员做好旅客应急疏散场点的保洁工作。
5、卫生部门
①在节假日期间准备好医疗救护应急力量。
②在接到实施应急方案的指令时，要及时派遣医疗救护队进驻客运站及旅客紧急疏散点，抢救客运站伤病人员：安排医疗单位做好伤员救护工作。
③做好流行疾病的预防和救治工作，负责客运站的消毒和防疫工作。
6、交通分局
①严格管理汽车客运站及道路客运秩序。
②及时掌握各汽车客运站动态并及时向镇交通分局、市交通分局报告。
③负责安排16辆应急运力。在实施《应急方案》的情况下，要及时调配公路运力，疏运车站滞留旅客，并做好支援邻近镇区客运站的准备。
7、镇武警部队
在接到实施应急方案的指令时，要几时增派警力迅速到达指定区域。
如果给运力紧缺程度打分，非常紧缺为10分，非常充裕为1分。托运人说，卡车为3.5分 ，多式联运为4.4分 ，区域零担运输（LTL）为3.2分 ，国家零担运输也是3.2分 。摩根士丹利说，这些结果表明现在的运输能力比过去任何一次调查都更充裕。
整车抢占零担市场
报告称，随着运力的增加，卡车零担运货量的增长速度将减慢。从“卡车零担运货量改变”的角度来衡量，托运人预期全国性的卡车零担运货量将增加1.8%，区域性的卡车零担运货量增幅为3.0%。摩根士坦利的报告称“由于卡车零担货运市场的高杠杆自然属性，承运商可能会继续使用价格折扣，以吸引和保障运货量。”随着美国经济增速的持续放慢，竞争只会日益加剧。疲软的整车运输市场已经导致一些整车承运商去争夺地区性零担货运市场，从而使零担货承运商的压力越来越大。
摩根士坦利的调查报告说，当托货人提到特殊的承运商时，他们似乎更倾向于增加运营商的额外量，认为服务是一个鉴别因素。在这些基于较高的成本结构的市场条件下，参加公会的承运商是最脆弱的。
托运人将他们对货运量的期望以及对运货能力的经验转换成了对价格的期望。托运人称，除燃油附加费外，他们预计美国的零担货运费将上涨1.2%，区域的零担货运量增长率仅为1.5%。与此相比，2006年9月的研究显示这两个比值分别为1.6%和1.5%。据报道称，去年美国零担货运量的增幅大约是2006年春季期望值的一半，全国零担货运量涨幅为2.8%，区域零担货运量涨幅为2.7 %。
摩根士坦利在报告中称，在目前环境下，由于运量增长乏力而运力供应充沛，许多托运人借此机会，以最少的提价锁定了多年期的合同。在短期内，托运人会使承运商提供不合理的、甚至不可持续的、或者通过打折来赢取和保护市场份额做出反映。
托运人报告称，他们预期整车货运运力将会增加3.3%，大概相当于2002年到2003年的水平，而比2004-2006年的增长率低1%至2%。摩根士坦利的专有卡车指数印证了需求符合2003年的水平。
出路
缓慢增长的运量和充沛的运力对于定价的冲击导致许多托运人不再使用多式联运而是使用卡车进行货物的运送。虽然托运人预期在2007年第四季度整车货物运价的实际上涨幅度会超过预期的增长。除了2006年9月的运费脉冲报告外，自2002年5月以来的每一个时期托运人总是低估了整车运价的上涨幅度。去年9月，托运人预计该运价会增加2.5% ，但他们在报告中称该运价仅上升了0.7%。目前预测的增长率是0.4% 。
多式联运运量预计将增长2.4%，是2004年9月以来最低的增长率。造成这种趋势的因素包括卡车运力的过剩以及利率增幅的降低。卡车承运商会首先赢得铁路服务最弱的返程货物的运输。经济增长放缓以及货车运输竞争的双重压力将会缓解多式联运运价的上涨。托运人说，他们预期利率上升1.7%，与2006年9月估计的2.6%相差了将近一个百分点，比前一年的预测增长率低了将近2个百分点。
对于铁路，托运人对每条一级铁路的运价增长量都有不同的期望。西部铁路似乎有最强的价格定位，联合太平洋（上行）可望上涨4.7%，而伯灵顿北方圣塔菲（BNSF）紧随其后，上涨4.1%。CSX、加拿大太平洋（CP）和诺福克南部（NS）在BNSF3%的范围内，托运人期待CSX在3.2%，CP为3.1%，NS为3.0%。据报道称，加拿大和堪萨斯城南部分别是2.5%和2.4%。
预期值可能低估了至少一些铁路运价提高的能力。摩根士坦利说，西部铁路有一个“长尾巴上遗留下来的合同”。 摩根士丹利指出，煤炭托运人及国际多式联运托运人也都有若干遗留合同。当合同已到期，其中一个促成因素是在先前合同中的侵略性的折扣。托运人预期到2008年，铁路运价将再增长5.4%。
虽然卡车承运商将赢得部分多式联运运量，但是铁路行业也加快了改善的步伐。平均来说，22%的托运人报告期望中的交货改善。这项服务措施保持在托运人的64%。铁路运输量的增加预计为0.5%，远低于去年9月预测的1.3%，并且大约是2005年9月和2006年3月所进行的为期半年的预测值0.9%的一半。多式联运方式向卡车运输的转变是其中的一个因素。
燃油附加费一直是一个敏感的问题，并且引起了托运人的强烈意见。大部分铁路托运人在报告中说，他们基于税收百分比而提高了燃油费价格，以此来补偿铁路运输费。换句话说，燃油附加费是以运费为基础的。这一类别超过70%，只有8%的里程/重量以燃油附加费为依据，只有7%的托运人说他们不需要缴交燃油附加费。
当处在一个平稳的高点时，也许对未来提出的问题比获得的答案要多。而最近业内人士对2008年美国货运市场一系列的预测，完全可以用“平淡”、“低迷”这两个词来概括。货运市场作为美国经济表现的“晴雨表”，其前景一直令人担忧。但有些人还是对此抱有侥幸，希望能够在明年的这个时候情况能有所改观。
前景预期悲观
美国货运协会（The American Trucking Associations，简称“ATA”）在最近公布的行业数据中显示:从2007年10月至11月，未调整吨位指数下跌8.5%。在经过季节性因素调整之后，其结果可能相对稍好一些，季节性因素调整吨位指数显示出0.8%的上升趋势。然而，美国货运协会的经济学者Tavio Headley却毫不客气地指出，自2007年3月以来，在每次季节性调整指数上升一个吨位之后，就是一个月的指数下滑。而正是这些指标数据才使得美国货运协会对2008年上半年货运市场表示担忧。
美国货运协会同时也透露，2006年的货车总运输量为107亿吨，其营业总收入达到6456亿美元，这占到所有货运方式下营业总收入的83.8%。但实际上，2007年前11个月的货车运输量与2006年同期相比减少了1.7%。整个货车运输行业在2007年的经营收入减少了130亿美元，假设经营收入能够保持稳定，那么预计货车运输量在2008年将呈现出明显的下降趋势。
托运人用事实证明了这种悲观预计，从而有力地回应了《摩根斯坦利关于美国2007年货运动向调查报告》，该报告预计从2007年最末季度到2008年第一季度的货车运输量仅增长2%左右。这比之前对2007年第二和第三季度所预计的增长还要慢。与此同时，全美的零担货运（LTL）量在此期间只增长了1.1%，而区域零担货运量也只提高了1.5%，这比先前所预计的几乎要少一半。
运力过剩与货量之间的矛盾
基于劳动力成本增大的压力，托运人对各种运输方式运费的增长预期一直困扰着承运人。货量过少和运力过剩是托运人运费提升预期的主要因素。正如摩根士丹利在报告中所谈到的:“托运人仍然认为运力大量过剩。这也说明托运人所指出各种运输方式下运力比我们先前所有的调查中要多得多。”
摩根士丹利的分析师William Greene和Adam Longson分析认为:“考虑到货量增长逐渐减速以及充足运力市场动态性等特点，零担货运承运人将可能继续采取价格折扣策略来吸引货源。”两位分析师同时也警告说，“对于那些具有价格优势的托运人和通过低价来争夺市场份额和货量的承运人来说，某些人的‘成功’反而会得不偿失。如果不排除2008年美国经济走向低迷的考虑，那么一些规模较小或负债较高的承运人将会因此而破产。”
其中，调查问卷反馈也显示了托运人将为拥有高水平服务的承运人提供更多的货量。同时，这些承运人一直在公众中为自己树立“运费自律”的形象。但相关证据显示他们一直在不断地压低运费，以至于自己的市场也遭受到价格打压的冲击。但托运人反而从中获得了讨价还价的好处，可以在承运人得到保本运费价格的基础上拥有更高水准的服务。这可能是托运人战略的一部分，主要是为了避免与资产负债能力较弱的承运人合作，因为价格和边际收益等因素会使得这部分承运人难以维持一定的服务水准。而对于那些也曾经历过这些低谷的托运人来说，难道真正关心的只是这些弱势承运人什么时候破产倒闭吗?
在货车运输方面，目前所预计的货量增幅是自2002年1月摩根斯坦利第一份半年度货运动向调查以来的历史最低点。尽管分析师认为，由于平稳的多式联运运费推动了货车运输的增长，而运力过剩也使得托运人认为运费提高的可能性几乎不存在。并且，分析师还明确肯定，目前还未出现承运人和托运人之间“竞争谈判”的可能，因为双方都断定货运运力将会在市场需求回升时不断吃紧。
承运人服务有待加强
服务差异化仍然是区分承运人优劣程度的主要因素，摩根士丹利的分析师总结认为市场上诸如联邦快递货运（FedEx Freight）、联合康威物流（Con-way）、爱必福货运（ABF）等几家公司是零担货运行业中的龙头企业。而旧多米宁货运公司（Old Dominion Freight Line）则继续艰难地在行业前沿上“奋战”。在潜在价值方面，旧多米宁货运公司和YRC Regional公司从中也享受到了一点微薄的利润。这也反映出托运人认为零担货运承运人的服务水平应与其运费相对称。
美国马斯蒂奥研究机构（Mastio & Company）的Kevin Huntsman认为:“显而易见，客户的购买决策是基于对承运人所能提供的最佳潜在价值的考虑。” 马斯蒂奥研究机构由此引申出关于主要决策者的第三方零担货运客户价值基准研究的结论，认为决策者主要从23个方面的因素来划分他们的承运人。该项研究是在同托运人2485次电话访问、共收集9700条看法建议的基础上展开的。这些托运人对同他们在业务上有来往的263家零担货运承运人进行了评级，共有40多家承运人进入最佳服务承运人名单。Huntsman从报告中列举了托运人的前五大需求:
（1）装运交付不存在缺货或货物损坏的问题;
（2）能够如之前所约定地装运交付货物;
（3）能够如之前所约定地进行理货;
（4）具有竞争力的价格;
（5）能够为出现的问题提供有效的解决方案。
托运人更希望承运人能够具备守时、货物零损失、持续转运时间、有效解决出现的问题等方面能力。马斯蒂奥最终为承运人的分类结果给出了七个评判指标。除一个综合指标和全国性承运人分类以外，还给出了跨区域和区域性指标。
马斯蒂奥给出的总体指标涵盖了在行业中领先的21家承运人（见相关链接）。在这当中，有些承运人是在摩根士丹利调查报告中，被托运人认为是“反应较慢”的一部分公司。但值得注意的是，联邦快递货运、联合康威物流、爱必福货运均出现在这两份报告当中。
最佳服务承运人
马斯蒂奥研究公司的《2007年零担货运市场的客户价值及忠诚度基准报告》是深入研究交通运输服务买家的第三个版本，该报告是在对托运人2485次访问、9700次观察的基础，上分析研究完成的，主要是为了解行业内对最佳服务承运人的看法。报告共对263家零担货运承运人进行了评级，其中有40家评为最有效率的承运人，20家承运人超过了行业平均水平，见表一（按字母顺序排名）:
从这些全美零担货运承运人中间可以看到，联邦快递货运、联合康威物流、爱必福货运以及旧多米宁货运公司占据了报告中承运人名单的一半以上。在客户价值划分方面，联邦快递货运、联合康威物流、爱必福货运都处在“运费维持成本”的中间位置，接近或低于价格中间线。
货运网络与业务扩张之间的博弈
如果在货车运输承运人和托运人之间的平衡上存在成本压力的正面效应，那么承运人和托运人之间合作结盟将有可能出现。而承运人的选择可以是“全美零担货运承运人赔本做买卖”，还可以是托运人积极主动提高自身网络效率，并希望同寻求市场机会的承运人合作。
与此同时，托运人正在未雨绸缪，考虑如多站式货车、配送中心，或用于平衡服务和成本的专用合同运输等方案。而承运人也一直处在观望当中，甚至有些人语出惊人，认为市场机会存在于全美零担货运市场当中。尽管行业巨头的收购兼并可以增强全美零担货运市场的运力，如联邦快递收购沃特金斯(Watkins)，联合包裹（UPS）收购兼并前Ovemite运输公司。地区承运人如旧多米宁货运公司也开始逐步扩大公司的业务范围。同时，埃斯特斯快递航运公司（Estes Express Lines）是另一家宣称拥有全美运营能力的地区承运人，今年3月1日，该公司通过在达科他州南部和北部、内布拉斯加州、明尼苏达州、爱荷华州和威斯康辛州开放码头以开辟“直通服务”。公司很明显有意进军全美货运市场，并将服务全面直接地覆盖全美五十多个州。埃斯特斯快递航运公司副主席兼首席运营官Billy Hupp评论说:“我们在美国中东部的业务增长将开辟一系列直接或‘次日’路线，这将有效地减少转运和货物装卸时间，从而在‘次日’市场中增强我们满足客户需求增长的能力。”
目前，全美零担货运网络需求不断增大。急需充足的货量来支持部分基础设施的运转。由于缺少相对密集的重要路线，承运人发现他们在试图平衡运营成本和服务水准同时，业务却处在急剧下滑当中。
大多数承运人已经在全美48到50个州中设立了分支机构。而1980年颁布的美国货车法案也有助于货运市场进入壁垒的最小化，承运人同时也获得了经营权，主要是为了在摇摆不定的严格条例下能够成功调整经营策略。但是，其中也有部分承运人既不想也没有办法在完全获得经营权的情况下经营，因为客户的货量的确决定了他们业务发展的空间。
市场进一步的整合可能会减少全美零担货运承运人的数量，但真的能否给一些公司更多的机会，这还是一个疑问。拥有较好服务声誉和合理运费的区域承运人很容易扩大公司的运力，但同时由于公司网络为不断支持业务扩张，而使得整体网络效率大幅降低。此外，区域和跨区域经营模式有别于全国性网络模式。它可以通过直接装卸，从而可以较少地依赖于码头和货物转运。这也就是通过利用路线密度和数量进行业务扩张。
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