[关键词]电网规划 线路评估
中图分类号：TM727 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）46-0391-01
国内外研究水平：随着经济全球化与工业化进程的推进，能源短缺问题与环境问题已成为制约全球可持续发展的主要问题。近几年来，我国加大了电力监管和节能减排力度，提高电网运行效率和电网供电能力成为电网公司提高自身经营管理水平的重要组成部分。节能降损首先必须从合理规划电源、电网结构入手，超前谋划、统一布局、解决电网发展的深层次问题。而对运行中的电力设备，要降低损耗需从优化系统运行方式人手，因为这些措施不仅不需要增加投资，而且在降低损耗的技术措施中，是最合理和最经济的。通过适当提高电网的运行电压；合理组织变压器的经济运行；调整用户的负荷曲线；安排好设备检修计划等措施来加强电网的运行管理，才能实现电网的经济运行，从而达到降低系统损耗的目的。目前，概率潮流（probabilistic load flow，PLF）在输电网规划领域的应用多限于计算概率指标，查找电网瓶颈等可靠性评估。本项目提出一套考虑未来负荷概率分布、负荷相关性、发电机停运概率和经济调度等多种不确定性因素的输电线路未来流量计算模型，采用蒙特卡罗仿真，估算新建输电线路的未来过网流量，进而确定输电线路收益，计算经济指标，辅助电网规划经济性评估。
理论研究
输电网扩展规划时要对方案的经济性进行评估，而输电网的收益主要取决于过网费和输电线路上通过的功率量。提出了一种估算未来输电线路流量的概率潮流方法，帮助电网规划人员评价方案的经济效益。该方法充分考虑未来负荷。概率分布、负荷间相关性、发电机停运概率以及机组经济调度等不确定性因素，采用蒙特卡罗抽样方法，建立了未来线路过网流量的计算模型。基于该方法，可有效分析线路过网收入，进而更准确地计算出规划方案的经济效益指标，如净现值、内部收益率、投资回报期等，指导电网规划方案的经济评估。
・电网线路运行数据管理
提供数据模型标准、数据交换标准和数据编码标准的管理和控制，以IEC61970标准和国网SG-CIM标准为基础，提供数据标准的定义、修订和服务，对数据标准新内容的增加和现有内容变更的过程进行严格的控制，保证数据标准的全局统一，避免因数据标准的随意变动带来的数据兼容性问题。
・电网设备运行数据质量监测
面向结构化数据提供数据质量监测工具，定义数据质量诊断的业务规则，定期扫描数据的内容，及时发现数据缺失、数据重复和数据错误等质量问题，将数据问题控制在初发阶段，防止数据问题的扩散和失控。
・输电网安全经济特性评价分析报告
对电网运行数据进行汇总分析，及时发现电网设备运行情况，指导管理人员优化电网设备运行策略，提高电网设备运行的效能，自动生成评价分析报告：主要包括变电站主变基本参数，年输送电量、年度最大负荷、最大负载率、等效平均负载率等运行数据。线路基本参数，最大功率、输电电量、平均功率、经济输送功率、稳定控制限额等运行数据。自动统计主变、线路负载情况，包括重载、轻载情况。
基于概率潮流方法辅助评估
评估方法中考虑系统的负荷概率分布和发电机经济分配等情况，同时还要计及相关设备的运行限值。
1）建立未来第N年负荷分布模型（来源于负荷预测）和发电机停运模型。
2）根据负荷概率分布和发电机停运概率分布进行蒙特卡罗抽样，生成随机负荷和发电机组随机停运状态。
3）根据系统总负荷值、总网损值以及各台发电机停运状态，按发电机组总出力成本最低进行发电机经济调度。
4）根据负荷值和发电机组经济出力情况，计算线路潮流值。
5）记录线路每次仿真得到的线路潮流值，获得线路潮流概率分布，估算过网流量。
6）根据线路过网流量确定输电收益。
7）计算净现值、内部收益率、投资回报期等经济指标，辅助电网经济评估。
输电线路利用率评估模型
通过对蒙特卡罗仿真中计算得到的线路有功潮流值分级处理，建立潮流概率分布，估算运行期内过网流量。设仿真次数为Nos，具体步骤如下：
1）取输电线路Nos次仿真中所有有功潮流的最大值Pflowmax 和最小值Pflowmin，将区间[Pflowmin，Pflowmax]平均分成Z 个子区间，并用其中值代表功率水平：Pflow1， Pflow2， …， PflowZ。
2）遍历仿真中线路所有有功功率，记录有功潮流值落在每个子区间的个数，即Lnum1， Lnum2， …，LnumZ，则第i 个区间（功率水平Pflowi）的功率分布概率pi可表示为：pi=Lnumi/Nos。
3）根据未来线路潮流的概率分布，利用如下公式估算过网流量Qflow。
式中T 为运行期，单位为h。
项目研究处理电网规划经济性评估中不确定因素的系统性解决方案。充分考虑未来负荷概率分布、负荷间相关性、发电机停运概率及机组经济分配等影响，建立一套基于蒙特卡罗仿真的概率潮流算法，更准确地估算未来新建输电线路过网流量，并将其用于计算输电线路过网收益，进而分析规划项目净现值、内部收益率、投资回收期等经济评估指标。
随着我国电力市场逐步开放，电网投资建设的经济效益正受到越来越高的重视。本项目将概率潮流方法应用于新建输电线路经济性评估，估算未来线路流量，计算经济指标，帮助规划人员解决在经济评估中如何考虑不确定性因素的问题，实现投资方案比选，发挥规划在电网线路利用率管理的龙头作用。
参考文献
为进一步改善我县农村运输薄弱环节，加快公路运输基础实施的建设步伐，提高公路运输总体效益，促进农村公路运输市场健康、有序、稳定地发展，全面贯彻落实党的十六大精神，关心“三农”问题，加快建设农村小康社会，切实解决农民乘车难、出行难问题，全面实践“三个代表”重要思想，全面建设“和谐社会”。根据省、市交通管理部门关于加强建设和发展乡村道路、客运站场、运力的有关精神，结合我县乡村客运市场的实际情况，特制定我县农村2006-2010年客运发展规划。
一、规划的编制依据
1、《关于编制农村客运发展规划的通知》（皖交计［205］33号）；
2、《**县统计年鉴》（2004年）；
3、交通部标准JT/T200-2004《公路汽车客运站级别划分和建设要求》；
4、（2006~2010年）**县乡村道路发展规划纲要。
二、规划的年限：规划的目标年为2010年。
三、规划的主要内容
包括农村客运班线的开发，运力的投放，乡镇及农村客运站点的新建、扩建。
四、规划的目的、指导思想和规划指导原则
在充分调查研究分析相关资料的基础上，以全面贯彻落实党的十六大精神宗旨，以实践“三个代表”重要思想，全面建设“和谐社会”。以方便群众出行，服务农村经济为目的，结合城镇总体规划，围绕农村路网上档升级，科学合理设置和大力发展农村客运站场，全面实现“把路修到农民家门口，把车开到农民家门口”的目标，进一步提高综合运输效益，促进本县经济持续、稳定、协条发展。
本规划的原则为：
1、结合本县经济发展的目标和城镇发展的布局，与相邻县、市建设相衔接，坚持统一规划，远近结合，分期实施，逐步完善的原则。
2、适应国家投资体制和建立社会主义市场经济体制的新形势，坚持多渠道，多元化建设，多种形式经营的原则。
五、至2010年规划的总体目标和分年度目标
1、2010年规划的总体目标
2010年前，所有通公路的乡镇和行政村开通客运班车，行政村客车通达率达96%以上。
至2010年，农村客运运力全面更新为符合国家标准的车辆，其中中级客车达40%，农用运输车等非法营运车辆全部淘汰。至2010年通公路的行政村居民步行500米能坐上车，班车客运服务水平和服务质量有明显提高。
2010年，全县所有乡镇均要建成五级以上客运站，60%以上的行政村要建成招呼站式候车亭。
2005-2010年农村客运站点规划明细表
年度客运站停车场停靠点备注
2005四级站1个
19已完工
2006三级站1个217
四级站1个
2007四级站1个133
2008四级站2个240
2009五级站5个540
2010五级站4个440
合计：三级站1个、四级5个（已完工1个）、五级站9个、停靠点179个。
2005年至2010年度开发农村线路及运力投放的分年度目标见下表：
农村班线及运力投放一览表
年度农村班线营运客车
新增总数新增更新保有量中级车率
2004/231480％
2005225261500％
200612374201540％
200774420301745％
20081054303020410％
2009559403024420％
2010/59563430040％
第二章农村经济及农村公路客运发展状况
一、基本县情
全县总面积1481平方公里，辖18个乡镇、1个国营农场、1个场代队、275个行政村、2967个村民组、9。9万户、人口49万。其中农业人口40万，全县通车总里程1008公里，其中国道25公里、省道52公里、县道266.06公里、乡道145.4公里、村道520.3公里，公路网密度0.7公里/平方公里。
二、主要社会经济指标
改革开放以来，我县农村大地发生了翻天覆地的变化。我县人民克服种种困难，自强不息、勇于创新、讲究实效，社会经济获得了全面发展。
2004年国内生产总值35.9亿元，农民人均收入达到2851元，分别比2000年增加31％和21％。
城乡面貌和人民生活发生了巨大变化，特别是农村居民的生活水平，得到了大幅度的提高，生活水平和富裕程度明显提高，二十多年来发展取得的成就为国民经济和社会的急而快速发展、基础设施的加快建设和运输业的快速发展提供了有利的基础条件。表2-1、表2-2分别列出了**县国内生产总值、农村居民纯收入及消费水平和恩格尔系数。
近年**县国内生产总值情况表2-1
年份（年）生产总值（万元）第一产业（万元）第二产业（万元）第三产业（万元）人均生产总值（元/人）人口(万)
19905970034578153129809134544.4
199153700257521591412031119644.9
199267100317961966615674147845.4
199393093443212916419608203745.7
1994126228519444683827446273846.1
1995169989627287047436733364846.6
1996206048762818042049341440346.8
1997225205807868565858761477147.2
19982315358350810538873972489547.3
1999262868795898974462202552247.6
20002739938552310471583755572047.9
20012839968482411038088792590448.1
20022946538665211517292823610048.3
20032905257016412308197280597848.6
农村居民收入及消费水平表2-2
年份（年）农村居民纯收入(元)农村居民生活消费支出（元）农村居民食品支出（元）恩格尔系数(％)
1990628657
1991473692
1992520485
1993812462
19941061744
19951500930
199618841072
199720541729
19982138155681552.4
19992188155782152.7
20002260153080852.8
20012262153979951.9
20022113132175256.9
20032341154474448.1
三、交通运输发展概况
**县的交通运输以公路运输为主，水运为辅。境内无铁路运输，已经初步形成了从贯穿全县的104国道、312省道的公路网络。
1、县乡村公路状况
我县县、乡、村公里总量为931.76公里，其中县道：266.06公里，按技术等级分：二级公路16.5公里，三级公路59公里，四级公路190.56公里；按路面质量分：水泥路3公里，沥青路162.5公里，砂石路100.56公里。乡道：145.4公里，均为四级公路；按路面质量分：沥青路22.5公里，砂石路122.9公里。村道：520.3公里，按质量等级分：四级路59.6公里，机耕路460.7公里。
2、**县公路运输状况
2004年，全县共有各类客运客车292辆，客位3420座；货车1600辆、农机1000辆、大小四轮1200辆、摩托车2万辆，全年共完成公路客运辆450万人次，周转量9000万人公里，货运量72万吨，货物周转量7700万吨公里。
四、农村客运量现状及预测
2004年全县农村客运量约260万人次，客运周转量约9000万人公里，预计到2010年，全县客运量约为500万人次，客运周转量约10000万人公里。其中农村居民客运量将达到350万人次，客运周转量为8000万人公里。
五、农村公路建设状况及规划。（略）
六、我县农村公路客运班线、运力、客运站点状况及存在问题。
1、班线及运力
**县共有班线52条。其中县内农村班线23条，其它班线经过本县农村地区时均有停靠，但沿途停靠点不明确，无明显标志。全县有148辆客车跑农村班线，但车况差几乎无中级客车，技术等级达到二级的不到10%，日发班次460班次，但实载率不高。
2、客运站点
全县共有客运站8个，其中二级站一个（滁州市公路运输总公司**汽车站）、三级站1个（**县运输公司车站）、四级站1个（来城东门客运站）、五级站5个（北门客运站、水口客运站、大英客运站、施官客运站、半塔客运站）；在建的四级客运站有一个（汊河客运站），其余的乡镇政府所在地只是招呼站、发车点，沿途的停靠点均无候车亭，也无明显标志。
3、行政村班车通达情况
全县共有275个行政村，一个国营农场，虽然各个村都通路，但因路面等级低、客流量小等原因，仍有11个行政村通公路未通班车，60个行政村公路损坏或路面状况差未通客车。
4、存在问题
目前我县农村道路运输基础设施的建设还不能适应农村客运市场的需要和发展，主要存在如下问题：
（1）农村客运站总量不足，总体发展水平低。18个乡镇中有13个乡镇没有等级客运站，即使简易站也只有40％的乡镇有。
（2）重视程度不够。对“公路是基础，运输是目的”认识不足，对站场建设重视不够，兼之乡镇客运站公益性强，投资回报率低，各方投资的积极性不高。
（3）缺乏稳定的农村客运站建设资金渠道，资金投放严重不足。由于经营农村客运经济效益较差，运输企业对投资建站的积极性不高。
（4）我县客运站的行业管理相对较弱，投资效率不高。
（5）鼓励和扶持农村客运发展的政策法规不健全，农村客运经营效益差，农村班线缺少符合要求的从业人员。
（6）三轮车及其它未经许可的车辆从事客运，这些车辆存在着安全隐患。
第三章农村客运发展规划
第一节农村客运线路、运力规划
受农村经济水平、农村客流季节性的影响，农村客运具有客流量小、经营效益差、利润薄的特点，从事农村客运的经营者普遍经营困难，我县运输企业不愿意车头向下开辟农村客运班线，社会资金投资农村客运积极性不高，农村客运经济发展后劲严重不足。但是随着农村公路建设的不断发展和农民出行需求的增加，农村客运网络的发展成为道路运输业的重头戏，为此，制定农村客运线路和运力规划也是势在必行。
一、规划目标
1、2010年前，所有通公路的乡镇和行政村开通客运班车。行政村客车通达率达到95％。
2、到2010年，农村客运运力全面更新为符合国家标准的车型，农用运输车等非法营运车辆全部淘汰。
3、2010年通公路的行政村班车客运服务水平和服务质量有明显提高。
二、农村客运线路、运力规划内容
见附表五
三、客运线路经营模式
农村客运班线的发展必须依据当地的经济发展水平，选择适当的经营模式，才能保证班线开得起、开得稳、开得久。我们可以选择以下三种农村客运班线的经营模式：
1、定线、定班经营模式。在运输经济效益较好的是县城至乡镇之间、经济发达乡镇之间、经济交流频繁地区之间，通过鼓励运输企业车头向下，开行定班、定点的农村客运班线。
2、定区域、不定班经营模式。在经济欠发达的乡镇、村之间，采取划定一个运行区域，不定起止点、不定班次的循环运营。
3、季节班车经营模式。根据农民出行习惯，开通季节性班车，采取包车、出租形式经营。
第二节农村客运站规划
一、客运站布局规划的原则
客运站布局规划应做到统筹兼顾、统一规划、分工实施、方便旅客，充分满足该地区社会经济全局发展的需要，基本这个目标，在进行网络布局规划的过程中应遵循以下主要原则。
1、统筹规划、协调发展
**县农村客运站网络布局要符合当地农村经济发展状况，适应农村客运发展，充分满足农村人口出行要求。认真贯彻农村客运站布局的指导思想，按照统筹规划，条块结合、分层负责、联合建设交通运输基础设施的原则，使客运站在农村社会经济发展上有较强的适应能力。
2、立足现实、适当超前
立足农村经济发展现状，科学分析，精确预测，远近结合，市场需求与现实可能可协调，分轻、重、缓、急一次规划，分期实施，适当超前。使之与**县农村国民经济发展速度相适应，与县乡（镇）体系建设规模和总体规划相配套。
3、依托路网、骨架优先
**县农村客运站的分布应依托G104、S312公路干线和即将建成的蚌宁高速，与我县国民经济与社会经济发展水平、产业结构、生产力布局特点、城镇社会经济发展水平与对外辐射方向及范围、现有道路旅客运输基础设施的适应性等相适应。并使农村客运站的功能、数量、规模等城镇社会经济、工农业生产、城镇规划等方面有效地结合起来。因此，我们进行我县农村客运站网络布局规划时，始终坚持以该地区公路网的布局与建设规划为依据，优先在经济发展较快主要乡镇及主要出、入口布点设站，使公路客运站的功能得到最好、最经济的发挥。
4、运输方便、安全经济
道路旅客运输客运站的布局，要与旅客运输、城镇规划的基本要求以及安全方便、经济高效的要求结合起来，从而使农村客运站成为道路运输及交通运输沟通城镇之间及城镇内部旅客位移及相关服务的重要设施。客运站址尽量选择在位于客源分布的中心位置，靠近公路干线，使旅客换乘方便，费用最小。
5、新旧兼容、节省投资
农村客运站网络要与农村客运站基础设施的发展与现状统筹起来考虑，要充分利用已有的公路客运站设施和基础条件，挖掘潜力，发挥其功能与作用。在网络布局时，要将改建、扩建与新建等方式结合起来，做好客运站的新旧兼容、功能完善工作。同时，尽量减少或避免拆迁工程过大，占地面积过多，补偿费用过高及其它用地，以节省投资。
6、减少污染、保护环境
农村客运站是运输车辆、旅客集散的场所，其建设与运营过程均对周围环境产生一定影响，如运输车辆的噪音、废气、作业过程引起的灰尘等对周围环境的污染等。因此，在进行客运站选址布点时，要充分考虑这些因素，尽最大可能地避免或最大程度地降低其污染和对环境的影响程度。
二、规划总目标及分期目标
**县截止到2004年共有8镇、10个乡和275个行政村，农村客运网络规划范围内尚有15个客运站、179停靠点待建，建设任务艰巨。
2006年，全县总共将新建、改造1个乡镇客运站、1个三级客运站；2007年新建、改造1个乡镇客运站；2008年新建、改造2个乡镇客运站；2009年新建、改造5个乡镇客运站；2010年新建、改造4个乡镇客运站，每年建设乡镇客运站数量和等级情况详见附表6。
三、站场功能
规划中的农村客运站应具备以下主要功能
1、旅客运输组织
贯彻执行国家及行业主管部门有关法规、进行旅客运输生产、客流和客运车辆的运行组织，实现道路旅客的合理运输。其内容包括：运输生产组织、客流组织、运力组织、运行组织等。
2、提供班线到达及始发班车情况，为农村人口出行提供帮助。
3、提供足够的停车场地。
四、规模及标准（见附表6）
五、建设模式
考虑到全县乡镇的情况千差万别，乡镇客运站建设模式要灵活多样，采用最适宜的方式建设。主要有如下两种建设模式：
1、“前客运站，后交管站”模式
对设有交管站、有条件进行站站合一改造的乡镇，将采用此模式建设客运站。
按照因地制宜的原则，利用现有乡镇交管站的办公设施和场地，设置停车场、候车室、旅客换洗室、汽车检验台等设施以及必要的安全消防设备，改扩建成“前客运室，后交管站”的乡镇客运站。采用“前客运站，后交管站”模式有利于从源头上加强农村客运市场管理，并为将来交通税费改革的人员分流等创造良好条件。
全县共有4个乡镇设有交管站（水口站、大英站、半塔站、施官站），建议因地制宜，结合实际，按照“前客运站，后交管站”模式进行建设。
2、客运站模式：对社会经济和运输市场比较发达，客流量较大，营运班车数量较多，始发班次比较密集的乡镇，建议采用单独建设客运站模式。
在可行性研究的基础上，根据客流量情况可以建成五级或其它级别的汽车站，以满足市场需要。
3、客货一体站模式
我县其它待建的客运站，因人流量较小，货流量较大，建设客运站时，可以考虑将客运站、货运站合并建设，形成集客运、货运、甚至维修等运输相关业务为一体的客货中心，便于货运运输和旅客出行。
第四章投资估算与经营管理
**县农村客运规划从2006年至2010年，在这五年的时间跨度里，本着先易后难、先急后缓、分期实施的原则作出下列的投资估算：
一、投资估算依据
1、土建工程造价参照2003年同类项目单位造价和指标定额消耗量进行预测。
2、规划的客运站场均用面积，根据国家标准GB-T12419-90和交通部JT3134-88及JT/T200-2004确定。
3、在土地征用上各级政府将按优惠政策和土地征用有关规定给予购置，以每亩平均市场价计算。
4、所购客车按市场价计算。
二、投资估算
1、客运站点
2005至2010年共需建二级站1个、四级站4个、五级站9个，停靠点179个、需投资2000万元，征用土地62亩。
2、乡村道路
2006至2010年共需修乡村油路（水泥路）648.7公里，需投资12974万元。
3、更新、增加乡村班线客车
2005至2010年共需新增农村班线客车150辆，更新150辆，共需投资2000万元。
三、运营方式
为使**县农村客运发展规划有效实施，需制定和完善客运结构，乡镇道路和营运车辆投放的目标管理责任制，对目标的进度、技术质量标准、责任人、检查考核、奖惩等作出明确具体的要求，以确保规划项目逐步完成。
（一）客运站的经营管理
1、规划建设的农村社会客运站场为公用型车站，具有相应的独立法人资格，实行社会化管理，公司化管理，全方位为客运经营者和旅客提供站务服务，行业管理由县运管所实行管理。
2、规划建设的停靠点全部由经营线路公司联系所在村或委托附近住户确定专人负责看管和卫生保洁，保证停靠点的正常运营和使用寿命。
（二）乡村道路的经营管理（略）
（三）农村班线客车的运营管理
根据本县的实际情况，对农村班线及客车实行联户捆绑经营。即同一班线的业户组织起来，组成一个联组，并推举生产组长，由联组共同开展这一班线的客运经营活动。
第五章发展农村客运的政策措施
第一节加强农村客运班线和运力发展的政策措施
为有增加农村客运市场的运输供求，充分调动社会各界参与农村客运的积极性，确保现有运输经营者经营得长久，我们可以借鉴其他县（市）在这方面的成功做法：采取降低乡村客运市场准入条件、降低乡村客运税费负担、改革乡村客运班线审批方式等若干措施，通过一系列优惠政策的实施，引导农村客运朝良好的态势发展，最终实现农民满意、经营者满意、政府满意。
一、降低乡村客运市场准入条件。实现规模化、公司化经营是乡村客运发展的最终方向，但目前相对于尚处在萌芽发展期的乡村客运经济来说，现行市场准入标准相对太高，导致愿意参与乡村客运经营的进不来。对此，要打破现行“新申请进行道路客运市场的客运业户，必须是公司制企业，经营规模必须具备5辆车客运经营规模”的政策束缚，必须争取上级有关部门政策来明确规定：申请从事乡村客运经营的，只有申请人拟投入车辆的技术状况符合条件、拟聘用的驾驶员符合条件、建立安全生产管理制度的，一律予以许可准入。
二、实行乡村客运班线核准制。改革现行乡村客运班线审批方式，实行乡村班线许可核准制。即只要经营者申请的客运班线符合乡村客运线路发展规划，拟投入客车技术状况、拟聘用驾驶员符合规定的，一律予以许可。
三、我县应积极争取成为实行乡村客运税费改革试点县。在培育乡村客运市场发展过程中，会出现一些事与愿违的情况。如：花大工夫组建起的公司因经营收不抵支退出农村客运市场，下大气力取缔的农用车、简易车，因客车跑不起来，非法载客车辆又死灰复燃等。究其主要原因是现行的乡村客运税费政策不合理。乡村运输经营者税费相对过重，导致现有乡村客运经营困难、农用车退市难、老旧车更新难，乡村客运经济发展疲软。我们可以向上级主管部门争取实行税费减免，将从事乡村客运车辆的客附费征收标准适当降低。同时，联合工商、公安交警、税务、保险等部门，制定执行乡村运输优惠后的税费标准，实行收费明白卡制度，切实减轻乡村运输经营者负担。
第二节农村客运站建设实施对策
一、整顿运输市场，建议健全车站运作机制
要使我县农村公路交通面貌有一个根本性的变化，就必须在道路客运站规划与建设的同时，治理整顿运输市场，解决道路运输市场中车辆乱停乱放、客运量与车站设施不相适应等突出矛盾。建立起有序的道路客运市场体系和良好的客运站运作机制，应着重以下几个方面进行。
1、建立具有自主经营、自负盈亏的车站运作机制；
2、建立具有职能合理、层次清晰的车站组织与管理体系；
3、建立具有公平竞争的经营机制；
4、建立具有健全规范的车站监督联系。
二、均衡投入，确保资金供应
规划方案中的车站建设是逐年安排的，其建设序列是遵循适应我县各乡镇道路客运市场的需求，因此道路运输管理部门在安排我县道路客运站投资计划时，要依据规划，确保资金供应。
三、保障措施
1、建设资金的筹措新晨
我县道路客运站总体布局规划方案所需建设资金量大，但却具有良好的社会效益，在当前国民经济腾飞阶段，各行各业、各种建设项目都需要大量建设资金的情况下，单靠国家或建设单位拿出全部资金都是困难的。因此，筹集道路客运站建设资金时，要充分考虑我县的各个乡镇财力的实际情况和道路客运站属于交通基础设施的特性。规划方案所需建设资金，可以采取争取国家投资、地方自筹、银行贷款、合作、合建等多种方式的筹集方案。实施期间主要采用“四个一点”的方针解决。即省交通厅补助一点，县政府资助一点，经营者筹集一点，以合作、合建等方式筹集一点。这样，上下结合共同努力搞好我县农村客运站的建设，以促进我县公路交通事业和国民经济的发展。
农村客运站人作为城镇的公共服务设施与城镇的“窗口”，理应得到全社会的关心与支持。除各乡政府与交通管理部门严格按资金筹集方案供应或筹集建设资金，确保资金按时到位，还应争取各级税务部门给予减免税费的优待，银行给予低息贷款，予以扶持。
关键词：智能电网；输电线路；规划；设计
智能电网主要包括四方面的含义，一是确保各级电网配置的灵活性与发展的协调性；二是确保新能源能够快速、有效地接入；三是面向用户提供更为安全、稳定、可靠、环保、经济的电能；四是逐步朝着面向特殊用户提供所需定制电力的方向发展。因此，加快推进智能电网的发展，对于推动我国电力系统改革与发展具有重要的现实意义。
1 智能电网输电线路及特点
智能电网输电线路的规划设计与建设，即采用各种智能化技术，提高输电线路规划设计及建设过程中线路的性能与效率。具有线路设计智能化、信息标准化、运行可控化、应用现代化等特点。
（1）线路设计智能化。所谓的线路设计智能化，指的是智能电网输电线路规划设计过程中，采用各种现代化勘测设计技术，全面实现了线路设计的智能化。借助于卫星、航拍图片，定位、激光三维测量技术等，有效建立了智能化三维地理信息平台，全面实现了输电线路勘测设计过程的智能化应用。针对基础、杆塔、金具、导地线、绝缘子等展开模块化设计，实现规划设计过程的科学性与高效性。输电线路规划设计成果，通过建设、运行实现全面应用，并将各环节技术资料及管理数据实现网络化移交。
（2）运行可控化。通过对输电线路展开在线监控、数字化巡检等，针对输电线路的状态进行系统监测、评价，就存在的风险进行综合评估，就线路故障展开科学诊断，从而实现了输电线路运行过程的全面可控化。
（3）信息标准化。针对输电设备采用全寿命周期管理方法，并就输电线路相关技术、管理及工作标准进行统一协调与优化，最终形成规范化实践成果。
（4）应用现代化。构建输电环节全过程、专业化、网络化、现代化共享平台，确保输电线路规划设计与建设运行全过程的可研性与互动共享。
2 输电线路状态监测系统规划设计
2.1 系统规划设计
文章借助于GIS技术，对输电线路的状态监测系统进行了规划与设计，结合有关规定要求，与PMS系统相集成，因此，不仅可以对输电线路的运行状态进行科学监控，还可以针对输电线路的数据展开高效分析与决策。电力企业构建系统主站，针对输电线路状态、环境参数等加以全面监控，有效确保了线路的安全性、稳定性，并为电力生产与管理提供了信息依据及辅助决策依据。通过针对输电线路信息加以统计、分析，为输电线路的规划、设计与建设、运行提供技术支持。就地区超高压、输变电等企业，可以利用该系统就所管辖区域输电线路的环境参数、运行状态加以全面、系统监测，及时掌握线路最新运行情况，以便就线路展开安全预警，为调度及安管部门提供相应的信息。
2.2 系统功能
系统所采用的设计方法为模块化设计，可结合实际需求，针对系统功能加以调整、修改、增添及完善。
2.2.1 接入输电线路相关数据。输电线路的状态数据需要接入系统中，主要包括气象、视频图像、导线温度、覆冰、绝缘子风偏、杆塔倾斜、污秽度、导地线舞动、振动，以及诸如电路基础、缺陷、检测试验、雷电定位等PMS、ERP相关系统共享数据。此外，还需同地区雷电监测系统开展数据交换，以便及时获知雷电最新情况，还应接入故障、定位测距等数据。
2.2.2 提供相应的状态信息。通过系统可以将线路状态信息输出，包括分析、监测、预警、辅助决策等数据，并向PMS状态检修模块提供各种数据信息。
2.2.3 直观展现数据。系统可以将输电线路监测、图像视频等数据信息通过系统全面展现出来。系统借助于现代化视频压缩、太阳能、低功耗、无线通讯等技术，将线路检测数据、视频、温湿度等相关信息利用无线通讯网络，传至OMSD系统中，借助于该系统的信息处理、专家系统的分析，得出各线路预警及诊断数据结果。利用输电线路PMS系统可以将该模块信息在线路状态监测系统加以展示。监控中心可借助于PMS随时对设备具置、相关图纸、照片等进行展现，也可以对抢修车辆位置、故障杆塔位置、雷电情况进行即时查询。
3 输电线路规划设计中GIS技术的应用
3.1 系统设计
借助于GIS技术可以准确获取线路走廊内的地形、高度情况，结合地区开发平台，针对所获取信息加以处理，对电网雷害、大风、污秽、大雾、覆冰等区域进行准确绘制，为智能电网的规划与设计提供基本依据。
3.2 系统功能
借助于GIS技术，可以针对输电线路所经过地区的地形、地貌、高程加以扫描，借助于地区电网开发平台，构建输电线路GIS系统。系统包括激光扫描装置、直升飞机、地区图形开发平台构成。就激光扫描装置而言，负责对线路地形地貌三维信息进行测量，并将所测量结果进行存储；直升飞机负责提供系统作业所需的空中载体与操作系统，以装载系统所必需的仪器、仪表及人员。地区图形开发平台，采用了GIS、可视化、数据库等技术，可采集、管理、分析、统计、模拟、显示空间数据，结合地理模型分析，提供动态化的地理信息。在这些系统的支持下，实现了对输电线路、设备、变电站等信息的综合管理。
总而言之，智能电网输电线路规划设计与建设不仅复杂、而且工程庞大，必须借助于各种现代化监测技术与手段，全面掌握线路运行状态，实现线路的智能化监测与管理。
参考文献
【关键词】差异化；电网规划
【中图分类号】TM715
【文献标识码】A
【文章编号】1672—5158（2012）10-0248-02
电力建设，规划先行。为了提高电力建设经济效益，避免随意建设带来资源浪费和经济损失，科学的电网规划设计日益显得重要。电网规划的目的是通过合理的规划，建设网络坚强、结构合理、安全可靠、运行灵活、节能环保、经济高效的电网，不断提高电网供电能力和电能质量，以满足社会发展和经济增长对电力供应的需求，而传统的电网规划往往无法实现以上目标，需要针对电网发展现实，创新电网规划技术，建设科学的配电网络，基于此，笔者分析基于差异化视角的电网规划技术，具有一定的参考。
1 差异化电网规划基本思想
“电网差异化规划”思想于2008年出。电网差异化规划设计的目的就是为了提高电网抵抗自然灾害的能力，努力降低严重自然灾害对电力系统造成的损失，并使被自然灾害破坏的电力系统能够尽快恢复，同时力求经济合理。2008年初，我国南方部分多个省份出现了罕见的雨雪冰冻天气，恶劣的天气致使广大区域的电力线路严重覆冰并造成大面的输电线路倒塔事故。这次冰灾，使湖南、贵州、江西和浙江等地的电力系统严重受损，电力供应大面积、长时间中断，并引发京广铁路广东至湖南段的长时间瘫痪，极大地干扰了社会的正常秩序和广大人民的正常生活，造成的经济损失非常巨大。这次冰灾，全国受损停运电力线路36056条，变电站1933座，170个县供电中断，电网直接经济损失超过180亿元。
分析表明，这次冰灾导致大量输电线路损坏的主要原因是导线覆冰大大超过了设计标准。所以，要提高输电线路抵抗自然灾害的能力，就要提高设计标准。然而，电力系统是极其庞大的，电网的覆盖面非常广，全面提高输电线路的设计标准意味着巨大的经济投入。因此，如何在提高电网抵抗自然灾害能力的同时保证经济合理是一个非常值得研究的课题。
在此背景下，电网差异化规划思想应运而生，电网差异化规划基本思想是在满足可靠性和经济性综合要求的情况下突出重点，对重要电源送出线路、战略性输电线路、骨干网架、高危和重点用户的供电线路等进行差异化设计，在发生超过一般输电线路设防标准的严重自然灾害情况下，能够保持各电压等级核心骨干网架、战略性输电通道、重要负荷供电线路等重要线路的安全稳定运行。
根据国家电网公司修订后的企业标准和电网差异化规划指导意见，普遍提高国家电网公司输电线路的设防等级，35kV～330kV电网灾害设防标准由15年一遇提高到30年一遇，500kV电网设防标准将由30年一遇提高到50年一遇，750kV电网和正在建设的特高压电网的防灾设计标准提高到了100年一遇，重要输电线路在上述基础上再提高1～2个设防等级。
2 差异化电网规划方法
电网差异化规划的概念刚提出不久，有关电网差异化规划的技术方法亟待研究。在此，文章从重要输电线路确定、差异化电力平衡和核心骨干网架设计三个方面阐述电网差异化规划设计的具有步骤和方法。
2.1 重要输电线路确定
电网差异化规划就要紧抓“技术先进、经济合理、重点突出”这三条原则，在发生超过一般线路设防标准的严重自然灾害情况下，能够保持各电压等级核心骨干网架、战略性输电通道、重要负荷供电线路等重要线路的安全稳定运行。根据差异化规划设计的基本思想，一个电网的所有线路被分为“普通线路”和“重要线路”两个子集，重要线路的设防等级比普通线路提高1～2个等级。因此，差异化规划设计的第一个步骤是确定重要线路。重要输电线路包括一下几个方面的线路：
（1）保持核心骨干网架的输电线路。设想遭到自然灾害严重破坏后，整个电网的普通线路全部损坏，只剩下重要线路、通过重要线路并网的发电厂和通过重要线路供电的用户。这样，“发电厂——重要线路——重要用户（包括高危用户）”形成了一个规模较小的“坚强电力系统”，这个“坚强电力系统”的网架即为核心骨干网架。对于一个具体的电力系统，核心骨干网架可能是一个整体，也可能是几个小电网。因此，保持核心骨干网架的输电线路一定是重要线路。
（2）重要发电厂的送出线路和电源线路。为了保证向重要用户供电，必须要有电源，因此，系统内重要的发电厂送出线路一定是重要线路。对于缺乏电源的受端电力系统，重要的电源进线一定是重要线路；对于有大量电力富裕的供端电力系统，为了向外网供电，电力送出线路也一定是重要线路。
（3）战略性输电通道。战略性输电通道是指那些输送容量大、对整个电网有重要意义的输电线路。例如，大型电厂的送出线路、跨区联网线路以及跨国输电线路等为战略输电通道。战略输电通道一定是重要线路。
（4）重要负荷的供电线路。实行差异化设计，就是要在遭受自然灾害破坏后，仍能向重要负荷（包括高危负荷）供电，因此，重要负荷的供电线路一定是重要线路。
（5）损坏后会产生严重后果的输电线路。跨越铁路、跨越大桥等的输电线路，损坏后可能会引发铁路或交通要道中断，产生严重后果，因此也应该作为重要线路考虑。
（6）某些抢修困难的输电线路。那些输电容量较大，沿线交通不便，抢修困难的输电线路应该作为重要线路考虑。此外，在确定重要线路时，还应注意两点：其一是，包含在核心骨干网架中的变电站至少要有一条进线；其二是，核心骨干网架在运行时，不应出现过负荷现象。
2.2 差异化电力平衡
差异化电力平衡需要完成两个任务，即重要用户的负荷预测和灾害后“坚强电力系统”的电力平衡。
重要用户的负荷预测与常规的负荷预测相似，可采用多种方法进行。最好能够通过三种不同的方法预测，综合后得出比较准确的预测结果。
由于自然灾害后仍然存活的“坚强电力系统”是个应急方案，因此，在差异化电力平衡中只需作电力平衡而不作电量平衡。差异化电力平衡要考虑全网电力平衡和分电压等级平衡，并以分电压等级电力平衡为主。以某电网为例，分电压等级的电力平衡过程如图1所示。
图1中，每个电压等级的电力必须平衡，在忽略网损的情况下，某等压等级发电厂的出力加上该电压等级的外网输入功率和上一电压等级传送下来的功率应该等于该电压等级的负荷功率。对于“坚强电力系统”的电力平衡，只考虑重要负荷功率，发电厂也只考虑大容量发电厂和重要发电厂（在灾害情况下，容量不大的发电厂也可能成为重要发电厂）。需要说明的是，阜新电网是典型的供端系统，其220千伏电压等级的电源功率很大，因此，由500千伏电压等级传送下来的功率为负，外网从200千伏电压等级输入的功率也为负。
2.3核心骨干网架的规划
从前文知，假设电力系统在严重自然灾害破坏后，所有普通线路都已损坏，剩下的重要线路、重要发电厂和重要用户构成一个“坚强电力系统”。这个规模较小的“坚强电力系统”的网架即为核心骨干网架。因此，从这个“坚强电力系统”来看，核心骨干网架的设计步骤和方法与常规电力系统的规划设计一样。一般要经过负荷预测、变电站布点和变电容量选择、网架结构设计、电气计算分析（包括潮流计算、短路计算和N-1校验）、方案优化等阶段。但是，从遭受灾害前的大电力系统看，上述“坚强电力系统”实际上是整个系统的一组成部分，是嵌入其中的“坚强子系统”。因此，这个“坚强的子系统”又应该纳入整个系统进行规划。这样，核心骨干网架的规划设计需要兼顾“大”、“小”电力系统，设计过程比常规电力系统规划设计要复杂的多，整个规划过程需要多次交叉反复。
本文提出从“小”到“大”的嵌套式电网差异化规划设计流程，如图2所示。
图2中，S表示“坚强电力系统”的规划设计步骤，L表示整个电力系统的规划设计步骤。Y1代表“坚强电力系统”第一个规划设计过程结束，Y2表示整个电力系统规划设计过程结束。
3 结语
经过以上分析，在电网规划实践过程中，可以大致按以下步骤执行：确定超高压和特高压电网；确定大型电源输电通道；选择能包含所有最高等级变电站的最小网络；选择各种运行方式下的流过潮流大的线路。整个过程较为简单，且顾忌了目前电网发展实际，在今后的电网规划实践过程中，可参考应用。
【关键词】输配电线路；运行维护管理程序；设备管理程序；常见问题
目前，在社会经济快速发展的推动下，电力安全利用与高效利用成为了一个社会上下共同关注的话题。电力系统的稳定性及安全性时刻关系到人们生命财产安全，对我国国民经济的可持续发展也有着重要的影响。输配电线路作为电力系统中最重要的环节，其安全运行对整个系统的运作的影响至关重要。然而，由于各种因素的影响，我国当代输配电线路在运行维护与管理过程中仍然存在着许多问题，急需解决。在这种形势下，大力加强输配电线路的运行维护与管理，不但可以保证输配电线路的安全运行，保证供电的可靠性，而且还可以不断提高电力企业的经济效益与社会效益，对我国电力系统的发展以及社会经济的发展有着不可忽略的促进作用。
1 常见输配电线路运行维护与管理问题
1.1 输配电线路绝缘子防污闪处理
输配电线路绝缘子由于长期暴露在空气中，非常容易受到污染性气体以及尘埃的污染，特别是在阴雨或潮湿的天气情况下，绝缘子表面沾染的污染性物质因湿润而导致导电性增加，在工频电压或操作电压影响下，绝缘子的污闪电压就会明显降低，甚至发生工作电压下绝缘子闪络现象，从而给电网电压造成较大的影响。为避免这种现象的发生，通常可采取下列方法对绝缘子进行防污闪处理：定期或不定期清扫绝缘子表面的污染性物质；在绝缘子的外表涂抹有机硅脂、硅油、地蜡等增水防潮材料，经过这样处理的绝缘子就会在潮湿的天气情况下表面形成水滴，而不形成一层水膜，这样就会减少泄露电流，避免闪络电压降得太低；增加绝缘子的绝缘性能，增加绝缘子的绝缘性能可采取增加绝缘子片数的方法来解决，但这种方法经济效益不太好，因此不宜推广使用；推广使用防污绝缘子，防污绝缘子最大的优点就是增大泄露电流的爬电距离；推广使用半导体釉质绝缘子，该绝缘子表面电阻相对较小，只有107Ω左右，在电网正常运行情况下，其表面会有少量的泄露电流通过，这样产生的热量就会使表面温度升高，使其表面干燥，同时还可保证绝缘子表面电压相对均匀，从而避免闪络电压降低。
1.2 输配电线路的防雷处理
雷电是一种能量相当大的自然放电现象，在发生雷电时，雷电波可对输配电线路造成破坏，导致输配电线路故障。目前，由于技术性问题，在输配电线路中完全防雷还做不到，只能采取一定的措施提高防雷能力。在进行防雷处理时，通常采取2个指标衡量防雷性能：一个是耐雷水平，就是在线路遭到雷击且线路不出现闪络状况下最大的电流幅值；另一个是雷击跳闸率，就是每年100km线路因雷击导致的跳闸次数。通常情况下，可以构筑“四道防线”来避免输配电线路因雷击发生故障：避免输配电线路遭受直接雷击；输配电线路遭受雷击时绝缘不出现闪络；输配电线路遭受雷击时绝缘出现闪络，但电路内不生成强大的工频电弧；输配电线路遭受雷击时，电路内生成强大的工频电弧，但是电力供应不中断。在运行维护管理过程中，为构筑“四道防线”，通常可采取以下方法：（1）铺设避雷线，避雷线可以避免雷电直接作用到电线之上，同时还可以将强大的雷电流进行分流，降低塔杆电位，降低绝缘子上的电压；屏蔽导线，降低线路中的感应电压，保护输配电线路。（2）铺设耦合地线，耦合地线就是在线路的下方铺设地线，通过铺设耦合地线可以增加线路和避雷线之间的耦合作用，从而使绝缘子上电压降低，耦合地线对雷电流也可起到分流作用。（3）调整二回路绝缘子片数，使片数各不相同。线路受到雷击时，片数较少的绝缘子回路先行闪络，此时，先行闪络的导线就起到了地线的作用，增大了另外一条回路中的耦合作用，这样就增加了其耐雷击能力，使另外的导线不发生闪络，确保另外线路正常电力供应。（4）安装自动重合闸，通常情况下，雷击导致的闪络都能在自动跳闸后恢复绝缘性能，因此使用自动重合闸也可保证线路的正常供电。
2 提高输配电线路的运行维护与管理的有效措施
2.1 严格规范输配电线路运行维护管理程序
规范输配电线路运行维护管理程序，首先必须严格规范输配电线路的现场作业程序，认真落实现场作业安全措施，确保输配电线路的生产程序规范可控。在输配电线路运行维护管理过程中，必须认真落实安全管理措施与技术措施，规范管理人员行为，切实避免因管理人员的失误导致的安全问题，将因管理人员操作不当导致的安全问题降到最低水平。为规范输配电线路管理，电力企业应针对所有的操作项目，建立操作层面的标准化管理系统，确保输配电线路管理的规范化；其次，要严格规范标准化作业程序，制定排查措施，严格作业流程，量化作业参数，确保整个作业程序的标准化操作，确保标准化检查、作业、管理，通过标准化的操作操作程序，尽最大可能降低职工违章操作，保证输配电线路的稳定运行。
2.2 严格规范输配电线路运行设备缺陷管理程序
为保证输配电线路的正常运行，必须严格规范输配电线路运行设备缺陷管理程序，确保输配电线路运行设备的正常运行。首先必须针对输配电运行设备的缺陷制定严格的管理制度，并且严格按照管理制度执行。在线路运行维护过程中，管理人员必须严格针对设备管理制度对设备进行严格的检查，认真分析设备运行状况，并做好设备运行记录，发现设备缺陷，要在做好记录的前提下及时汇报，根据设备缺陷状况做好分类并针对缺陷提出有针对性的处理意见。对于在短时间内不会对输配电线路的安全运行造成影响的一般性缺陷，必须将其列入到季度、年度常规检修计划之中，并在季度、年度常规检查中进行处理。如果设备故障较严重，但短期内仍能维持运行的设备，必须在较短时间内进行处理，在设备故障消除前管理人员必须针对该设备故障加强巡视，以避免发生重大安全事故。对于严重影响输配电线路安全的设备故障，必须立即进行处理或进行临时安全处理后尽快处理，避免对电网安全造成重大影响。
2.3 严格规范输配电线路运行设备检修管理程序
2.3.1 严格规范输配电线路运行设备检修原则
电力企业必须认真规范检修原则，认真做好设备管理工作，加强设备检修，确保设备在安全状态下正常运行。在设备检修过程中，必须严格按照“预防为主，规范检修”的原则，对于应该检修的设备，不但要进行检修，还要做好检修，并且逐步建立状态检修制度。在设备检修过程中，要努力采取停电与带电作业相结合的方式进行检修，并且逐渐降低停电检修的频次。为保证检修质量，保证检修安全，缩短检修时间，在检修过程中要尽可能采取先进的检修方法与器械。
2.3.2 严格规范输配电线路运行设备计划管理
电力企业必须合理制定检修计划，针对设备运行状况、设备检修的周期、巡检的结果以及反事故措施等方面的要求，合理制定下一季度或年度检修计划。针对线路运行工区上报的检修项目，管理单位必须在9月份制定下一年度的年度检修计划，并且上报至上级管理部门审批。上级管理部门审批后，管理单位必须认真分析检修计划，并针对实际情况认真编制季度及月度检修计划。各线路运行工区接到检修计划后，必须针对检修计划认真做好检修安排，在充分做好准备工作的前提下认真落实检修计划。
2.3.3 严格规范输配电线路运行设备施工质量管理
在输配电线路运行设备检修施工过程中，首先必须建立健全岗位责任制度、施工质量制度以及施工安全制度等制度，严格执行工作监护与工作票制度。为保证落实制度，责任到人，在检修施工过程中，必须认真做好施工以及带电作业统计记录。对于大型检修项目以及更改工程必须严格审批程序，规范施工设计，根据现场要求恰当编制施工措施，恰当选择工艺方法，严格控制质量标准。对于带电作业等具有较高技术要求的施工人员，必须严格考核制度，经考核合（下转第98页）（上接第77页）格后方可上岗。
3 结束语
综上所述，在社会经济快速发展的同时，电力应用与电力系统的安全运行越来越重要。我们要加强对电力系统安全运行及电力高效利用的研究，在实践中不断的完善和创新，提高技术改造能力，加强输配电线路的运行管理以及技术管理，保证输配电线路的正常输送及社会正常用电。
【参考文献】
[1]陈德祥.电力变压器运行中的常见故障剖析[J].科技传播，2011（01）.
[2]曾庆汇，周丹丹.浅析配电线路保护状态检修的必要性和可行性[J].江西电力，2011（02）.
【关键词】运输路线选择 运输路线优化 运输系统
面对高油价时代的到来，成本剧增的物流运输企业如何应对挑战？运输公司的做法是：发挥专业化管理优势，优化运输路线。全面开展运输效率提速工作；强化经营管理，在降本减耗上下功夫，抵御高物流成本经营风险。
一、运输路线规划
（一）运输车辆路线安排问题
运输车辆路线安排问题（Vehicle Routing Problems VRP）是指运输车辆从一个或者多个设施到多个地理上分散的客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一些列的约束条件。该问题的前提条件是设施位置、客户点位置和道路情况已知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数（通常，VRP的目标函数是总费用最少）。实际上，VRP是按如下假设定义最少费用问题的：
（1）所有车辆路线均起始并终止于设施点。
（2）每个客户只能接受一个设施的货物。
（3）满足其他一些约束条件。
（二）定位—配给问题
定位-配给（Location-Allocation Problems，LA）问题可解释为：依据客户点的地理分布与货物分配关系，确定出某一地理范围内设施的数量和位置。
二、石油配送路线优化
（一）运输车辆安排
城市间石油运输主要是靠油罐车来运输，属于危险品运输，一般是在半夜凌晨车辆较少的时候进行运输的，因此一般可以不用考虑交通堵塞的情况，可以用最短路径发来进行运输路线地安排车辆运输。
二0__年八月十八日
__县交通运输业“十一五”发展规划
交通运输业是国民经济的基础性产业之一。“十五”期间，我局认真贯彻落实党的十六大精神和省市县一系列重要部署，坚持以发展为主题，以结构调整为主线，交通运输行业取得了令人瞩目的成就，基本适应了国民经济发展和社会进步的需要。“十一五”期间，是县委和全县人民按照科学发展观的要求，加快经济发展，提高人民生活水平，全面建设小康社会以及和谐社会的重要时期。这就必然会推动交通运输业的快速发展，并对交通运输业的运输能力和服务功能提出了更高的要求。为总结经验，明确指导思想、工作目标与政策措施，指导全县交通运输行业全面、快速、健康、有序发展，制订本规划。
一、“十五”期间交通运输发展状况
（一）、主要成就
1、公路建设突飞猛进
“十五”期间，是我县公路基础设施建设发展最快的时期，我们充分抓住国家的政策优势，实施了“村村通公路”工程，使农村公路通车里程显著增长，技术等级逐年提高。近三年来，共修建农村公路__公里，是“十五”计划前的3.1倍。截止20__年底，__县共有公路1230.9公里，其中省道2条，__线，36.8公里，S__线，39.3公里，共计76.1公里，县道8条共220.2公里，乡道43条340.8公里，村道228条549.7公里，专用公路44.1公里，全县公路密度为105公里/百平方公里。到20__年末，我县将基本实现村村通公路。我们在加快公路建设的同时，在农村公路养护管理体制方面也进行了积极的探索，在县委、县政府的支持下，进一步理顺了农村公路养护管理体制，为今后农村公路的健康发展奠定了基础。
2、运输能力快速增长
20__年全县营运车辆达到__*余辆，比20__年增长了30。分别完成客运量241万人，完成客运周转量1.3万万人公里，货运量180万吨，货运周转量实现11000万吨公里。共有长途营运线路__条，其中跨省线路__条，跨地市线路__条，地市内营运线路1条。营运客车40部，701个座位。城乡公交营运线路14条，车辆87部，1326个座位。城区公交__辆，__个座位。城乡公交车辆每半小时发车，覆盖全县__个乡镇__个行政村，有力促进了全县的经济社会进步和城乡文化交流。
3、站场建设得到完善
“十五”期间，为解决县__*站场建设滞后的局面，我局对县长途客运站停车场进行全面整修和改造，使其成为功能齐全、设施完备的旅客运输站场，达到了二级车站标准。为推进城乡公交事业发展，我们根据线路和客运节点布局，合理设置城乡公交候车亭和公交停车点361个，提高了城乡公交的服务功能。
4、运力结构和服务功能不断优化
通过政策引导和制度规范，我县道路运输集约化、规模化经营逐渐发展为主流，运力结构不断优化，客车舒适性、安全性日益提高，货车重型化、厢式化从无到有，其中，大型、专用车辆占货运车辆总数的35.4，大型厢式车从无到有，达到20辆，旅游客运、小件快送、汽车救援等新型服务方式快速发展，满足了社会不同层次、不同形式的运输需求。
（二）、主要问题
“十五”期间，我县交通行业树立了正确的发展方向，实现了快速发展。但是，随着各项改革措施的推进，交通行业内各种深层次的矛盾和问题开始逐步显现。主要是：一是交通基础设施还不能完全适应我县经济发展和社会进步的需要，道路运输的有效供给仍显不足，市场行为不够规范，与社会的期望和要求还有一定的差距；二是县乡公路超期服役，技术标准低、宽路窄桥现象严重，在__*公里县道中，二级公路只有__公里，其余均为四级路，乡道__*公里中，全部为四级路，综合好路率一直比较低，目前全县共有各类宽路窄桥12座，其中危桥24座；三是道路客货场站建设滞后，不能满足运输需求，目前我县除县长途运输公司和县公交客运中心外，还没有一家乡镇规模车站，全县货运车辆无集中停放场所，出租车辆也只能沿街停放，在一定程度上造成城区交通拥挤。四是市场化组织程度低，公路建设企业和道路运输企业的自我发展能力不强，应对市场风险能力差。五是科学技术推动行业发展的作用不明显，信息化建设和科技设备应用不够广泛。五是在推进城乡公交一体化进程中，受多种因素影响，还存在一些不稳定因素。
二、“十一五”期间交通运输发展的指导思想、基本原则和工作目标
（一）、指导思想
以“ 三个代表”重要思想为指导，以满足社会经济发展和人民群众需要为根本目的，以提供更完善的公共服务，逐步缩小城乡差别，不断提高人民群众物质文化水平为宗旨，坚持科学发展观，加快农村公路建设，大力发展道路运输生产力，保持公路建设和运输能力适度超前于经济发展，提高运输效率和管理服务水平，为国民经济和社会发展提供良好的交通基础条件和运输保障。
（二）、基本原则
在公路建设方面，坚持政府主导，分层负责，坚持统筹规划，分步实施，坚持建、管、养并重和可持续发展的原则。
在道路运输行业方面，坚持以人为本、协调发展，坚持市场主导和依法行政，提倡科技创新，推广诚信运输。
（三）、发展目标
1、总目标
（1）、公路建设管理
到“十一五”末，主要县乡公路达到三级公路以上标准或者二级公路标准，乡村公路在条件允许的情况下进行升级改造，使全县公路路面等级逐步向高级、次高级发展；逐步解决宽路窄桥等路桥配套问题；解决好我县与邻县的断头路问题；围绕县城规划和乡镇调整，重点建设一批具有重要意义的经济路、旅游路、文化路，形成较高服务水平的公路网络，使人民群众出行更便捷、更安全、更舒适，适应全面建设小康社会的要求。
（2）、道路运输行业
道路运输要实现数量的规模扩张，各类运输车辆能充分满足人民群众和社会的运输需求，道路运输有效供给能力明显增强，运输基础设施建设明显加快，运输结构趋于合理，科技进步对行业的推动作用更加明显，市场监管水平进一步提高，运行高效、管理上乘、服务优质的运输服务体系基本建立，能充分适应经济增长和社会进步的需要，并适度超前。
2、具体目标
（1）、公路建设管理
在“十一五”期间，计划改建和大修县乡公路20条,228.5公里，其中三级公路128.2公里，四级公路100.3公里，需求资金8297万元。按照县政府的规划，在我县的__*温泉旅游度假区内建设高标准环度假区公路。计划投资20__万元（具体建设计划见附表）。随着乡镇调整工作的开展，对我县路网也会做出部分适当调整。县乡公路养护管理工作步入规范化、法制化轨道，综合好路率要达到85以上。
（2）、道路运输业
---运量发展水平。“十一五”末，全县完成客运量达到361.6万人，客运周转量达到1.6万人公里。货运量力争达到215万吨，货运周转量达到1.3万万吨公里。年均增长率分别为7和 4、3和3。
---运力发展水平。城乡公交要实现村村通公交，且车型要全部达到中级客车以上标准；对全县客运出租业进行整合，组建客运出租公司，实施集约化经营，全县规范的出租车达到150辆；货运车辆向重、特、专方向发展，基本适应我县经济社会发展的要求。
---交通场站建设。完成128建设计划，即一个综合性物流中心，两个城区客运出租停车场，八个功能完善的乡镇城乡公交客运站。
一个物流中心的建设构想是基于__*建设区域物流中心的基础上，我县作为__*的北大门，有很强的区位优势和交通优势，极易成为区域物流中心的有效补充和重要节点，我县应有做大做强成为__物流中心的决心和信心。在新改建的__线与__线南交汇附近建设一座大型集仓储、客、货运输、办公、餐饮一体的综合物流中心，不仅能够有效提升我县对外开放形象，也将成为我县新的经济增长点。
两个客运出租停车场。我县客运出租车辆停放一直是制约城区交通秩序的瓶颈，造成这方面的原因是多方面的，但城区内缺乏出租车停车场和停车泊位是车辆乱停乱放的直接原因。“十一五”期间，在组建客运出租公司的基础上，我们计划在县委、县政府的大力支持下，协调城建、国土等部门在城区内规划建设两处出租汽车停车场，从根本上解决出租客运车辆的乱停乱放问题。计划总面积10000平方米。
八处乡镇城乡公交客运站。随着县域经济的不断发展和群众出行的需要，增加公交客运车辆和开辟更多的城乡公交客运线路成为越来越多的社会和群众呼声。为了给人民群众提供一个舒适的乘车环境，“十一五”期间，我们在全县计划建设8个乡镇三——四级客运站，其中____建成前站后所模式。每处客运站面积3000平方米，候车及附属用房建筑面积300平方米，投资800万元。在重要客运节点建设五级客运站13个。投资300万元。建设招呼站300个，其中：候车亭70个，站点牌230个，投资80万元。在做好乡镇客运站建设的同时，在城区内，积极与建设部门协商，有计划的在县城内主要公交运行线路上建设港湾式停车区，充分体现以人为本，即美化环境，又能减轻城区内交通压力。
（3）、行政能力建设
创新管理手段，综合运用经济、法律、技术、行政手段调控行业发展；加强交通执法队伍建设，执法人员的政治素质、文化素质、业务素质得到全面提高，行政能力和执法水平明显提高，执法队伍的社会服务意识明显增强；加大科技装备投入，提高科技对行业发展的推动作用，实现县局与省市交通运输管理信息系统的对接联网和资源共享；提高安装卫星定位系统、卫星导航系统和行车记录仪的营运车辆比例；推动交通运输行业的可持续发展水平。
三、政策措施
（一）、创新发展理念，转变工作重心。牢固树立执政为民、依法行政的理念，把是否符合发展观的要求，是否符合广大人民群众根本利益，是否服务于全县经济发展大局，是否用量地建设和谐社会，是否符合法律法规作为一切交通运输行业管理工作的出发点。将根本人物重心转变到市场监管和服务上来，打击非法行为，保护合法运输，综合运用经济、行政、技术等多种手段，提高驾驭市场的行政能力。
（二）、用足政策，千方百计争取资金。“十一五”期间，预计资金的需求量为14237万元。其中：县乡公路10297万元，客货场站建设3380万元，服务及配套设施560万元。县乡公路资金的筹措由上级补助、县财政和各乡镇分别筹措。路基部分由各乡镇负责，路基以上部分，由县财政筹措一部分，向上级政府、上级业务主管部门争取帮助扶持一部分。物流中心等客场站建设资金的筹措由上级补助、县乡财政自筹、吸引企业投资等方式解决。服务及配套设施建设资金由地方自筹和受益单位捐助的方式解决。
以构建现代综合交通运输体系为总目标，围绕全市经济区划调整和市域一体化发展战略布局，组织实施我市综合交通运输总体规划修编完善。
二、编制《市人民政府关于城市公共交通优先发展的实施意见》
组织起草我市公交优先发展实施意见，指导和推动城市公交规划布局、技术装备、设施建设、投融资体制、路权优先、运营服务等方面实现重大突破。
三、修订《市出租汽车客运管理办法》，建立出租运力调控机制
一是修订《市出租汽车客运管理办法》，推进出租汽车规范化管理和服务。二是编制完成《“十二五”期间市区出租汽车运力投放工作实施意见》，建立起与城市发展相适应的出租运力调控体系和投放机制。
四、实施“农村公路养护管理提升年”活动
一是抓成果巩固。做好、、三市“全省村级公路网化示范县”工程第一批项目竣工验收工作。力争环翠区进入第二批行列，将我市建成为全省农村公路网化示范区。二是抓上档升级。年内完成投资2.7亿元，改造农村公路274公里，改造危桥16座，实施安保工程161公里。三是抓内涵提升。开展农村公路管理养护示范镇和文明示范路活动，年内建成8个示范镇活动和100公里文明示范路。
五、创优服务经济社会发展的交通运输环境
一是大力发展民生公交。年内购置230辆节能环保公交车，淘汰210辆老旧公交车，中心城区智能化公交车比重达到40%以上；优化线网布局，开通经区至高区大站快线等公交新线路3条、62.7公里，优化调整公交线路5条；完善基础设施，开工建设寨子、环山路2处公交停保场。二是拓展1元公交通达领域。做好基础调研和论证分析，逐步扩大城郊低价惠民公交覆盖范围。三是适应市域一体化发展布局，开展城市轨道交通战略研究。
六、推动发展现代运输方式，加快发展现代交通物流业
一是宣传中韩陆海联运，协调口岸联检部门进一步理顺工作体制，规范和促进中韩陆海联运业务开展。二是积极发展甩挂运输等现代运输组织方式，推进交通运输与邮政合作，支持发展现代交通物流业。
七、建设市交通应急指挥与信息服务中心
规划建设全市交通应急指挥与信息服务中心，实现道路运输监管、信息服务、应急指挥、公交智能化调度、出租客运监督投诉、车辆应急维修救援服务等功能。
八、推动交通运输基础设施建设投入和各项运输经济指标大幅提升
一是争取部、省项目资金3.48亿元（不含国省干线公路和农村公路网化项目资金），同比增长20%以上。二是完成交通运输基础设施建设投资30.6亿元。其中，干线公路建设13.7亿元，港航建设13.4亿元，其它3.5亿元。三是运输经济主要运行指标增幅高于全省平均水平。完成公路运输总周转量101.4亿吨公里，同比增长8%；水路运输总周转量207亿吨公里，同比增长5%；港口吞吐量7000万吨，同比增长13%。
九、推进交通运输安全、质量监管上档升级
一是推进交通运输企业安全生产标准化建设。在全行业普遍开展安全生产岗位达标、专业达标和企业达标工作，年内根据交通运输部、省交通运输厅进度，完成相关道路客运、危险品运输等重点交通运输企业标准化。二是加强交通运输基础设施建设项目质量监管。突出抓好江家寨立交桥、张家埠新港、S301石烟线江家寨至双岛段等重点续建、新建工程项目的质量监管。
关键词：总图规划适应性运输
中图分类号：T012文献标识码：A 文章编号：
Abstract: this paper expounds adaptability of general layout in steel complex on its specified external and internal conditions, company characteristics as well as management concepts. Adaption methods and ideas on various factors are generated through the analysis of adaptability, which making reference to the engineering of satisfying and profitable general layout.
Key Word: general layout, adaptability, transportation
近年来，随着我国钢材消费量的剧增和国家产业结构的调整，钢铁行业内出现了淘汰落后产业、合并中小企业、开发成本较低的新的钢铁基地的热潮。在新的市场条件下、资源条件下和管理理念条件下，钢铁企业对厂内淘汰落后产业或开发新钢铁基地的总图运输对生产成本、运营成本、厂区环境、预留发展等之间的影响有了更加深刻的认识，更加重视全厂总图规划。在新钢铁基地的规划上，由于企业背景和外部环境的不同，对全厂总图运输规划的侧重点也不同。无论是宝钢湛江钢铁基地、首钢曹妃甸钢铁基地还是武钢防城港钢铁基地，追求总图布置对厂外条件和厂内条件的完全适应都是企业关注的重点，即形成一个适应外部条件的、内部物流最简的、运营费用最低且美观的总图。但是，在一个近乎完美的总图方案形成之初，理想的总图方案应以适应企业的管理特点、管理理念、企业提出的用地范围和资源条件等关键因素为目标进行合理规划，且理想的总图应对企业呈现出开放的状态，即总图不能从规模上、产品结构上和用地上限制企业的发展。为促进钢铁企业总图运输规划技术的发展和提高总图运输规划对特定内、外部条件的适应性，提高企业对总图运输规划的信任力度和满意度，现主要从以下几个方面分析钢铁企业全厂总图规划的适应性：
1全厂总图规划对企业管理特点和外部环境特点的适应性
在平面布置上、运输方式及特点上、管线布置上及企业对钢铁基地资金的运营上，企业的管理特点和外部环境特点都会对总图产生较大的影响。
部分企业具有独立的行政办公中心、集中生产办公、生活福利设施的习惯，生产性质类似的车间由同一个部门统一管理（热轧车间和冷轧车间相对集中的管理习惯，水处理厂、供配电设施和煤气柜设施由统一的部门管理等），在总图规划前，应首先明确上述问题，在规划过程中，合理的前提下，充分考虑生产中心和行政中心独立布置、同性质的生产车间集中布置，便于管理、减少劳动定员且提高生产率的布置模式。
由于企业运营习惯的差异带来的管线布置的差异有可能对总图布置产生影响。例如，明渠排水和暗管排水对管线占地和厂内通道的规划有显著的影响，由于地区差异或管理理念差异，应在规划前期明确厂区的排水方式，若全部采用明渠排水，厂内通道的宽度应较暗管排水通道宽度宽5m～10m。这一点在滨海区域总图规划中尤为重要，由于滨海区域土资源相对缺乏，排水方式和场地竖向处理（标高的确定）之间的关系非常密切。
对于中小企业或民营企业来说，投资资金尽快创造效益，再利用创造的效益进行规模扩大化生产，总图规划应从这个方面迎合企业的设想。规划过程中，节约土石方、集中布置先投产的项目、节约项目前期投资、主要生产设施用地呈开放状态等应为规划的重点。
总图规划中，外部环境特点主要包括外部运输条件、气象条件、水文条件等。在此主要分析外部运输条件对特定厂址的总图规划的适应性。运输贯穿在整个钢铁流程中。企业的外部环境的特点或差异必将导致运输方式的差异。原燃料和成品水运输比例、铁路运输比例和公路运输比例不同，将导致厂内运输设施的配置不同。滨海区域的企业水运比例高时， 合理解决“原料场尽量靠近原燃料码头、轧钢车间尽量靠近钢材码头”这一矛盾将成为全厂总图运输规划的突出重点。内陆区域的铁路运输比例较高时，铁路线路的布置应密切结合原料场、轧钢车间、国家铁路路网及场地情况布置，由于接轨站位置相对固定，减少铁路站场－原料场和轧钢车间－铁路站场的物流距离，且避免铁路线路对厂区的划分和对车流、人流的干扰将成为规划应解决的主要矛盾之一。公路运输比例高时，避免和减少厂内和厂外物流之间的交叉和原燃料物流和成品物流的交叉是保证厂内运输有条不紊的关键因素之一。
综上，适应企业管理特点和外部环境特点的总图主要基于和企业的充分沟通和对企业特点的充分把握，这也是快速、准确的提出符合企业实际的总图的重点之一。
2全厂总图规划对企业内部物流的适应性
物流是总图布置的核心，是否具有合理顺畅的物流是评价优秀总图方案的关键因素之一。企业内部主要物流形式可分为胶带机物流、道路物流、铁路物流和机械运输物流（过跨车物流、辊道物流、链式物流）。不同的物流对总图布置有不同的要求，胶带机物流强调的是各车间相对位置合理，货物周转量最小。胶带机物流主要集中在原料场、烧结、焦化、球团和炼铁之间，炼铁车间是原料场、烧结、焦化和球团的终端用户，炼铁车间、原料场、烧结、焦化和球团的相对位置对胶带机货物周转量的大小有直接的影响，且对全厂总图布局有一定的影响。现以国内部分钢厂的铁前车间的布置为例说明铁前各车间的最佳布置。
从以上工程实例可知，厂内胶带机物流的最佳化主要体现在铁前各车间的布置上。在进行总图规划时，应根据铁前各车间之间的运量关系合理确定总图布置的优先级别，运量越大的越应靠近布置，一般情况下，烧结厂和炼铁厂之间的运量较大，原料场和烧结厂之间的运量最大，这三个车间在布置中应优先考虑紧密布置，焦化车间、球团车间应予以第二位考虑，布置在原料场和炼铁车间附近。
道路物流强调的是厂内道路运输起讫点之间的距离最短、且具备运输车型、运量相匹配的道路宽度、道路线形和运输车间大门宽度要求装车设备和卸车设备能够满足运量的要求且装车等候时候时间和卸车等候时间最小。在道路运输密集区域或运输设备固定作业区域，考虑各种因素导致的运输设备等待，同时又不影响主干交通通畅，建议在上述区域设置停车场以缓解运输密集区对其他区域的影响，从而提高整个运输系统的效率。
铁路物流要求厂内铁路物流路径短捷、厂内铁路物流和厂外铁路物流衔接顺畅，铁路线路满足铁路运输工艺简化的要求和运量要求，普通货物物流和特种货物物流避免交叉，不同方向的物流避免交叉，铁路运输物流避免和其他运量大的物流、人流交叉，运量特大的大宗物流之间避免交叉，同时，铁路线路的布置应尽量采取较好的线形条件，并节约土地。
机械物流（过跨车物流、辊道物流、链式物流）是近年来逐渐发展成熟的一种短距离物流，物流路径的短捷、对运输物体特性的良好保持和运输可靠性高、自动化程度高等优点使其在厂内运输中独具特色。过跨车物流主要应用于铁钢界面，铁水过渡跨衔接起炼铁的出铁场和炼钢车间，过跨车完成铁水的运输任务，届时完成了炼铁车间和炼钢车间的联合布置，节约了大量的用地面积，过跨车运输铁水的铁钢联合布置成为解决用地紧张的主要方法之一。辊道物流主要应用于连铸车间和轧钢车间，完成连铸坯的运输，实现连铸车间和轧钢车间的联合布置，节约了用地，并较好的保持了铸坯的外形和温度，提高了轧制质量和效率。链式运输主要应用于热轧车间和冷轧车间之间，完成钢卷的运输，实现了冷轧车间和热轧车间的联合布置。
综上，总图规划应紧紧围绕厂内物流，满足并适应厂内物流路径短捷、运输工艺简化、运输持续和为生产服务的要求。
3全厂总图规划对厂区竖向设计的适应性
总图规划对竖向设计的适应性主要体现在工程与自然的和谐上，避免大填大挖、挖填不均现象并避开不良地质区域，即场地的台阶的划分上和场地标高的确定上。
平原往往是河流长期冲积而形成，其地形、地貌均较平坦，地质条件也较均匀（除非场地存在断裂带等不良地质情况），因此在总图规划中平原区域对竖向设计的影响较小。在滨海、沿河区域，地形一般情况下也比较平坦，全厂总图规划对厂区竖向设计的适应性主要体现在满足水文、水利和土石方等的要求上。在丘陵或山区建厂，全厂总图规划对厂区的适应性主要体现在与自然地形的等高线的适应这个层面上。
综上，现就全厂总图规划对厂区竖向设计的适应性根据国内厂区的竖向设计现状分析如下：一种在以近年规划的鞍钢集团鲅鱼圈新区为代表的规划上，该新区分为多个台阶，各台阶占地面积较小，台阶之间高差小，多采用自然放坡衔接。该处理方法应用的又一典范是宝钢湛江钢铁基地，宝钢湛江基地全厂共分为7.5m、8.5m、9.5m、10m、11.5m、12.5m和14.0m七个台阶。该种台阶划分方式主要适用于滨海区域的大型钢厂，从海域到陆地，设计地面标高逐渐抬高，为节约土石方工程量且充分适应原地形，小台阶小高差的竖向处理方法较适用。确定滨海区域场地标高时，土石方平衡和尽量减少土石方工程量为总图设计的重要因素之一，另一个重要因素就是滨海区域的厂区排水，受潮位的影响、排水方式的影响和建厂区域土源条件的影响，滨海区域场地标高的确定需结合上述因素统一考虑，并经经济技术比较后确定。另一种做法以重钢新区的竖向设计为代表，该新区共分为228.5m、236m、238m、232m、227m、225m六个台阶，各台阶占地面积较大，土方工程量大；攀钢西昌基地台阶划分和重钢新区相似，全厂共分为1514m、1532m、1555m、1542m四个台阶，1514m台阶占地全厂用地面积的60％，土方工程量大，台阶之间采用高边坡连接。该种处理方法一般适用于内河、内陆地区，内河、内陆区一般地形较复杂，为充分节约土石方工程、考虑土石方平衡和有利用于生产组织和厂区环境的美观，一般均采用大面积台阶（生产工艺联系紧密的车间或生产性质类似的车间布置在同一个台阶上）、较大高差的场地竖向处理法。
4全厂总图规划对企业发展的适应性
总图对企业发展的适应性主要体现在先投产的设施的总图布置不对以后拟建的设施构成限制、且拟建的设施具有修改工艺布置的空间这个层面上。
宝钢从600万t的规模发展到今天1300万t的规模，主要归结于总图布置对企业发展的良好适应，宝钢一期、二期的总图布置为三期的建设埋下了大量伏笔。
采用分期建设模式的企业，初期总图布置时应为拟建的设施留有充分的发展空间。一期建设项目应集中紧凑，二期的高炉、炼钢和轧钢用地应呈开放状态，一期设施不应限制二期的高炉、炼钢和轧钢的用地发展，二期轧钢车间应留有充分的用地，为企业根据市场情况调整产品方案和工艺布置留下空间。
综上，总图对企业发展的适应性强调先投产设施的独立性和拟建设施用地的开放性。
5全厂总图规划对企业用地形状、面积的适应性
总图规划对企业用地形状和面积的适应性主要体现在总图物流模式的因地制宜上和总图布置的紧凑程度上。
目前总图布置模式主要有三种：“一”字型，即从原料场－轧钢的所有生产车间布置在一条直线上，“一”字型适应于用地呈狭长状的厂区；“U”型，即原料场和轧钢车间平行或靠近布置，“L”型,即铁前各车间和铁后车间（炼铁、炼钢、轧钢）的布置呈L型。“L”型和“U”型适应于用地范围长宽比接近1.0的厂区；各种布置模式在特定的厂区长宽比条件下和外部运输条件下，均具有突出的优越性。各工程实例中不同的场地长宽比对应的物流模式见下表。
表-1场地长宽比和物流模式对应表
总图布置的紧凑程度主要体现在厂区内是否存在不易利用的场地上，总图布置以不浪费土地为前提。但过于强调节约用地，导致厂内管线通廊的过分拥挤，造成施工费用的增加和厂内运营费用的增加，后期改造、扩能难度增加，制约企业的发展，总图布置中应尽力舍弃此种方案。
6小结
全厂总图规划应适应企业特点、管理理念、内外部运输条件、用地面积、地形、预留发展等多方面的要求，规划过程中，抓住每一个影响因素和总图布置的主要矛盾，合理解决矛盾，不断优化设计、客观评价总图规划方案，最终通过总图规划为企业创造效益，并预留企业的未来效益。
参考文献：
【1】中国工业运输协会等.工业企业总平面设计规范【S】，中国计划出版社，1995.3：5-6
【2】彭学诗等.钢铁企业总图运输设计规范【S】，冶金工业出版社，1989.11：8-9
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