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本人1995年7月毕业于XXX专业，学制XXXX年。在XXX毕业后先后在XXXX等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于XXX被评为96年度先进工作者，1998年2月于XXXX被评为97年度先进工作者，1999年1月于XXXX被评为98年度先进工作者，1999年9月于XXXX被评为优秀学员，XX年1月于XXX被评为1999年度先进工作者，XX年12月于XXX被评为XX年度先进工作者，XX年1月于XXXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年在抗洪救灾工作中被XXXXX党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的 管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报
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检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后， 返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
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果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。XX年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm 干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发 共2页,当前第1页1
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现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶
流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
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四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
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计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建造检验技能，积累了一定的工作经验，在技术业务水平、管理能力以及应变能力等各方面都已具备了担任工程师的能力和条件，现申报船舶工程师，恳请评委们审批。
目前，随着我国船舶制造和船舶修理行业的发展，船舶电气安装和船舶电气设备检测、维护、修理急需大量的有较强动手能力的技术人才，以解决船舶制造和船舶修理行业电气设备的运行、维护、检修、装配、调试等日常性技术工作的基本需求。船舶企业中能担任这类任务的技术专业的人才严重短缺。以船舶工业基地——浙江舟山为例，该市现有船舶配件企业100多家，近三年，许多企业的船舶电气的设备开发与安装的订单持续递增，生产企业的发展急需一大批具有现场操作能力又有理论知识的应用性技术人才，这给船舶电气自动化专业的人才培养提供了良好的发展机遇。
但是，船舶电气行业存在着从业人员的整体知识水平不高，生产力水平相对较低的严峻现实。据调查，在船舶电气安装、维修队伍中，70%以上的从业人员只有初中文化水平，那些具有理论水平和维修经验的综合型船舶电气维修人才最为紧缺，真正具有船舶电气零部件安装和故障诊断能力的优秀技工不足20%。提高船舶电气维修队伍素质的关键在加强职业教育，提高船舶电气维修岗位技能。因此高职院校的船舶类专业就要担当起船舶电气类专业人才培养的大任，尤其是实训建设方面，要强化学生的实践动手能力，在实践中提高船舶电气零部件安装和故障诊断能力。
2.船舶电气专业实训建设基本思路
目前职业院校培养出来的学生与企业岗位要求有一定的差距，要解决这个问题，人才培养模式改革的重点是教学过程的实贱性、开放性和职业性，实验、实训、实习是三个关键环节。要重视学生校内学习与实际工作的一致性，探索课堂与实习地点的一体化。对于船舶电气相关专业来说，在校期间的实贱教学也同样非常重要，实训教学方法与手段、实训教学内容与船舶电气行业岗位要求的吻合度是关键。因此，有必要对船舶企业的岗位能力要求进行分析研宄，并为船舶电气专业教学服务，这对专业实训教学改革有重要的指导意义。
2.1 以岗位能力分析为起点，确立船舶电气专业课程教学改革基本依据
首先针对当前高职船舶电气专业教学现状，结合学院船舶电气实训基地情况，对船舶电气实训教学进行必要的整合。根据现代船舶电气技术的特点，从培养学生能力本位角度出发，综合分析现代船舶电气服务从业人员尤其是船舶电气专业应具备的基本能力和核心能力，并以此为依据，研宄开发实训教学内容有助于构建船舶电气类人才综合能力专业培养课程体系。
2.2 以实训教学质量为核心，培养与实际岗位必需核心技能
船舶电气实训教学应当突出核心能力的培养。现代船舶电气电控技术的超常规发展，相应的其检测维修技术也发生了根本性变革。传统的劳动密集型船舶电气维修业向劳动/技术双密集型转变，而目前高素质的船舶电气专业维修人才较缺乏。尤其是既有专业理论知识，又懂机电一体化和掌握现代船舶电气核心能力一一船舶电气电控系统检修，并具有较强动手能力的复合型人才更是奇缺。船舶电气实训教学改革的目的是以学生能力本位为核心，在校打下扎实的技能基础，着重致力于核心能力的培养，让毕业后就业的学生既能在现有岗位站稳脚跟，又能在今后的岗位上走得更远。改革是为了扎实基础，持续发展。要设法做到企业需要的，教学上都达到了；企业潜在需要的，教学上也做到了，只有这样我们的实训教学改革才是有成效的。
2.3 以配套实训设备开发为保障，保障实训质量，降低教学成本
通过对船舶电气专业核心技能实训教学的分析总结，我们认为船舶电气控制系统核心技能/应用技能的培养模式可以归纳如下：“教师多媒体在线演示教学—学生电气原理分析—学生台架控制系统安装界线、调试训练—学生船电设备排故训练”的核心能力/综合应用能力教学训练过程。通过模拟实船故障排除教学，把理论（电气设备原理）与实践教（学生电气控制系统安装、调试、排故演练）学融为一体，真正做到理论与实贱的一体化教学。为了有效降低实训教学成本，保障实训效果，学校应自我开发配套的教学设备供学生实训。
3.船舶电气专业实训体系建设
实训体系的建设，一般包括实训设备开发、实训教学方法和实训师资建设三方面内容。
3.1 实训教学设备开发
船舶电气实训教学设备是提高学生技能，搞好“能力本位”课程建设的关键。通过对国内有关电气教学设备制造厂家考察和调研，分析研宄了国内外有关船舶电气专业教学仪器设备的状况，目前所使用的船舶电气类专业教学实训设备存在一些问题。
实训设备的排故系统比较简单。如Y-A电机起动设备，规模小，继电器、接触器数量少，只针对单台电机控制，模块比较少，功能单一，不能进行变速、正反转制动等复杂控制。排故系统开发的软件与船舶电气故障的实际现象有一定的差距，影响教学的正确性，同时不能很好的体现船舶电气检测与维修的核心能力故障诊断与排除的思路。
未来的排故系统，以结合PLC、单片机来控制，以微机、弱电来控制电器，如单片机控制的船用三速锚机排故，PLC控制机舱自动化系统，包括数字量与模拟量的采纳来控制电器元件，最后控制终端电气设备。
国内生产的船舶电气类专业实训教学设备，只是简单的船舶电气部件组合，要满足教学需要，必须增加台套数以及实训指导教师数量，势必增加教学成本。根据以上的实际情况，如何解决这些矛盾，是船舶电气类专业实训教学建设中必须思考和解决的问题。通过配套设备的开发研宄，可以较好地解决船舶电气实训教学中设备的配套跟进，真正做到教学所需，实际所达，如开发船舶电气教学排故实训台（自动泵组）设备，等等。
3.2 实训教学方式
船舶电气专业适合使用综合整体设计、创造性的“项目集成式”实贱教学模式。在高职课程体系中，学生职业能力的培养目标被分解到不同的专业课程中。教师的教学都是依据某一具体课程展开。因此，学生的学习过程客观上被分成单元进行。于是，就产生了这样的问题，即使学生都很好地掌握了每门课程所要求的能力，也并不意味着学习效果的最优化。由于学生在学习过程中受到认识与实贱的局限，他们不可能对专业课程所要求的目标能力之间的相互联系有一个清楚的认识与把握。因此，在相互独立的专业课程学习结束后，对这些课程以实际工作情形为背景，以项目为载体，对学生的单元能力进行组装。这种组装，形象地说是“搭积木”，但是又不同于“搭积木”时的机械堆砌，它对单元能力的组装是通过集成来实现的，既把职业能力当成一个总体来理解，充分重视各单元能力的相互综合、连贯、配合，关注学生学习的迀移、运用和创新，从而达成“一加一”大于二的整体最优化效果。
3.3 实训师资建设
开展产学合作，强化实训师资建设。“师资互补、工学交替”人才培养形式，是学校与企业在师资合作、技术交流的基础上，共同制订人才培养方案，学生到企业生产实贱与在校学习相互交替的合作教育形式，是一种兼有师资培养和学生培养双重培养的产学合作方式。
从师资培养角度看，船舶电气专业建设要跟上技术进步、生产实际变化，必须让高职院校实训教学保持与企业需求同步，必须组建一支由社会同行专家、企业生产技术骨干等组成的实训兼职教师队伍。要按照“结构合理，数量充足，相对稳定，流动充实”的原则建没、培育好这一支队伍，让它与学校专职教师队伍形成互补，动态调节、优化整体师资队伍结构。从这一点上看，学校必须吸纳企业师资。从学校的实际看，船舶电气专业方向的学生总数比较多，实贱训练分布在各个船舶企业。从教学管理的角度也十分需要在企业中寻找、培育合适的指导教师，承担实践实训教学任务。
因此船舶电气的实训教师要走出去。只有走出去，在企业的生产第一线进行锻炼，参与企业的技术研发、生产管理，才能真正培养双师型教师。
从人才培养角度看，学校要实现人才培养目标，创新人才培养模式，培养出企业欢迎的学生。应用性技术人才必须具有的职业素质，如质量意识、安全意识、敬业意识等只靠学校教育是无法完成的，这需要企业环境、企业文化的熏陶，同时船舶电气技术也处于不断创新之中，只有在企业的直接参与下，学生在企业的具体实贱中才能掌握最新的技术。因此，只有与企业相结合，才能完成高职教育的培养目标。因此船舶电气专业的实训建设，必须利用船舶电气企业的资源优势，解决教学中实习、实贱条件上的困难，实施“产学合作 “工学交替”的教学模式。
4.结语
成果名称:
校企合作共建校内生产性实训基地
在船舶工程技术专业中的实践
成果完成人:
李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华
成果完成单位:
武汉船舶职业技术学院
推荐等级建议:
二 等 奖
推荐单位名称(盖章):
武汉船舶职业技术学院
推荐时间: 二0一一年三月三日
成果科类: 工 学
武汉船舶职业技术学院
2018年湖北省高等学校教学成果奖申请简表
推荐学校(盖章):武汉船舶职业技术学院 成果类别:教学改革
申报等次:二等奖
成果名称: 校企业合作共建校内生产性实训基地在船舶工程技术专业中的实践
完成单位:(1)武汉船舶职业技术学院,(2)上海佳豪船舶工程设计股份有限公司
成果主要完成人:李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华
申 请 人 及 简 况
姓名
专业技术职称
所在单位
近三年年均教学工作量
在该成果中承担的工作
李庆宁
高级工程师
武汉船舶职业技术学院
610学时
主持项目设计引进实施
陈长江
教 授
武汉船舶职业技术学院
150学时
参与项目设计实施
陈彬
高级工程师
武汉船舶职业技术学院
600学时
参与项目实施
熊绪
副 教 授
武汉船舶职业技术学院
80学时
参与项目引进
朱春华
高级工程师
上海佳豪船舶工程设计股份有限公司
80学时
参与项目设计实施
一,成果主要创新点
1,争取企业对高等职业院校在资金,技术等方面的投入,建立校内生产性实训基地,使得专业教学软硬件水平得到显着提高.
2,探索出了实行产权联结,按现代企业的制度运作,建立双向嵌入的校企合作的长效机制,共同进行专业实训室的建设,共同制定专业核心课程生产性实训教学大纲,构建以校内生产性实训基地为主体的实践教学体系.
3,在船舶类高职院校率先与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,使学生有了直接参与船舶生产设计的真实的教学平台,能真正做到从学校到岗位的零距离.学生生产性实训的成果用于企业生产,具有良好的社会效益和经济效益.设计收入设立"上海佳豪武汉船院学生奖励基金",还可以作为工作站的发展基金,进一步推动生产性实训基地的发展.
4,专业教师以工程师身份积极参与工作站的船体生产设计,与企业的工程师进行了联合设计和技术交流,企业的工程师定期对教师进行了 "tribon"软件和造船新工艺,新技术的培训,为校内实训基地训练了一支高素质"双师型"教师队伍.
二,成果主要内容概述
1,与行业企业合作建设校内生产性实训基地——上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站,工作站既作为佳豪公司人才培养实训基地,也作为船舶工程技术专业的生产性实训教学基地.学院提供近600㎡的场地,XX年9月佳豪公司投入50余万元,购置电脑,安装船舶设计软件.2018年6月再投资200余万元安装"tribon" "sb3ds"软件.使学生在真实的工作环境中结合所学专业,提高职业能力,养成职业习惯,提升职业素养,"工学结合"培养应用性人才.
2,学校和企业"双向兼职,双岗双职"建立良性运作机制,构建了共同参与的校内生产性教学基地的管理体系,工作站工作团队由本院师生和上海佳豪公司派驻人员组成,工作站站长由学校专业老师担任,企业管理按公司的管理制度进行.工作站承接船舶产品生产设计任务,将实船产品引入生产性实训教学,船舶工程技术专业的教师以工程师身份参与船舶生产设计,与佳豪公司的工程师共同指导学生,与企业的工程技术人员进行广泛的技术交流,掌握本专业的最新技术和新工艺,提高了自身实践教学水平,培养与锻炼了一支"双师型"教师队伍.
3,学生以企业员工的身份参与船舶产品生产设计,学生在真实的生产产品,真实的生产过程,真实的职场氛围,真实的企业文化中教学做合一,实现了与工作岗位的零距离.
4,实现教学与生产双丰收,学校与企业共受益.XX年佳豪公司从工作站直接招聘技术熟练的学生40名进入佳豪公司工作,现在大部分学生已成为项目主管,为佳豪公司创造了辉煌的业绩.上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站先后完成了中国远洋总公司南通中远船务分公司350人生活驳船,振华港口机械公司1200吨,3000吨浅水铺管船,南京武家嘴船厂1080teu标准集装箱船,长航宜昌船厂8000吨多用途船舶等共230个分段,近8000张图纸的生产设计,设计产值150万元.图纸已全部用于企业生产,得到了厂家的高度赞扬.
2,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机,船舶电气自动化等专业.2018年,工作站又引进了佳豪公司在船舶动力装置,船舶电气自动化等专业的工程技术专家,计划对学校船舶动力装置,船舶电气自动化专业的教师和学生进行培训,开展实船生产性实训,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机等专业,形成以点带面的专业化,系统化.
通过改革与实践,专业建立了新的人才培养机制,《船体识图与制图》课程被评为11年省级精品课程,编辑出版了《船舶工程技术专业课程设计实训指导》,《船体放样实训指导》教材,发表了人才培养和实训教学论文三篇,对船舶类国家示范性建设的人才培养起到一定的指导和借鉴作用.
三,成果应用推广情况
1,与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,在该模式的影响下,全院各部门都积极开展产学合作办学,全院船舶类毕业生一次就业率达99%以上,毕业生获得企业的高度赞扬.实现了与船舶类专业人才培养模式相适应的,行之有效的生产性实训教学体系.
2,工作站的实船生产实训为学生提供了船舶生产设计的真实教学平台,图纸用于企业生产也创造了很好的社会效益和经济效益.收入的一部分设立上海佳豪武汉船院学生奖励基金.
3,显着提高了青年教师的实践教学水平,培养了一支高素质的"双师型"教师队伍.
一、转型升级是船舶行业提升核心竞争力的必然选择
（一）船舶行业呈现“大而不强”的特点
自2002年开始的世界船舶市场呈现百年一遇的旺盛期，中国船舶行业抓住了发展时机，造船能力得到超乎想象的扩张。与造船能力的超常规发展相比，船舶产品从设计到制造技术水平仍相对落后。高技术船舶只能跟随国外技术的发展，常规船舶也集中于现有船型的优化，缺乏前瞻性、先导型的技术创新，尤其是概念创新能力差距明显；高技术设备依赖进口或引进专利技术合作生产；作为船舶工业调整和振兴重要方向的海洋工程装备产业（以下简称“海工”），还没有形成较为完整的研发体系，更没有形成完善的产业链，海工设计依赖国外、核心配件依靠进口；国际公认的“船舶工业两条腿”之一的船舶设备配套产品的价值约占船价的三分之二，日本、韩国船配设备国产化率已达到98％、90％～93％，但我国三大主流船型的船配本土化率仅为49％，海工的配套率更低。我国企业受制于技术短板的不利局面已经显现。2011年，韩国、新加坡拿到世界海工装备市场70％～80％的订单，我国仅占10％左右；马士基10艘18000TEU集装箱船订单弃华投韩；2010年全球造船合同撤单量中60％（合计1286万GT）为散货船，而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。
（二）船舶行业面临“绿色造船”模式的“围追堵截”
国际社会对环保问题越来越重视。国际海事组织有关涂层、低碳等的新规不断出台。这些，一方面反映了技术和社会发展理念的进步，但背后反映的则是短兵相接的经济博弈与市场份额的争夺。欧美国家已经淡出低端船舶制造产业，其战略是巩固和强化在高技术、高附加值和产品研发及制造领域的领先地位，同时，通过新技术、新规范构筑更高的技术壁垒。如欧美通过“供应链碳控制”提出“碳减排”要求，倒逼设备供应商降低设备的碳排放量。日本和韩国则发挥技术优势并施行对外扩张策略，把“绿色造船”纳入了国家产业发展战略，将其作为占领与抢占未来市场制高点，赢得话语权，并把研究成果通过国际平台采取标准、规范等方式使低碳船舶上升为绿色壁垒，以达到提高产业门槛，推进产业洗牌的目的。面对国际竞争对手咄咄逼人的发展势头，我国船厂必须积极应对，否则在即将到来的“绿色革命”面前将完全陷于被动。
（三）对未来发展方向的共性认识和世界造船
中心向我国转移的趋势成为转型升级的动因研发能力不强、配套能力偏弱、创新创造乏力，缺乏抗风险能力，是横亘于船舶工业发展方式由粗放型向集约型转变征途上的鸿沟。中国船舶工业只有切实加强创新，提升开发设计、建造能力，增强核心竞争力，才能在未来的竞争中占据主动地位，这已经成为我国船舶企业的共识。金融危机后，世界造船中心向我国转移的趋势更加明显，我国依靠综合成本和产业基础等综合优势，成为承接世界造船业转移的最佳区域。世界船舶工业调整的信号，正切合我国船舶工业转型升级的战略目标。
二、船舶行业转型升级的方向及政策需求
（一）转型升级的方向
1．船舶行业转型升级的目标方向。总结近10年来世界船舶工业发展的特点，其发展的动向表现为：产品由常规船型向高技术新型船舶、海洋工程装备和重点配套设备转向；技术改造和创新加快，技术装备化水平提高。由此，2010年，国务院明确将海洋工程装备产业纳入重点培育和发展的战略性新兴产业；国家“十二五规划纲要”中提出要发展包括高技术含量、高附加值的船舶和海工以及配套设备在内的高端装备制造业，2011年9月，国家《海洋工程装备产业创新发展战略（2011－2020）》。2．船舶行业转型升级的内涵。要把发展的方向从主要追求做大向全面推进做强转变即产品由低端向高端转化；发展的重心从主要追求发展规模和速度向更加注重发展质量和效益转变；发展的途径从主要依靠要素投入和数量扩张向更加依靠科技进步和提高效率转变；发展的内容从以发展造船为主向统筹造船、配套、海洋工程装备协调发展转变即产业链由短向长转化；营销市场由出口为主向国内外两个市场并举转变。
（二）船舶行业转型升级的规划目标
综合国家船舶工业调整和发展规划指引，船舶工业未来发展主要体现以下特征：1．总装造船与集成。按照现代总装造船模式要求进行工厂设计和工艺布局，鼓励主机生产企业由单机制造为主向系统集成为主转变。2．专业化生产。建立船用材料配送中心、工艺专业化加工中心和中间产品生产中心等，引导专业化零部件生产企业向专、精、特方向发展。3．本土化配套。支持船用设备发展，船用配套设备的平均装船率达到65％以上，发展一批高起点、大规模、专业化企业，健全产业配套体系。4．引进技术。密切跟踪研究国际技术发展动态，采取自主研发、中外联合设计、技术引进等多种方式，积极引进境外先进船用设备制造技术，鼓励境外公司在境内建立专业研发机构。5．高技术船舶和海工装备。支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究。6．企业集团总承包。形成具有工程总承包、系统集成、国际贸易和融资能力的大型企业集团。7．政策扶持。参考世界主要造船国的政策措施，实行财政、金融、税收、租赁、保险等方面的宏观调控政策措施，加强银企合作，对在建船舶实行抵押融资。
（三）转型升级目标下对海关政策的冲击与需求
综合研判国家关于海洋发展战略、发展先进装备制造业、船舶行业转型升级的规划目标以及船舶行业面临的严峻形势，船舶行业转型升级过程中，必然对现行海关加工贸易政策、制度带来冲击并提出扶持的需求。
1．加工贸易合同期限与备案期限、延期限制问题。无论是普通船舶还是高技术船舶，企业从合同签订后的备料开始到开工、装配、合拢、测试、完工、交船所需时间至少是两年，海工装备的时间则可能起点是3～4年。而现行政策规定，加工贸易合同期限为一年。实行电子账册管理的企业可不受此影响，其它企业则须按总署令168号规定，“加工贸易手册申请两次或者两次以上延期的”，“海关可以在经营企业提供相当于应缴税款金额的保证金或者银行保函后予以备案”。此处，“可以”二字几乎成为海关以规避风险为由征收保证金的护身符，众多企业对此苦不堪言。加工贸易合同备案时限涉及现行政策规定，虽属商务部事权，但是，海关应该在这方面有所作为。
2．外发加工及保证金问题。按照总署令195号规定，企业外发加工应缴纳相应的风险担保金。企业总装造船，企业集团总承包、重组、兼并、联合等组织形式下的造船，实质是分工协作和资源利用的最大化，它们在造船过程中必然涉及诸如分段制作、设备组装调试、专用设备制造等多种形式的外发加工甚至是跨关区外发加工，其涉及保税料件价值动辄几百万甚至上千万美元，按现行海关外发加工政策规定，部分企业应缴纳巨额担保金。无论是现今的船舶行业面临的“寒冬”季节还是“寒冬”过后的“春天”，如此巨大的资金，对企业而言都是一笔沉重的负担。海关需对现行外发加工的涵义重新定义，对风险担保金的缴纳范围予以适度调整。
3．特殊监管区域功能完善及保税加工与保税物流问题。保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心（A型、B型）、保税港区、综合保税区等海关特殊监管区域，均是应加工贸易生产、商务、物流等方面的需要而设立的，在同样的“物理围网”或“信息围网”之中，各区域的功能和政策各异、功能相对割裂，企业不可能在一个区域（场所）中获得所需的整套服务，导致加工贸易生产加工与物流服务相脱节，研发、制造、营销环节相阻隔，形成了海关优惠政策在地区实施上的不平衡，同时造成企业操作手续繁琐、经营成本居高不下、社会资源浪费严重等一些负面现象。船舶和海工产业上下游向海关特殊监管区域集中，产业细化分工以及专业化生产的发展态势，对特殊监管区域的功能提出了新的需求：国际采购、中转、配送、转口贸易问题；同时，船舶、海洋工程涉及的不适合陆路运输的超大超高超重物件的保税物流等问题也浮出水面。由此，必然对现行名目繁多的海关特殊监管区域的全功能运行、特殊产品物流监管的特殊政策，以及特殊监管区域分布的合理性、平衡性等方面提出迫切需求。
4．在建船舶抵押融资问题。目前，我国船舶企业面临“接船难、交船难、资金难”三难。其中“最难”是资金问题，融资问题成为企业发展的瓶颈。2008年以来，船价普遍下降20％～30％，部分船舶甚至下降40％以上；船舶建造一般以美元计价，人民币升值使船舶行业“雪上加霜”；劳动力支出、利率变化和原材料价格上涨导致的造船成本上升。在国际航运需求不旺、船舶订单减少、影响船舶行业成本上升的几大因素尚无缓解迹象的情况下，船舶行业将遭遇最困难的“严冬”时期。造船业是资金密集型行业，企业要生存、要发展必然要融资，要融资必然涉及抵押物，保税料件与国产料件同是在建项目的组成部分，在建船舶和海洋工程设备作为抵押物后，保税料件也就被“打包”抵押，这在船舶业内不是秘密，却鲜有企业到海关申请批准（2008年至今仅有九江海关3起、南通海关1起正式批准在建船舶和海工项目保税料件抵押融资）。究其原因，海关保税货物抵押政策在抵押期限等方面门槛过高，海关也因在风险管控方面缺乏整套管理机制，所以也就不轻易批准。全国范围内在建船舶抵押融资可能有数以百亿之多，海关不可能以“少作为”的方式规避实质性监管风险。由此，海关如何在保障国家利益的前提下，顺势而为，调整并完善在建船舶加工贸易货物抵押的相关政策规定显得尤为必要与迫切。
5．“平行进口”恶意倾销，海关对EA条款下（专利产品销售范围）知识产权引进人权益保护于法无据。柴油机主机是船舶中价值最高的配套设备（占总船价10％左右）。2010年我国进口柴油机价值近20亿美元，而这些柴油机多为韩国厂商不遵守许可证引进生产中EA条款（专利产品销售范围）的规定，以较低价格在我国销售的平行进口行为。随着我国经济的发展，引进专利技术的项目不断增加，平行进口的发生概率也会不断提高。如对国外厂商应受“EA条款”限制产品的“平行进口”不予限制，任由国外产商肆意倾销，无疑则成为我国花巨资引进专利技术船配企业的“梦魇”。国内造机企业呼吁我国政府采取措施，维护公平竞争秩序，使他们的权益得到保障。海关应充分研究在知识产权海关边境保护的机制下，将EA条款下的知识产权引进人权益列入海关知识产权保护范围的可行性，并向国家有关部门提出立法建议。
6．进料加工、来料加工并存于船舶贸易中催生新型贸易方式。在船舶加工贸易中，进料加工方式占绝对主导地位。2008年在金融危机之后，来料加工方式悄然介入船舶贸易：一是船舶企业资金困难，船东方面提供船舶设备、试航用机油、油；二是测算船舶成本过程中涉及的具体设备、机械等价格双方不能达成一致，由船东提供；三是涉及船舶交付后的船方需储备的相关材料、物料，由船东采购；四是船舶设计临时修改，相关材料由船东提供。目前，在船舶贸易中两种贸易方式同时并存的情况虽不是十分普遍、品种也仅涉及少量设备、油、机油、油漆等，但是，却在事实上影响了海关对加工贸易手册的核销、海关统计的准确性，以及对物料的监管等；企业方面则存在结汇、退税、出口贸易方式申报等问题，需要海关以内涵更加丰富的新型贸易方式为企业解套。可以预见，随着今后我国加工贸易产品的技术含量提高、工艺复杂程度提升、专业化加工环节增多，类似产业、行业必定出现同类情况和问题。
（四）国家重大技术装备进口税收政策调整涉及的海洋工程设备性能指标尚未完全明确
2009年，国家重大技术装备进口税收政策出台，但直至2011年7月财政部、海关总署等部委才明确了大型船舶设备进口关键零部件免税目录，但海工设备关键零部件的规格尚未确定。因相关政策滞后，对船舶设备的科研开发被延迟了两年；该限制进口却没有限制，我国船舶配套业又被国外同行倾轧了两年。
三、顺应国家发展战略促进船舶加工贸易转型升级之策略
（一）海关应从战略层面谋划对船舶工业转型升级的支持策略
针对加工贸易转型升级的发展趋势，2011年4月，有关领导在加工贸易转型升级座谈会上提出，要总结经验，努力推进加工贸易向产业链高端延伸，向海关监管区域集中，为加工贸易转型升级创造良好的环境。造船、海工行业在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业，影响力系数居前十名；同时，作为高端装备制造业的重要组成部分，则又是国家综合国力的象征。尤其，国家战略层面、政策层面以及地方发展规划联合形成政策支持体系“给力”船舶工业转型升级，船舶加工贸易企业转型升级的条件已经具备。加工贸易转型的未来之路既需要市场推动，也需要政府的服务与引导。因此，海关要根据国家规划的船舶加工贸易转型升级的方向、目标与政策支持重点，以及企业转型升级的发展趋势与实践情况，在职责范围内超前研究行业发展需求，进行制度创新和手段创新，制定相关保税监管、通关、物流、税收方面的扶持政策和措施，支持企业提升核心竞争力，推动我国船舶工业向高端装备制造业转型升级。
（二）促进船舶加工贸易企业在转型升级中拓宽发展路径
1．支持向产业链上游发展，提高技术研发和产品设计能力。海关和国家有关部门围绕船舶科技发展战略部署、参考世界主要造船国的政策措施，研究制定支持船舶工业结构调整、技术创新的政策。一是会同财政部等国家部委尽快明确重大技术装备、科技重大专项进口税收政策调整涉及的海洋工程设备性能指标，重点扶持生产企业、科研机构开展基础技术和共性技术研究。二是支持开展全新船型、海工概念设计、船型开发，鼓励引进消化吸收高技术、高附加值的船舶、海工设备技术。三是海关提请财政部、发改委等部门将“船舶排放二氧化碳削减技术开发”列入《科技重大专项进口税收政策的有关清单》，选择若干具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，尤其是在新型船用动力和减少温室气体排放的新型船用设备研制方面，在较短的时间内迅速缩短我国低碳船舶技术与国外的差距。四是保护企业知识产权。落实国家支持具有自主知识产权和自主品牌、大力发展装备制造业的战略决策，支持企业、科研机构以及通过“产学研”方式开展船舶、海工设备项目的研发，有效实施知识产权海关保护制度。五是支持合作和联合开发。对以船舶企业、研究机构或高校名义进口的相关开发、研究、教学用品、设备，用于联合开发重大科研项目的，以及以工程为依托、产学研组织方式联合开展的项目研究，或在联合研发机构集中使用或作为投资的，在未擅自转让、移作它用或者进行其它处置的情况下，海关实行备案制管理。2．支持向产业链下游延伸，积极发展国际物流和配送业务。创新和聚集各类海关特殊监管区域的政策功能优势，探索实施更加开放和优惠的政策，逐步实现自由贸易港区的功能。引导船舶、海工配套企业、国外船舶研发机构向海关特殊监管区域集中，以适应承接高端研发、营销、制造环节和生产业转移的新要求，促进行业链条上联下延。3．支持企业向产业链配套拓展，进入关键零部件和设备制造业。海关和国家有关部门根据《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》，做好相关政策的配套工作。一是支持企业间的兼并、重组以及产业集聚，提高产业集中度，加快发展和培育拥有国际知名品牌和核心竞争力的大型企业；支持以优势企业为核心组建关键零部件以及船用辅机等专业化公司，支持专业化、规模化、社会化协作的方式建设各具特色的船舶配套园区，形成产业集聚效应。二是支持大型企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的船用设备生产企业和营销服务网点，加速海工产业链的建设，快速提升我国船舶配套企业实力；推动我国船舶配套企业融入全球采购、研发、制造、销售、服务体系。
（三）支持国家重点船舶制造基地发展
1．将国家部委授予或评定的各类船舶工业基地、园区发展成为国家创新政策集聚的“高地”。海关会同有关部门制定促进船舶企业转型升级的中长期发展规划，集聚财政、税收、融资等政策优势，充分发挥区域性辐射和带动作用，培育和发展高技术船舶和海洋装备工程等战略性新兴产业。2．研究制定加工贸易企业分类管理细则。在强化海关有效监管的同时，让企业不仅享受通关便利优惠政策，也能享有保税加工、保税物流以及外发加工、抵押融资、料件调拨等方面的优惠。一是实施船舶行业保税加工监管模式试点。鼓励B类以上实行电算化会计记账、内部ERP系统管理，且管理系统的加工贸易模块设置、设计符合海关监管要求的船舶企业参加新型保税加工监管模式试点，既解决加工贸易时限问题，又解决报关口岸数量的限制、合同频繁变更等问题。二是实施差别化管理。对船舶企业的各类外发加工，海关视企业类别、设备或原材料的监管风险度进行差别性处置，免予征收或凭金融和非金融机构（含地方政府搭建的融资平台）的保付保函、或减半征收风险担保金后准予外发。3．重新定义外发加工的内涵、完善相关制度规定。定位批准外发加工目的是“为促进产业分工和专业化生产”需要，取消外发加工“具备加工生产能力，但受自身生产特点和工艺条件限制而不能完成全部工序和订单的”的限定条件。明确对高资信企业采取参照银行授信方式免收担保金或滚动担保的形式办理跨关区外发加工业务担保手续，缓解外发加工业务量较大企业的资金周转压力。外发加工由审批制逐步向备案制转变。这既是适应船舶行业企业集团总承包、总装造船与集成、产业内细化分工、专业化生产、本土化配套的发展趋势，更是前瞻性地促进国内产业发展的需要。4．促进区域性总装造船、总装配套产业发展。一是为满足功能性单元产品规模化生产与供货，对于区域性生产配套的、已具有一定规模和配套能力并被授予或评定为部级基地的，海关可在园区内设立监管点，批准设立公共型保税仓库，方便配套企业的物流流转。二是有条件开放企业在料件调拨方面的限制。针对造船企业生产料件大进大出、分批采购的特点，允许行业内企业在保税料件临时短缺的情况下进行调拨使用。三是有条件批准不适合陆路运输的超大超高超重保税加工产品不入海关特殊监管场所办理相关海关业务。5．海关增设“综合加工贸易”方式。涉及单船业务来料加工、进料加工方式并存的情况，因海关无相关管理规定，企业在实际处置中无所适从，有的采取了同一报称进料加工方式；有的以船用物料名义申请海关监管“上船”，而事实上，船尚在建造中或船级社尚未检验或船尚未命名；有的采取了进口时区分贸易方式、出口时以主体贸易方式进料加工报关同时在报单备注栏批注来料加工料件金额方式处置。无疑，上述种种做法尚无任何法源支持，基层海关也对相关事项的处置束手无策，因此，建议增设包含来料、进料加工的“综合加工贸易”方式：一是实际进口时，来料、进料加工的贸易方式栏分别填“综合加工贸易（来料）”、“综合加工贸易（进料）”；二是实际出口时，以加工贸易进口金额大小确定主体贸易方式，报关中以主体贸易方式申报出口，非主体贸易方式同时另行申报出口。6．在海关职能范围内以电子账册的推广应用解决船舶加工贸易时限问题。解决加工贸易合同备案时限需商务部对相关政策进行修订。针对船舶加工生产周期长、工序复杂、专业性强的特点，目前，海关可通过在企业分类的基础上，推动符合海关规范要求的企业实行电子账册管理，既解决加工贸易时限限制问题，同时，解决了报关口岸数量的限制、合同频繁变更等问题。7．赋予“主料工作法”更全面、更准确的内涵。“电子帐册＋企业自核”模式下的“主料工作法”，是区分主次矛盾情况下抓矛盾主要方面的现实应用。但是，现实情况下的船舶加工贸易，主料与非主料是相对的，在A企业是在B企业则可能否，对A企业甲船是在乙船则可能否，反之亦然。由此，则可能形造成海关的监管重点不定、引发企业对海关“厚此薄彼”的误解。建议：一是主料按是否属于国家管制商品、是否属大宗原材料予以确认；二是非主料按原材料中价值较低的料件予以认定；三是对设备、已成型部件定位为一般料件。对重新定义后的主料、非主料，按现行规定监管核销；对设备、已成型部件，企业在注明所在船舶总布置图部位及船舶建造编码后自核。
（四）支持在建船舶涉及保税货物抵押融资
“未来四年内，船舶制造业的融资缺口将达到3000亿美金”，“产业发展论坛”———汽车、船舶、装备制造业分论坛上，中国进出口银行专家分析认为，其中仅中国船舶制造业融资缺口预计就达600亿美元。在建船舶抵押融资，在国内已经成为一种常态。在建船舶抵押融资的主导权不在海关，但是，鉴于抵押物上的保税材料与海关存在必然联系，因此，海关应从支持船舶企业转型升级的高度谋划规范在建船舶涉及保税料件抵押融资的策略、措施、审批标准等，这既是促进经济社会科学、和谐发展的需要，也是规避风险、避免国家税收损失之必需。1．研究出台海关对在建船舶涉及保税货物抵押融资的管理办法。管理办法体现以下原则：符合国家法律法规原则以及加工贸易货物海关监管法定原则；符合国家产业政策调整以及加工贸易转型升级方向原则；体现海关企业分类原则；行政管理机构共管原则；抵押权人责任界定原则、承担对被抵押物现场看护的责任原则。办理程序：企业提出申请－省级船舶工业行政管理部门审核并出具行业意见书－海关依据现行法规并参考行业意见书作出处置意见－海事管理部门登记。2．在风险可控的前提下突破现行政策规定。在风险防范的基础上，突破现行抵押期限“以合同为单元管理的，抵押期限超过手册有效期限的”、“以企业为单元管理的，抵押期限超过一年的”的规定限制，以船舶建造合同期为参考，放宽抵押期限。3．直属海关主管审批。参照由省级海事局主管抵押登记的做法，将审核批准人提升为直属海关，避免抵押人恶意抵押、重复抵押、欺诈抵押的情事发生。4．海关审核在建船舶涉及保税货物抵押融资的总体原则及标准。包括企业基本资质、海关审核抵押融资项目的基本原则、抵押项目基本要求、船东背景、不予批准抵押融资的情形、海关监管要求等。5．海关破解船舶抵押融资问题的路径思考。一是争取与商务部就在建船舶涉及保税货物抵押融资问题上形成一致意见。二是与工信部协调，就在建船舶涉及保税货物抵押的范围、批准的条件、税收的保全等问题争取理解与支持。三是联系交通部及中国海事局，就海关对保税货物的管理规定纳入《建造中船舶抵押权登记暂行办法》中“不存在法律、法规禁止设置抵押权的其他情况”的立法内涵等进行磋商。四是在《署省（市）合作备忘录》中纳入或补充“海关支持船舶工业发展”、“支持海关依法监管”等相关内容，争取以署省（市）层面的共识推动在建船舶涉及保税货物抵押海关监管问题的解决。
（五）采取有效措施推进船配产品生产本土化、国产化
1．探讨对受EA条款限制专利产品的“平行进口”实施限制的可行性。我国船舶行业企业在“十一五”期间引进船舶装备产品的技术专利项目数十项，项目产能将在“十二五”期间集中大量释放。海关应根据现行国家法律法规，并与相关部门磋商研究有条件接受国内专利技术引进人的知识产权海关备案申请、限制国外厂商超越EA条款范围出口我国的可行性，以更好地保护我国的国内工业以及税收和就业。2．协调国家有关部门编制中长期造船材料设备国产化促进方案。从财政、关税、增值税等宏观政策层面有计划地推进造船设备国产化。同时，将国内能够生产、满足要求的船用设备纳入《不予免税的重大技术装备和产品目录》，原则上不允许进口或实行关税配额；对部分国内不能生产的核心零部件，施行降低关税的优惠措施，并视国内产能情况逐步取消。3．发挥海关职能，实施反倾销措施。一是做好反倾销税征收工作。同时，对实施反倾销调查后国外出口商的价格承诺实施监控。二是对进口相关商品实施原产地调查，对低报价格偷逃税款的情事进行查处。三是发挥海关统计预警职能，定期将相关商品进口数量、价格等进行综合分析，提供行业主管部门、行业协会参考。
一、各地区、各部门、各有关单位必须贯彻执行《暂行规定》，加强领导，审慎行事。要明确技师是在高级技术工人中设置的技术职务，不是技术称号，不是高级技术工人的普遍晋升。技师必须严格按照任职条件、考核标准、比例限额，并根据生产岗位的实际需要，在生产车间、工段从技术复杂工种的技术工人中进行考评、聘任。
二、职务名称
技师是在生产岗位上、高级技术工人中设置的技术职务。技师的职务名称可按船舶工业生产、加工的专业（工种）确定，如船舶装配技师、导航仪器调试技师等。
三、工种范围
实行技师聘任制的工种，要在船舶行业技术比较复杂的工种（岗位）中实行，即在中国船舶工业总公司修订的《船舶工业工人技术等级标准》中，等级线止点为七八级的技术工种中实行（具体工种范围见附表）。
四、比例限额
船舶行业聘任技师的比例限额，严格控制在实行技师聘任制工种的技术工人总数的百分之二以内。各部门、各地区公司根据各企业、事业单位生产岗位的需要和工人队伍构成等情况，可调剂平衡使用。
五、津贴标准和福利待遇
被聘任技师的职务津贴，按人均每月二十元核定。具体津贴标准，在国家下达的增资指标范围内，由企、事业单位根据不同工种（岗位）的实际情况，在十五元至二十五元的幅度内自行确定。
被聘任的技师，可享受本单位工程师等中级专业技术人员的有关待遇。
技师从被聘之月起，享受职务津贴和有关福利待遇。
六、任职条件和考核标准
1．拥护中国共产党的领导，热爱社会主义祖国，遵纪守法。认真负责地做好本职工作，有良好的职业道德，积极为船舶工业的发展、振兴做贡献；
2．具有技工学校或其他中等专业技术学校毕业，或经过自学、职业培训达到同等水平；
3．具有本工种技术等级标准高级工的专业技术理论水平和实际操作技能；
4．具有丰富的生产实践经验和高超（绝招）的技艺，能够独立解决本工种生产加工操作和关键性技术难题，并在技术革新和技术攻关等方面，成绩显著；
5．刻苦钻研技术，能总结出本工种工艺技术、专业理论的要点或经验体会，并具有传授技艺和培训中级以上技术工人的能力。
七、船舶行业中属于其他行业归口管理并列入技师聘任制范围的工种，则按照国务院有关行业归口部门的实施意见执行。
八、考核、评审、审批权限及聘任
各地区船舶（设备）工业公司，应建立技师考核委员会或领导小组，负责组织领导当地船舶工业总公司直属企、事业单位的技师考评工作；各地和其他部门船舶行业的技师考评工作。在当地劳动人事部门会同有关部门组织领导下进行。企、事业单位也应成立考评组织，具体负责本单位技师考评或推荐工作。
经考评合格者，船舶工业总公司直属企、事业单位，由地区船舶（设备）工业公司、第七研究院审查并报船舶工业总公司核准后，发给国家统一印制的技师考核合格证书。各地及其他部门的船舶行业的技师，由当地劳动人事部门核准发证。取得技师合格证书的，在上级下达的技师比例限额内，根据工作需要由厂长和单位行政领导进行聘任。
九、几个具体问题
1．在生产第一线的中级技术工人中有突出成绩的少数技术骨干，如在生产中解决过重大技术难题和极复杂的操作技术问题，以及有发明、创新，并取得显著经济效益者，经考试考核达到技师的标准，亦可聘任为技师。
2．对于文化程度偏低，并长期在生产第一线上工作的老技术工人的学历要求和理论水平的考核，应从实际出发，适当放宽，考评的重点应放在工作业绩、解决实际问题和创新能力上。
3．鉴于技师聘任制是一项新的事物，涉及面广，政策性强，又缺乏经验，因此，今年先在船舶工业系统实行专业技术职务聘任制试点的企业中进行，待总结经验后，再逐步推开。
4．中国船舶工业总公司各直属企、事业单位，应严格按照本实施意见的规定，结合实际情况，制定出本单位具体的实施细则，报地区船舶（设备）工业公司批准执行，并报当地劳动部门备案。
实行技师聘任制是劳动人事制度的一项改革，各部门、各单位一定要加强对这项工作的领导，切不可一哄而起。要提高认识，绝不能将这项工作视为解决工人工资等级封顶问题的一个途径，并做好对企业职工，尤其是技术工人的思想教育工作。在执行过程中，要严格按照有关政策、规定办事，不许随意扩大范围。要严格掌握评审技师的条件和考核标准。
附：船舶行业实行技师聘任制工种范围目录表
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专业｜序号｜ 工种名称
｜技术等级｜｜序号｜
工种名称
｜技术等级
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｜ 1 ｜ 放样号料工
｜ 2～8 ｜｜ 7 ｜ 船舶钣金工
｜ 2～7
船 ｜ 2 ｜ 冷 加 工
｜ 2～7 ｜｜ 8 ｜ 船舶电工
｜ 2～8
｜ 3 ｜ 火
工
｜ 2～8 ｜｜ 9 ｜ 船舶木塑工
｜ 2～8
｜ 4 ｜ 装 配 工
｜ 2～8 ｜｜ 10 ｜ >！
｜ 2～7>
舶 ｜ 5 ｜ 批 铆 工
｜ 2～7 ｜｜ 11 ｜ 潜 水 工
｜ 3～8
｜ 6 ｜ 船舶管铜工
｜ 2～8 ｜｜ 12 ｜ 坞 修 工
｜ 2～8
－－｜－－｜－－－－－－－－｜－－－－｜｜－－｜－－－－－－－－｜－－－－－
｜ 1 ｜ 鱼雷装配钳工 ｜ 2～8 ｜｜ 7 ｜ 发射装置操作 ｜ 2～8
｜
｜
｜
｜｜
｜ 检 修 工
｜
水 ｜ 2 ｜鱼雷热动力试验工｜ 2～8 ｜｜ 8 ｜ 电子测量工
｜ 2～7
中 ｜ 3 ｜ 水雷装配钳工 ｜ 2～8 ｜｜ 9 ｜ 水声测量工
｜ 2～8
兵 ｜ 4 ｜ 鱼雷仪表装调工｜ 2～8 ｜｜ 10 ｜ 光学测量工
｜ 2～8
器 ｜ 5 ｜ 水雷仪表装调工｜ 2～8 ｜｜ 11 ｜ 摄影测量工
｜ 2～8
｜ 6 ｜ 铅焊热镀锡工 ｜ 2～7 ｜｜
｜
｜
－－｜－－｜－－－－－－－－｜－－－－｜｜－－｜－－－－－－－－｜－－－－－
蓄 ｜ 1 ｜ 铸 型 工
｜ 2～7 ｜｜ 5 ｜ 装 配 工
｜ 2～8
电 ｜ 2 ｜ 板栅零件镀铝工｜ 2～7 ｜｜ 6 ｜ 蓄电池检验工 ｜ 3～8
池 ｜ 3 ｜ 生极板制造工 ｜ 2～7 ｜｜ 7 ｜ 充放电工
｜ 2～7
｜ 4 ｜ 化 成 工
｜ 2～7 ｜｜ 8 ｜ 蓄电池试验工 ｜ 2～8
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｜ 1 ｜ 瓷料备制工
｜ 2～7 ｜｜ 10 ｜ 铁芯制造工
｜ 2～7
航 ｜ 2 ｜ 烧 成 工
｜ 2～7 ｜｜ 11 ｜ 线圈绕制工
｜ 2～7
仪 ｜ 3 ｜ 瓷 磨 工
｜ 2～7 ｜｜ 12 ｜ 变压器装配工 ｜ 2～7
、 ｜ 4 ｜ 压电陶瓷装测工｜ 2～7 ｜｜ 13 ｜仪器、电器装配工｜ 2～8
水 ｜ 5 ｜换能器胶合装配工｜ 2～7 ｜｜ 14 ｜ 照像腐蚀制版工｜ 2～7
声 ｜ 6 ｜ 换能器密封工 ｜ 2～7 ｜｜ 15 ｜ 无线电装配钳工｜ 2～7
、 ｜ 7 ｜ 换能器测量工 ｜ 2～8 ｜｜ 16 ｜ 无线电装接工 ｜ 2～7
仪 ｜ 8 ｜ 导航仪器装配工｜ 2～8 ｜｜ 17 ｜ 无线电调试工 ｜ 2～8
表 ｜ 9 ｜ 导航仪器调试工｜ 2～8 ｜｜
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论文关键词：船舶电子人才；船舶电气；新兴专业
一、我国目前船舶电子人才的培养现状
什么是船舶电子人才？船舶电子人才必须具备包括电气、电子和控制工程，其内容主要有电气电子控制设备和系统、主推进装置和辅机的自动控制系统、船舶电站，船上计算机和计算机网络的应用能力，测试、维持和恢复电气电子控制设备的能力等等，其次是传播得维修和保养，包括维修保养主推进装置和辅机的自动控制系统，驾驶台导航和通信系统，甲板机械和货物装卸设备的电气、电子控制系统的能力；最后还应该具备与轮机员同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。
（一）船舶电子人才的市场需要
1、船舶电子人才可以负责电子、电器设备的管理，保障行船安全。在现在的新型船只的内部，往往与以往的船只情况大不相同，所以，使用专业的船舶电子人才，可以给行船带来极大的安全保障，随时解决突发的船只问题，避免隐患的发生；2、专业分工带来的工作中大量劳动的减轻。以往的船舶电气、电子方面的任务大多数由电机员和电报员承担，在2007年1月11日到26日在伦敦召开的国际海事组织培训和值班标准分委会，简称stw，提出了对增加电子船员的要求，随后在2008年提出了轮机员的适合从事船舶电子工作。这样一来，可以将电机员和电报员从工作的繁重之中解脱，专业分工，有利于效率的提高；3、可以缓解目前船舶运输业的就业压力。目前我国大学生就业困难，劳动力过剩是不争的事实，而一份船舶电子的工作，既需要一定的工作技术含量，也是专业人才，因此，对于就业有一定程度的帮助；4、其专业性要求了更高级职位不能担当这一任务。
（二）我国船舶电子人才目前的培养研究状况
在 2005年以后，我国船舶电子人才培训已经有了初步的起步现象，在2005至2011年6年时间内，不断有学者在对船舶电子专业进行探讨和实践，例如 2008年《船舶强制配备专职电子船员的探讨》，（王瑾辉等人），2009年《航海高职院校开设船舶电子专业的分析》，（张哲，杨斌），2010年《具有船舶电子特色的电子信息工程专业人才培养方案的研究》，2011年《船舶电子电气人才培养措施的探讨与研究》，（胡冠山，周应兵），分别从船舶强制配备专职人员的初步探讨，渐渐走向实际上船舶电子人才开设的教育环节分析，再进一步走向人才培育方案以及专业的改良和具体教育方法，例如实验室、课程设置等研究。
目前，江苏科技大学（原华东船舶工业学院），山东交通学院等等大专院校都开设了船舶电气专业，并且取得了一定的初步成就和办学特色，例如，江苏科技大学在专业课之外开设第二课堂，主要包括科技训练，学科竞赛，论文或者著作，专利，荣誉称号，等级考试等等内容。在开设专业课的时候，主要将船舶电子专业分为两个方向，船舶电子系统与设计和船舶通信技术与应用，主要专注于船舶电子系统和船舶通信技术两个方面，发挥学校本身的船舶专业优势，培养宽口径人才，“厚基础，高素质，强能力”。同样开设船舶电气专业的山东交通学院的特色是对实验室建设采取重点首先推出，资源优化配置的方式，尽可能让学生提早感受到船舶电子的魅力，提高师资力量，建立实习基地，实行3+1模式，最后的学期到相关企业进行实习。
二、船舶电子专业的开设
以下内容将以江苏科技大学（原华东船舶工业学院）为例，详细介绍船舶电子专业的开设特色以及其优势内容。
电子信息工程是目前大多数学校开设的一项专业，但是江苏科技大学在开设这一项内容的时候，有着其自身的特色领域，从而具备了就业优势。作为一座以船舶为特色学科的大学，多年来培育了在船舶方面的众多人才。其课程设置包括公共基础课，学科基础科和专业课，公共基础科是包括必须修的一些课程，学科基础科是电子专业的基础课程，专业课程则是根据行业特色所设置，在实践性环节上，学分大约为35%，提高了实践教学环节，同时，开设了创新计划中的“第二课堂”，培养了学生的兴趣。可以说，是在过去的专业课基础上进行了不断
地改良。对一些船舶电子专业人才的再学习的要求来讲，英语是非常重要的。因此，英语在专业课程中占得分数也比较高。
三、船舶电子人员教育现状
我国在航海院校正在研究制定电子船员的培训教育大纲，也就是说，目前已经工作的船员中，很有可能通过培训，提高船员的电子知识和系统知识，最终适应stcw在中国的电子船员培训要求，最终适应船上工作。
四、一些建议和意见
（一）积极学习国外在船舶电气专业方面的课程设置和经验。国外船舶电气专业已经开设多年，有一定的经验，所以，中国在开设这方面课程的时候，可以结合本学校的特长和优势，充分学习国外的专业之特色，取长补短，发挥优势；（二）在一开始就调整好课程结构，合适的课程结构有助于学生的全面发展。在选择教师方面，可以选择一些在这方面专业有一定潜力和知识量的人才，这样既可以发掘其潜力，使其渐渐成为这方面的优势人才，也可以让学生受益；（三）不断从实践中总结经验教训，尤其是要听取广大在校学生的切身体会，进行问卷调查，才能够更好地完善课程水平，提高教学质量；（四）想要把一门课程专业一直做到最好，所要必备的内容就是持之以恒，不断改进，适应社会需要，创新品牌，使学生在学习后能够找到合适的工作岗位，有足够能力面对未来可能遇到的就业难等问题。
第一章 引言
造船业是资金、劳动、技术密集型行业,它的发展对国民经济的增长、扩大就业和促进社会稳定都具有重要的现实意义。随着我国中船集团、中船重工集团等大型骨干造船企业群的造船方向转向大型化、高技术化、高附加值化,地方性造船企业获得更多的发展小型油船、货轮等的空间,其中江苏、浙江、山东、福建等地尤为明显。以浙江为例,据初步统计, 2004年造船达150万总t,交船5 000 t以上的船舶为120艘,主要集中在温州、台州地区。而目前,台州造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时，台州民营造船业占据台州造船业的90%以上，是我国第二大民营造船基地和全国吸砂船修造基地,已形成了临海吸砂、松门集装箱船、金清散货船为主的特色船舶产业群。 另外在随着世界造船业的东移，并不断复苏，繁隆的大背景下，研究台州民营造船业的国际竞争力，认清台州造船业的实力，不仅对在国际造船业中准确定位自己的发展方向，不断完善，提高自己的造船能力有重要意义，而且对认识中国民营造船业在国际竞争中的实力具有一定的参考意义。
本文的创新之处在于利用波特的“钻石模型”对浙江台州民营造船业的国际竞争力进行分析。虽然也有少数学者用钻石模型研究过造船业，但主要集中在上海，大连等具有相当规模，代表中国造船水平的地区，或就整个国家的造船业进行研究，很少学者用钻石模型对民营造船业（一支非主力军，但又是不能或缺的力量）进行研究分析，而用钻石模型，并且结合与上海，日本造船业的比较，对浙江台州民营造船业国际竞争力进行分析，是个创新点。
第二章 造船业现状概述
第一节：世界造船业现状
20 世纪前半期, 英国一直保持着世界造船王国的地位。直到后半期其王国地位才被日本取代, 其后日本的造船产量一直占世界50%左右, 进入21 世纪后,其产量才被韩国超过。世界百年造船发展史表明，造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移、从劳动力高成本国家逐步向劳动力低成本国家转移，是一条基本规律。
20世纪80年代，世界造船业格局持续发生变化，产业重心由传统的船舶工业发达地区西欧地区转移。随着韩国和以中国为代表的其他造船国家的崛起，原有的世界造船两极格局（欧洲和日本）开始向多极化方向发展，目前已形成了日本，韩国，西欧和以中国为代表的其他国家构成的四极结构。
据统计, 到2006 年止世界船厂中能建造15 万DWT 以上大型船舶的船厂和船坞/船台总计43 家69 座, 其中日本15 家、17座; 韩国6 家、21 座; 中国8 家、13 座; 其它国家或地区14 家、18座。在过去3 年中, 日本、韩国和中国船厂在提高造船生产率的同时都在扩大造船设备, 从而促使造船能力急剧增大。日本现有的15 家大型造船厂还进一步扩大其建造能力, 有些修船坞转为造船坞; 增大或增设了克令吊起吊能力; 更新或新增了船厂和外协作厂的机器设备, 以进一步提高生产率; 大型船体结构分段或桥楼委托国内外船厂建造, 以扩大造船产量; 此外,船厂想方设法提高主机、辅机、螺旋桨等船舶配套工业的生产率。韩国6 家大型船厂采用新的陆上建造方法( 采用滑道下水、大型浮船坞和大型起重机等新设施) , 在不使用船台或船坞的海洋结构物建造场地建造大型分段后, 靠驳船或浮船坞搬移, 在上浮后船坞内焊接船的首尾, 采用这样的造船工艺来提高造船产量。此外, 还有些船厂将大型分段委托国外船厂或其它船厂建造, 然后运进厂内总装。另外, 据报道最近韩国还计划在巨济岛新建一个大型造船厂。目前中国正在对大型船厂和中小型船厂的起重机和设备进行改造, 以提高生产率和生产规模,同时关闭一些设备陈旧、生产能力低的中小型船厂。另外计划2010 年前在渤海、长江口和广州新建10 个以上的大型船厂。如果上述计划全部实施, 届时中国的造船能力将比目前提高3~5 倍。
第二节：中国造船业现状
近年来, 随着经济的复苏、世界经济一体化进程的加快, 我国的造船业得到快速发展。据海关统计, 我国建造的船舶70 %以上出口, 2004 年我国向110多个国家和地区出口船舶(含浮动结构体) 560 万载重吨, 总金额为31158 亿美元, 同比增长415 % , 已连续10年稳居世界第三造船大国的地位。2004 年我国造船业累计实现销售收入63619 亿元, 同比增长43146 %; 2005 年上半年累计销售收入同比增长43105 % , 利润总额同比增长126178 %。另据国防科工委预计, 到2015 年将达到2400 万吨, 占世界市场份额的35 % , 成为世界第一造船大国
2007年1—11月份，我国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入1901亿元，同比增长62%；利润总额 185亿元，同比增长136％；工业经济效益综合指数达到213，同比提高55点。按行业小类分，船舶制造业企业实现利润总额113亿元，同比增长 174%；船舶配套设备制造业企业实现利润总额9亿元，同比增长30%；船舶修理业企业实现利润总额63亿元，同比增长109%。
随着世界造船业结构调整和产业转移, 中国凭借其资源、成本和产业基础等综合优势, 正在成为承接国际造船业转移的最佳区域。截至2006年，中国造船产量已经连续12年位居世界第三，并在2007年上半年手持订单量和新接订单量均超过 日本，位居世界第二。中国造船业追赶韩日的同时，日本、韩国的大型造船企业也纷纷到中国投资建厂。大宇造船、三星重工、中远川崎等外资船厂在中国的投资都 达几亿、十几亿美元。
第三节 台州造船业概述
台州民营造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时是我国第二大民营造船基地，被誉为全国乡镇船舶修造基地和全国吸砂船修造基地。近年来，台州市船舶工业发展迅速，船舶建造正朝着大吨位、大马力、多用途的方向发展，已经形成了以临海吸沙，松门集装箱船，金清散货船为主的特色船舶产业群以及以散货 船、集装箱船、危险品船（油轮）、工程船为主的四大船型体系。
据台州市委统计，2004底，台州共有船舶修造厂58家，其中民营54家，甲级企业17家，乙级34~36家,丙级5~7 家，总产值达30亿元，造船能力在50 万吨以上。2004 年1～6 月,检验新建船舶214 艘。2005年1月~5月检验船舶220艘，总吨位达26万吨，产值达18亿元（2006 李国文）。2006年全市完工 船舶505艘，完工量122万总吨，完成工业总产值100亿元，居 全省第一。到2007年，全市共有船舶修造企业87家，造船能力250万载重吨以上，台州临海回浦船舶修造公司制造于2007年完工了一艘21000吨的油轮——"SALVADORA"油轮，该轮总长167.5米，宽223米，深12.8米，是到2007年为止国内民营造船企业建造的最大一艘船舶。2008年1月10日上午10时许,由浙江合兴船厂建造的"长安151号"22500吨散货船在温岭市松门镇顺利下水。该船于2005年12月 25日开始建造,投资约1个亿,总长159.6米,宽23.8米,深9.3米,主机功率4400KW,是台州下水船舶中载货量最大的散货船。
在不久的将来，台州市将形成“三个基地，三条产业带，一个服务中心”的船舶工业新格局。
经过短短的十几年的快速的发展，台州船舶工业生产能力已从创业最初仅能建造几十吨的木制运输船，水泥船，小渔轮，发展到建造2万吨杂货船，成品油轮，散货船等各种船舶。
表1 为具有一万吨建造能力以上的台州船舶企业部分名单，供大家参考：
序号 单位 区域 备注
1 海东造船厂 椒江 国营
2 台州中远造船厂 椒江 民营
3 台州市五洲船业有限公司 椒江 民营
4 浙江振兴船舶修造有限公司 椒江 民营
5 中车椒江7816船厂 椒江 国营
6 台州市迎斌造船有限公司 椒江 民营
7 浙江宏信船舶有限公司 黄岩 民营
8 台州市黄岩吉祥船务有限公司 黄岩 民营
9 台州市枫叶船业有限公司 临海 民营
10 浙江宏冠造船有限公司 临海 民营
11 临海航畅船舶制造有限公司 临海 民营
12 临海市宏盛造船有限公司 临海 民营
13 台州市远洋船业有限公司 临海 民营
14 临海市长顺船舶修造公司 临海 民营
15 临海回浦船业有限公司 临海 民营
16 临海市海丰船舶修造有限公司 临海 民营
17 临海市江海造船有限公司 临海 民营
18 台州市方远船业有限公司 临海 民营
19 浙江长宏船舶建造有限公司 温岭 民营
20 温岭市合兴船舶修造厂 温岭 民营
21 温岭市顺达船舶修造公司 温岭 民营
22 温岭市远洋船业有限公司 温岭 民营
23 温岭市远征船舶修造有限公司 温岭 民营
24 温岭市兴源船舶制造公司 温岭 民营
25 温岭市水利船舶修造有限公司 温岭 民营
26 温岭市凯利船舶修造有限公司 温岭 民营
27 温岭市繁荣船舶修造有限公司 温岭 民营
28 浙江金港船业有限公司 温岭 民营
29 温岭市龙门船业有限公司 温岭 民营
30 台州腾龙船厂 温岭 民营
31 温岭市松门先锋船舶修造厂 温岭 民营
32 温岭市礁山船舶修造厂 温岭 民营
33 浙江皓友船业有限公司 三门 民营
34 台州建跳船舶修造有限公司 三门 民营
35 浙江安泰船业有限公司 洞头 民营
第三章 台州民营造船业国际竞争力分析
第一节 波特的钻石理论模型概述
目前在分析产业国际竞争力时，运用最广泛的模型是美国哈佛教授波特提出的“钻石理论模型”。该理论模型认为一个国家的某一产业是否具有国际竞争力取决于四个基本因素，两个辅助因素。
四个基本因素是指：（1）生产要素。波特把生产要素分成两类，一类是基本要素（或初级要素），包括自然资源，资本资源，地理资源，气候要素等；另一类是高级要素，包括基础设施，科研设施，人力资源，知识资源等。在两类要素中，波特更强调高级要素的作用。波特认为，即使一个国家的基本要素处于劣势，如果高级要素具有优势，那么该国就会形成一种竞争优势。他举日本的例子证明了这一点。日本由于严重缺乏耕地和自然资源，因此该国基于基本要素的压力，创造了相当丰富的高级才能要素，这些高级才能要素成了日本在很多制造业取得成功的关键要素。（2）需求要素。该要素包括市场需求的量和质（需求结构，消费者行为等）。波特十分强调国内的需求效应，他认为，如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话，这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品，进而形成国际竞争优势 。（3）相关和辅助产业因素。波特认为国内一个产业若有具有国际竞争力的相关和辅助产业，并在国内群聚，形成关联行业集群，那么该行业就更易获得国际竞争优势。（4）企业战略，结构和竞争企业。在此波特认为第一，不同国家有着不同的管理意识形态，这些意识形态或妨碍或促进国际竞争力的形成，第二，国内企业如果存在激烈的竞争，就会引导企业努力寻求提高生产与经营效率，不断创新，改进质量，降低成本，逐渐形成国际竞争力。
两个辅助因素指机会和政府。关于机会因素波特认为, 机会来自于企业外部, 如发明、基础技术的突破、战争、外部政治变化、国外市场的转变。这些机会形成了产业发展的不连续性, 能够解散或重塑产业结构, 形成一国企业代替另一国企业的机会。在许多产业的国际竞争优势的形成过程中, 机会因素发挥了重要作用。关于政府，波特认为政府对四个基本要素的其中任何一个都会产生积极或消极影响。如政府通过行业补贴能影响该国资源才能要素，通过相关法规，政策能影响需求，关联辅助行业，企业行为等。
第二节 台州民营造船业国际竞争力四个基本因素分析
本文依据波特的竞争力理论，并将台州与日本、上海作为对比，从具有较大影响的四个因素方面分析一下台州造船业的竞争力情况：
一、生产要素分析
波特把生产要素分成两类，一类是基本要素（或初级要素），包括自然资源，资本资源，地理资源，气候要素等；另一类是高级要素，包括基础设施，科研设施，人力资源，知识资源等。在两类要素中，波特更强调高级要素的作用。波特认为，即使一个国家的基本要素处于劣势，如果高级要素具有优势，那么该国就会形成一种竞争优势。
（一） 自然地理资源
台州市全市总面积9411平方公里，三面环山一面朝海， 海岸线长达745千米(相当于每平方公里土地拥有海岸线79米)， 占全省海岸线的三分之一， 辖区内河网交错，大小港口众多，可建千吨级、万吨级乃至十万吨级船舶,自然条件得天独厚。在滩涂上设造船厂不占用农田,建设成本相对较低,为台州造船业提供了广阔的发展空间。
日本面积377,835平方公里，其中土地面积374,744平方公里，水域面积3,091平方公里。日本四面环海，海岸线曲折漫长,约3 万千米,是世界上海岸线最长的国家之一,平均每平方千米领土就有 80 米长的渔岸线。
上海位于太平洋西岸，亚洲大陆东沿，中国南北海岸中心点，长江和钱塘江入海汇合处。北界长江，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏和浙江两省。全市总面积6340.5平方公里，东西最大距离约100公里，南北最大距离约120公里。其中河道、湖泊面积 532平方公里(按市水务局提供的数据)。陆海岸线长约172公里。（相当于每平方千米地拥有27米） 。在海岸线平均拥有量上台州与日本相当，对上海具有绝对优势。
虽然台州具有比较丰富的海岸线，但土地仍是台州民营造船业的颈瓶问题。下表为困扰民营企业发展的要素排名：
表2 困扰民营企业发展的八大因素排名
序列 名次
税费负担 6
生产用地 3
融资 5
市场开拓 4
人力资源 2
企业管理 7
技术力量 8
生产用电 1
表 2 反映了困扰民营企业发展的八大因素。从中看出生产用地是影响民营企业发展的第三大因素。虽然上述调查并不是针对民营造船企业，但在一定程度也反映着民营造船业的困境。
在台州民营造船业中，90%以上的企业都是在租用土地经营，只有少数企业具有土地使用权。笔者曾在一家船舶贸易公司（国企）实习，该公司欲在台州建一家船厂 ，但经过好几个月与当地政府的沟通和谈判，也没能把土地拿下来，最后公司只能把目光转向土地资源不怎么紧缺的西部。
在土地资源紧缺的当代，再加上造船业的消极外部性（如污染等问题）,使得企业在土地使用上面临巨大问题。台州民营企业若不能解决土地问题，那么在以后不断激烈的竞争中，将很难扩大发展。
（二） 技术知识，管理，研发水平
表3上海，台州，日本代表船厂职工技术人员比较
地区 企业 职工总数 技术人员 技术人员比例
上海 A船厂 10188 1489 14.6%
B船厂 9780 1245 12.7%
C船厂 7218 912 12.6%
D船厂 3551 544 15.3%
E船厂 2668 304 11.4%
F船厂 1942 249 12.8%
以上六家（上海主要船厂） 35350 4743 13.4%
台州 A船厂(浙江方圆造船厂) 550 43 7.8%
B船厂（浙江宏信船舶有限公司） 1000 160 16%
C船厂（温岭市远洋船舶修造有限公司） 230 30 13.0%
D船厂（浙江合心船厂） 600 38 6.3%
以上四家 2380 261 11%
日本 459家钢船厂 42045 10586 25.2%
表4 技术人员比例
从以上图表可以清晰地看出，台州民营造船企业的员工学历水平低下，技术人员所占比例仅为90年代末日本船企的0.43倍，是90年代末上海船企的0.82倍，台州民营企业员工素质的欠缺及技术人员的不足，直接导致台州船企管理水平的落后，技术创新的困难。使得台州民营船企长期徘徊在船舶修造的低水平、低层次上，很难提升、上水平。
而且台州民营造船企业以家族式经营管理为主，传统的管理模式居主导地位，管理无序，生产现场杂乱；热心于短，平，快的项目，主要依靠劳动力成本来追求经济效益，不重视员工的培训，技术和人才。不少民营船企都凭经验划样来制造船舶甚至缺乏普通技术的操作员，违章作业行为严重。相比于日本先进的管理模式，台州民营造船业在持续和健康发展的路上完全处于劣势。
台州民营造船企业大部分技术力量不足，设备陈旧，造船自动化和机械化程度不高，对单个技术研究多，对集成技术，系统技术研究少，技术配套差，软件技术开发功能不够，不配套，实用性不强，计算机技术应用率低。
台州民营造船业在科技研发上的投入，远远不如日本，上海。
虽然，台州民营造船业的研发力量不足，但在部分技术领域，台州民营企业还是具备相当竞争力的。如台州市宏冠造船有限公司已拥有吸沙船关键技术的专利 ，该公司在2003年建造了第一艘国内民营企业自主的技术先进的耙吸挖泥船，从而进入了非常广阔的疏浚市场。在参与国际竞争中也握住了一张王牌。由此可见，台州个别民营造船企业也是具备一定 的研发能力的，在某一技术领域还能走在世界前列。这为台州民营企业参与国际竞争赢得了一席之地。
（三） 劳动力资源（价格优势）
可以说在中国任何地方，劳动力价格在参与国际竞争时，都占有一定的优势。对于造船业这样一种对劳动力需求量巨大的产业，其劳动力价格的竞争优势将在很大程度上导致造船业的竞争优势。
表5：浙江民营企业竞争优势排名
表 5为浙江民营经济研究院课题组对浙江民营企业的竞争优势的调查报告，从表中我们可以看到在浙江民营企业经营中，其最大的竞争优势在于其产品的价格。
表6 上海，台州，日本劳动力工资比较
序号 比较项目 日本船企 上海船企 浙江台州船企
1 从业人口 约5.5万 / 约1.5万
2 人均工资 34美元/小时 1.2美元/小时 0.8美元/小时
从 表6中可以看出，浙江台州船企在劳动力价格上占据着很大的优势，对于劳动密集型的造船业来说，劳动力价格优势就是根本的优势。
（四）体制优势
台州民营造船企业以家族式经营管理为主，虽然其中存在很多缺点，但另一方面其家族式的运作机制也显示其特有的优势。 台州民营造船企业管理层次少，虽然其经营管理人员大部分学历不高，但少者五六年多者十几年，几十年的管理经营使得管理人员精悍，决策快捷，在造船价格，满足客户要求及业务转型方面都十分机动，企业一般无冗员，奖励机制能确保核心人才高薪，而用工成本低廉。这些有利于台州民营造船企业参与快速的国际竞争。
在与国企及那些办一件事要通过好几个部门花好几十天或好几月审批的企业的竞争过程中，尽显优势。
（五）融资能力
目前, 台州地区造船业的80 %左右资金为企业主自有资金和民间借贷资金, 银行信贷资金比重较小。民间资金的筹资方式主要采取股份制形式, 一般是企业接到订单后, 订货方采用分期付款方式付款, 预付定金约10 % , 其余所需资金由企业主垫付。企业主(股东) 则通过认购股份的比例出资, 享受分红, 承担风险, 大股东对小股东负责, 小股东不参与经营决策和管理。由于台州民营企业经营状况及财务管理不规范，缺乏掌握先进技术的管理人才, 产品质量差，再加上造船行业风险高, 缺乏有效抵押物, 金融机构大多不愿为民营造船业提供贷款。在台州, 由于银行不能提供保函及出口退税等问题的存在, 致使造船企业难以从金融机构获得必要的金融支持。（钱水土 李国文，2006）。台州民营造船业的低融资能力，使得台州船企在遇到意外事件时，比如遭遇台风侵袭，资金短缺时，很难周转资金，抗资金风险能力差，在与资金雄厚的国内外船企竞争时，处于劣势地位。也大大阻碍了台州民营造船企业的发展壮大。
但另一方面，台州民营造船企业的融资方式，有具有其独特的优势-------快，高效。
几千万的资金，台州民营造船企业能在一夜之间就能筹齐，这比向金融机构申请贷款融资要快得多，有效得多。并能为台州民营造船企业赢得时间优势。
二、需求因素分析
国际船舶市场的需求主要取决于世界经济贸易发展推动运力增长和老旧船舶更新两方面因素。近年来随着经济情况的不断好转，各国对外贸易的迅猛发展，大大推动了海运周转量的增长。根据日本造船基盘整备事业协会综合各方面的预测结果表明，2010 年前，世界经济年均增长率将达到2.9%左右，按经济增长对船运增长的弹性为0.7计算，预计2010 年前，油船需求量年均增长1.8%，散货船需求量的年增长率将达到2.3%，全世界海运周转量每年以5%的速度在增长，由此在国际航运市场上将出现各类型船舶供不应求的局面。同时由于世界船队老龄化问题严重，截至2000 年底，世界油船队和散货船队的平均船龄分别达到17.3 年和14.6 年。据ISL2000年的统计，世界海运船队平均船龄为18.4年，超过20年船龄的油船、杂货船和客货船占各自船队载重吨数比例分别高达33%、44%和43%，说明这些船型的船队老龄化问题十分严重。目前，老旧船的营运已受到多项国际法41规及航运经济性的限制， 特别是国际海运组织（IMO）提出的淘汰单壳油船方案，使在2000 年2006 年间强制淘汰的老龄单壳油船达到1.2亿载重吨之多。综合上述两种需求因素，在未来几年内世界各国新船订单将维持在较高的水平上。根据世界船市预测权威机构英国克拉克公司的数据资料显示，2001 年—2010 年世界年均对新船需求量可达到3500-4500万载重吨。
从国内市场来看，需求也有较大增长： “十五”期间，国内远洋船计划订造680载重万吨，合同金额达35 亿美元；国家鼓励发展远洋渔业，远洋渔船订造需求呈现兴旺趋势。此外，国家海洋局海洋监测船、国家计委LNG 船以及“百船工程”挖泥船二期工程等项目规划，都将有较多的订单提供给造船界。从国际、国内两个市场来看，未来十年船舶市场需求是旺盛的，为世界和中国造船业的发展提供了广阔的市场空间。
2007年上半年我国船舶出口高速增长，共计出口739068艘（条），出口金额55亿美元，比上年同期增长61.9％，月均出口额超过9亿美元； 进口3791艘（条），进口金额7.4亿美元，比上年同期大幅增长202％。上半年我国船舶进出口贸易实现顺差47.6亿美元。
从以上数据可以看出，我国船舶制造主要市场需求来自国外，想比之下，国内对国内船企的需求不足。
对于需求，波特十分强调国内的需求效应，他认为，如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话，这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品，进而形成国际竞争优势 。然而，国人对国船的需求不如对国外船舶的需求，正好反应者国内的船舶消费者是非常苛刻的，因为国内的造船技术整体不如国外先进，其造船质量不如国外，这是国内船舶消费者转向国外的要因。何时国船能够吸引国内船舶消费者的青睐，何时国内造船业就达到国际一流水平。
三、相关及辅助产业因素分析
波特认为, 一群在地理上互相靠近的、在技术上和人才上互相支持并具有国际竞争力的相关产业和支持产业所形成的产业链, 是国家竞争优势的重要来源。这种地理上的相对集中加剧了同业之间的竞争, 缩短了相互之间沟通的渠道, 能够快速地相互学习, 不断地进行创新和观念交流, 并不断扩大着其专业人才队伍和专业研究力量, 形成了产业群内部的一种自加强机制, 这种产业群如果参与国际竞争并在国际竞争中形成, 则其所形成的竞争优势是难以被其他地区的企业夺走,因此是有持续竞争力的。
台州市造船配套企业70多家，占全省一半以上，主要配套产品在全省占有优势，台州机械加工业发达，与船舶制造相关的阀门与泵类、模具与塑料、普通机械制造、船舶五金等都具有一定的规模和生产能力。这些发达的机电工业，能为发展船舶工业提供有力的技术支撑，特别有利于形成高效率、高效益的产业链，发展船舶配套业和工程船之类的特种船舶。配套产业的丰富聚集，（例如，一个造船集中区域就有船，机，电不同的供货商几十来家，民营造船企业可迅速直接地从这些供货商订货不仅方便，而且节省费用，比从上海等其他外省进货更具优势），这不仅提高了效率，而且由于企业数量多，企业间形成激烈竞争，相互模仿学习，不断改新产品，大大提高其产品的国际竞争能力。
我们再来看看浙江省与船舶有关的装备制造业的相关情况：
表7 2004年与船舶制造业相关的浙江装备制造业部分优势行业小类占全国的比重
行业小类 工业总产值亿元 （浙江） 工业总产值亿元 (全国) 浙江占全国同行的比例（%）
喷枪及类似器具制造 0.49 0.83 58.43
塑料加工专用设备制造 17.41 34.07 51.11
水轮机及辅机制造 7.41 16.35 45.34
绘图，计算及测量仪器制造 18.42 43.52 42.32
阀门和旋塞制造 179.06 429.65 41.68
缝纫机械制造 63.93 162.60 39.31
风动电动工具制造 117.22 310.32 37.77
禁固件，弹簧制造 134.25 360.66 37.22
通信传输设备制造 103.63 295.70 35.05
手工具制造 49.86 149.63 33.33
供应用仪表及他通用仪表制造 44.31 133.46 33.20
轴承制造 134.80 467.44 28.84
照明灯具制造 112.98 412.10 27.42
齿轮，转动和驱动部件制造 67.72 257.86 26.26
气体，液体分离及纯净设备制造 37.99 151.88 25.01
其他通用领部件制造 32.38 131.94 24.54
配电开关控制设备制造 214.75 981.83 21.87
微电机及其他电机制造 81.09 381.43 21.26
表8 浙江装制造业主要行业指标与日本的比较
行业 销售利润率（%）
浙江 日本
2005 1996 工业增加值（%）
浙江 日本
2005 1996 劳动生产率（万美元/人年）
浙江 日本
2005 1996
金属制品业 5.16 23.82 20.54 64.49 0.66 11.67
一般机械制造业 7.20 28.58 23.76 47.71 0.80 13.36
电气机械制造业 5.64 29.32 20.37 33.66 0.85 12.57
仪器仪表制造业 6.33 37.49 27.04 65.45 0.76 4.79
从表7中可以看出，浙江装备制造业部分与船舶制造相关的行业在全国还是具备相当的优势，但是我们又可以看出这些优势行业中，以基础装备和一般机械装备为主，而且以轻型的机电基础件，配件，器具为多数，重大技术装备，高新技术产业装备几乎榜上无名。
再从表8中我们可以看出，现在，浙江与船舶相关的装备制造业无论成长上，还是在效率上都远远落后于20世纪90年代的日本。
从以上表中我们可以窥见：台州周围的与船舶制造相关装备制造产业主要以中低档次为主，总体质量，性能不高，技术含量低，加工精度，可靠性和自动化 ，成套化方面存在明显问 题，其背后反映的是企业自主创新能力弱，对国外先进的技术依赖性强，始终处于模仿阶段，缺乏自主知识产权和核心技术。
由此可见，虽然台州市内的船舶制造相关产业在浙江居领先地位，但由于浙江在该领域的整体竞争力不够，台州民营造船企业缺乏具有国际竞争力的配套产业的支持，始终只能以低成本立足。而随着国际造船业竞争的不断加剧，台州民营造船业要想在国际竞争中生存，制造能让国内外客户满意的船舶，就必须从外省（国）购进先进的装备，这样原先的低成本优势将逐渐消失。
四、企业战略，结构及企业竞争因素分析
我国船舶工业国内市场竞争主要分两个层面进行：国家集团公司与地方造船企业之间；大、中型造船企业与小型企业之间。从总体上说，我国船舶工业市场竞争呈现条块分割、小而散的局面。占据领先市场地位的国家集团公司由中国船舶工业总公司改组而来，分别为中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”，CSSC）和中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”，CSIC）都属于中央管理的特大型国有企业，旗下拥有众多的中国造船骨干企业。目前中国两大船舶集团的骨干企业主要集中在以上海为中心的长江三角洲地区、以大连为中心的环渤海地区和以广州为中心的华南地区。这三个地区形成了我国船舶工业的三个产业集群区域，其中尤以上海地区的船舶工业企业实力最强，全球最大的船舶设备供应商罗尔斯•罗伊斯公司投资1000万美元的船舶设备生产基地就建在上海。地方造船企业主要分布在沿海、沿江各省份，其中尤以江苏、山东规模最大，实力最强，浙江、福建、广西、辽宁的地方船厂尾随其后，都在加大投资力度，希望能将造船业建成地方性的支柱产业。它们当中有民营船厂、外资船厂、混合所有制船厂等多种所有制形式船舶企业，是我国船舶建造行业的生力军，满足了船舶市场的多样化需求，也有力的推动着国有大中型企业向海外国际市场拓展。
中国船舶工业基本形成两大造船集团与地方造船力量“三分天下”的竞争格局。“三分天下”的竞争格局，并不意味着船舶企业在所有船型上都存在着激烈竞争的局面。在造船细分市场上，两大国有集团集中拥有国有大、中型船舶骨干企业，拥有全国最好的科研力量和职工队伍，在国内居于寡头垄断的市场地位，它们建造的主要是有一定设计和建造难度的大中型远洋船舶，基本垄断了大型出口远洋船舶的建造市场。而地方船厂中，除了部分实力较强的外资船厂和混合所有制船厂有涉及大吨位的远洋船舶市场外，大多数地方船厂属于中小型企业，它们建造的船舶设计和建造难度都相对较小。具体如表9所示。
表9世界造船市场结构示意图（不包括军船）
造船市场结构 完全竞争 垄断竞争 寡头垄断 完全垄断
造船厂家（特征） 众多的中小型船厂 有技术专长的船厂 有技术，价格，品牌等综合优势的船厂 极少数的高水平船厂
主要竞争手段 价格 价格，技术，品牌 技术，价格，品牌 技术，品牌
船种及船型 容易设计，容易建造的船舶 有设计难度和建造难度的船舶 难以设计（技术垄断），难以建造，或难以高效率建造的高技术高附加值船舶 只有少数船厂能设计（技术垄断），建造（技术专利）的高附加值，高技术含量的船舶
典型船种 驳船，普通干杂货船 大载重吨巴拿马型散货船，大中型化学品船 VLCC，大中型LPG船，LNG船 豪华型客船，6000TEU以上集装箱船
市场集中度 最低 较低 较高 最高
收益情况（理论上） 保本，微利 低利 获利较高 获利较丰
国外船厂分布 东南亚，南美船厂，澳大利亚，东欧船厂日本，韩国，欧洲大中型船厂，欧洲和日本大型船厂
中国船厂分布 众多中小型企业 有技术专长的地方骨干造船企业 两大造船集团骨干企业 无
市场情况 中国中小型船厂（主要为江苏，浙江，福建省的地方船厂）建造水平大幅度提高，在国际市场上已占有一席之地，船舶售往德国，新加坡，香港，丹麦，希腊，日本等 巴拿马型散货船高吨位化 VLCC全部被日本和韩国船厂寡占，5000-6000TEU集装箱船均被日本 ，韩国，台湾省船厂获得。 100000GT以上豪华客船均被意大利芬坎迪尼和克瓦尔纳集团的芬兰马萨船厂独占；超大型集装箱船全部被丹麦欧登塞船厂独占。
从国际造船市场的竞争结构来看，其中中国的众多中小型船企处于完全竞争的层次上，个别船厂的个别船种具有技术专长进入垄断竞争，如台州的吸沙船技术；而中国的大多数大中型船企则处于垄断竞争层次；两大造船集团骨干企业则处于寡头垄断层次
台州民营企业的竞争水平和所建船型，基本上处于中层以下的竞争群中，只能在世界造船市场完全竞争的层次上争取新船订单。
第三节 台州民营造船业国际竞争力两个辅助因素分析
一、机会因素
机遇是那些超出企业控制范围内的突发事件，如技术的重大创新、石油危机、战争及世界金融市场的重大变动等。机遇可以打破现存的竞争环境、竞争秩序，创造出竞争“断层”。这种断层的出现可以使原有国家竞争地位丧失殆尽，也可能提供新的机会，使原来竞争力弱的国家后来居上。
当前,国际间的交流日益密切和广泛。英、美、日、韩等以造船业为主要优先发展产业的工业化阶段完成后,纷纷进行船舶出口战略的调整,将一部分劳动密集度高,而技术档次相对较低的船舶订单分流到中国,地处黄金海岸中心、长三角领头羊上海,占尽风头,造船订单纷至沓来。上海主要船厂造船订单已排到2012年。主要船厂订单的饱和，今后更多，更大的订单将分流到中小型船企，这给中小型船企带来了机遇，对浙江台州造船业来说，其在全国中小型船企靠前的造船水平，必将首先获益。这些给台州造船业带来千载难逢的机遇。
二、政府因素
政府因素是“钻石模型”中两个可变要素之一。不少国内外学者认为，政府在发展中国家产业国际竞争优势培养中的地位远比波特在“钻石模型”中所赋予的地位要重要，应该把四个关键要素拓展成五个关键要素。就对产业国际竞争力的影响而言，政府的各项政策措施最终还得通过四个关键要素来发挥作用，其作用是间接而非直接的。“钻石模型”把政府作为可变因素来处理，并不因此妨碍它在不同国家不同产业所表现出来的不同的重要程度。中国船舶工业作为集国家战略性产业、工业化过程先导性产业、国有投资占主体于一身的产业，外加其特殊的资金需求特征，现 阶段政府在其中的作用，怎么强调都不过分。
进入21世纪，发展船舶工业受到了前所未有的重视。自国家到省，都高度重视船舶工业的发展。2002 年，朱镕基总理为船舶工业发展写下了重要批示：“中国有希望成为世界第一造船大国”，这对全国造船业是一个极大的鼓舞和激励。2003年10 月，省政府专门在舟山召开了全省船舶工业发展座谈会，对发展船舶工业作了动员。04年省政府出台了《关于加快船舶工业发展的若干意见》（浙政发〔2004〕14 号）文件，提出了发展船舶工业的指导思想和目标、战略重点和布局、主要措施。在战略重点上，要求我市重点发展特种船舶与出口船舶。在措施上，对大企业，技术进步、财政支持、土地等方面都作了明确的规定。这充分说明上级领导对船舶工业的关注和重视，船舶工业迎来了春天
到2012 年，积极发展和完善以各总装型造船企业为主体，以椒江为中心的技术创新体系，壮大企业技术中心，发展专业船舶工程设计开发公司。造船能力达到规划发展目标，形成以3-4 个现代造船总装模式的先进制造业基地。初步实现从传统的船舶制造业向先进制造业基地的转变，确立台州船舶工业省内领先，台州海洋经济支持产业的地位。年船舶建造能力达到250-280 万载重吨，具备建造10万吨级以下（如：阿芙拉型油船）船舶的能力。年造船产量150-160万载重吨。船舶修理能力达到干船坞容量30-35 万吨 ，最大坞容量为10 万吨级。实现年工业总产值 120-130 亿元，出口创汇5-6 亿美元，占全国7%。
到2012 年，在我市形成“二个基地，三个区块，一个服务中心”的台州船舶工业新格局。二个基地：开发温岭、三门成为各具年造船能力80万载重吨以上的主要造船基地。三个区块：整合、优化灵江与椒江、松门及金清港两岸的造船企业，通过技术改造和搬迁集聚，形成金清港工业区块和椒江造船工业带二个船舶工业区块。开发大麦屿造船场址，建立台州南部新造船区块。一个服务中心：发展椒江成为全市船舶工业的技术、设计、服务中心。椒江两岸现有企业通过改制、整合、重组，有条件形成1到2个有实力的企业集团，以它们为基础，发展有能力为全市船舶工业企业提供技术、设计和物流服务的服务中心。
第四章：提高台州民营造船业国际竞争力若干建议
1. 有关政策方面的建议
土地政策:土地使用权是台州民营船厂碰到的一个棘手地问题，只有极少数船厂具备合法完备的滩涂、岸线使用权手续。而多数企业“名不正，言不顺”。土地资源是不可再生的资源，节约和合理使用土地和岸线资源尤为重要，建议对一些骨干民营造船企业的投资提供土地使用的优惠权和优先权。对符合船舶工业产业布局规划的企业发展用地应优先保障。积极做好相应的交通、水、电等基础设施配套服务。对符合船舶工业产业布局规划的船舶企业发展用地，国土资源部门应优先保证建设用地，可以采取土地出让、租赁、作价出资又人股)等方式处置土地资产。
支持企业依法盘活土地资产，允许骨千企业对搬迁的原厂址通过合法的方式进行开发，减免由于土地转变用途的而征收的土地出让金，基础设施配套费及管理费等;进行土地置换的，政府依法收回原企业用地，对回收土地增值勤部分全额返回企业，对于政府因规划需要征用船厂土地的，按市场进行补偿，以便企业有更多的资金用于新厂区建设和发展。
2. 人力资源方面的建议
企业家是一个企业和行业兴旺发达的关键，台州民营造船企业要发展，必须加快培养造就一支职业化，现代化的优秀企业家队伍。民营造船企业要充分利用现有的企业家培训资源，将现有企业管理人才讲授经营策略，提高企业管理者的经营水平。将企业管理技术人员送往国内国际大型企业进行培养行或研修高级工商管理。
社会重视培养技术和管理人才。充分发挥国内外一些大专院校培养船舶相关专业人才的作用，扩建相应的专业，充实师资力量与教学设施，为船舶设计、生产与科研提供各类专业人员。充分发挥职业技术学校的作用，重视职业技术工人的熟练工人的培养。实施专项才才培养计划，采取政府牵头，市场化运作，大中专院校共同参与的专门培训形式，为船舶工业发展培训大量急需的技术和管理人才。台州港航局船检处就在这方面带了个好头，他们已与台州职业技术学院联合开设船舶修造专业大专班
民营造船企业要不拘一格降人才，大力引进造船业技术人才和管理人才，对于重点骨干船舶企业引进紧缺人才和高新技术人才，当地政府可放宽限制，优先办理相关手续，高科技人才可以其科技成果入股，并获得股权收益。
加强国内国际间的技术交流与合作，通过合作制造等形式，派员参与设计及聘请洋顾问，外国专家授课等多种方式，学习先进造船工艺与设计方法，提高船舶企业设计、制造与管理水平。
3.技术创新方面的建议
政府重点扶持龙头骨干企业。台州民营船舶企业规模一般都比较小，特别需要在发展建设期间的扶持，确定若干有发展潜力企业，作为船舶工业骨干企业，享受一定的特殊政策待遇。
加大民营造船企业技术改造和技术创新力度，鼓励企业把加强技术改造与技术创新置于突出的地位，支持企业高起点引进国外先进技术和装备，加快消化、吸收、创新步伐，提高企业装备水平和开发能力，加大运用高新技术和先进适用技术改造传统产业力度。
4.管理创新方面的建议
积极推进一些重点骨干企业进行规范的股份制改造，实现投资主体多元化，建立现代企业制度，增强内在动力。学习国内外先进造船管理经验，积极采用先进的生产组织形式和管理办法，加快信息化带动工业化进程，实现造船模式现代化、企业管理集约化、生产模式柔性化，提高企业综合素质，增强核心竞争力，实现从“低价取胜”向“质优取胜”的更本转变。支持骨干企业向总装型企业发展，引导一部分中小型民营造船企业转为生产分段、模块及配套产品的专业厂。强化目标管理，缩短造船周期，控制造船成本，提高生产率和经济效益。
努力创造良好投资环境，动员各方面力量，组织有力的招商引资工作班子，吸引国内外跨国航运巨头与船舶工业大集团来台州地区发展船舶工业，引进资金，引进国外先进的技术与管理模式，为台州打造国内一流，国际先进的船舶工业基地创造更好的条件，要充分发挥浙江明显的体制创新和民间资金充裕的优势，通过政策引导等多种途径， 吸纳省内民资，增加对船舶工业的投资。
5.财政金融方面的建议
加大财政支持力度。政府各部门在现有政策中要优先支持船舶企业的技术改造与技术创新，加大对船舶科研的投入与支持，在积极争取国家、省财政支持的同时，台市级财政应安排相应的配套资金，专门用于船舶企业的技术进步与产品开发，以增强船舶企业的核心竞争力。可考虑采取注入资本金的办法，加速骨干船舶企业的发展。抓好船舶企业技术改造重点项目的筛选和实施，积极向国家争取国债技术改造贴息资金和国家高新技术船舶发展基金支持。帮助船舶出口设备，原材料较多的大型船舶修造企业，争取一定的外债专项指标，增加其资金来源渠道。建立船舶出口担保及融资机制。建立以政府为主，引导金融机构、企业及社会其它力量参与，建立船舶风险投资和融资担保的专门机构，使其迅速具备为船舶制造及出口提供担保的能力，从根本上解决船舶企业的担保与融资问题，扩大船舶企业的融资渠道。当前对骨千企业可采取多种方式(如划定一部分资产)，协助做好反担保工作。协调有关银行在船厂承担造船订单时及时介入，通过信用担保或以在建船舶抵押等形式，帮助企业解决担保难与流动资金短缺问题，实行专款专用、封闭运行、监督使用。鼓励银行积极进行金融创新，拓展船舶企业的履约保函和融资保函业务，向船舶企业提供多种形式的金融服务。加强对出口船舶的信贷支持。引导银行按照国际通行做法和相应条件，向船厂提供卖方信贷或为船东提供买方信贷，并根据政策条件、船舶企业的信用状况、生产特点等合理确定贷款期限、金额和利率。银行应按照国际造船组织公布的船舶出口信贷条件，延长还款期限，降低贷款利率等，提供优惠贷款，扩大贷款规模，以增强出口船舶的竞争力。要积极开展船舶出口买方信贷业务，鼓励国外船东到台州地区造船买船。鼓励政策性银行按规定对船舶企业予以信贷倾斜和政策优惠。积极支持船舶企业创造条件，使用国内银行的外汇贷款解决资金需求，鼓励企业利用出口信用保险来提高船舶的出口竞争力。
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关键词：船舶与海洋工程 课程设置 专业选修课 教学改革
中图分类号：G642
文献标识码：C
DO1：10.3969/j.issn.1672-8181.2015.03.007
1 引言
2003年世界经济复苏推动了航运市场的迅速发展。随着订船量的高涨，世界造船业开始空前规模的扩张。整个造船业的发展发生了空前的变化。船舶趋向“吨位大、高技术含量和高附加值、新船型、新技术、新工艺的方向发展。未来的船舶建造将是以知识为核心，以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业，传统的劳动密集特征将大为削弱。虽然中国在造船量上和日韩的差距越来越小，但整体造船技术水平与国际先进水平差距仍较大。从人力资源成本、国内市场潜力、产业配套能力和投资软、硬件环境等多种因素综合比较，中国是最有条件成为大规模承接新一轮国际间造船产业转移的发展中国家之一。任何制造工业的发展，离不开人才的培养，如何为我国造船工业的发展提供合格的人才，是学校当前重中之重的任务。2006年开始，为了适应形势的发展，船舶与海洋工程系对教学计划进行了调整和改革，增加了一批与船舶和海洋工程相关的专业选修课，选修课的设置覆盖了船舶设计、海洋工程、交通运输、船舶贸易和海洋环境等领域。专业选修课给学生更大的自由度，可以自主构建自己的知识结构，促使不同水平的学生在一起学习，同学们不同的知识背景和眼光都会给每个人以不同的启迪。对于提高本科教学质量将起到重要作用。但是，由于目前专业选修课门数多，学生选课的盲目性很大，同时，部分专业选修课涉及的知识面广，属于交叉学科，使得部分专业选修课的教、学的效果不理想，没有达到教学改革的目的。本项目通过对船舶及海洋工程专业选修课选课过程和教、学的过程进行广泛的调查和研究，在不断完善和改进船舶及海洋工程专业选修课的设置，选课和教学的基础上，建立具有本专业特色的专业选修课体系，直接为培养创新型人才服务。
2 研究目的和指导思想
有关部门曾对大学本科毕业生进行了一系列的调查，被调查的有工厂、科研所、医院、中学，了解他们的知识结构、实际技能是否适应工作的需要。从调研结果来分析，有63%的毕业生知识结构不能适应工作的需要，主要表现在知识面较窄，专业性太强，而工作中需要的知识没学到。出现这种现象的原因是多方面的，在教学形式上，以“三中心”（课堂、课本、教师）为主。在教学目的上，以传授知识为主，忽视对学生能力的培养；侧重于探求教学内部的规律，强调知识的结构性、系统性、严密性，强调如何学好和掌握知识，而忽视教会学生如何自己学习，如何灵活运用知识；忽视学成后对社会有何作用。在教学方法上，采取满堂灌，注入式，而不注意启发学生的积极思维，不注意留下问题让学生去思索，去自己解决。在教学过程中，片面强调教师的主导作用。以教师为中心，学生围绕教师转，教师讲授，学生听、记，学生处于消极被动地位。列夫・托尔斯泰说：“如果学生在学校里，学习的结果是使自己什么也不会创造，那他一生将永远是摹仿与抄袭”。为了改变目前的状况，《中共中央关于教育体制改革的决定》提出：“改革教学内容，教学方法，教学制度，提高教学质量，是一项十分重要而迫切的任务。要针对现有的弊端，积极进行教学改革的各种试验，例如改变专业过于狭窄的状况，精简和更新教学内容，增加实践环节，减少必修课，增加选修课……”。这一指示对当前高等学校的教学改革有极为重要的指导意义。这就要求学生在在教师的指导下，以发展学生的个性特长，开发智力、培养能力为中心，有组织、有计划、有要求的教学活动和教育活动。必修课和选修课相互渗透，相互促进。必修课解决人才培养中的共性问题，体现人才培养的计划性；选修课则是发展学生的特长、爱好、兴趣，解决个性问题，体现人才培养的灵活性。
为了实现2015年把我国建设成为世界第一造船大国的宏伟目标，我国船舶工业必须要有跨越式的发展，而发展的关键是人才。实施“科教兴船”的发展战略，就一定要始终坚持“两个第一”，即“科技是第一生产力”和“人才资源是第一资源”。这些年来，“科技是第一生产力”的论断已经在社会和经济的发展中为大家所接受并付之实践；“人才资源是第一资源”的论断更是科学地指出了今后中国社会和经济发展必须倍加重视的关键因素。目前，我国造船就业人员的整体素质虽有提高，但仍与世界造船业从业人员的平均水平有较大差距。专业技术人员短缺，仅占就业人员10%以下，远低于造船发达国家的平均数。再有，技术人员的创新意识比较淡薄，这是我国造船工业最大差距所在。我国造船人才的总量、结构和素质远远不能适应建设造船强国的需要，必须实施“人才强船”战略，把人才作为推进造船发展的关键因素，制定出可操作的人才政策，从人才培养、人才使用和人才待遇等各方面拿出配套的、有力度的综合措施，努力造就一支规模宏大、结构合理、素质较高的人才队伍。
要搞好船舶与海洋工程专业选修课课程设置的改革，首先必须有正确的指导理论和指导思想。邓小平同志提出的“三个面向”，是我国教育事业发展的战略方针，也是高等教育改革的根本指导思想。高等学校培养出来的人才不仅必须适应“三个面向”的需要，而且各方面的工作都要朝三个面向方面努力。积极挖掘潜力，努力为社会服务，即“面向现代化”的实际行动，在为社会服务中，又能吸收教育投资，发展教育事业。通过加强船舶及海洋工程专业选修课教学改革，能达到以下目的：从传授知识型向开发智能型转变，即坚持传授知识与发展智能的统一。知识型学生，是指只有知识没有能力，只能接受、记忆教师传授的知识、书本知识，不能独立地获取知识，运用知识的学生。智能型学生，是指有较强自学能力，独立获取知识、运用知识的能力，有较强的社会适应性的学生。许多高等学校越来越清楚地看到，现代社会科学技术和生产的发展，对每个人尤其对大学生的适应能力提出了新的要求。一是劳动的高度协作化与人际交往的日益广泛化要求；二是知识的整体化与一专多能的要求；三是科学技术的综合化与创造能力的要求；四是现代社会高度节奏化与应变能力的要求。这些都要求在课程设置中要减少必修课，增加选修课，减少课内学时，让学生有较多的自由支配时间和自学时间。实践证明，大部分青年学生都有一定的创造潜力，问题在于多数人缺乏创造意识、创造欲望，没有把才能挖掘出来，我们只要积极创造条件，培养和发展大学生创造性思维，走上创造之路是完全可能的。进行创造教育，培养学生的创造能力。把教学过程不是单纯地当作学习过程，而是学习和发现相结合的过程。教学过程不仅应使学生学习丰富的知识，更重要的是通过教学过程培养学生的思维、想象、分析、综合、研究、创造能力，让他们及早进入创造性思维和实地创造的境地，以发展他们的创造性和进取精神。创造教育的推行，是培养具有创造能力人才的重要措施。
3 研究方法
本项研究立足创新人才培养目标，开设一批科技含量高、创新氛围强的专业选修课程，将理论教学与社会需求有机结合，形成以培养学生创新思维的专业选修课课程设置和教学新体系，有效的提高学生解决实际问题的综合能力与创新能力。具体研究方法是：
第一，针对目前现状，根据培养目标的要求，制定出有学科特色的、科学合理的、切实可行的调查提纲（见附件）；
第二，对已经参加专业选修课学习和教学的学生和老师的调研；
第三，对生产部门和社会对船舶及海洋工程系专业培养要求进行调研；
第四，对调查报告进行的分析和研究，提出船舶及海洋工程专业选修课的课程设置的建议。
4 调研结果分析
本次调研的区域以武汉和上海地区为主，涉及的单位包括船厂，设计院，研究所和船检等相关企事业单位。按照调研反馈的信息人员的工龄，我们将调研结果分成了几组，本校2001级，2002级船舶与海洋工程专业毕业生，主要工作岗位在船厂和设计院；2003级在校生；工龄小于3年的工程技术人员，生产和设计工作第一线；工龄大于3年小于5年的工程技术人员；工龄大于10年工程技术人员，项目负责人和主任工程师等。所有受调人员的本科专业均为船舶与海洋工程专业。图1至图6为按不同组人员反馈的信息分析图。纵坐标单位为百分数。横坐标为各门专业选修课。
对问题20的回复按照各人从事的专业有多种多样，对其进行分析和归纳，可以得出下面几点结论：
*船舶专业英语；
*相关的计算机软件应用：如Tribon，NAPA，CADDS5，FLUENT等；CAD必须学好；
*生产设计，工艺流程，船舶编码技术，船舶生产管理；
*船舶贸易法律，船舶经营决策；
对问题21的回复进行分析和归纳；
*提高毕业设计质量，专业课程学习质量；增加课程设计；
*多实践，增加实际动手能力，各实践课程应加大比重，拓展学生的知识面；应多增加和企业的合作；提高认知学习和毕业实习质量，以拉近学生和未来工作岗位的距离，增加工作现场的实习时间。
*根据实际，增设均与现代船舶与海洋工程密切相连的课程。
分析企事业单位反馈的调研结果，可以看到随着船舶与海洋工业的迅速发展，造船工业的发展趋势是国际化，对外交流和引进技术的消化和吸收，质量管理等等都需要学生有较强的外语基础。加强船舶专业外语的教学，将为学生今后在企事业单位的发展提供一个坚实的基础。而造船技术的飞速发展与计算机技术的发展紧密相连，先进的设计工具，制造设备的管理的现代化，生产过程的现代化，要求学生具有坚实的理论基础和计算机使用的技术，加强相关的计算机软件应用教学，将使得学生在今后人才发展的竞争中处于领先的位置。而教学和生产实际相结合，一直是我国大学人才培养的基本战略，如何在当前行业商业化的条件下加强与企事业单位的合作，是我们必须认真考虑和对待的问题。
对在校生的调研结果表明，主要需要解决的问题是选课的盲目性，加强引导，避免把专业选修课变成科普课，使学生在课堂和书本上学到的知识能够成为他们今后发展的坚实基础，为我国船舶工业的发展做出应的贡献。
5 船舶与海洋工程专业教学改革的几点建议
5.1 加强国际化的教育
当今造船工业的发展趋势是国际化。要参与国际工程竞标，就要提高国际活动能力。中国的工程教育必须加强国际化的努力，培养学生的外语能力及对国外技术、经济和文化发展动态的关注，主动与国际接轨，以应对全球化和国际化的挑战。
5.2 强化各种设计软件的教育
计算机技术的高速发展，给船舶设计和制造过程带来了全新的面貌，加强各种船舶常用设计软件教学和培训，将为学生在设计和研究过程打下坚实的基础。
5.3 加强理论与实践相结合的教育
只有充分利用高校教师丰富的工程理论知识和造船工业工程师丰富的工程设计和施工实践经验，加强两者的结合，才能切实提高教育质量。要经常邀请有经验的工程师来校为学生介绍当今工业技术的发展特点，教师要尽力加强与企业在工程中的合作和交流，在创新理念上相互切磋，共同提高。大学的教材，尤其是像造船技术，工艺等实践性很强的教材一定要邀请企业合作编写，同时，还要在企业帮助下加强理论与实践相结合的工程实践环节，充分利用见习实习和生产实习的机会，为企业培育创新人才而共同努力。
总之，在新的形势下，我国船舶与海洋工程专业教育模式必须在“厚基础、宽口径”的条件下，坚持专业教育模式为培养目标服务。不同层次定位就有不同的培养目标，不同的培养目标就应当采取各自相适应的教育模式。这样才能培养出优秀的船舶与海洋工程专业的毕业生，满足我国造船工业的发展需求。
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关键词：航运事业；船舶检验质量；船舶；交通
船舶检验作为我国现阶段海事事业的有机组成部分，有着非常重要的作用。此外，它也是我国履行国际海事公约的重要载体。近些年，虽然国内航运船舶检验已基本履行相应的国际海事公约，并按照海事公约的具体要求对船舶实施检验，但因种种原因限制，海事公约只对相应规范作了要求，对如何落实以及执行规范，以提升我国船舶检验质量却鲜有涉及。文章就结合船舶检验质量管理体系，对如何提升船舶检验质量进行讨论和分析。
一、提升船舶检验质量的方法与措施
（一）建立船舶法定检验质量管理体系
21世纪初，我国海事局依据国际海事组织所颁布的.739（18）以及A.789（19）决议，制定了《中华人民共和国船舶法定检验质量管理办法》。该条例的制定与实施，标志着我国的航运船舶检验质量又进入了一个新的时代，同时也为日后提升船舶检验质量提供了所需的法律依据。
1.船舶法定检验质量管理体系特性
我国构建的船舶法定检验质量管理体系在构建之初，不仅遵循了相应的质量管理体系通则，同时也结合了其行业特点，体现出一定特殊性，即：符合性，该体系不仅涵盖了船舶法定检验的所有环节、过程，同时对检验质量造成影响的各种因素进行严格控制，保证了船舶检验质量满足相应的质量要去。适宜性，因该体系所具备的法定属性，致使其在建立之初，不仅符合现行的国际公约以及国际标准，同时也符合我国当前的法律、法规。有效性，该体系有效性主要从两个方面呈现出来，一是将相关机构、部门对船舶检验行业的监督与管理有效体现出来；二是将船舶检验机构的自身服务质量以及检验质量能否满足相关规定、要求，能否体现初高效、权威以及廉洁的宗旨真实、有效的体现出来。持续改进性，该体系中包含了如何增强相关领导人员以及各层次人员的自身质量意识还有持续改进意识；如何将相关机构的持续改进与管理绩效相结合；如何不断完善的我国的船舶检验质量标准、法规以及规范；如何完善船舶检验机构内部的运行机制等内容。
2.运行体系对于提升船舶检验质量的成效
（1）提升了船检人员自身的综合素质以及检验机构管理水平。应该说，船舶质量管理体系的制定与实施，对船检人员自身素质提出了更高要求，不但要能够懂得以及运用相应的检验法规以及条例，同时还要掌握和了解船舶检验过程中的各个关键控制点，更重要的是要懂得质量管理。基于该背景之下，通过开展相应的业务培训以不断的提升作业人员的自身素质，同时促使其开始不断适应以及胜任当前所实施的检验质量模式。另外通过构建和完善检验管理程序，规范检验环节，促使检验人员作出的行为、决定符合相应的规范性、标准性以及一致性，从而使得船舶检验质量以及检验效率得到了有效提升。
（2）提高了国内船厂的生产质量，促进其转型升级。从某种程度上说，船检机构同船厂之间是相互影响、相互促进的关系。船检机构其主要作用就是把好检验关。而提升船厂技术能力、改善施工条件、提高管理水平以及完善运行机制才时现阶段提升船舶质量的根本，建立合理、科学的船舶质量体系只是关键。当前国内部分船厂因缺少专业型的技术人员以及管理人员，致使船舶建造质量无法得到稳定提升。而基于船舶质量管理体系，我国船检机构结合相关规范与标准，提出了不断深化检验措施，构建船舶质量保证体系的方法，不仅从一方面促使了船厂生产技术的更新换代，同时也提高了船厂生产质量。
（3）提升了船检服务水平。该体系的实施与运行增强了船检机构同顾客之间的交流与沟通，船检机构不仅能够随时了解和掌握顾客所反映的问题与信息，同时也能够对该类问题和信息进行归纳、总结，这就为进一步提升船检服务水平奠定了坚实的基础。
（4）改革了船检体制。以往我国的船检机构通常同其他一些经营性质单位结合在一起，严重阻碍了我国船检机构的稳定、健康发展。而该体系的制定与实施，则实现对以往传统船检体制的改革，不仅从组织上确保了船检人员自身的技术水平以及文化水平，同时也从制度上确保船检人员在进行船舶检验时，能够严格遵守相应程序与规定，并避免和防止出现检验项目以及检验程序随意减免的情况，从而实现了船舶检验质量的有效提升。
二、增强对国际公约的研究工作
当前，船舶检验证书其主要作用表现在证明了该船舶结构、拉沉性、起货设备、船舶稳性、船舶锅炉、电气设备、吨位、信号设备、受压容器以及船舶载重线等符合相应船舶检验规范和国际公约要求。而我国现阶段所制实施的船舶检验规范大都是以国际公约为范本所制定。比如依据相关国际船舶载重线公约所制定并签发的主要有：船舶载重线免除证书、船舶载重线证书等，而依据海上人命安全公约所制定并签发的主要有：货船安全证书、免除证书、客船安全证书、设备安全证书、构造安全证书以及货船无线电报安全证书等等。
鉴于国际公约的不断发展与完善，在加上我国为其A类理事国，因此势必要增强对国际公约及其最新修正案的分析与研究工作，并据此来对我国现行的船舶检验规范进行进一步的完善和改进，从而有效的提升我国船舶检验质量。
三、构建一支同国际相接轨的专业型船舶检验队伍
应该说，在提升我国现阶段船舶检验质量中，构建一支同国际相接轨的专业型船舶检验队伍是非常有必要，同时也需要我们不断认真、严格落实这项措施。
（1）要对我国当前船舶检验队伍的基本基数进行有效分析和研究。基于我国目前的船舶检验现状，应依据相应的船舶检验业务量来对各个船检机构的实际定编数以及专业结构需求进行确定，进而有目的、有标准的引进专业型技术人才。并加大人才培训力度，从而对检验船舶队伍进行更加合理、有效的优化配置。
（2）建立专业化的船舶检验人员培训基地，并对有条件且可行性高的大专院校，建议其设置相关船舶检验专业，这样不仅能够为我国的各类船检机构、部门提供所需的专业型、高水平人才，同时也能为相关的船舶设计机构还有船舶修造厂提供所需的各种专业化技术人才。
（3）加大对检验人员的培训力度，提升其自设整体素质。现阶段，船舶检验机构可以通过现场培训以及集中培训还有外交流培训、院校培训等诸多方式，来对船检人员进行专业化培训，以提升其自身的专业化水平以及整体素质。而培训内容的可以包括当前国际公约的最新条例、最新动态以及新技术、新工艺、新船型、新软件、新材料等诸多内容。此外，建议相应船检机构将经过量化培训作为考核船检人员晋升以及准入的必要条件。另外加大培训力度，争取使培训工作逐渐规范化以及程序化。
四、建立并统一船舶建造质量标准
国际船级社协会（IACS）于2006年制定并实施了相关油船与散货船结构统一规范，从某种程度上说，这是IACS第一次以协会名义在全球范围内对船舶建造标准进行统一。这标志着IACS为进一步实现安全目标而进行的又一次更新换代。这对于我国规范、统一船舶建造标准来说，是个不错的借鉴。但因受到种种原因限制，致使国内部分大型船厂在生产、建造船舶时受到不同检验机构检验，比如CCS以及劳氏船级社、BV等等，这不但对提升我国船舶检验质量产生了负面影响，同时也阻碍了我国船舶生产行业的进一步发展。
通过建立并落实相应的船舶建造质量标准，并应用节点验证以及质量跟踪制度，不但能够促进我国船舶生产行业的进一步发展，同时也从另一方面提升了我国的船舶检验质量。在船舶建造以及检验过程，需对关键、重要节点实施验证，并在船舶下水前进行过程验证、在完工时进行过程验证，不管任何船舶在未经过程验证，则不得进入下一环节。节点验证相对于船舶质量链来说，是其一道加固锁。它的应用不仅使得船舶建造与检验实现了“实船、规范、图纸、证书”的四相符，同时也有效的提高了船舶建造质量，提升了船舶检验质量。此外在船舶建造以检验的关键环节设置相应的监视测量点，并对其中的业务受理、现场检验以及审核与批准、发放证书等过程进行实时跟踪检查，以促进船舶建造质量以及船舶检验质量符合相应的法律法规，并满足客户需求。
五、总结
近些年，通过建立专业化的船舶法定检验质量管理体系，加强同港澳地区的技术交流与合作，我国国内的船舶检验质量已经得到有效提升。但因我国是IMOA类理事国之一，因此需要对国际公约的最新动态进行及时掌握和研究，并据此对我国船舶检验规范进行相应修改和调整，从而使得我国船舶检验质量能够与国际公约规定相接轨。此外在船舶检验过程中，还应建立一支同国际接轨的专业化船舶检验队伍，并帮助国内船厂统一和落实船舶建造质量标准，在完善质量跟踪制度的同时，引入节点验证，进而实现在提高船舶建造质量的同时，有效提升船舶检验质量。
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