荷兰的特种船舶(如疏浚船、工程船、工作艇和军船)等建造技术一直在国际上享有盛誉。为增进与荷兰特种船舶建造、设备供应、船东之间的交流，广东省船舶工业协会、福建省船舶工业行业协会、广东造船工程学会、广州市奥驰展览服务有限公司将联合组织有关企业前往荷兰开展商务考察活动，在此，我们诚挚邀请您及贵司的参与。初定活动安排将包括：
一、出国考察时间：
2011年11月6-12日，共7天，广州集中。
二、 商务考查活动将包括：
1、 参观2011年11月8日至11日在荷兰鹿特丹市举办的全球三大海事展之一的Europort 2011荷兰鹿特丹海事展。
2、 参加CEDA举办的Dredging Days（疏浚日）活动。
3、 拜访DAMEN达门船厂、IHC船厂等船舶企业。
4、 拜访荷兰VROON公司等当地船东。
5、 拜访当地知名设备企业。
6、 其它活动。
三、费用：预计人民币25000（含签证、机票、住宿、当地交通、翻译、导游、餐费、考察费等，其它费用自理），最终费用将在9月份确定。
有意参加者，请提前与奥驰展览联系报名。联系人：张清华 先生电话：020-83392687； 13060878266，传真：020-83300152；电子邮箱：
链接：
荷兰鹿特丹海事展Europort 是全世界最负盛名的海事展之一，也是欧洲仅次于德国汉堡SMM海事展的第二大行业盛会， 鹿特丹海事展云集了海事行业领域的前沿技术、新产品、创新解决方案、绿色节能理念。
2011年展会，预计有近900 家参展商和30000 多万名专业观众，来自造船、海洋工程、海上/ 内河运输、疏浚、工作艇、工程建造船、豪华游艇、渔业、港口等相关领域的专业公司和人士来此寻找商机。
参展企业的制造商和配套商主要集中于：
关键词：船舶配套设备；进口贸易
1 中国船舶市场现状
受2008年至今的金融和经济危机影响，全球航运市场从2008年起进入一个新的调整阶段，国内航运市场两大巨头中国远洋、中国海运亏损不断，至今仍处于艰难之中。2007年中远集团曾经拥有全球最大的船队。然而其旗下的中国远洋国际控股，作为其最重要的上市公司，掌握着中远绝大部分的业务量，在2011-2012年连续两年亏损百亿，如今面临着一旦2013年还不能扭亏为盈就将被暂停上市的窘迫局面。作为航运业上游行业的船舶制造业，受航运业影响也开始了新的漫长而艰苦的调整周期。从2008年至今，中国多数造船企业都在持续亏损，尽管部分船企在2009年出现了少许增长，但是笔者认为我国的船市在未来两三年内还是不会有太大发展。国际金融危机的影响还没有真正过去，船舶行业的生产经营状况还是不能让人乐观。国内部分新兴的造船厂，尤其是江浙一带的民营船厂，很多整年都接不到新的造船订单。再者近几年来劳动力成本上升、原材料价格上涨、船舶预付款降低、船价大幅跳水等，多方面因素的共同作用使得造船企业的利润率不断下降。很多造船企业不但无法接到新的订单，手持订单的交船难度也大幅增加，很多船厂发生船东弃船的情况，造成整体上我国船舶企业手持订单量持续下滑，虽然曾有地方政府的扶持，但还是有不少中小船厂宣布破产。
2 中国船舶配套设备进出口贸易现状
根据2013年上半年中国船舶行业协会公布的数据，今年上半年我国船舶配套设备进出口总额继续下降。虽然2012年底到2013年部分船厂的新船订单和海洋工程装备订单有一定幅度的增长，“小阳春”给整个行业发展带来了不小的希望和振奋，但是从总体上看，我国船企手持订单总量依然在快速的减少。另外我国出口船舶的数量同比下降约三成，这也对船舶配套设备的出口带来很大的消极影响。国家海关总署公布的统计数据显示，2013年1～5月，我国船舶配套设备进出口额总额26.35亿美元，同比下降11.5%。其中，船舶配套设备出口总额11.19亿美元，进口总额15.16亿元，分别同比下降6%和15.2%。未来数月，以上统计数据还将呈现下降的态势。
3 中国船舶设备进口概况和主要特点
3.1 中国船舶设备进口数据统计
进口主要集中在船舶用柴油机、雷达及无线电导航设备、大型螺旋桨等几种设备。其中船舶用柴油机是进口的主体，所占比例超过三成。以下是2013年1～5月各主要进口设备的数据统计。
1～5月，船舶用柴油机以进口总额4.68亿美元排名首位，占所有进口设备总值的30.9%；雷达及无线电导航设备以进口总额3.94亿美元排名第二，占所有进口设备总值的26%；推进器及桨叶以进口总额1.99亿美元排名第三，占所有进口设备总值的13.1%。前三甲合计占到所有进口船舶设备的七成，这也反映出我国船舶配套企业在大型柴油机、大型螺旋桨和雷达无线电导航设备等关键设备的设计制造能力上相对薄弱。如船舶的心脏——柴油发动机，尽管国内主要的柴油机厂如大连船柴、宜昌船柴、镇江船柴这几年的生产能力和技术水平有了明显的提高，但其自主研发能力依旧薄弱，主要依靠引进曼恩、瓦锡兰等国际巨头的技术进行许可证生产，由于生产管理水平落后，价格和质量与韩国主机相比皆无优势。这也是我国船用柴油机大量进口的原因之一。
3.2 进口国家和地区比较集中，主要是亚洲、欧洲、北美。
亚洲（主要是日、韩、新加坡）多年来一直是我国船舶设备主要的进口市场，所占比例一直超过五成。2013年1～5月，我国船舶企业一共从五十四个国家和地区进口了船舶设备。其中亚洲7.69亿美元，占比达到50.7%，但同比下降近三成；欧洲6亿美元，占比39.8%，同比略有增长；北美（主要是美国）1.34亿美元，占比8.9%，同比增长一成。如果把进口市场以国家和地区来划分，进口量由大到小依次是韩国、日本、德国、比利时、美国，进口金额分别为3.42亿美元、3.21亿美元、1.8亿美元、1.23亿美元、1.1亿美元。其中，从韩国、日本的进口金额同比分别有超过四成的下降，而从美国的进口额略有上升。韩国历年来保持对中国船用设备的第一出口大国，也侧面反映出其船舶产业链条的完善，国产装备装船率非常之高。
3.3进口的主要贸易方式是进料加工。加工贸易多年来一直占据我国机电产品进出口的半壁江山，在船舶行业也不例外。2013年1～5月，我国以加工贸易方式进口船舶配套设备9.85亿美元，占比达到65%，但与前几年相比呈下降趋势。一般贸易、从保税监管区域进口等其他贸易方式进口，合计占比35%。
4 中国船企在船舶配套设备进口贸易中应注意的问题
4.1 完善商务合同内容，尽可能规避合同风险
关于船舶合同，在我国的船舶企业中有个比较普遍的现象，船厂大都以生产为基本，以经营为龙头，所以给予大量关注的主要是船舶的建造合同，而采购环节的设备进口合同往往得不到足够重视。目前来看，我国船舶企业使用的设备进口合同在合同的成立、基本条款、双方的权利义务等方面还存在不少的风险点。再者，我国进口设备的供应商大多是实力比较雄厚的跨国公司，在合同出现争议的情况下，我们的进口企业在法律、风险判断、合同条款理解等方面常常处于劣势。目前的全球船市正处于经济危机重创后的缓慢恢复期，船舶企业资金紧张、抗风险能力下降。如果能从船舶配套设备合同中的付款、标的、质量、运输、检验、保险、索赔、仲裁、合同中止等主要条款中找出风险点和软条款，合理使用违约补救措施及保险，防患于未然，这将大大有助于我们的船企提高规避风险的能力并提高收益。
4.2 目前国内多数船舶企业的结算方式相对落后
我国的船舶企业进口业务习惯上大多采用信用证。以中国船舶重工集团所属7家国家大型骨干船厂为例，90%以上的进口设备都以信用证的方式结算。在目前环境下，国内船厂大都资金紧张，然而采用信用证付款方式，开证行一般要求开证申请人在开立信用证前质押等同于信用证金额的保证金，造成船厂大量资金被占用。另外在信用证付款方式下，银行费用也相对其他付款方式要高很多。开证费、改证费、赎单费、电报费、单证处理费等，有时会占到开立信用证总金额的0.3%-0.5%。国内船舶企业尤其是信誉较好的大型国营船舶企业，可以考虑尽可能的在谈判签署进口商务合同的时候与供应商协商采取货后电汇等结算方式，减少资金占压及财务成本。笔者在此举一例国内船企新的支付模式。中国船舶重工国际贸易有限公司与中国船舶重工集团所属的七家大型船厂联合进行船配设备采购，采取了“内保外贷”和“境外支付，境内延付”的方式。即由中国船舶重工集团向境内银行提交担保，由境内银行的离岸中心向中国船舶重工集团在香港设立的子公司提供贷款。香港子公司在得到离岸中心外币贷款后，代船厂即期支付货款给国外供应商，境内船厂延期支付货款给香港子公司（通常是香港公司贷款到期之前）。这样做可以利用香港较低的融资成本，解决当下国内各个船厂资金紧张的难题。并且利用人民币升值趋势，一年以后购汇向银行还贷。我们希望各个船舶企业都能优化国际结算方式，进一步降低成本、缓解资金紧张的难题。
4.3 国内船企应该充分利用国家给予的政策，达到减免税节省资金的目的
国家针对包括船舶制造业在内的装备制造行业出台了一系列包括内销远洋船政策、重大科技装备进口免税在内的诸多减免税政策。船舶企业应该充分了解和利用这些有利政策，合理合法的减税。另外目前国内新造船舶的七成以上用于出口，这些出口船舶的设备进口基本以进料加工的方式进行。国内船企应配合海关等政府部门，详细梳理免税进口商品目录，尽可能在保税进口料件方面尽量节省税金。
4.4 有条件的船舶企业应该考虑联合采购
我国的船舶修造企业进口设备多数是通过中间商购买。这些掌握着船舶配套设备权的中间商多数设立于香港，经过最近几年的发展，部分中间商如海翔、康立、海通等都形成了成熟的运作模式和较大的公司规模，他们甚至在一定程度上垄断了部分产品在国内的销售。他们从日韩欧美购买产品再转手出售给国内船厂，根据设备价值、竞争程度、市场价格透明度等不同，很多产品会有几成的加价。甚至一些设备备件价格翻番也不罕见。在目前国内船厂普遍资金紧张的情况下，尤其作为国有造船集团的中国船舶重工集团和中国船舶工业集团，如果旗下船厂能抱团取暖，联合起来实现集中采购，在充分考虑质量保证、售后服务等问题的前提下统一向国外的制造商直接采购设备，可以比较大幅度的降低采购成本。
4.5 舶行业协会应发挥更大的作用
我们的船舶企业可以通过行业协会发出更大声音，呼吁金融机构继续给予造船业资金上的扶持，并呼吁国家商务、税务、海关、外管等部门继续给予政策上的支持和便利。
参考文献
[1]杨新昆 中国船舶配套工业何去何从[J] 中国远洋船务公告 2006（7）
商务部国际贸易经济合作研究院副研究员周密说:“当前，我国的货物贸易很大程度上是加工贸易，赚的只是装配的钱。”因此，发展服务贸易将在促进服务业发展的同时，通过专业化分工合作提高我国制造业发展的效率和效益，实现制造业和服务业联动发展，互利共赢。
受益于国家政策的大力支持、城市化和工业化加快引发的需求升温、国际产业转移的加快以及行业市场化改革所激发出的内在活力。过去十年整体船舶行业有了一个跨越式的发展，已经一跃成为世界第一的造船大国。
然而船舶业“大而不强”，就宏观来看，在经历了08年的金融危机之后，全球经济并未完全复苏，存在着二次探底的可能性。同时，欧债危机、中国等新兴市场经济增速的放缓也使得未来全球经济走势变得更加不明朗。低端产品相对过剩、高端产品依赖进口的整体格局犹存，劳动力成本上升等导致船舶制造利润空间逐渐被压缩，转型升级势在必行。
中国船舶制造业的阿克琉斯之痛
虽然中国已经成为当之无愧的船舶制造业大国，然而“大而不强”依然是我国船舶产业的主要矛盾和薄弱环节。就目前情况来说，我国机械行业发展的不足主要有以下几点：
自主创新能力不足，低端产品过剩，高端产品依赖进口。统计，日本的船舶配套设备本土化率为95%～98%；韩国为90%以上，而去年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%，高技术、高附加值船型的本土配套化率还不足30%。
船舶生产集中度不高。2010年，我国造船完工量位居国内前三位的造船企业，其完工量的总和仅占全国造船完工量的25%，而韩国造船行业的这一数字为53.2%，日本为35%。而我国造船完工量位居国内前五位的造船企业，其完工量占全国造船完工量的33.8%，而韩国造船行业的这一数字为73.8%，日本为49%。此外，我国造船完工量位居国内前十位的造船企业，其完工量占全国造船完工量的47.5%，而韩国造船行业的这一数字为85%，日本为74%。
现代服务业比重过低。根据德勤对世界500强的调查，全球顶级制造业公司2005年的收入一半以上来自服务。目前全球500强企业共涉足50多个行业，其中近30个属于服务业。从数量上来看，有超过半数的公司在从事服务业，更有两成的跨国制造业企业的服务收入超过总收入的50%。据了解，在发达国家普遍存在两个“70%现象”，即服务业增加值占GDP比重的70%，制造型服务业占整个服务业比重的70%。 而我国目前现代服务业占比还较低，存在非常大的发展空间。
产业增长方式较为粗放，追求产量，忽视质量，不节能环保。总体来说，中国船舶工业的经济增长方式是比较粗放的。以投入产出来分析，2009年，日本20家船厂的年销售额为2129亿元人民币，当年消耗钢材445万吨，即每吨钢材的产出为4.8万元人民币。而我国去年的年销售额为4300亿元，年钢材消耗量为1300万吨，即每吨钢材的产出为3.2万元，仅仅是日本的2/3。在生产效率方面，以人均产量分析，日韩船舶行业的人均年产量约为400万～500万载重吨，而我国的人均年产量为150万载重吨，是日韩的1/3。在人均产值方面，橡胶气囊橡胶护舷日韩国船舶行业的人均年产出为200万～400万元，而我国仅为50万～100万元。每修正总吨的工时，日韩为10～15工时左右，而我国的目标是在2015年达到15个工时。
以史为鉴：80年代末美国通过制造业转型重获发展动力
80年代美国制造业竞争力受到了欧洲、日本等制造业崛起的挑战，经历了短暂的衰退，其在经济效率、劳动生产率和技术创新等多项指标中排名世界第一的时代开始终结。面对激烈的全球竞争， 向综合服务业渗透成为了部分美国制造企业的转型选择。以GE、卡特彼勒、IBM等为代表的一大批美国制造企业通过制造业服务化获得了新的增长动力，也帮助美国整个制造业在90年代重新回到全球霸主的地位。这对中国制造业未来的发展极具借鉴作用。
鉴于中国和美国在国土面积，产业纵深以及资源禀赋上比其它国家对中国更具有参考意义，这些案例对中国制造业未来的发展极具借鉴作用。船舶制造业作为国家重要的装备产业，是中国制造业中不可或缺的一环，只有放在制造业发展的大局中，才能实现真正意义上的突破。
适合装备类企业的转型模式分析
在传统制造业向下游服务业延伸转型时，存在三种较为普遍的转型模式。第一种为传统制造企业依托自身产品制造能力拓展相关生产业，第二种为制造企业从单纯销售产品发展成为提供服务和成套解决方案的综合服务商，第三种为制造企业彻底放弃制造业务，转型为完全的服务提供商。
选择依托制造业拓展生产的企业往往规模较大，所在行业技术门槛较高，公司本身技术、品牌具有一定优势，同时具有较强的流程管理能力和丰富的运营经验。
选择从制造企业转型为服务提供商的企业所处的行业往往在制造环节的技术门槛较低，其核心竞争力主要为品牌、设计、服务等非制造环节的轻资产企业。
选择从产品制造商转型为综合服务商的企业所在行业往往具有一定的技术门槛，企业自身的产品技术和品牌在业内也具有一定的优势和知名度。同时所销售产品的功能与客户的主营业务相对独立，适合外包，进而充分利用制造商的专业化优势，实现共赢。有专家指出，从公司资产和技术能力角度看，选择放弃制造环节，彻底转型为服务商的企业往往是轻资产企业，而大部分机械制造等偏重资产企业则主要选择向综合服务商转型，并同时发展生产服务业。
未来船舶制造企业如何转型升级？
向微笑曲线两端延伸是转型升级的两大方向
目前我国船舶制造行业普遍处于产业链微笑曲线的中端，即附加值最低的制造环节。微笑曲线的左端是研发、设计等环节，右端是渠道、物流、金融等服务环节。这两端也很好地说明了船舶制造企业转型升级的两大方向，即向左进行技术升级，研发高精尖产品或者向右重视客户需求，向服务转型，创造新的利润点。
机械制造向服务业延伸适用范围更广，可行性更高，是一个有效路径产业升级、提高自主创新能力是我国从“制造大国”向“制造强国”转变的必经途径，但是在当前全球经济环境下，船舶制造企业也不能忽视向服务业转型。因为向服务业延伸适用范围更广，可行性也更高，对部分企业来说是一个持续发展的有效路径。
图1：微笑曲线
资料来源：百度百科，中国银河证券研究部
随着产业成熟和竞争加剧, 越来越多的船舶制造企业开始通过服务提高产品的价值, 服务收入在制造企业收入当中所占的比重不断上升, 一些企业甚至已经从出售产品转向出售服务。因而，向服务业延伸不仅仅是部分企业实现转型的有效途径，在某种程度上已经成为一种客观存在的必要需求。主要有以下几个方面的原因使得部分企业向服务业转型十分必要：
1、全球化的激烈竞争，劳动力成本上升、人民币升值等多方面因素导致单纯制造产品的利润空间越来越小。
图2：美元对人民币汇率逐步下降
资料来源：Wind,中国银河证券研究部
图3：居民收入水平逐年上升（劳动力成本）
资料来源：Wind，中国银河证券研究部
2、制造商向综合服务商转型是实现差异化竞争的一种手段。由于核心产品的日益同质化，制造企业已经很难在核心产品上获得明显的、持续的竞争优势，而服务则是一个很好地区别于其他竞争者，提升竞争力的方法。
3、全球经济从短缺经济向过剩经济转变，卖方市场向买方市场转变，消费者的需求愈加个性化，对购买产品的附加价值要求越来越高。对于企业客户来说，如果能把机械设备的后期维护等事务外包给制造商，则能更好地专注于自身主营业务，同时可以发挥制造商的专业优势，从而实现双赢。
4、环境与资源的压力迫使企业向知识密集型的服务业转型。当前国内大多数制造企业重点考虑经济效益，在现在人类环保意识越来越强和国家对企业环保要求逐步提高的大环境下，企业传统模式受到了极大挑战。
以史为鉴2 通用公司：资本服务为电气制造提供成长动力
通用电气公司成立之初，通用电气的主要产品为交流电电器设备，之后公司产品线陆续扩展到家用电器领域。第二次世界大战期间，公司趁势发展了飞机、船只及军工制造业务。到了上世纪八十年代，通用电气公司在全球24个国家共拥有113家制造厂，其产值中传统制造产值的比重高达85%，服务产值仅占12%，是一家典型的传统制造企业。目前，在经过2002年的业务整合后，公司主要拥有以下六大业务：GE金融、能源基础设施和技术基础设施、NBC环球、医疗、消费和工业产品、家庭&商业解决方案，产品范围涉及医疗设备、航空发动机、交通运输、企业安防、能源设施、水处理设备、油气、商业金融、GE消费者金融和企业融资等，并在全球100 多个国家开展业务，员工人数超过30 万人。2003年以来，服务业收入占通用电气公司营业收入的比重超过了60%。通用电气已发展成为全球最大的多元化服务性公司，同时也是高质量、高科技工业和消费产品的提供者。
资本服务公司作为通用电气的子公司，它是如何回报通用电气的呢？那就是提供大批有价值的客户。资本服务公司为通用电气旗下其他子公司的客户（如电力公司和自动化设备公司等）提供大量贷款，以帮助这些子公司，为其与客户签订大宗合同铺平道路。分析家说：“这种养鸡取蛋的做法，使资本服务公司成为杰克・韦尔奇打败竞争对手最有力的一张王牌。”
以史为鉴3罗尔斯－罗伊斯公司：制造商不卖产品卖服务
作为船舶领域世界巨头罗尔斯-罗伊斯是全球商用船舶和海军领域中的全球领导者，为客户提品的设计、研发、供应及维护，并同时提供系统整合方案。公司主要专注于动力、推进和运动控制解决方案，为2,300多家船舶客户提供服务，并在世界各地运行的30,000艘船舶上安装了公司生产的设备。
在中国近几年以20%增长，广泛地提供燃气轮机、柴油机、桨、推进器等业务，凭借中国造船市场的发展势头，以及针对中国船舶业对于环保解决方案和全面售后服务的需求，把船舶设计、多样化的产品，以及系统集成等方面的技术引进中国，配合优质的售后服务，全面满足中国市场的需要。
一、积极努力学习，不断充实自己
一年来，注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参加船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。
坚持业务知识学习，船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。
参加了局组织的在上海某海军基地一周的军训活动，学到了解放军的优良传统和工作作风。坚持参加船队每周五下午组织的“练口才、亮风采”主题活动，通过不断学习同事们的优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。
二、严格按照sms体系要求，做好本职工作
积极开展对船舶通讯导航设备维护管理，在一年的工作中，及时对船舶上报的修理单和缺陷报告进行分析整改，对四条船舶的老旧故障导航设备进行更新：为华财轮申请更新一套ais系统(fa-150)， 为东海救198申请更新一套gps(gp-150)，为东海救159轮更新一套测深仪(ed-162型)，为东海救209轮更新一套测深仪主机部分(解决了浅水区不报警的缺陷)。解决新造船舶电子海图机海图版本过旧的问题，联系海图商做好东海救111、112，131以及201轮四条船舶的电子海图海图版本更新工作。完成了东海救196、197、199、209四条船舶电罗经陀螺球，因使用寿命到期的换球工作。08北京奥运会前期，在局和船队领导的大力支持下为11条船舶的卫星电视申请开通中央5套加密节目，让船员能在海上执行救助待命的空闲时间能收看到清晰的体育赛事直播，极大丰富了船舶的业余文化生活。
对技术状况实施监督检查和技术支持，做好船舶通讯导航设备的航次修理工作，根据机务科的总体要求，修理前签订修理合同，修理中跟踪监控，修理后建立修理档案。为加强救助船舶信息系统建设，更好的掌握船舶动态及周围海况，为东海救209轮申请加装一套ais系统(fa-150)。为12条船舶申请海上移动通信业务船舶电台标识码证书，并做好发放工作，为8条船舶申请更新船舶电台执照工作，为11条船舶无线航区船舶申请lirt测试(目前已顺利通过5条)。
三、做好xxxx年船队轮机人员的集中教育培训的协调工作
xxxx年12月机务科承办了为期7天的轮机员的专业知识培训班和为期3天的新进局大学生的轮机技术知识培训，课程内容贴紧实际，涉及瓦锡兰柴油机及其控制系统、卡特彼勒电喷柴油机系统、韦斯伐里亚离心式分离机、斯太尔高速救助艇机、mjp喷水推进系统、减摇水舱装置、北京波尔(ku波段)卫星电视接收设备、现代轮机工程技术、船舶自动化及其控制等理论知识和实用操作。协调做好专业课程安排、教室布置、课件收集整理和拍摄教学录像等工作。在对新进局大学生培训期间，培训内容有艇机拆装、水泵拆装、电焊和风割等，带领学生在实操现场做拆装实操并对设备保养中各种专业工具和测量工具的使用做了详细的讲解。
四、做好机务科基础数据管理工作
按照船队机务科XX年工作的总体部署，对所有船舶上的图纸及说明书目录进行梳理，对船舶每月上报的船舶月度机务报表进行打印梳理，缺陷设备进行跟踪检查，对船舶每季度上报的船舶备件电子账册进行归类汇总，配合船舶主修对各船舶XX年度计划进行梳理审批，对所有船舶单船操作手册2.0到3.0版的修订及xxxx年度船舶扩大自修奖发放前的整理工作，各船舶坞修照片收集而制作成船舶探摸手册，规范船舶修理汇总船舶修理厂家清单。
五.加强船舶管理信息化建设
配合做好东海救111、112轮以及陆地端船舶管理软件的安装、调试、升级以及船舶大量数据参数录入、工作参数的初始化工作。目前两条船舶的软件和硬件都已经建立，陆地端服务器和使用端都已经安装完毕。
六、存在的不足
1.对船舶通信导航设备的安全检查不到位，只做到上海地区船舶上船检查，其他海域的船舶上船的次数比较少甚至没有。
2.独立思考问题，解决问题的能力有待提高。做通导管理工作时间不长，经验相对不足，对工作中出现难点的分析和解决能力不强。
3.年终考核笔试成绩不好，专业知识掌握不够广泛，如solas公约，各类海事法规不了解。
4.管理工作的深入力度不够，船舶驾驶员水平只停留在操作层面，没有真正的让船舶驾驶员动起来，做好通导设备的日常的维护保养工作。
七.努力的方向
xxxx年是我局开展专业化建设的第二年，我决心以学习实践科学发展观为动力，以船队XX年工作计划为指导，做好各项工作。坚持多动脑筋,多下功夫,多干实事。按照机务科定出的新的工作思路，开拓创新，勇于实践，做好通信导航管理工作。具体有以下几个努力方向：
(一) 加强学习。加强政治理论、业务知识等的学习。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。
(二) 夯实基础。加强船舶通信导航设备的基础管理。建立各船舶设备档案，对故障率高的涉及航行安全的设备，及时向上级汇报，申请设备更换。
(三) 管理力度深入加强，通过奖惩制度加强船舶驾驶员对通导设备的维护保养，从熟练使用到维护保养的过渡。真正做到心在设备。通过扩大自修奖、月度奖等激励手段让驾驶员动起来。
[关键词] 船舶供应链 3PL-HUB 供应链协同
一、引言
供应链协同(Supply Chain Collaboration， SCC )是当今世界全球化市场竞争与协同环境下的一种新的企业竞争战略和管理模式，它强调以协同技术为支持，以信息共享为基础，始终从全局观点出发，采取一种“共赢”的原则，使整个供应链中的个体更加亲密、相互信任、同步和团结，来提高整个供应链的柔性和实现整个供应链价值的最优。 因此，研究供应链协同管理理论体系，对于认清供应链协同的本质，探索隐藏在企业成本收益背后的合作动机与协同运作机制，提高供应链整体竞争力具有十分重要的意义。
2007年国防科工委的《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》中指出，要在2015年形成开发、建造高技术、高附加值船舶的能力，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2000万载重吨，年销售收入1800亿（其中出口1500万载重吨，出口值160亿美元），使我国成为世界造船强国。要想达到这一目标，必须要采用先进的总装造船模式和高效的管理方法。船舶供应链的出现加快了我国船舶制造业的步伐，但也暴露出种种弊端。本文以船舶供应链的特征为出发点，并针对船舶行业的实际提出了一种新的船舶供应链协同机制，为船舶供应链协同机制的理论研究提供一个新的参考。
二、我国船舶产业供应链分析
造船行业是典型的大型单件小批制造行业，占用流动资金大，造船周期长，产品结构复杂，原材料、外购件、机电设备的采购占船舶制造成本的60%～70%，有时要根据船东和船级社的要求对船舶的核心或辅助部分使用指定进口国家生产的部件，一般只能按订单生产，造船企业根据订单要求进行船舶设计、生产、交付使用。这些特点有别于一般的制造行业，船舶供应链具有如下特征：
1.船舶供应链实质上是由船东拉动的需求链。船舶供应链的运作属于“拉”的模式，船厂和其他节点企业的所有工作都围绕满足船东的需求而展开，以满足订单式生产的需要。
2.船舶供应链是“短”链。船舶供应链与其他一般消费品供应链相比，少有环节，没有零售环节，产品一般由制造企业直接交给客户——船东。因此，以船厂为核心的船舶供应链前后网链都较短，整个供应链呈现“短”的特点。
3.船舶供应链是跨国界的供应链。中国两大造船集团的订单 90%从国外市场获得。同时，外国船东对主机等关键设备也常常要求造船企业从国外购得，一些高强度的钢板和配套产品也需从国外进口。生产经营过程中要遵循许多国际标准和规范的要求。
此外，由于船舶制造属于装配性的生产活动，采购和仓储占了船舶供应链运作的大部分环节，其物流活动主要是进向生产物流。所以，要想优化船舶供应链必须首先对造船所需原材料的采购和存储活动进行优化，只有这样才能达到船舶供应链整体高效最优的目的。
三、基于3PL-HUB的供应链协同机制
1.供应链协同管理
供应链协同(Supply Chain Collaboration， SCC )作为一种新的管理模式和企业竞争战略模式，其基本思想就是以全球市场和客户需求为导向，以提高全球市场占有率和获取最大利润为目标，以协同商务、相互信任和双赢机制为商业运作模式，以核心企业为盟主，通过运用现代研发技术、制造技术、管理技术、信息技术和过程控制技术，达到对整个供应链上的信息流、物流、资金流、业务流和价值流的有效规划和控制，从而将客户、研发中心、供应商、制造商、销售商和服务商等合作伙伴连成一个完整的网链结构，形成一个极具竞争力的全球供应链协同商务战略联盟。船舶供应链协同就是基于船舶供应链成员之间物流、资金流和信息流等要素设计适当的协调激励机制，有效地控制系统的整体，使之从无序转换为有序，达到协同状态，从而在船舶供应链成员之间建立战略性合作伙伴关系，合理分配利润，共同分担风险，提高信息共享程度，减少库存，降低总成本，最终实现系统的整体效益大于各部分子系统的效益之和。
2.供应链协同的3PL-HUB模式
供应商管理库存(Vendor Managed Inventory，VMI )是供应链协同运作的一种较新的策略，它以系统、集成的管理思想进行库存管理，促进供应链系统的同步优化，降低供应链不确定性对库存的影响，但是VMI的实施过程中，并非所有的VMI项目都是成功的;而协同计划、预测和补货(Collaborative Planning Forecasting and Replenishment，CPFR )虽然能解决VMI实施中的一些不足，但是其最大的优势在于能及时准确的预测由各项促销措施或异常变化带来的销售高峰和波动，使销售商和供应商能做好准备，赢得主动，而对于支持核心制造企业JIT生产和采购，实现供应链的同步化方面作用有限。在这种背景下出现了一种新的库存管理模式——基于Supply Hub的第三方物流直送工位模式（3PL-HUB），这种模式不仅能将分散在供应商和制造商环节的库存集中控制，而且通过VMI的整合，将不同供应商的库存集中控制;另外该模式主要从供应链上游资源整合的角度出发，通过多种原材料零部件的JIT供应或同步化供应，从而实现供应商与供应商、供应商与制造商的二维协同。因此基于Supply Hub的第三方物流直送工位模式成为促进供应链协同的新策略。
第三方物流企业 （3PL）直送工位一般指在位于产品制造商附近，设立由第三方物流企业管理的集配中心 （简称3PL-HUB），用于储存来自上游供应商的所有或部分供应物料，第三方物流企业根据制造商的日装配计划将物料分拣出来后直接送往制造商的生产工位。平时存储在集配中心的物料仍属于供应商所有，只有当生产商向供应商发出订单，并由第三方物流企业受理后才发生所有权的转移。它主要关注的是供应链中产品制造商 （通常是供应链的核心企业）的进向生产物流(Inbound logistics) [4]。其主要的活动包括第三方物流集配商对核心制造企业所需原材料、零部件等物料的集中入库和管理活动，以及按照核心制造企业物料需求计划的直送工位活动。
3PL-HUB直送工位不仅仅是一种库存管理方法，更为关键的是它对于整个供应链JIT生产模式的实施和快速响应顾客需求的运作具有重要的意义，因此成为近年来快速发展的一种供应链协同运作的新方式。当然并不是所有的行业都可以采用3PL-HUB直送工位模式，采用3PL-HUB直送工位必须要有一定的前提条件，主要包括：
(1)生产或者供应的规模经济。当生产厂商所需要的原材料供应规模较大时，通过3PL-HUB进行集中的库存管理、JIT配送以及直送工位的成本才会有所降低，这样才会通过规模经济效应降低整个供应链的成本。
(2)至少一定数量的供应商在地理上远离制造厂商。如果供应商离制造厂商较近，供应商自己可以将原材料直送工位，从而有效地支持JIT生产；当制造厂商全部或至少部分的供应商远离制造厂商时，如果还是采用供应商直送工位供应，供应商每天多次的直送工位活动很难以较低的成本运作，但是供应商直接将原材料、零部件送达第三方物流集配中心，由其进行第三方物流企业直送工位，是一种更好的选择。
(3)需要先进的信息技术支持。第三方物流企业直送工位过程中，供应商、第三方物流集配中心、制造商之间要求及时共享信息，需要EDI、Internet等信息技术的支撑，才能实施供应链的同步运作。
(4)第三方物流企业具有较强的物流运作能力。因为从需求计划的，到原材料的入库管理，第三方物流企业需要全程跟踪，确保零部件及时入库，维持低库存的运作，保证不缺货，同时根据生产企业的日需求计划将品类繁杂的零部件适时送达生产工位，整个运作是一个环环相扣的供应链协同或同步化运作过程，需要第三方物流企业很强的整体运作能力。
3.船舶供应链的3PL-HUB模式
通过以上对船舶供应链特征的分析，结合供应链协同的3PL-HUB模式理论，笔者提出建立船舶供应链的3PL-HUB协同模式，以期对船舶供应链协同管理起到一定的指导作用。船舶供应链协同的3PL-HUB模式就是一种基于3PL-HUB的供应链协同管理模式，它一般指在位于造船厂附近设立第三方物流集配供应中心，用于储存所有或部分供应材料，第三方物流企业根据船厂物料的需求计划将物料直送船台，按照相关协议只有当物料被消耗时才支付相应的费用给供应商。它是整合供方资源，促进供应链协同的一种先进物流组织形式，一方面能使供应商在简化运作情况下快速、准确、及时响应船厂的材料需求，另一方面使船厂采用此模式后成本降低显著，而且能更好的响应船东需求，使整个船舶供应链系统的柔性及响应性增加，而供应不确定性等风险降低。
合理的物流和信息流模型是造船企业顺利开展3PL-HUB的一个重要问题，它涉及到供应商、第三方物流集配商以及造船企业在第三方物流直送工位模式中的分工与合作，以及供应链上游协同运作，因此其模式的建立和功能的设定至关重要。在实践中可采用不同的物流和信息流模型。图1是一种常见的物流和信息流模型。企业的生产和装配，造船企业每隔一段时间如每周将需求预测发送给供应商;而物料实际需求由造船企业的造船进度所消耗的材料拉动，造船企业将需求信息如一周的生产计划排程或电子看板等经由EDI/Internet等直接传送到物流信息平台，后者产生必要的拣选信息以及直送工位的配送计划，将原材料、零部件直送工位。同时适时更新库存水平，并每间隔一段时间如每天为供应商提供库存报告同时也向造船企业提供可视化库存。当有意外需求时，第三方物流集配商将会跟催供应商补货。
要建立真正意义上的船舶供应链第三方物流直送工位模式，必须依托战略供应链管理的视角，结合电子商务的功能和策略，凭借船舶制造配套企业间的真诚协作，从战略、商务、技术以及基础设施4个层面入手。
(1)选择战略性协作伙伴
建立船舶供应链第三方物流直送工位模式要选择合适的协作伙伴，这一点应纳入船舶制造企业经营战略层面考虑。例如:和关键零部件供应商、经销商、金融机构等协作伙伴之间建立协同关系以及第三方物流企业的整体运作能力。此外，该模式可能会影响轿车生产企业对供应商的议价能力、供应链中所处的地位以及收益、成本和风险，在选择协作伙伴时必须对这些影响因素从企业发展战略的角度进行分析。
(2)优化重组船舶制造企业供应链业务流程
建立船舶供应链第三方物流直送工位模式必须以业务流程为基础，以供应链业务流程的整合、优化及一体化为行动纲领。另外，供应链协同商务直接关系着商务模式的创新、重组，不仅涉及整个供应链的商业利益、责任和风险的重构，也包括正常运转状态下各协作企业的责任、义务和利益的重新规划以及针对突发事件的应对机制。最后，供应链协同商务的推进过程本身就是船舶企业与供应商之间供应链协同运作的业务流程重组过程。
(3)构建船舶企业供应链管理信息系统
船舶生产有它的特殊性，一艘船由数千个总成、上万个零件构成，且采购地域分布全国乃至世界各地，又不能有太大的库存，没有完善的供应链信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上，需要及时反映经营活动和相应的资金状况，实现物流、资金流、信息流的集成同步。为了达到企业内外部供应链集成的目标，船舶企业必须采用基于互联网的信息技术为企业内部的信息系统与外部供应链节点各战略协作供应商的信息系统建立无缝接口，实现信息共享和交流，达到相互操作一致性。
(4)配备物流基础设施完善物流管理
在物流基础设施建设上，除了传统的运输、仓储设备还需要通过应用条码技术、EDI技术、移动通讯等物流信息技术，做到船舶供应链节点企业能够及时有效地获取需求信息并及时响应。对船舶企业来说，供应链的物流管理主要包括原材料采购物流、生产系统物流等。船舶供应链协同需要对整个船舶供应链的物流进行整合，通过船舶物流的功能整合、过程整合和资源整合全面实现供应链协才能实现增强船舶供应链的竞争能力之目的。
四、结论
基于3PL-HUB的第三方物流直送工位模式在国内外实践中得到了极大的关注和应用，但该模式理论的研究却落后于实践的发展，因此在理论研究方面存在较多的问题值得深入探讨。第三方物流直送工位模式在其他行业的成功实施，为基于3PL-HUB的船舶供应链协同管理的研究提供了思路和理论依据。总而言之，供应链协同商务的成功在信息技术之外。船舶制造企业只有在理解其核心思想和成功关键因素的基础上，并解决信息技术之外的难题之后，才能够依托信息技术来实现供应链的协同。
参考文献
[1]陆杉高阳:供应链协同理论体系探讨[J]. 商业时代， 2007，(30):23，15
[2]蒋樟生:基于复杂系统理论的船舶供应链协调机制研究[D]. 哈尔滨工业大学，2006
[3]金达仁:推行供应链协同商务模式[J].信息系统工程， 2005，(03):10
[4]Janat Shah， Mark Goh. Setting Operating Policies for Supply Hubs. International Journal of Production Economics， 2006， (2): 239-252.
【关键词】内河航运；综合信息服务；电子报文；信息资源
欧洲内河流域广阔，核心内河航运网络总长约为1万km，覆盖欧洲多个国家和地区，在欧洲综合运输体系中占有重要的地位。为保障跨国、跨区域内河航运的高效、经济、环保和安全，促进欧洲内河航运业整体发展，欧盟提出构建统一的内河航运综合信息服务系统（river information services system，简称ris）。
欧洲ris的运转建立在信息高度共享的基础上。为实现信息共享，科学、合理的电子数据交换体系及电子报文（electronic message）的广泛应用起到很好的保障作用。欧洲ris的电子数据交换体系复杂而有序，电子报文不仅是这一体系的信息交互载体，而且还是这一体系乃至整个ris的动态数据来源。
1ris电子报文的交换体系
电子报文是有关方按照电子数据交换协议和规定，将具有一定结构特征的标准信息，经数据通信网络在计算机系统之间进行交换和处理的一种电子文件。
欧洲ris广泛应用电子报文的目的在于营造内河航运业务流程无纸化环境，减少岸上和船上的管理负担，充分利用现代信息技术的优势，保障所有重要信息在合适的时间、地点被及时、全面地获得，使得相关航运应用系统快速响应、全面协同，简化数据交换过程，从而提高航运效率及其安全性。目前，欧洲ris已建立较为全面的电子报文体系，它有效地促进内河航运数据交换，保证欧洲内河航运信息共享和业务协同的实现。
目前，欧洲ris大部分功能的实现主要依靠船舶电子报文系统（eri）、船长通知系统（nts）、电子航行图和显示系统（ecdis）、船舶跟踪或追踪系统（vtt）等四大系统的支撑。其中，以eri与nts为代表的内河航运电子报文系统是电子数据交换体系的重要组成部分。发展至今，欧洲内河航运电子报文系统建立起一系列不同类型的电子报文及相应标准。通过强制实施部分重要电子报文标准，欧洲内河航运实现航运数据采集、交换、处理的格式化、电子化、无线化、智能化，有力地保障内河航运的高效和安全。
2ris电子报文的信息流程
ris电子报文的信息流程如图1所示。
ris系统提供两种输入货物相关信息的方式：客户端（服务器端）架构的区域信息通信系统（bics）以及浏览器（服务器端）架构的web页面输入。bics是一个货运报关区域性跨国航运信息系统，可安装在船端计算机上，供船长或者托运人输入每票货物的详细信息。用户也可以通过web浏览器登录指定的网页，注册邮箱账户后，按照网页要求录入每一票货物的信息。在电子数据交换（edi）标准方面，欧洲采用联合国行政、商业、运输电子数据交换语法规则（edifact）。
在数据接收方面，由于采用edifact格式进行传输，水运各相关当事方，如港口、海关、移民局、统计局以及其他政府相关机构等，均可以接收数据。此外，由于发送数据标准统一，欧洲国家（尤其是莱茵河、多瑙河沿线的欧盟成员国）纷纷建立本国的内河航运信息系统，例如荷兰的船舶报关信息系统ivs 90，比利时的船舶报关信息系统ibis/gina，法国的内河航运信息网络系统vnf 2000，德国的航程和货运报关航运信息系统mib/moves，奥地利的航运信息服务系统doris，匈牙利的航运信息服务和紧急呼救系统disk等。
3ris电子报文的内容
根据欧盟ris的技术规范以及信息流的方向，ris电子报文包括船到岸方向、岸到船方向以及岸到岸方向等3类。
3.1船到岸方向信息
（1）主管机关管辖区域内关于船舶航次信息的运输通知运输通知用以告知主管机关船舶将开始新的航次的意图。无论船舶是空舱还是载货，均应该发送运输通知消息。运输通知可以由船长发出，也可以由托运人代表船长发出。运输通知必须在航次开始之前发出。在船舶航行进入另一个主管机关的管辖范围之前，也应发出运输通知。航次数据发生任何重大变化（如船员人数、拖带驳船数量等），都必须向主管机关发送新的运输通知。如果船舶开始一个航次或者航程中某部分需要得到主管机关的许可，主管机关应当在收到该通知后返回确认信息，并在该信息中明确表达拒绝或者同意。运输信息的发送可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有主管机关应当接受符合技术规范的以电子邮件方式发送的运输消息，也可以决定是否采用其他方式接收消息。但如果运输通知以传统的方式发出（如纸质信件、传真等），应随后采用电子方式进行处理，由交通管理中心、船闸或者桥梁的操作员录入到信息系统中。
（2）到达船闸、桥梁、交通管理中心报告点的到达通知和位置报告到达通知用于告知当地水运管理机构船舶即将到达。到达通知必须在船舶抵达之前发送。船舶一般在距离到达点5 km左右时发送到达通知。此外，船舶还应发送位置报告，位置报告必须在经过水道的某些报告点后发出。
3.2岸到船方向信息
岸到船方向信息主要包括对先前船舶发送的到达管辖水域信息的确认和响应以及航道服务信息，如船长通知、水文气象信息等。对于类似的服务，欧盟ris也作出详细的规范。
主管机关发送给船舶的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有通过电子方式发送的信息都应当符合欧盟关于该项内容的技术规范，并且应当能够通过公共邮箱接收。
3.3岸到岸方向信息
岸到岸方向信息主要包括与船舶相关的运输信息，以及船舶从一个辖区进入另一个辖区的信息。在船舶通过水道中定义好的位置后，船舶所在水域的主管机关必须将信息发送给船舶即将到达的下一个水域的主管机关。
主管机关发送的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。发送机关可向接收机关要求确认信息。所有主管机关通过电子方式发送的通知信息都应符合相关规范，而且应当能够通过公共邮箱接收。主管机关可以决定是否采用其他方式接收信息，如系统之间的直接互连等。如果准备将船到岸信息从某个主管机关转发给港口或码头，船长或者托运人必须在其发送的信息中明确表示同意此种转发。
4实例说明
【关键词】内河航运；综合信息服务；电子报文；信息资源
欧洲内河流域广阔，核心内河航运网络总长约为1万km，覆盖欧洲多个国家和地区，在欧洲综合运输体系中占有重要的地位。为保障跨国、跨区域内河航运的高效、经济、环保和安全，促进欧洲内河航运业整体发展，欧盟提出构建统一的内河航运综合信息服务系统（River Information Services System，简称RIS）。
欧洲RIS的运转建立在信息高度共享的基础上。为实现信息共享，科学、合理的电子数据交换体系及电子报文（Electronic Message）的广泛应用起到很好的保障作用。欧洲RIS的电子数据交换体系复杂而有序，电子报文不仅是这一体系的信息交互载体，而且还是这一体系乃至整个RIS的动态数据来源。
1RIS电子报文的交换体系
电子报文是有关方按照电子数据交换协议和规定，将具有一定结构特征的标准信息，经数据通信网络在计算机系统之间进行交换和处理的一种电子文件。
欧洲RIS广泛应用电子报文的目的在于营造内河航运业务流程无纸化环境，减少岸上和船上的管理负担，充分利用现代信息技术的优势，保障所有重要信息在合适的时间、地点被及时、全面地获得，使得相关航运应用系统快速响应、全面协同，简化数据交换过程，从而提高航运效率及其安全性。目前，欧洲RIS已建立较为全面的电子报文体系，它有效地促进内河航运数据交换，保证欧洲内河航运信息共享和业务协同的实现。
目前，欧洲RIS大部分功能的实现主要依靠船舶电子报文系统（ERI）、船长通知系统（NTS）、电子航行图和显示系统（ECDIS）、船舶跟踪或追踪系统（VTT）等四大系统的支撑。其中，以ERI与NTS为代表的内河航运电子报文系统是电子数据交换体系的重要组成部分。发展至今，欧洲内河航运电子报文系统建立起一系列不同类型的电子报文及相应标准。通过强制实施部分重要电子报文标准，欧洲内河航运实现航运数据采集、交换、处理的格式化、电子化、无线化、智能化，有力地保障内河航运的高效和安全。
2RIS电子报文的信息流程
RIS电子报文的信息流程如图1所示。
RIS系统提供两种输入货物相关信息的方式：客户端（服务器端）架构的区域信息通信系统（BICS）以及浏览器（服务器端）架构的Web页面输入。BICS是一个货运报关区域性跨国航运信息系统，可安装在船端计算机上，供船长或者托运人输入每票货物的详细信息。用户也可以通过Web浏览器登录指定的网页，注册邮箱账户后，按照网页要求录入每一票货物的信息。在电子数据交换（EDI）标准方面，欧洲采用联合国行政、商业、运输电子数据交换语法规则（EDIFACT）。
在数据接收方面，由于采用EDIFACT格式进行传输，水运各相关当事方，如港口、海关、移民局、统计局以及其他政府相关机构等，均可以接收数据。此外，由于发送数据标准统一，欧洲国家（尤其是莱茵河、多瑙河沿线的欧盟成员国）纷纷建立本国的内河航运信息系统，例如荷兰的船舶报关信息系统IVS 90，比利时的船舶报关信息系统IBIS/GINA，法国的内河航运信息网络系统VNF 2000，德国的航程和货运报关航运信息系统MIB/MOVES，奥地利的航运信息服务系统DoRIS，匈牙利的航运信息服务和紧急呼救系统DISK等。
3RIS电子报文的内容
根据欧盟RIS的技术规范以及信息流的方向，RIS电子报文包括船到岸方向、岸到船方向以及岸到岸方向等3类。
3.1船到岸方向信息
（1）主管机关管辖区域内关于船舶航次信息的运输通知运输通知用以告知主管机关船舶将开始新的航次的意图。无论船舶是空舱还是载货，均应该发送运输通知消息。运输通知可以由船长发出，也可以由托运人代表船长发出。运输通知必须在航次开始之前发出。在船舶航行进入另一个主管机关的管辖范围之前，也应发出运输通知。航次数据发生任何重大变化（如船员人数、拖带驳船数量等），都必须向主管机关发送新的运输通知。如果船舶开始一个航次或者航程中某部分需要得到主管机关的许可，主管机关应当在收到该通知后返回确认信息，并在该信息中明确表达拒绝或者同意。运输信息的发送可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有主管机关应当接受符合技术规范的以电子邮件方式发送的运输消息，也可以决定是否采用其他方式接收消息。但如果运输通知以传统的方式发出（如纸质信件、传真等），应随后采用电子方式进行处理，由交通管理中心、船闸或者桥梁的操作员录入到信息系统中。
（2）到达船闸、桥梁、交通管理中心报告点的到达通知和位置报告到达通知用于告知当地水运管理机构船舶即将到达。到达通知必须在船舶抵达之前发送。船舶一般在距离到达点5 km左右时发送到达通知。此外，船舶还应发送位置报告，位置报告必须在经过水道的某些报告点后发出。
3.2岸到船方向信息
岸到船方向信息主要包括对先前船舶发送的到达管辖水域信息的确认和响应以及航道服务信息，如船长通知、水文气象信息等。对于类似的服务，欧盟RIS也作出详细的规范。
主管机关发送给船舶的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有通过电子方式发送的信息都应当符合欧盟关于该项内容的技术规范，并且应当能够通过公共邮箱接收。
3.3岸到岸方向信息
岸到岸方向信息主要包括与船舶相关的运输信息，以及船舶从一个辖区进入另一个辖区的信息。在船舶通过水道中定义好的位置后，船舶所在水域的主管机关必须将信息发送给船舶即将到达的下一个水域的主管机关。
主管机关发送的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。发送机关可向接收机关要求确认信息。所有主管机关通过电子方式发送的通知信息都应符合相关规范，而且应当能够通过公共邮箱接收。主管机关可以决定是否采用其他方式接收信息，如系统之间的直接互连等。如果准备将船到岸信息从某个主管机关转发给港口或码头，船长或者托运人必须在其发送的信息中明确表示同意此种转发。
4实例说明
（一）优先发展石化、船舶、电力等重化工业和水产品精深加工、机械制造等传统支柱工业。
石化、船舶、电力工业的产业成长性好，港口城市的主导产业或支柱产业一般都包括这三类产业。**的深水岸线和区位条件好，具有比较竞争优势，对外资具有较大吸引力，应逐步把它们培育成我市的主导产业。石化、船舶工业的产业链长，关联度大，对区域经济的带动作用强，煤电也能带动海运业发展，电力、石化对财政贡献度高。上述产业就业率均较高。电力除了煤电，还可发展风力发电、油气发电、潮汐发电。水产品加工业和机械制造业的产业带动能力强，对地方财政和社会就业贡献率较高，我市近年来发展形势较好。水产品加工业要把引资重点放在发展精深加工龙头企业上，充分利用国际国内两种资源、两个市场，大力发展来料进料加工，将**建成国际水产品加工贸易基地。机械制造业重点要扶持塑料机械和纺织机械制造，产品向开发整机和成套设备方向发展。
1.船舶修造产业
船舶基础设施和技装能力进一步改善，已初步奠定了现代化修造船基地的基础。截止2006年底，全市规模以上60余家企业，拥有5000吨级以上船台43座，其中5000-8000吨级15座，1-2万吨级24座，3万吨级1座，8万吨级3座，造船能力达到190万载重吨，同比增长72%；拥有5000吨级以上船坞36座，其中5000-8000吨级15座，1-2.5万吨级9座，3-3.5万吨级3座，6-8万吨级5座，10-15万吨级2座，20-30万吨级2座，总坞容量160万载重吨，同比增长23%。
提升大型船舶设计制造能力，船舶产品逐步向高附加值方向发展。目前，我市船舶企业的主要产品包括：集装箱船、超低温金枪鱼钓船、大型鱿钓船、工程船、大吨位车客渡、大马力全转拖轮、远洋渔船、油船、散货船等。
我市船舶工业的招商重点应该以《国家船舶工业中长期发展规划》为指导，用好用足政策。造船业以发展特种船舶、高性能船舶为主攻方向，欢迎国际先进造船企业来**投资，不断提高**造船业的技术水平和产品档次。修船业以完善布局，提高修船工艺水平为主攻方向，针对国际航运业大起大落的趋势，吸引国外有实力的企业与我市企业合资合作，做大做强。
2.船舶配件产业
船舶工业产业链逐步延伸。我市的船用工业品生产和船舶及船用配件交易在近年来得到了逐步配套和完善。2006年，全市拥有船舶配套件生产企业近40家，从业人员1300余人，2005年产品直接出口额300万元。有9家企业产品获得了中国船级社认证，有3家船舶配套企业产品获得了DNV、BV、GL等国外船级社的认证。浙江省第一家船用商品交易市场--中国(**)船用商品交易市场已交付使用，可为大中小型修造船企业提供船舶配套件供应服务。但应该看到，我市船配产业的规模不大，档次不高，做大做强船配产业还有很长路要走。从目前来看，船配产业的招商重点应该立足现有企业，积极引进国外高端船配企业，以商引商。在招商队伍建设上应发挥各开发区的作用。
3.大型石化
发展现代化的临港石化工业，必须起点要高、规模要大、带动性要强。因此，**石化工业发展的产业定位是以千万吨级炼厂为龙头，技术上达到世界先进、国内领先。**石化工业发展的重点是，以大型炼油企业为龙头，向炼化一体化的方向发展，产业的定位应以炼油--芳烃--聚脂产业链为宜。
近年来，我市十分重视临港石化产业的发展，专门成立了临港大型石化项目前期工作领导小组及其办公室。专门负责对中化等大型项目的洽谈、服务、协调工作。从现阶段来看，**本岛除现有的几家化工企业外，不易再布置化工项目，重点布点在六横小郭巨化工区。
4.大宗物资加工业
根据《**市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，发展大宗物资加工业的重点是推进建设国际粮油集散加工中心和煤炭配送中心两大项目建设。
5.港口机械
目前我市以船舶工业为主体的临港工业正在蓬勃发展，船舶修造业初具规模，但由于国家产业政策和国际市场的变化，迫切需要我市寻找新的经济增长点。我市船舶工业和港口物流业对港口机械的需求非常大，具有发展港口机械产业的优势和市场。在招商方面应该以开发区和工业园区为依托，进行重点招商。
6.能源工业
随着**临港工业的发展，能源工业逐渐进入我市产业发展的视野，除了现在正在建设的**电厂新建32万机组、六横煤电一体化项目和6个风电项目之外，还应该进一步发展风能发电、潮汐能发电等产业。
（二）大力发展港口物流业、旅游业、海运业和海景房地产业等现代服务业以及教育、科技等知识型服务业。
港口物流业、旅游业、海运业和海景房地产业等现代服务业能发挥**优势，产业成长性好，对地方经济带动作用大，对财政和就业贡献度高，资源利用效益好，无污染或污染较少，十分适合**发展。现代物流业产业链长，对地方经济有较大的带动作用，**的港口优势是发展现代物流业的有利条件，应积极建设物流信息平台，加强物流中的海运、加工、配送等环节。随着人均收入的增长，旅游市场正在迅速崛起，**具有发展旅游业的资源和区位优势，潜力很大，今后重点要向休闲度假旅游方向发展。海运业是我市发展现代物流业的重要组成部分，要抓住我国进出口大幅度增长、长三角经济圈快速崛起、一些大宗物资储运基地在**落户、海运市场需求趋旺的时机，统一规划和政策，加强海员培训，将我市建成海运强市。发展海景房地产业，能推动房地产及建筑业、旅游业发展，稳定财政收入，增加就业。可以在不影响生态环境和旅游景观的条件下，利用小岛和山坡地建设海景房和旅游度假区。把教育、科技发展与产业发展放在同等重要的位置，积极支持教育、科技等知识型服务业的发展。
现代港口物流业是以现代化港口、现代信息技术为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、仓储、加工、配送、回收及信息处理等多种功能而形成的综合性港口物流活动模式。以提升和完善港口物流功能为核心，加快发展港口物流业，是我市在新的历史阶段面临的紧迫任务。在规划期开发的港口物流重点区域内，将建设五大类港口物流中心。（1）洋山、金塘、六横港区，建设为长三角及更广阔腹地服务的集装箱物流中心；（2）岙山、册子、外钓，建设为长三角和长江流域等腹地服务的石油、天然气中转储运物流和国家石油战略储备中心；（3）马迹山、衢山港区，六横凉潭作业区，建设为长三角及长江沿线服务的矿砂中转配送物流中心；（4）六横双塘作业区和衢山港区，建设为华东沿海电厂服务的煤炭加工配送物流中心；（5）马岙港区为主，建设为东北亚化工品中转服务的化工品中转物流中心。
【 pick to 】 southeast region of north sea is an important sea route, with the development of the beibu gulf economic zone of opening up increasing, the north sea shipping industry development ushered in the new historical opportunity time. The article based on the north sea ship industry the present situation and development of the analysis of the environment, and points out that the north sea shipping industry development of the existence of the opportunities and problems, and speed up the development of the north sea shipping industry policy Suggestions are given.
【 key words 】 shipping industry, development, policy
中图分类号：U66文献标识码：A文章编号：
船舶制造业是我国国民经济的重要组成部分，它既是资金、技术密集型产业，又是劳动密集型产业。2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道。产业规模不断扩大，造船产量快速增长，造船完工量、接新订单量已连续多年居世界前列。随着北部湾经济区开发开放的不断深化以及中国－东盟自由贸易区建设的加速推进，广西沿海工业经济快速发展，海洋运输业发展前景广阔，对船舶制造及修理服务需求大幅增长，给广西沿海船舶修造业发展带来前所未有的发展机遇。作为西南地区重要的出海通道，北海应依托“天时”、“地利”、“人和”，抓住机遇、迎头赶上，大力发展具有北海特色的船舶修造产业，努力打造大西南船舶修造基地。
一、北海市船舶产业的基本情况
北海市现有在册船舶修造企业12家（含航修2家），规模以上企业3家，大多仅从事船舶修理业务，具备造船能力的仅有3家，单船吨位在3000 吨以下，一般为普通船只和渔船，新奥船厂能建造3000吨以下LPG及LNG 船。2007 年，全行业工业总产值不足1亿元。现有船舶修造企业主要分布在地角、外沙、市区北岸及合浦县党江镇，企业普遍规模较小，场地狭窄，设备及管理落后。海景大道建成后，由于要恢复海岸沙滩原貌，船坞要填埋，进一步限制了企业发展的条件。合浦党江地区有多家企业开展1000吨以下挖沙工程铁壳船的修造业务，但由于缺乏行业指导，基本处于无证经营生产状态。
二、加快发展北海船舶修造产业面临的机遇
（一）发展船舶修造产业有利于优化北海的经济结构船舶产业具有产业关联度高、经济效益较好和容纳就业人数较多等特点。船舶产业可以带动冶金、机械、电子、化工、轻工等50多个相关产业、门类发展。依托当前北部湾的比较优势，大力发展船舶产业，符合经济发展规律，有利于拉动内需和扩大就业，有利于工业结构由“轻”向“重”升级。随着北海船舶修造基地的逐步建成，必将带动一批钢铁、机电以及器材、电线电缆、家具、舾装等企业的投资和生产，进而推动地方经济的快速发展。
（二）北海具备发展船舶修造及其配套产业的比较优势 船舶修造是需要利用深水岸线并集技术、资金、劳动力密集于一体的行业。北海港全港所辖海岸线东起英罗湾，西至大风江，岸线总长500.13 公里，具有建港条件的港口岸线长度为150.03 公里，其中深水岸线长度为97.33公里。北海气候温和、雨量适中、雾日少、常年不冻、历史上也很少受台风正面袭击，这样的地理及自然条件对发展船舶修造行业十分有利。铁山港5－10万吨级航道疏浚的加快推进，以及沿海大会战对北部湾交通设施投入的不断加大，极大地改善了北海海运航道和陆上交通的投资环境。因此，北海在上述岸线资源、气候条件、交通设施等方面具备了发展船舶修造产业的比较优势。
（三）北海拥有发展船舶修造及其配套产业的契机 我国船舶产业是国内制造业最早融入国际市场的行业之一，也是最早进行体制改革的行业之一。加上船舶产业具有技术密集、资金密集、劳动密集的特点，我国劳动力的优势对于船舶产业的发展来说更为突出。由于室外作业、高空作业较多，劳动环境比较艰苦，西方一些发达国家纷纷退出造船市场，致使造船中心向发展中国家转移。北海凭借良好的岸线资源、港口条件和劳动力资源，对承接国外和东部发达地区的产业转移、发展船舶产业有着十分突出的比较优势，客观上也为北海的船舶产业发展和配套业发展提供了良好的契机。
三、北海发展船舶修造产业存在的问题
（一）产业发展基础薄弱
一是船舶修造能力不强。修造船业与港口的依存度高，是随着港口繁荣而发展起来的产业。目前北海的船舶修造以渔船为主，兼修造杂货船，只能修造3000吨以下的铁壳船。行业船厂设备陈旧，生产的船型比较落后，没有修造大型船舶能力，与发展船舶修造的巨大市场需求很不相称。此外，北海尚有大量上世纪70年入运营的远洋船舶仍在使用，每年待修船舶数量巨大，而作为重要配套产业的船舶维修规模小、档次低，不能满足大港口的需要，北海修船业尚有很大的发展空间。
二是船舶企业规模普遍偏小。北海虽有10多家持证生产的修造船厂，但规模普遍偏小，同时由于体制和机制的问题以及场地、设备等条件的限制，进一步发展困难重重。如北部湾地区最大的渔船修造企业广西渔轮厂地处北海外沙内港，由于外沙内港比较窄，每年休渔期、重大节日、台风时候渔船泊港，完全没有航道，需修理的船舶根本进不了厂，造好的新船也无法下水出厂，每年至少有四个月无法进行修造船舶生产。此外，广西渔轮厂赖以生存与发展的主要设备是主船排，1979年建成投产使用。经过三十年的运行，船排设备状况日益恶化，技术落后，存在着严重的安全隐患，根本无法适应广西沿海渔船更新的要求，只有异地搬迁改造才有可能进一步发展。
三是港口发展尚处于初级阶段。目前广西沿海港口已初步形成了以防城港为枢纽港、钦州和北海港共同发展的格局。北海港口吞吐量相对较小，2008年货物吞吐量仅为956万吨。目前北海港口功能以商贸旅游功能为主，临港工业刚刚起步，客运主要为北海～涠洲、北海～海口、北海～越南之间的陆岛运输、旅游客运，国内航线多为3000总吨以下的常规客船（364客位、40车位）、高速客船（288客位）和车客渡船，国际航线为1 万总吨左右、500～1000客位的邮轮。
（二）产业发展缺乏有效规划
目前，针对船舶修造和配套产业，北海至今没有一个完整明确的产业发展规划和实施方案。由于缺乏产业规划，导致不能合理布局项目，行业发展和产业招商始终处于被动局面，缺乏有效的自我定位，企业多是停留在根据自身发展需要到铁山港进行投资设厂。同时，由于缺乏对现有船舶修造行业的指导，船企几乎处于一种无序发展的状态，产业集中度不高，企业生存空间狭小。此外，根据新加坡裕廊国际控股咨询公司规划编制的《北海市铁山港工业区概念规划》，给企业码头作业区划分岸线13.17公里，面积8.20平方公里，因此，其中能作为船舶修造及其配套产业的岸线并不富裕，需要格外珍惜，妥善利用。
（三）产业发展缺乏配套支持
目前，北海只具备生产3000吨以下散货船和渔船的技术能力，对于发展其它的高技术和大型船舶，技术人才非常缺乏。一家十万吨级的船舶企业的正常运行，除了正式吸纳2000多名员工外，还至少有上千名劳力的“外协”和“分包”量。目前北海高校没有船舶工程及相关专业设置，职业院校也没有相应的技能人才培训，更没有船舶工程技术研究机构，这对于船舶产业发展都是一个非常大的人力资源制约。此外，金融服务也跟不上产业需要。船舶修造企业接订单的同时只收约30％的定金，剩下部分的资金需要船企自身筹资解决。对于一艘万吨级以上的船舶，资金需要上亿，这样庞大的资金，船企往往都会求助银行贷款来接单生产。这需要银行和船企有个良好的合作机制。鉴于目前北海的金融生态环境，船企的金融服务环境需要进一步的改善。
四、加快北海船舶修造产业发展的措施建议
（一）明确船舶修造产业发展的总体思路加快发展北海船舶修造产业，一是要突出北海特色，要根据国家《广西北部湾经济区发展规划》以及《船舶工业调整和振兴规划》的要求，结合北海实际，加快北海船舶产业发展规划的编制工作，明确产业发展目标和定位。二是要充分利用和发挥广西的地理优势和条件，扬长避短，主动承接国内外船舶修造业的工业转移，提高大中型船舶的修造能力，大力发展修船业务，稳妥发展造船业务。三是要打造若干船舶修造骨干企业。建立国际化的修造船体系，形成若干个符合现代造船模式的现代化大中型造船总装厂、一批具有企业集聚效应和“专、特、精、新”特色的船舶配套产品以及交易市场的综合性船舶产业体系，力争用三年时间初步形成一家大型修造船企业（集团），即2012 年前后把北海建成广西船舶工业强市，成为西南沿海地区重要的大中型船舶修理中心和特种船舶制造基地。
（二）大力发展特色造船产业 在产业布局中，北海应当坚持有所为有所不为，突出重点，以发展科技先导型船型为主，与长三角、环渤海和珠三角等先进船舶修造基地实行错位发展。根据现有船厂和即将引入船企的技术特点和市场需求分析，北海宜从发展LNG船舶、集装箱、港口机械和海洋工程装备、渔轮及工程船等方面起步。以广西渔轮厂为代表的渔轮修造企业必须加快技术改造、淘汰落后产能才能满足北海近万艘渔轮的淘汰更新需要；此外，党江滩涂地区的船舶修造也要进一步规范，以推动工程船舶的专业化、规模化生产。
（三）积极发展修船和绿色拆船业务
在当前船舶行业重复建设严重、产能严重过剩的形势下，积极发展修船和绿色拆船业务既符合国家的宏观产业政策，也符合国家《船舶工业调整和振兴规划》的精神。积极发展修船和绿色拆船业务，一方面是依托北部湾沿海港口建设，考虑优先发展修船业务； 另一方面是开拓绿色拆船业务。发展绿色产业拆船业可以进一步完善船舶产业链布局。作为一个符合可持续发展的资源回收项目，具有良好经济效益的同时，更具有重大社会效益。
（四）努力拓展船舶装备产业
结合北海工业发展的实际，大力发展船用装备和配套产业，主动为珠三角、长三角等远洋船舶修造产业做好配套服务，实现错位发展。大力发展船舶装备产业，主要通过积极组织、引导机械、电子、冶金等行业参与船舶配套产品开发，支持关键船用设备的技术引进、消化吸收和自主创新，提高关键配套产品的技术水平和档次。配套产业可以考虑先从量大利薄的产品起步，依托北海现有的石化、电子、机械等企业，重点发展中小型船用柴油机、船用电气电子设备、船用通信导航设备、甲板机械等配套产品，带动机械、加工、材料、铸造、船舶电子等配套产业和物流业的整体发展。特别是以北海建设北部湾电子信息产业基地为契机，大力扶持船舶电子产业的发展，延伸北海电子、船舶产业的产业链，拓展市场空间，形成区域内关联产业互动发展，打造船舶工业化与信息化融合的典范。
（五）积极营造产业发展服务链
要营造船舶工业发展良好的服务链，对船舶企业在政策、资金、信贷、税收、人才等方面加大扶持力度。一是在制定岸线资源开发规划时，要充分考虑船厂对岸线条件的特殊要求。要积极向国家有关部门争取政策，做好布局规划内海域的开发利用。二是加大资金扶持力度。建立船舶出口担保及融资机制，加强对出口船舶的信贷支持。出台政策引导企业及社会其他力量参与，建立船舶专业融资担保机构，扩大船舶企业的融资渠道。三是加强人才引进和培养。采用高端设计人才的柔性引进和中低端人才、一线产业人员的本地化培养的方式来解决人才需要。在高校设置船舶工程专业，培养熟悉船体结构，船舶修造原理，能胜任修造船、航海公司的应用人才。同时，开设一线产业工人的技能培训。与国内外知名船舶设计机构合作成立北部湾船舶工程技术研究中心，打造“产学研用”一体化的船舶修造基地。
【参考文献】
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[2] 应长春.现代造船模式和船舶工业又好又快发展[J].中外船舶科技,2008,(1).
[3] 陶永宏,冯俊文.基于产业集聚的中国船舶工业发展思考[J].船舶工程,2005,(5).
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