[关键词]广州;黄埔古港;海上丝绸之路
[中图分类号]K928.79 [文献标识码]A [文章编号]1005-3115（2015）10-0022-03
广州海外贸易的历史源远流长。先秦两汉时期，南海海上丝绸之路兴起，到了汉代，广州已成为当时中国最繁华的都会之一。到了唐代，广州成为中外商人云集的世界贸易大港，中国最早主管对外贸易的官方机构“市舶使院”首先在广州成立，并一直延续到宋元时期。广州的贸易地位在元代虽然曾被泉州短暂代替，但从明代开始广州又再次恢复海外贸易第一大港的繁荣景象。到了清代，广州更是成为当时唯一的通商口岸，同时也铸就了黄埔古港的辉煌。
一、广州历史悠久的海外贸易
（一）海外贸易的兴起
早在秦汉时期，广州已成为我国对外贸易的第一个港口。秦始皇统一中国时，广州的海外贸易，对秦王朝的财政收入起着重要作用。因海外贸易的兴起，秦代的航海业和造船技术已十分发达。司马迁《史记・货殖列传》记载：“九疑、苍梧以南至儋耳者，与江南大同俗，而杨越多焉。番禺亦其一都会也，珠玑、犀、x瑁、果、布之凑。”① 南越国主要通过南海进行海外贸易和文化交往。
《史记・货殖列传》的记载表明，番禺早在西汉时期已是海产和珍稀物品聚散的都会。汉朝，由于统一的封建王朝国力强盛，对外政治影响进一步扩大，外国政府经常派遣贸易使团到中国朝贡，而东南亚诸国来中国朝贡多是由水路至广州登陆。汉班固《汉书・地理志》：“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国;又船行可四月，有邑卢没国;又船行可二十余日，有谌离国……多异物，自武帝以来皆献见……平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遣黄支王，令遣使献生犀牛。” ②汉朝政府也多次派出商业使团到各国交往。《后汉书・西域传・安息国》：“和帝永元九年，都护班超遣甘英使大秦，抵条支。临大海欲度……自此南乘海，乃通大秦。其土多海西珍奇异物焉。” ③
东汉政权崩溃后，中国出现魏、蜀、吴三国鼎立局面。岭南属吴国势力范围。孙吴政权非常重视开发东南沿海地区，孙吴政权与南海诸国商务交通亦随之发展。《三国志・西戎传・魏略》：“（大秦）又常利得中国丝，解以为胡绫，故数与安息诸国交市于海中。海水苦不可食，故往来者希到其国中。”④ 由此广州逐步成为孙吴政权的一个重要造船基地、军事基地和外贸基地。
（二）海外贸易的兴盛
进入两晋南北朝，广州海外贸易随着新航路的出现，朝贡贸易日益增长、货物品种大量增加、往来南海商人也大幅度增多等。南海神庙是南海海上丝绸之路发端于广州的重要历史见证，它始建于隋文帝开皇十四年（594）。唐代，国力空前强盛，经济有了很大的发展，中外友好交往也空前活跃，我国的海外贸易发展到一个新阶段。（唐）刘恂《岭表录异》：“每岁，广州常发铜船，过安南贸易……交趾回，乃舍舟，取雷州缘岸而归。”⑤广州是从南海进入中国的第一个登陆点，是阿拉伯人由海道到达中国的第一个停泊港口。这是一条中西交通史上著名的航线，亚非各国海船经常沿此线航行。沿着这条航线，中国和亚洲各国的商船往返不绝。《旧唐书・王方庆传》：“则天临朝，拜广州都督。广州地际南海，每岁有昆仑乘舶以珍物与中国交市。”⑥由于与海外各国贸易往来频繁，引起了唐朝政府对对外贸易的重视。“蕃坊”是唐朝政府划给波斯、阿拉伯等来华蕃商聚居的地方（今光塔路一带）。唐朝政府实行奖励对外贸易的政策，积极发展外贸，并在广州创立了第一个市舶使，制定管理市舶的初级条例。据《册府元龟》记载，唐开元二年（714）已在广州设市舶使，为最早专门负责外贸的官员。《新唐书・柳泽传》：“开元中，（柳泽）转殿中侍御史，时市舶使、右威中郎将周庆立造奇器以进。”⑦五代十国时期的南汉对外贸易依然繁荣，刘应麟撰《南汉春秋》记载了当时的海外贸易情况。
宋朝政府沿袭唐朝的旧制，于开宝四年（971）在广州设立市舶司，这是宋代设置的第一个管理外贸的机构。《宋史・食货志》记载，开宝四年（971），宋太祖下令在广州设立市舶司，这是我国历史上继唐市舶使院后设置的专门负责对外贸易的管理机构。宋朱《萍洲可谈》：“广州市舶司，旧制，师臣漕使，领提举市舶事。祖宗时谓之市舶使……三方唯广最盛。”⑧据《萍洲可谈》记载，广州海船已使用指南针。这是世界上关于指南导航的最早记录。宋代，陶瓷器取代丝绸成为中国最大宗的出口商品。
（三）海外贸易的兴替
元代，广州仍是一个国际性大港口，主要表现为对海外交通航线的延伸及贸易地区的扩大，主要航线有六条：广州至占城（今越南中部地区）、广州至真腊（今柬埔寨）、广州至三佛齐（今苏门答腊岛）、广州至爪哇、广州至印度半岛、广州至波斯湾。宋周去非《岭外代答・大食》：“大食者，诸国之总名也，有国千余所……广州自中冬以后发船，乘北风去约四十日到地名蓝里，……皆大食诸国至此博易。”⑨广州的贸易地位在元代曾被泉州短暂代替，《元史・食货志・市舶》记载：“至治二年，复立泉州、庆元、广东三处提举司，申严市舶之禁。三年，听海商贸易，归征其税。泰定元年，诸海舶至者，止令行抽分。其大略如此。” ⑩但从明代开始广州再次恢复了海外贸易第一大港的繁荣景象。清阮元《广东通志》卷7《前事略・明》记载：“成祖永乐元年八月，命内臣齐喜提督广东市舶，置市舶提举司。”11清李福泰修、史澄等纂《番禺县志》卷23《古迹》：“明市舶提举司署，在府城外西南一里，即宋市舶亭海山楼故址，明洪武初建。”12《明史》卷81《食货志》：“正德四年，暹罗船有飘至广东者，市舶中官熊宣与守城议税其物。”13梅州杨炳南据同乡谢清高的经历写成的《海录》是我国较早介绍世界各国情况的著作，其中记述了广州对外交往的情况。
（四）海外贸易的鼎盛
广州作为我国海外贸易重要港口，历朝都是海防重镇。由于广州的地理优势，各国商人多来广州贸易，广州外贸又再次繁荣发展。黄佛颐纂《广州城坊志》卷5《怀远驿》：“顺治十年，暹罗国有番舶至广州，表请入贡。是年，复有荷兰国番船至澳门，恳求进贡……仍修明市舶司馆地而厚给其廪饩，招纳远人焉。”14到了清康熙二十四年（1685），清政府设置海关来代替历代市舶司，负责管理对外贸易和征收关税等事务。这是对外贸易管理制度上的进步，也是我国海关制度的正式开始。粤海关在建立之初，关址设在伍仙门内。粤海关的首要职能是征收关税。为防止走私漏税，粤海关在十三行的珠江边设行后税馆查验。后来，清政府发现外国人向东北方向进行贸易活动对国防不利。为了加强防范，巩固海防，乾隆二十年（1755）冬，撤销明州、泉州、上海三处的通商口岸，限定广州为中国唯一的对外贸易口岸，规定所有蕃商归并黄埔一港，每年夏秋，由虎门入口，总汇黄埔一地。这种广州一口贸易体制，一直实行到鸦片战争前期。鸦片战争前，英商来广州贸易，被规定在十三行进行。
清代，广州在中西方交往中的地位尤显重要。由于实行海禁政策，广州成为我国海上唯一合法对外开放的贸易港口，海外贸易获得空前发展，并且一直延续到鸦片战争前夕而经久不衰。清屈大均《广东新语》卷15《货语・诸番贡物》：“诸番之直广东者，曰婆利，曰古麻刺，曰狼牙修，曰占城，曰爪哇……佛朗机诸国，则未尝入贡懋迁有无者也。”15乾隆至道光二十年（1757～1840）后，粤海关成为当时全国唯一的海上口岸海关。在此期间，广州十三行垄断着全国的外贸市场。嘉靖三十四年（1555），官府在广州设立垄断贸易的广州、徽州、泉州的十三家商号，经营对外贸易和代替市舶司收取入口税。十三行行商代表朝廷管理外商事务，具有半官方性质。另外，代表清廷约束管理外商的职责，所谓“以官制商，以商制夷”。随着中外贸易的发展，到广州的外国商人与日俱增，西方国家开始在广州设置十三家商馆。珠江南岸的海幢寺是清代在广州城的外国人获准每月规定的三天唯一可以游览的寺庙，海幢寺在广州“一口通商”时期，还承担着接待外国使团的任务。外国人在广州死亡后，清政府指定在黄埔挂号口对岸的长洲岛和深井岛为安葬的墓地。
二、黄埔古港是世界贸易的中转站
（一）中国唯一的通商口岸
清代黄埔古港位于番禺县茭塘司（今广东市海珠区琶洲街黄埔村），受近代西方思潮影响，黄埔村人文荟萃。黄埔古港百年辉煌历史在清代的对外贸易交往中占有举足轻重的地位。“一口通商”后，黄埔古港迅速崛起，当时到广州贸易的外国商船络绎不绝，使珠江之滨呈现出一派商贸繁荣的景象。
由于我国在嘉庆二十五年（1820）时仍是世界上最大的经济体，广州成为当时海外贸易的中心市场，特别是乾隆二十二年（1757）清政府关闭江、浙、闽海关，仅保留粤海关对外贸易之后，黄埔古港于是成为我国海外贸易的唯一港口。清《番禺县志》记载：“洋楼虽于省岸，市舶皆聚于黄埔。”16黄埔古港是广州港出海的必经港口，因此也成为中外商船的必经之港。梁廷编《粤海关志・夷商》：“洋船到日，海防衙门报给引水之人，引入虎门，湾泊黄埔。”17黄埔挂号口设在清代番禺县黄埔村，设有税馆、夷务馆、买办馆和永靖营等机构管理对外贸易。清政府规定，凡外国商船进入广州贸易，均须停泊黄埔古港，办理纳税等手续后，才可进行货物贸易。外国商船进入黄埔港前均须在粤海关澳门关部行台领取牌照，然后再由中国引水导入黄埔港停泊。广东海关监督御史祖秉圭在雍正八年十一月一日（1730年12月10日）的《宫中档雍正朝奏折》中：“本年五月二十九日以后，海外各洋的法国、英国、荷兰等国的大小商船十三艘陆续来航，已停泊于黄浦的就有十一艘。”18
（二）商船云集的黄埔古港
广州是海上丝绸之路的发祥地、近代革命策源地，也是岭南文化中心地、改革开放前沿地，更是千年商都。黄埔古港所在地今属“琶洲街”。近年来，这里因广交会而享誉全球。其实早在200多年前，这里就已是千帆竞发的繁华商港。美国学者威廉・C・亨特在《广州“番鬼”录》中记载：“在世界上没有哪个地方，比公司船队集结在黄埔的那种景象更好看的了。各船的进口货已起卸完毕，每艘船排成优美的行列，等待装运茶叶。”19
当时，历经长途航行到达中国的外国商船，绝大部分都在黄埔港登岸，船上的货物再从广州输送到全国。我国的陶瓷、丝绸、茶叶等特产也从这里走向世界。黄启臣著《海上丝路与广东古港》记载：“据统计，康熙二十四年至乾隆二十二年（1685～1757），西方国家来中国江、浙、闽、粤四海关贸易的商船共有312艘，其中到黄埔港者为279艘，占总数的89%。嘉庆二十三年（1818）从黄埔港进口的商品货值占广州进口商品总货值的87%。中国出海贸易的商船也是绝大部分必经黄埔港，据统计，从康熙二十三年至乾隆二十二年（1684～1757），从中国开往中国日本贸易的商船共3017艘，其中相当大部分是经黄埔古港起航出海的。”20 1845年，由于海外贸易和航运业的需要，大批商船等待检修维护再次出港。英国人约翰・柯拜在黄埔古港的对岸长洲岛兴建了“柯拜船坞”。 据《黄埔港史》记载，从1757年到1837年，也就是广州作为“一口通商”外贸口岸的80余年间，停泊在黄埔古港的外国商船计有5107艘。
（三）黄埔古港对广州的贡献
黄埔古港是明清广州港的重要组成部分，是清代以来广州海上丝绸之路的必经港口。广州地处南海之滨的珠江口，地理位置优越，自古以来就是中外海上贸易的枢纽，也是中国走向世界的门户。黄埔古港早在明代就成为广州的外港。清康熙年间，这里为外国商船停泊处，粤海关的挂号口，有驳船直达十三行。作为我国古代海外贸易唯一的通商口岸，清政府曾规定“凡载洋货入口之外国商船，不得沿江湾泊，必须下锚于黄埔”。古港作为广州的外贸港口存在了170余年，其中有83年更是全国唯一通商口岸，是海上丝绸之路的发源地。鸦片战争后，由于码头锚地逐渐淤塞，不能停泊海船，港口先迁往长洲岛，后迁往渔珠、乌涌口一带，但仍然沿用黄埔港之名。
广州是当时中国对外贸易第一大港口、国际贸易大港、大都会。当时，中国的商品对推动贸易全球化起了举足轻重的作用。直到1820年左右，我国是世界经济的中心之一，而广州正是贸易全球化的中心市场。1776年，英国著名经济学家亚当・斯密曾说：“中国的国内市场，在范围上或许不小于欧洲所有国家市场的总和。”21当时来黄埔港停泊的商船数量之多令外国人为之惊叹。1769年，英国人威廉・希克感叹：“珠江上船舶运行忙碌的情景就像伦敦桥下泰晤士河，不同的是，河面的帆船形式不一，还有大帆船。在外国人眼里，再没有比排列在珠江上长达几里的帆船更为壮观的了。”直到1820年，中国仍占世界经济总量的32.4%，当时我国商品在国际市场具有很强的竞争力。而当时大部分外销商品都是在黄埔古港装载上船运往世界各地。
三、黄埔古港对当前“一带一路”发展的启示
黄埔古港作为当时中外贸易商船唯一停泊地，在辉煌时期，广州城市经济也高度发展。海外贸易的空前繁荣促进了手工业、商业的迅速发展，城市人口急增。18、19世纪的广州是全世界最大的通商口岸，1700～1820年，中国的经济发展仍居世界前列，这一个时期广州的对外贸易也获得了长足发展。世界从黄埔港进入中国，中国从这里走向世界。外贸同时对经济、文化产生巨大影响，使广州成为了名副其实的中西文化荟萃之都，并巩固了它岭南文化中心的地位。世界各个国家和地区的商人前来广州做生意，使广州成为商品贸易全球化的中心市场，呈现出对外贸易繁盛的景象。1830年前后，广州在世界贸易体系中扮演着十分重要的角色。广州自唐代以来就是对外贸易重镇，由于当时中国经济占全世界经济比重大，广州尤其是黄埔古港在世界贸易史中的地位举足轻重。
清政府重开海禁后，广州黄埔古港因濒临南海，在此特定的地理位置和历史条件下，奠定了它作为清代“一口通商”的第一大港的地位，使得它在全国对外进出口贸易中占有举足轻重的地位。认识和了解黄埔古港，对挖掘黄埔古港的深厚历史文化沉淀，进一步弘扬和继承先辈遗留的灿烂历史遗产，总结改革开放的历史经验，推动当前广州融入“一带一路”的发展和今后长远战略都具有重要的参考价值和现实意义。
[注 释]
①汉・司马迁：《史记・货殖列传》。
②汉・班固：《汉书・地理志》。
③〔南朝〕宋・范晔：《后汉书・西域传・安息国》。
④ 晋・陈寿：《三国志・西戎传・魏略》。
⑤ 唐・刘恂：《岭表录异》。
⑥后晋・刘d：《旧唐书・王方庆传》。
⑦北宋・宋祁、欧阳修：《新唐书・柳泽传》。
⑧宋・朱：《萍洲可谈》。
⑨宋・周去非：《岭外代答・大食》。
⑩明・宋濂：《元史・食货志・市舶》。
11清・阮元：《广东通志》卷7《前事略・明》。
12清・李福泰修、史澄等纂：《番禺县志》卷23《古迹》。
13清・张廷玉等撰：《明史》卷81《食货志》。
14清・黄佛颐纂：《广州城坊志》卷5《怀远驿》。
15清・屈大均：《广东新语》卷15《货语・诸番贡物》。
16清《番禺县志》。
17清・梁廷编：《粤海关志・夷商》。
18清《宫中档雍正朝奏折》。
19〔美〕威廉・C・亨特：《广州“番鬼”录》。
关键词：贸易政策；造船企业；国际竞争力
中图分类号：F062．9 F552．6
文献标识码：A
文章编号：1000-176X(2006)05-0037-04
作为我国民族工业的先导，造船业已经历了130多年的发展历程，改革开放后，根据小平同志提出的“中国造船一定要出口”的指示精神，经过20年的努力，造船业已构成了我国重要的出口支柱产业之一。近年来，中国造船产量逐年攀升，2005年超过1 000万载重吨，在国际市场上的份额上升到17％左右，连续11年居日本、韩国后排名世界第三位，并确立了在2015年建设世界第一造船大国的目标。
在企业国际竞争过程中，一国的产业贸易政策对特定企业的国际竞争力状况有着至关重要的影响。在当今世界造船业中，韩、日两国共占据了约70％份额，中国造船虽稳居第三位，但与日、韩造船还存在着较大的差距。历史经验表明，在造船企业国际竞争中，保护国内造船市场对于该国造船企业国际竞争力具有极端重要的意义。从目前看，我国造船企业在出口量增加的同时，大量国内市场却仍然为国外造船企业占据，即“国轮外造”、“外轮国造”还没有从根本解决。这种现象导因于我国造船产业贸易政策上的一些不利因素。
一、船价补贴政策的国际比较
1．船价补贴的含义与形式
船价补贴是由政府(或在政府安排下)根据船舶产品的成交价格，按一定比例向造船企业提供的一种财政(或准财政)转移支付。其作用形式有两种：
(1)由政府对造船企业直接提供财政转移支付。这种形式的船价补贴的作用机制是：当不存在船价补贴时，造船企业以价格P来承接订单，并以成本C来从事产品的设计制造，企业利润空间或者说是企业的价格竞争力空间为RO＝P―C；当政府根据价格P的一定比例向企业提供价格补贴aP(0
(2)在政府安排下，由船用设备配套企业向造船企业提供低于正常价格的造船配套产品，从而使造船总成本得到降低。这种形式的船价补贴的作用机制是：当不存在船价补贴时，造船企业以价格P来承接造船订单，以成本C(假定成本C全部由材料设备费用构成)来从事产品的设计生产，企业的价格竞争力的空间是RO＝P―C；但在政府的安排下，船用设备配套企业以低于正常价格的价格向造船企业提供配套产品，从而使造船企业的成本下降到mC(0
不言而喻，船价补贴主要从产品价格和成本的角度对企业竞争力水平发生直接的影响作用。价格补贴越高，企业产品的价格竞争力就越强。尽管由于造船市场需求的不稳定增长和在全球范围内的造船产能过剩，在造船企业国际竞争中由政府提供的船价补贴是许多造船国家通行做法，但是船价补贴终究是一种政府财政或准财政支出，因而导致通过船价补贴来增强本国造船企业竞争力的做法在一定程度上受到限制。
2．主要造船国家船价补贴政策现状
目前，日本、韩国、中国都没有从造船价格上对本国造船企业给予直接补贴。对造船企业给予船价补贴的主要是造船成本相对高昂的欧洲国家。
在欧洲，船价补贴措施由来已久。随着韩国等一些新兴造船国家崛起，欧洲船厂面临日渐增大的竞争压力，为帮助船厂争夺出口船订单，欧洲各造船国规定可向本国船厂提供船价补贴，并制定了统一的船价补贴的上限标准，最高幅度曾达到船价的20％，见表1。
二、造船税收政策的国际比较
税收政策主要包括国内税和关税两种。在国内税中对企业国际竞争发生影响的主要涉及到产品价格构成的税种，在多数国家里这一税种主要是以增值税为主的流转税。由于全球造船企业生产能力过剩，目前世界上多数造船国家在努力通过关税为国外产品进口设置贸易壁垒的同时，还普遍对国内造船企业实行税收优惠政策，以不含税的价格参与国际市场竞争构成了造船企业国际竞争中各国税收政策的一般原则。
1．关税
(1)关税对造船企业国际竞争的作用形式。关税主要从两个方面对造船企业国际竞争发生影响：一是通过设置关税壁垒阻碍别国船舶产品对本国的进口；二是通过关税壁垒作用阻碍别国船用设备产品对本国的进口，其目的是以此促进本国船用设备产业的发展。
(2)主要造船国家关税状况。首先，对船舶产品的关税。为了保护和促进本国造船企业发展，历史上多数国家都曾对船舶进口征收一定的关税。日本曾在相当长的时期内对从国外订购的新船，征收船价15％的关税，直到1975年日本才完全取消了对进口船的关税；西班牙政府对进口新船实行更加严格的限制，政府原则上反对西班牙船东到国外订船，船东如要到国外订船，必须预先申请并获得政府的进口许可证，而且所有进口船舶均需缴14％关税；我国也对进口船舶征收9％左右的关税。其次，对船用设备产品的关税。由于对进口船用设备产品设置关税虽然对本国船用设备企业起到保护的作用，但是却对本国船舶产品在国际市场上的价格国际竞争力产生抑制作用，因此，各国对进口船用配套设备产品的关税实行了有选择使用的做法。就是说，对出口船和进口船采取区别对待的办法，对于用于出口船的进口船用设备产品实行零税率；而对不再随船出口的进口船用设备产品则按比例征收一定关税。例如，韩国为了提高本国船用设备国产化水平规定，除了经政府批准进口的造船材料设备可免缴进口税以外，其它进口配套设备一律要征收关税；日本对进口的造船材料设备一律征收关税，但如果装船出口，则全部退还。我国原则上也对用于出口船的进口船用设备免征关税，但是却要对国内远洋船征收5％－12％的关税，国内远洋船和出口船关税政策的差异，直接造成了国内航运企业在国内造船成本的上升。
2．国内税
(1)主要造船国家造船税收优惠政策。为了增强本国船舶产品在国际市场上的竞争能力，世界主要造船国家普遍对造船企业实行优惠的国内税收政策。目前世界上多数国家实行增值税制，即根据产品在生产制造过程的每一环节所增加的价值额征税，也有些国家征收营业税或制成品税，大多数造船国家对船厂免征这些税收。比利时、
丹麦、法国、意大利、荷兰、瑞典等国免征船厂增值税，英国除了免征船厂增值税外，还从船厂上缴的其它税费中退给船厂相当于船价2％的费用，作为船厂交纳各种间接税收的补贴；芬兰、德国免征船厂营业税；巴西免征制成品税；西班牙对船厂为’建造出口船而缴纳的各种间接税(总额高达船价12％左右)也大部分返还；韩国不仅全部免征增值税和物品税，而且法人税税率也很低，利润率在2．5％以下时可免交，利润率2．5％以上时为0．4％；日本不实行增值税，船厂的所得税率是：当利润率在2．5％以下时为1．3％，2．5％以上时为1．6％。
(2)我国造船税收政策的主要问题。尽管我国原则上也努力实行“以不含税的价格参与国际造船市场竞争”的政策，但是与世界多数造船国家相比，目前我国造船税收政策仍然存在税负偏重的问题。我国目前的增值税率为17％，国家实行“征多少，退多少”先征后退的操作办法。这一办法虽然名义上符合“以不含税的价格参与国际造船市场竞争”的国际一般原则，但是与发达国家免征增值税的做法相比，显然增加了企业财务费用负担。特别是，在退税环节上手续的繁琐和时间上的迟误，推动了企业财务成本的上升。
需要说明的是，我国现行的造船出口退税政策是在经历了一个发展变化之后才最终实现的。我国船舶出口退税政策的变化过程是，1994年1月一1995年6月退税率为17％；1995年7月1日一1995年12月31日退税率为14％；1996年1月1日一1998年12月31日退税率为9％。从1999年1月1日后才又恢复实行17％的出口退税率。根据原中国船舶工业总公司财务局统计：出口退税率由17％降为14％，使我国造船成本平均上升1．95％；出口退税率由17％降为9％，则成本上升5．2％－5．6％。
三、造船贸易融资政策的国际比较
造船业因为资金投入大、建造周期长，以及资金回笼慢等特点成为典型的资金密集型行业。由此，造船融资体制是否健全，融资方式的多样性和融资渠道畅通与否，成为关系企业资金链的完整性与正常运作以及行业整体生存与发展的关键，融资环境是造船企业发展软环境中的重要部分。
1．造船贸易融资的主要形式
船舶贸易中的一个国际惯例是，在造船成交时船东一般只向船厂支付总价款的一部分，余下部分随着造船进度逐渐付清。不言而喻，由于存在货币的时间价值和源于造船周期较长所带来的风险性，因此船东总是希望首付款越少越好；船厂总是希望船东能尽早地、以更大比例支付船舶价款，以便立即组织设计生产。为了解决这一矛盾，客观上在船舶贸易过程中需要有第三方给予资金融通。
所谓造船贸易融资，指的是在船舶贸易过程中由银行或其他机构为船厂或船东提供信贷资金的行为。从广义上讲，在船舶贸易中，由船东向银行申请贷款进行造船，是银行提供的买方信贷；由船厂向银行申请贷款造船，是银行提供的卖方信贷。除此而外，还有银行为了帮助船东或船厂向其他金融机构融资而向第四方提供贷款担保等衍生融资形式等。
2．主要造船国家造船出口信贷政策的特点
尽管银行等金融机构在船舶贸易过程中具有举足轻重的作用，但是，融资成本即贷款利息却构成了承贷主体(船厂或船东)的财务费用支出。而一般商业性金融机构所要求的资金价格较高，为了促进本国船舶产品出口和造船企业发展，世界上多数造船国家政府都通过其所控制的政策性金融机构为本国造船企业提供价格优惠的造船贸易融资服务――出口信贷。主要造船国家造船出口信贷的主要特点是：贷款额占船价的比例高、还款周期长、贷款利率低，见表2。
出口信贷在日本、韩国船舶产品的出口和造船企业的发展中发挥了重要推动作用。近年来韩国进出口银行为支持造船业，在船舶建造合同预付金偿还担保方面所提供的金额也逐年扩大。如2001年提供了68 467亿韩元，2002年提供了78 399亿韩元，2003年提供了145 822亿韩元，增长幅度非常大。
3．我国造船出口信贷及其主要问题
虽然我国金融机构(目前我国的出口信贷由中国进出口银行办理的较多)提供了大量的出口信贷支持船舶出口，但仍难以满足船厂和船东的信贷要求。与造船先进国家相比，目前仍存在支持力度不够的问题，主要体现在：
(1)我国金融机构的船舶出口信贷利率水平偏高，在利率上并无特别优惠之处；在还款期限上与其他国家相比(10年以上)明显偏短，只有5―7年。因此，从严格意义上讲，目前国内金融机构提供的船舶出口信贷并非真正意义上的出口信贷，而是流动资金贷款。
(2)目前我国金融机构提供的造船出口信贷绝大部分基本上还只局限于卖方信贷。由于受到我国利率水平相对偏高的制约，国内金融机构向国外船东提供买方信贷相对较少，从而使我国造船出口信贷结构出现不协调。国外银行对船东的信贷最高可达合同船价的90％一100％，延付期长达15年以上，且被要求的银行担保函之担保金额仅为贷款额的12％。在这种优惠条件驱使下，国内航运企业多倾向于到国外去造船。
从总体上说，尽管出口信贷对于我国船舶产品出口发挥了重要的推动作用，但是与多数造船国家相比，目前我国造船出口信贷对船舶产品的支持力度还处于相对较弱的状态。船厂和船东资金来源单一、融资方案少、可选择空间狭窄。在造船融资方面，我国和日、韩存在较大差距。
四、优化造船产业贸易政策的对策建议
造船产业贸易政策比较优势不仅是造船企业国际竞争力主要构成因素之一，而且上述分析还表明，与先进造船国家相比，我国造船企业的贸易政策环境中尚有一些不利因素。为了提高我国造船企业国际竞争力，目前有必要对我国造船产业贸易政策进一步优化。
1．改革税收征收办法，对出口船真正实行国际通行的零税率政策
对出口船实行零税率，采用当前世界造船发达国家的通行做法，对出口船舶免除或课以较低的关税和增值税，保证出口船以不含税的价格参与国际市场竞争。
2．完善出口信贷，为船舶出口创造良好的融资环境
目前我国船舶出口的融资条件与国外相比存在较大的差距。其根本原因在于，作为发展中国家，我国在总体上还面临较大的资金约束，从而导致作为出口信贷审批和发放的金融机构资本规模相对较小，而且也无法向造船和航运企业提供真正意义的出口信贷。为了推动造船企业的持续快速发展，国家有必要在资金融通上对造船出口给予特殊的支持，并通过金融机构为造船和航运企业提供足额、低息、还贷期长并与国际通行做法相一致的出口信贷。
3．加大对国内远洋船贴息力度，有效保护国内造船市场
资料显示，2000年至2008年金融危机爆发以前，海上运输贸易额大幅提升，保持着强劲的上升趋势，海上运输贸易量的增势虽然没有贸易额的增势明显，但也一直保持稳中有升的态势。尽管货运险的发展程度不及海上运输业且货运险保费收入存在着波动现象，但其与国际贸易及海上运输在总体上的发展趋势是一致的。2009年，次贷危机对国际贸易的影响充分显现，海上运输贸易量和贸易额锐减。在海上运输贸易、市场疲软和汇率波动的共同影响下，2009年全球货运险保费收入下降。2010年虽然海上贸易回暖，但由于时滞影响，全球货运险保费收入进一步下降。航运吨位与船舶数量指数趋势表明，全球航运业的发展始终保持稳步上升的趋势，且自2002年以来发展迅速。船舶保险与责任保险的保费收入与船只数及航运总吨位数之间基本上具有正相关关系，特别是每艘船只投保的平均保额增速显著。这一趋势也说明了航运保险得到了越来越多的重视，在航运业发展中发挥出越来越重要的作用。国际航运保险市场结构特征1．国际航运保险保费收入呈现周期性波动据IUMI(InternationalUnionofMarineInsurance)统计，2002年以前，全球航运保险保费收入水平始终徘徊在150亿美元以下。得益于2002年以来国际航运市场的复苏，自2002年起，航运保险市场得到了迅猛发展。2006年全球航运保险保费收入(不包括mutualP＆IClubs船东互保协会)比2002年增长逾1倍。2007年全球航运保险市场总保费收入为228亿美元，比2006年的203亿美元又上升了9．8%。虽然受金融危机全球贸易额下降的影响，2008年航运险保费收入下降为222．3亿美元，但在2009年有所回升，总保费收入达229亿美元。2．货运险仍为最主要险种，其他险种比重有所提升从国际航运保险各险种保费收入构成来看，货运险始终占主导地位，是航运保险的最主要标的，其保费收入占总保费收入50%以上;其次是船舶险，占比接近30%;能源险的份额在10%～13%之间;虽然航运责任险的保费收入仅占总保费收入的6%～7%，但近年来船舶险、能源险及责任险都有不同程度的上升趋势。总而言之，从全球航运保险市场整体上升的情况来看，航运业及贸易发展对航运保险的需求越来越大，且已不再仅仅局限于传统的货运险及船舶险。金融危机爆发后，全球航运保险市场各险种的构成呈现出新的特征。金融危机对货运险市场的影响最大。受滞后效应影响，2009年全球货运险保费收入比2008年下降7．7%，并且拉动全球航运保险总保费收入同比下降2个百分点。但船舶险、保赔保险和离岸能源险2009年较2008年有不同程度的上涨，显示了较强的抗危机和反周期性。离岸能源险2009年比2008年上涨6．8%，基本恢复到2007年的水平;船舶险和保赔保险2009年的保费收入都高于2007年的水平。这些现象表明，虽然货运险的发展依然代表航运保险的主要趋势，但其他险种在国际航运保险中的比重正日益增大(表略)。3．国际航运保险市场份额主要集中在欧洲和亚太地区从国际航运保险市场份额的地区分布上看，欧洲是市场份额最高的地区，占60%以上;亚太地区排名第二，占20%左右;北美地区排名第三，占10%左右;其他地区总计占市场份额的6%～7%。2000年至2007年，欧洲和亚太地区航运保险市场取得了长足的发展，特别是欧洲的发展速度最快。而2007年后，各主要市场的发展不同程度地出现了停滞。2007年到2009年，各地区市场份额的排名没有变化，但从市场份额百分比上看，北美地区连续两年下降(表略)4．国际航运保险各险种的发展和地区分布不同在保赔保险(船东互保)市场上，2009年全球保费共计36．8亿美元，比2008年增长27%，其中，英国24．7亿美元、挪威8．6亿美元、日本2．1亿美元、美国1．4亿美元。英国在保赔保险市场中的份额为67%，远远领先于第二名的挪威(23%)。从年均增长率上看，挪威、英国和日本增长较快，而美国从2005年到2009年的平均增长率不到1%。另外，金融危机对保赔保险市场的影响较小，英国、挪威和日本三国2007年后都实现了一定的增长。从发展趋势看，国际船东互保市场主要集中在欧洲和亚太，而且在未来5年内不会发生根本性改变。在货运险方面，2009年，全球货运险保费收入总计118亿美元。排名第一位的是日本(14%)，第二位的是德国(12%)，第三位是英国(LIoyds7%+IUA2%)。货运险保费收入主要集中在欧洲，占全球市场的45%。从发展趋势看，2004年至2009年，全球货运险市场呈现周期性波动，2007年保费收入最高，2008年和2009年开始回落。在船舶险方面，2009年，全球船舶险保费收入共计66亿美元，其中欧洲占55%、亚洲太平洋地区占14%，美国占5%，其他地区占26%。在国别分布中，排名第一的是英国，占18%(LIoyds14%+IUA4%)、第二位是挪威(14%)、第三位是日本(9%)。从发展趋势上看，全球船舶险保费收入在2004年至2009年间呈上升态势，特别是2005年至2007年上升速度较快;受次贷危机影响，2008年后增长速度放缓。
伦敦航运保险市场的发展特征及优势
劳合社和伦敦保险协会所属的众多保险公司和保险经纪人经营着来自世界各地的几乎所有类型的保险业务，全球船东保赔协会保费收入更是高度集中于伦敦。(一)伦敦拥有出色的航运保险供应商和经纪人截至2010年，在伦敦注册的航运保险公司达193家，保赔保险公司26家(见表5)。劳合社在伦敦航运险市场的份额为82%，其中由世界领先保险集团提供的合作资本、金融机构及其他来自世界各地的保险公司构成了劳合社85%的承保能力;700余名私人保险经纪人则分担了5%的承保能力。全球领先的20家保险及再保险公司分割了其余20%的伦敦航运保险市场。这些供应商大多拥有雄厚的资本、长期的积累经验及多样化的保险产品，保证了伦敦及全球航运保险市场的供给。保险经纪在伦敦航运保险市场上发挥了重要作用。由于航运保险风险大、保额高，如果大量航运保险合同集中在一家或几家保险公司，就会加大保险公司的经营风险，削弱其承保的积极性。在伦敦保险市场上，航运保险投保人首先接洽保险经纪公司。由于对各保险公司的承保能力和风险偏好有较多的了解，保险经纪公司既能将航运风险分配到合适的保险公司中，又有助于降低投保人的保费，还通过联系分保和再保险业务为原保险公司分散航运风险，提高了保险业整体的风险承受能力。伦敦通过保险经纪获取的海外航运保险保费收入一直保持在稳定水平，从1999年的1．6亿英镑发展到2008年的1．95亿英镑。约30家航运保险经纪人承揽了大部分保险业务，而且航运保险业务有越来越集中于大型航运保险经纪公司之势。1999年，伦敦从事航运保险业务的经纪人为3700人，到2009年，减少到2950人。(二)伦敦拥有与航运保险发展相协调的国际航运服务集群网络作为历史最悠久的国际航运中心、全球最重要的金融中心、世界最大的保险业中心，伦敦为国际航运业提供了包括融资、保险、经济、法律、会计、检验等在内的全方位的商业服务。这些现代化的航运服务公司在国际市场上均占据着举足轻重的地位，构成了伦敦国际航运中心服务集群(如表6，表7所示)。集群中又以航运金融、保险、船舶经纪等知识密集型的高附加值行业为主，形成了主要以船舶经纪为核心，密切联系保险经纪、海事法律、船舶检验和船舶融资的中心结构;以海事法律服务、海损理赔、航运教育与培训及世界著名航运机构协会等构成的结构。伦敦的船舶经纪公司在联接船舶和货物方面起到关键作用，约50%的班轮运输和30%～40%的干散货物运输是通过船舶经纪达成的。他们不但协助船东和租船人缔结一手和二手租船合约，而且在船舶购买及新船建造和出售方面沟通买家和卖家。波罗的海交易所的船舶经纪会员是世界上唯一独立的实物和衍生航运市场交易信息来源。2009年，伦敦的400个船舶经纪公司获取了8．2亿英镑的海外收入，提供大约5000个左右的就业岗位。伦敦作为国际海损理赔中心，虽然只有少量的从业人员，却处理着大量的海损理赔工作。约有350名专业人员分布在26个国家为伦敦保险市场与他们的海外市场及客户搭建了桥梁。Sal-vageAssociation，及BMTMarine＆OffshoreSurveysLtd是与伦敦联系最紧密的世界知名调查公司，其功能是搜集、整理和提供来自世界各方面的信息，以便于航运保险的各方当事人在估损和理赔时掌握更多的信息，并提供更完善的服务。伦敦综合全面的服务环境，完善的检验及理赔体系，明晰的条款及法律环境吸引着全球的航运企业投保伦敦航运保险。在船舶融资方面，截至2008年末，英国银行业的债权总额为500亿美元，占世界船舶融资贷款的13%。通过伦敦船舶经纪公司场外交易的货运远期合约名义价值在2008年创造了1630亿美元的交易记录。伦敦还是世界最领先的航运法律服务中心，拥有来自世界各地的30家知名法律服务机构。英国法律是航运纠纷处理中使用最广泛的法律体系，在国际贸易纷争和保险理赔中，无论货物和船公司来自哪个国家，只要按照通行的保险条约投保，一般都在处理争议时使用英国法律。
一、连云港建设自由贸易试验区的主要任务
优越的区位条件、叠加的战略优势、有力的港口支撑、成熟的港产城发展模式、良好的对外开放基础、便利的口岸环境，使得连云港能够较好地完成自贸区的各项试验任务。总体来看，连云港自贸区建设主要是九项任务：调整与转变政府职能、全面提升“一带一路”交汇点的战略地位和作用、进一步加强上合组织口岸物流建设力度、培育区域联动新优势、扩大投资领域对外开放、增强港航服务功能、转变贸易发展方式、积极推进贸易监管制度创新和推进完善金融服务功能。其中与海事职能相关的内容主要有：深化行政执法体制改革，推进综合执法；加快建成重大交通基础设施项目建设；加强海河联运；重点推进中哈（连云港）国际物流中转基地和上海合作组织出海基地建设；挖掘海铁联运示范港的潜力；开放国际船舶运输和国际船舶管理业务；允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船；试点开展外贸集装箱在国内沿海港口和连云港港之间的沿海捎带业务；建设国际贸易“单一窗口”；加强自贸试验区电子口岸建设。
二、海事在连云港港发展中发挥的作用分析
贸易需要通道、需要运输工具，没有这两者的桥梁和传输作用，自贸区就是一座缺乏新陈代谢功能、毫无生机的孤岛，就会消亡。
1、维护通航秩序，安排船舶安全快速进出港
随着江苏沿海开发战略深入推进实施，连云港港进入快速发展阶段，特别是30万吨级航道一期工程正式开通使用，使得连云港港正式迈人大船大港时代。港口目前交通流量已达10万余艘次，每年有300余艘次15万吨级船舶进出港，每周2艘次1万标箱集装箱班轮按时进出港。与此同时，日益增长的交通流量需要更加科学、高效、合理的交通组织予以保障，即要求在保证船舶安全进出港的同时，减少船舶待港时间，确保船舶快速进出港。
2、推动口岸开放，增强港口服务经济发展能力
《连云港港总体规划》确立了建设港口群、发展组合港的思路，提出了以现有港区为主题，跳出现有港池，向南北两翼拓展的发展战略。其中北翼以赣榆县城为中心，依托赣榆港区发展柘汪、海头片区石化和重型制造业；南翼依托徐圩港区和灌河港区发展钢铁、石化等临港重型产业。赣榆港区和徐圩港区的开港试通航，标志着连云港市“一体两翼”组合大港从蓝图变成为现实，连云港促进江苏沿海开发和东中西区域合作示范区两大国家战略建设的能力得到了进一步的提升。
3、发挥海事保障职能，为港口发挥集疏运功能和高效营运提供强力支撑
码头、航道和锚地等基础设施建设作为政府基本投资建设项目，具有建设周期长、投人大、危险因素多和收益大等特点。它们的建设与使用需要海事管理机构对在港区内使用岸线、在沿海水域进行水上水下施工以及划定相应的安全作业区的行为进行准人许可，并行使安全监管责任。与此同时，海上搜救、事故调查处理、司法协助执行等事权的正确行使，能够较好地提高涉水工程的建设效率，帮助航道、码头等尽快投人生产，降低港航企业营运成本，缩短船舶非生产性待港时间。
4、履行航运监管与服务职责，拉动航运经济发展
海事机构作为船舶建造的的把关单位，能够推动船舶的建造质量的提升，维护航运市场的公平，促进船舶产业的发展。船舶登记工作则在确认权属，保护交易双方的利益，维护船舶交易的秩序，产生明示和对抗效力，促使资金健康有序的流动等方面发挥着不可替代的作用，为海上运输行业和航运经济的发展巩固基础。监督航运安全管理体系的建立和运行，能够提高行业整体安全水平和促进航运公司健康发展。船员职业准人、船员履职监管、船员职业保障等职能则为航运发展提供了最核心的人才保障，并维护了船员市场的公平竞争以及船员生命健康权，保障了船舶和货物的安全。
三、创新海事监管，服务自贸区经济发展
创建自贸区的核心是“自由贸易”，必定有自由的国际航运为其配套，这不仅涉及到包含船舶交易、船舶租赁、航运保险等在内的现代服务业范畴内的现代“航运经济”，还涉及到船舶注册、航运通关、航运金融等等完整的监管服务链，涉及航运相关的政策能得到最大程度的开放，简便手续流程、创新监管体制等方面内容。
1、进一步转变职能，增强简政放权实效
从整个海事系统来看，转变职能和简政放权的力度很大，特别是已经取消的船舶港务费和即将取消的船舶签证，可以说都是以前海事管理工作中的重点内容。下一步，应重点推进行政审批等事权下放工作。一是将审批事权下放至自贸区所在地分支海事局。部海事局通过制定和修改标准进行宏观调控，直属海事局通过工作检查和业务指导对审批事权进行监督。二是在分支海事局内部取消多级审批程序。实行“一个窗口”工作机制，把审批流程简化为受理-审批-送达三个环节，对政务中心充分授权，简单事权实行一级审批、当场办结，复杂事权整合受理和初审环节以及复审和审批环节，实现政务事项不出政务中心即可完全办结。三是积极推进放宽船舶引航限制。国民待遇原则是自由贸易的其中一项重要原则，我国现行法规法规要求对外国籍船舶实施强制引航，在自贸区范围内，可在满足一定条件的情况下放宽船舶引航限制，如配备齐全有效的航海图书资料且船长具备一定的进出该自贸区的航行经验情况下，将由我国公民或企业所有的或经营的、且由中国籍船员驾驶的外国籍船舶纳入非强制引航船舶序列。四是建立国际船舶登记制度。吸引更多的中资“方便旗”船回归，促进船舶融资、航运保险、船舶检修等相关产业发展，积聚航运要素，同时也可以壮大“五星旗”船队。五是建立权责统一的监督机制。科学界定受理（初审）岗位和审批（复审）岗位责任，并实行严格的行政审批责任制和过错追究制。
2、健全法规体系，规范执法业务活动
在自贸区海事管理机构重点完善“三个清单”、“两个公开”和“一个流程”。一是编制并公开权力清单。统一界定海事事权的法律性质，特别是船舶登记、事故调查、海事签证、作业报备等方面行为，应按照“行政许可、非行政许可审批、行政处罚、行政强制、行政征收、行政给付、行政裁决、行政确认、行政奖励和其他行政权力”的分类方法给出清晰界定。二是梳理出清晰的责任清单。梳理海事部门的主要职责，并细化具体工作事项，确定内外部边界划分，建立健全事中事后监管制度，明确公共服务事项，并通过编写案例更加直观明确海事部门必须承担哪些责任、必须做哪些事情，形成海事部门的责任清单并予以公开。三是引人投资领域的负面清单理念。海事法律、法规、规章以及规范性文件所禁止的事项予以汇总公开，并辅以相关责任和案例说明等形式帮助社会公众更好的理解负面清单内容。四是深化政务公开和执法公开。依据《中华人民共和国政府信息公开条例》，继续深化政务公开，并通过公开行政处罚、行政执法监督检查等方面信息来规范自由裁量权行使，保障人民群众知情权、参与权和监督权。五是统一简化海事业务工作流程。通过统一执法制度、执法程序、执法规范、执法自由裁量标准来减少内部运转环节，推行扁平化管理模式，规范各级海事部门的管理行为。
3、完善诚信管理制度，提高监管效能
目前，海事管理机构已经在船舶、航运公司、国际航行船舶，船载危险货物申报和集装箱装箱等监管领域实行诚信管理制度，取得了一定的成效。在服务自贸区建设过程中，应进一步完善诚信管理制度，更好的提高监管效能，服务航运经济发展。一是扩大诚信管理的范围。将船员、船员培训与服务机构、船舶建造和修理厂家、船舶污染作业单位、国内船舶单位和人员等相关方都纳入诚信管理的范畴，在更大范围内发挥诚信管理的优势。二是深化诚信管理的内涵。以基本状况、违规记录和事故信息等参数作为信用诚信等级评定的依据，为信誉良好的对象提供海事业务“绿色通道”，简化监管手续，优先办理行政许可事项，精简行政检查的频次和项目，为其尽可能的节省时间和经济成本。三是提高诚信管理结果应用效力。利用网络平台，将诚信管理情况在一定范围内通报，建立信息披露和共享机制，扫除港航经济发展的不利因素。比如将船舶信用等级评定结果通报港航企业、银行、保险业，为引导港航运市场的诚信管理发挥积极作用。
突破波罗的海航运公会的难题
自20世纪50年代融资租赁首次在美国出现以来，这种以融物方式实现融资目的的交易方式，已成为全球市场资本与实体经济高度融合条件下的普遍运作方式。由飞机、汽车等运输工具融资租赁起步，近年来，船舶融资租赁势头迅猛。作为新型的市场交易模式，船舶融资租赁融传统的买卖、租赁和信贷与现代金融于一体，以资金为纽带，将金融、贸易、航运等要素市场串联在一起，大大拓宽了航运企业生存发展的空间，更成为金融危机以来航运产业的常态。
2013年，中国融资租赁取得了重大突破，企业数量突破1 000家，达到1 026家，比年初的560家增加466家，增长83.2%；注册资金突破3 000亿元人民币，达到了3 060亿元，比上年底的1 890亿元增加1 170亿元，增幅为61.9%；融资租赁合同余额突破了2万亿元，达到21 000亿元，比上年底15 500亿元增加约5 500亿元，增长幅度为35.5%。
在全球航运与造船市场的重心东移、我国船队规模与造船总量快速增长的背景下，一大批外资、航商、投资机构纷纷将目光瞄准庞大的中国船舶和航运融资租赁市场。据了解，至5月底，上海自贸区融资租赁企业已增至400多家，注册资本突破了300亿元人民币，其中涉及船舶及海洋钻井等大型设备的成交项目呈持续上升之势。
凭借高端航运服务的软实力，航运业权威组织、海事法律或仲裁机构，往往是航运法规、标准合同、运行规则的制定者以及适用的法律或仲裁方。“船舶融资租赁合同本身就是世界上最复杂的经济合同之一。”海仲上海分会秘书长蔡鸿达认为，标准船舶融资租赁合同是融资租赁行业难度较大、专业性较强、亟须规范的文本，其所涉船舶融资租赁业务，交易结构复杂，涉及船舶建造、船舶买卖、船舶保险、船舶营运、贷款融资等诸多交易环节，交易文本复杂和繁多。
据了解，正是由于船舶融资租赁的跨界交易，合同文本更牵涉金融、贸易、航运等要素，且由于不同国家和地区的法律、法规繁杂，波罗的海航运公会曾经尝试制定BIMCO版的船舶融资租赁合同，几经努力终未能成功。由海仲上海分会牵头制定的“上海格式”标准船舶融资租赁合同，先后召开了多次专家论证会，国银租赁、交银租赁、远东租赁、招银租赁等行业实务操作者积极参与，出台前后得到了法律专家、租赁公司的高度评价。
“两大首创”引领船舶融资租赁
“上海自贸区挂牌成立后，融资租赁成了最热门的行业之一。”上海海事大学法学博士郑蕾认为，虽然我国融资租赁发展的法律环境尚不成熟，但2003年以来，融资租赁业备受监管呵护，融资租赁业发展的几大支柱性制度建设包括监管、税收、法律、登记制度等取得了突破性进展。
据了解，“标准船舶融资租赁合同（上海格式）”以两大“首创”填补我国融资租赁业发展空白，将载入我国的融资租赁业发展历史。首创一，第一次在全国范围内规范船舶融资租赁专业合同文本。首创二，第一次在全国范围内提出融资租赁航运业务通过海事仲裁解决合同纠纷问题，并在规范的合同文本中进行标准化和格式化的设定。
作为编制标准船舶融资租赁合同（上海格式）的主要领衔者，郑蕾分析认为，合同文本具有的实用性、指引性和可操作性特色主要体现在六个方面：第一，在制定中充分考虑船舶作为特殊租赁物的特点和航运的特殊风险及实务操作，考虑到海商法等特别法及海事主管部门的规章与要求的适用。第二，充分考虑到融资租赁合同区别于一般光租或其他经营性租赁的融资属性，力求较为合理地规范和平衡船舶融资租赁各方在交易中的权利义务。第三，充分研究和考虑我国现行法律规定并根据最高人民法院于2014年3月1日起施行《关于审理融资租赁合同纠纷案件适用法律问题的解释》的内容和精神，坚持约定优先原则，对双方的违约责任和救济制定了相应的条款，以确保条款遵守现行法规，合法有效。第四，针对实务中经常出现的出租人回收船舶未销售时无法确定价值的难题，创新性地增加了约定，即协商优先，协商无法确定的共同委托一家评估机构，无法对评估机构达成一致的，以双方各自委托的评估机构评估出的价值的平均值为准。第五，借鉴国际通用贷款合同和租赁合同文本，在内容上符合国际惯例和实务操作，在格式和文字上符合中文合同文本的习惯。
标准船舶融资租赁合同的制定不仅可以为交易各方提供完善的交易文本，降低交易成本和风险，也对进一步完善我国船舶融资租赁的立法和配套政策研究具有重要的意义。“上海格式的不但填补了上海自贸区的空白，更是为自贸区提供了规范的、可以复制的创新经验，还为自贸区的金融制度体制改革和融资租赁资产交易提供了基础，意义非凡！”上海市现代服务业联合会会长周禹鹏认为，海仲把握市场动向，融合航运与金融，顺势而为，顶层设计独具慧眼。
迎接船舶融资租赁大时代
截至目前，全球通过融资租赁解决船舶、飞机等大型交通工具销售的市场份额高达60%以上，融资租赁已经成为国际上发达国家大宗商品流通的主渠道，成为全球现代服务业中的“朝阳产业”。而随着我国融资租赁的政策环境和法律环境进一步改善，我国船舶融资租赁的大时代即将到来。
“从企业融资渠道狭窄、融资成本较高的金融环境来看，通过融资租赁的模式解决海上运输设备、设施购置和建设，盘活企业的经营性和非经营性资产，解决企业融资难题，将会是高端金融服务的一个重要发展方向。”周禹鹏如是说。而在法律专家看来，船舶作为一种运输工具，是一种特殊的动产，这使得与船舶和航运有关的法律问题需要有专门的法律进行规制，有别于一般机器设备的融资租赁。实务中还应当充分认识船舶融资租赁交易的融资属性，而不能仅将其作为一般的船舶经营性租赁（如光船租赁）来对待。
“合同文本的格式化和标准化规范不仅是企业维护自身权益、防范经营风险的最重要、最基本的手段，也是一旦遇到合同纠纷，仲裁机构或法院评判是非、保护守法人的最重要的依据。”中国国际商会租赁委员会副主席、全国人大《融资租赁法》立法顾问俞开琪表示，规范合同文本、建立交易规则，就如世界杯足球赛建立统一的赛场规则和裁判规则一样，否则，各吹各的哨，各踢各的球，那不就乱套了？
改革开放三十多年来，中国经济取得了高速发展，2013年中国对外贸易总额突破4. 16亿美元，超越美国成为全球第一货物贸易大国。但是作为贸易的派生需求，我国航运业一直处于巨额逆差状态，逆差额从2000年的39亿美元增加到2013年的450亿美元，预计未来十年我国海运服务贸易逆差可能突破1000亿美元。关于货物运输，以往的学者更多关注交通运输业，大量研究集中在国内的公路、航空和水路运输领域，而对于海运方而的研究成果相对较少。由于我国进出口贸易额一直处于世界前列，随之产生了大量的海运需求，所以海运服务贸易问题成为学者关注的重点。
而对当前航运业的严峻经营形势，笔者从马克思的理论基础出发，分析马克思对航运和贸易的研究思想，认为发展我国当代海运业，特别是对于建立现代化的港口城市、国际航运中心、船舶制造业仍然具有重要的理论指导意义。同时，马克思从国际分工、世界市场和国家贸易等角度分析了它们与航运之间的关系，从生产力和生产关系的辩证关系角度出发，马克思认为贸易和航运有着密不可分的关系，特别是工业革命年代，贸易和航运几乎同时兴起，共同发展至今。那么目前我国的海运服务贸易为什么逆差如此之大?这必须从我国海运服务贸易的结构、分工、竞争与管理等方而来综合考虑。目前该领域的研究文献很少，如有学者推崇国货国运，但笔者认为那是一种贸易保护主义思想，即使采取措施让更多的出口商选择中国海运企业，也并不能有效提高中国海运企业在全球市场的核心竞争力，更不利于中国企业的长远发展，甚至会造成更多的贸易摩擦。要提高中国海运企业的国际市场竞争力，还应多措并举，尤其要采用市场化手段解决发展中的问题，也可以从马克思关于贸易和航运思想中找到解决办法，包括航运与贸易的关系，贸易如何促进航运的繁荣等。因此，认真学习和借鉴马克思主义贸易与航运经济思想，对于促进我国对外贸易和国际航运的可持续健康发展，将我国建设成贸易强国与国际航运强国具有重大的战略意义。
二、马克思关于海运服务贸易思想的现代启示
从国际分工的角度来看，海运服务贸易是国际贸易的一种派生需求，国际贸易货物运输量的80%以上通过海运来完成。海运服务贸易主要是通过船舶等运输工具运送货物或旅客从而获得服务收益的一种服务方式，主要包括海上运输服务、海运辅助性服务和港口服务。马克思认为，一国的劳动进行国际分工后产生国际价值，而这种国家价值是遵循国际价值规律的，当一国的分工处于生产技术落后、劳动生产率低的时候商品价值就会高于国际价值，就会丧失国际市场竞争力。而我国加入WTO后，海运业存在过度开发的现象，国外企业享有我国海运的国民待遇，不利于我国海运企业逐步适应激烈的国际市场竞争。同时我国的海运企业应该更多参与第三方物流(3PL)和第四方物流(4PK)的分工中去，通过专业化的国际物流服务来进行海运操作，为国际贸易企业提供完整的、便利的供应链服务。在企业内部，也要加强不同劳动的分工合作，借鉴优秀企业的经验，不断提高经营管理水平。
从世界市场的角度来看，马克思认为，在国内，商品的价值则由国内社会平均必要劳动时间实现;而一旦商品进入世界市场，商品的价值则由世界社会平均必要劳动时间来实现。世界市场是包括国内外市场共同构成的整体。我国海运业进入世界市场的同时，国外的海运企业也进入中国市场，但是由于中国海运业整体的社会平均必要劳动时间相对较高，导致我国的国际运输业务往往会选择国外企业，因此中国海运业必须重视船队建设，提高企业生产效率。
从产业结构来看，我国工业发展迅速，而与其他航运发达国家相比，服务业占比还不高。在海运服务贸易领域，首先是从业人数较少，从业人员的经验和国际化业务能力还较低。其次是我国的国际物流供应链条还不够完整，相关行业衔接不够通畅，比如航运企业与外贸企业的衔接，航运企业与海关的衔接，航运企业与港口企业的衔接，航运企业与陆地物流企业的衔接等不够通畅，整个供应链的合理优化对于我国航运业的发展至关重要。第三，我国航运业的产业主体结构分布不尽合理，国有企业和众多的中小企业形成直接竞争。一方而，中小企业为了维持自身发展，不断降低运输价格，争抢运输机会，形成恶性竞争;另一方而，国有大型航运企业拥有更多国家政策和资源的支持，改革动力不足，企业发展滞后，市场竞争意识不强，亟须优化产业布局。第四，我国海运服务贸易还没有得到足够的重视，航运企业国际竞争力较弱，特别是在低碳经济条件下，如何提高我国的船舶技术水平成为一项亟待解决的课题。
从国际贸易的角度来看，马克思认为国家贸易处于再生产的中间环节，航运促进了国家贸易方式的改变。随着跨国企业全球投资步伐的不断加快，众多跨国企业到我国进行投资，促进进口贸易发展，同时，在我国生产的产品两头在外，这些跨国企业也将商品销往世界各地。然而，国外企业更偏好于选择国外船队进行运输，这不利于我国海运业的长远发展。
三、推动中国海运服务贸易发展的对策建议
1大力提高航运劳动生产率和生产技术水平。马克思认为，科学技术是第一生产力，社会劳动生产力首先是科学技术的力量，只有将大量的自然力和科学技术并入到生产过程才能大幅提高劳动生产率。在运输环节，应大力提高海运业技术水平，加快国际物流设施、服务、货物运输和包装、流通加工的科技创新，加强与世界各国开展国际物流方而的技术交流合作，提高物流环节的科技含量和劳动生产率。要建立航运业现代信息服务技术体系，加强海运企业与贸易企业的联系和沟通，在双方信息对称的条件下，海运企业应及时了解贸易企业的需求，建立长期稳定的信用关系，同时建立现代化的货物跟踪信息数据库，及时向贸易企业报告货物运输状况，这样双方的效率都可以得到提高。在货物装卸和清关方而，要进一步提高我国港口服务效率，吸引更多的船队在我国港口停靠，实现货物装卸和通关手续便利化。现代化港口作为交通枢纽在国际航运起到很好的衔接作用，合理选择海路联运、海铁联运和其他多式联运等多种现代运输方式，我国港口企业可以借鉴香港和新加坡的港口运营管理经验，建立国际港口和国际航运中心。在船舶技术上，要加快缩小我国与海运发达国家之间的差距，特别是在低碳经济的大环境下，欧洲海域有的国家利用低碳贸易壁泉来阻挠我国船队的运输。我国的海运企业应加快科技创新，打造符合国际技术标准要求和满足国际航运需求的船队。
2加强航运船队建设。我国现有的运输船队还不能满足国际贸易运输的需求，世界主要船队正朝着年轻化和大型化发展，大型远洋船舶有利于降低运费和提高航速，从而提高船队效率，而我国的船队整体船龄较老，船型分布不合理，在遭遇全球经济波动时，航运企业难以抵抗风险和冲击。另外，当前我国的航运业存在运量过剩的现象。在航运的寒冬期，应该加快淘汰一批船型落后、竞争力差的企业，加快结构调整步伐。要优化海运产业结构。国有大型海运企业应该积极改革创新，中小航运企业应该走出一条特色发展道路，对于经营状况太差、结构不合理的船队要予以淘汰。可以充分利用各种融资手段，发展航运金融。
3加快发展海运服务业。大力发展海运服务业可以壮大我国第三产业，实现低能耗、低污染和集约型发展。要提高船舶技术水平，降低远洋航行的能源消耗。在船型布局方而，在发展大型船舶的同时，应该加强对各种船型的调整，根据未来贸易的发展方向，订购有发展潜力的船型。另外应大力发展承运业务、报关业务、货代业务、船舶维修、船舶管理、海运仓储和船舶金融等海运服务业，一方而可以提供大量的就业机会，让更多拥有海运专业技术人员进入到海运服务业;另一方而，能够为我国船队和国外船队提供更便捷的海运、船舶和港口服务。
4积极与跨国企业和外贸企业建立长期合作关系。海运企业要积极与跨国企业建立良好的合作关系，特别是如跨国企业将工厂设在我国，而原材料生产地和产品销售地都在国外的话，将能够争取到更多的运单。我国外贸企业为规避运输风险，进口一般选择到岸价而出口选择离岸价，这种方式不利于我国海运业的发展。随着我国铁矿石、原油、煤炭等资源需求的日益旺盛，我国成为全球海运需求增长的第一大国，我国的海运企业应抓住这些机会，加快拓展海外业务。
5努力打造国际海运品牌，防止行业恶性竞争。我国中小型海运企业众多，其服务质量无法与大型集团化海运企业比拟，为了抢夺业务，往往采取恶性价格竞争手段。我国应该加强对中小海运企业的管理，鼓励其走强强联合的道路，防止恶性竞争。同时，对于中远集团和中海集团等大型国有海运企业，要打造国际知名海运品牌，鼓励其成为全球海运竞争力最强的企业。
一、未来二十年船舶需求发展预测
船舶产业是集技术密集、资本密集和劳动密集于一身的总装工业。
进入新世纪以来，国际贸易稳定增长。在国际贸易持续增长的推动下，2000年以后世界海运量稳定增长，对新船制造的需求稳步增长。据日本造船工业会SAJ对世界海运量预测，2005年为5714百万吨，2010年为6285百万吨，2015年为6856百万吨。世界经合组织（OECD）秘书处预测，2001~2020年世界新船平均年产量为3914万载重吨。而国际权威机构则预测到2020年世界新船平均年需求量为4500万吨左右。与此同时，从2000年开始世界船舶市场出现了船舶更新的高潮，2000~2004年更新量高达3450万载重吨；2005~2010年间更新量虽有所下降，但仍可达到年均2400万载重吨的水平。因此，世界船舶市场在新增需求和更新需求的双重拉动下，未来二十年呈现持续兴旺的势头。
从国内看，加入世贸后，我国对外贸易迅速增长，对欧洲、北美和非洲贸易份额不断增加，外贸运输距离明显拉长，海上运输需求显著增加。目前，90%以上的对外贸易采用海运的运输方式。这导致对船舶需求总量增加，为促进我国航运业和造船业的发展提供了广阔的国内市场。从船舶需求结构来看，“入世”后，汽车进口稳步增长，带动运送汽车的滚装船的发展。谷物进口量的增加，促进散货船需求量的增长。我国对石油进口的依赖度持续提高，导致对油轮需求的增长。现在主要依赖国外的船队运输我国的进口石油，这不利于有效保障进口石油的运输安全。国家已经考虑建立自己的油船队。据测算，2005年的最佳规模应达到：VLCC15艘，苏伊士型12艘，阿芙拉型8艘，到2010年还需要增加17艘这几型船舶。同时，我国远洋运输船队已经进入大量更新期。因此，未来5~10年国内新船市场需求强劲。远洋、沿海船舶的大型化、专业化、高速化将成为我国航运业的发展方向，这为船舶工业建造大型油船、大型集装箱船、液化石油气船、汽车滚装船等提供了良好的市场机遇。
二、我国船舶工业存在的主要问题
第一，造船产量和造船能力小，结构性矛盾突出。尽管我国的造船产量已经位居世界第二，但与韩日相比，我国的产量和产能都相差甚远，占世界市场份额不大。更为重要的是，我国造船产能存在比较突出的结构性矛盾，主要表现在低水平的造船设施过剩，大型高水平的造船设施不足。如与日本和韩国相比，我国建成和在建的7万吨级以上船台（坞）15座，总能力331万吨，韩国和日本分别为21座和30座，总能力为955万吨和1013万吨，分别为我国的2.9倍和3.1倍；我国建成和在建的30万吨级以上船台（坞）7座，总能力250万吨，韩国和日本均为14座，总能力为835万吨和800万吨，分别为我国的3.4倍和3.2倍。
在高度国际化的船舶市场中，各国船舶工业间的竞争已经演变为船舶企业集团之间的竞争。韩国5家造船企业集中了造船产量的99%，日本集中了45%，充分体现了规模经济效益和集团化整体优势。在当今的世界船舶市场上，前十家大企业集团占据了近一半的份额。我国现有年销售额500万元以上的船厂近500家（包括修船和船用设备厂），平均每个船厂产量不到1万载重吨，约为日本船厂平均规模的1/4，韩国船厂平均规模的1/20。点多分散，集中度低，未能形成一批代表行业水平的大型船舶企业集团，是我国造船业的突出弱点。
第二，船型开发和设计能力薄弱。在船型开发和船舶设计方面，真正属于我国自主开发设计的船型，大多数是普通船型。高技术、高附加值船型很少，只能开发、设计第二代化学品船、小型集装箱船、中小型LPG船、成品油船、多用途船等船型。由于设计水平的限制和船东的要求，不少技术复杂船舶，包括VLCC、LNG、超大型集装箱船、豪华旅游船等，仍然主要依靠国外的设计，这在一定程度上制约了我国船舶工业的发展。船舶设计技术和设计手段落后，造成设计周期长，成为影响我国船舶工业竞争能力的重要因素。船舶建造技术落后是我国船型落后的另一个重要原因。我国的船台利用率仅为日本的20%―25%，人均造船量只为日本的8%和韩国的17%。目前，日本、韩国和西欧各国已经广泛应用了现代造船技术，而我国还沿用比较落后的技术工艺。总体上看，我国船舶科技整体基础薄弱，技术的研究、开发、储备不足，加上尚未形成有效的技术创新机制，科技资源利用效率低下，严重影响技术创新能力，技术水平提高缓慢。由于科技开发投入的力度远远小于日、韩等国，我国船舶工业的技术装备水平、产品开发能力及生产制造技术均明显低于先进造船国家。
第三，产业链两头在外，造船业对上游行业的拉动作用和下游行业对造船的需求没有充分体现在国内产业领域。造船是综合性制造业，涉及钢铁、机械、电子、化工等十几个行业和360多个专业和学科，因此，船舶工业能带动制造业并带动整个国民经济的发展。但是，由于目前我国国产船用设备装船率偏低，致使船舶工业对上游行业的带动作用没有充分体现在国内产业领域，而是大部分作用在国外。建造一艘超大型油轮（VLCC），国产设备只占11.7%（不含钢板）；建造一艘5600箱集装箱船，国产设备只占22.2%(不含钢板)；一艘11万吨油船，国产设备占32.3%(不含钢板，含主机)。相比之下，日本国产船用设备装船率为97%，韩国85%。出现这种现象的原因是，国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题和船东指定船用设备，导致船用设备国产化率一降再降。这种配套落后于造船的状况，已经成为制约我国船舶工业进一步提高国际竞争力的重要瓶颈。
船舶制造的下游行业主要是指国内外航运业。我国内河运输的造船需求比较有限，而在国际海运方面，我国海运开放较早。现有的外贸交易条件大多采取FOB条款，决定了运输权掌握在买方手中，使中国船公司在国际航运市场竞争中处于被动，“国货国运”没有成为现实。同时，我国早在1988年就取消了货载保留，相当大比例的货物，甚至包括战略物资、政府物资的运输，都交由国外航运公司承运，使得我国船舶工业的主要客户――国内远洋航运公司，难以有足够的运力需求推动船队的发展。
第四，生产效率低下，劳动成本优势减弱。劳动工资低廉是我国船舶工业参与国际竞争的主要优势，而生产效率低下却在相当程度上抵消了劳动工资低廉的优势。在我国造船生产效率与国外差距没有明显缩小的情况下，造船成本却在持续不断地上升。由于长期以来这种成本不断攀升的趋势得不到有效遏制，加上生产效率提高缓慢，使近年里我国船舶工业的低成本优势已经荡然无存。
第五，国内船舶企业接单能力不强。我国船舶企业接单能力不强主要是由我国的船舶信贷政策和船舶开发能力造成的。在提供资金的国家造船是获得融资的条件。国外政府或金融机构提供的优惠贷款，是发达国家造船业抢占我国造船市场的直接原因。当前，国际上商定的船舶出口信贷条件是，延付金额不超过总船价的80%，年利率低于8%，延付期不超过8.5年。国外贷款额度大，利率低，还款期长，一般为10年以上。而我国船东在国内造船，不仅受车船购置费额度的限制，而且利率高，导致外商在国内市场有机可乘。实践表明，凡国家对航运企业有投资或专项贷款的，这笔资金基本上都用于国轮国造。造成“国轮外造，外轮国造”不正常现象的关键原因是国外优惠的卖方贷款政策。我国一直没有卖方信贷。船东在贷款利息和还款期限上基本得不到优惠。
船舶科技水平上的差距也是造成国轮外造的重要原因。我国船型开发能力薄弱，已经影响了我国船舶企业接单能力。日本、韩国船厂在船型开发方面非常出色，现代重工、三星重工等每年向市场推出20多种标准船型，引导着市场走向，掌握着竞争主动权。而我们由于缺乏品牌产品，只能是经营跟着市场跑，设计跟着订单走，十分被动。
三、政策措施
第一，加强造船能力的统筹规划。尽快建立和健全适应社会主义市场经济需要的船舶工业管理体制，全面改善行业管理，加强行业规划、协调和监督，大力整治船舶工业发展中的“散、乱、差”现象，形成对内发展有序，对外竞争有力的格局。我国船舶工业的发展必须突出重点，扶优扶强，形成全行业专业化分工体系。随着造船规模的扩张不仅要增加资产规模，更重要是提高资产水平。因此，扩大造船规模必须与技术水平升级相统一。在迅速制止低水平重复建设的同时，要重点抓好高起点高水平项目的建设。
第二，按照现代企业制度的要求，推进船舶企业集团的公司制改造。重点培植船舶企业集团是我国船舶工业发展的必然选择。由于目前的两大集团刚从行政性公司转制过来，集团整体功能不强，成员企业经营分散，整个集团未能形成合力，影响了集团规模经济的发挥。因此，两大集团必须按照现代企业制度的要求建立和完善法人治理结构。通过规范运作，逐步完善集团功能，使两大集团真正成为资产经营一体化的利益共同体，最终成为各自集团的战略决策中心、投融资中心和科研开发中心。通过公司制改造，使他们最终成为具有雄厚国际竞争实力的世界集大型造船企业集团。
第三，贯彻“国轮国造”的方针。为了适应加入WTO后的新形势，国家应将针对国内造船厂的“国轮国造”方针，发展成为针对国内船东的“国轮国造”、“国轮国订”、“国轮国购”的方针，妥善规划国家的车船购置费，制定出切合实际的国内船东造国轮的政策。按照国际通行的做法，积极培育国内市场，继续贯彻内销远洋船舶视同出口的政策，推进买船与造船的统筹协作，促进航运业和造船业的协调发展。
第四，加快建设我国的三大造船基地。目前我国两大船舶集团的骨干企业主要集中在以上海为中心的长江三角洲地区、以大连为中心的环渤海地区和以广州为中心的华南地区。这三个地区是我国造船中心，应该根据我国船舶工业的发展需要，优化现有的造船企业布局。长江三角洲地区应以江南、沪东等骨干船厂为核心，环渤海地区以大连船厂、大连新厂为核心，华南地区应以广船国际等骨干船厂为核心，进行资产重组和生产要素优化配置，使现有造船资源尽可能向骨干船厂集中。三大造船基地的建设应贯彻专业化协作的原则。三大造船基地可在同一地区或相邻地区间进行工艺生产专业化协作。
第五，加快船舶工业技术装备的改造。以市场为导向，高起点、高投入、有重点的加大船舶工业技术改造和设备更新的力度，优先把资金用于提高企业的技术装备水平，促进先进造船技术的推广和应用。国家应加强对船舶工业投资方向的政策性引导，安排一定财政资金、政策性贷款额度和一定的专项贴息资金，集中用于支持船厂现代化改造。对于大型骨干企业有市场有效益的重大技术改造项目，应给于资金和贴息支持，并对所需的进口设备、物资，免征进口税、增值税。对于一般企业的技术改造项目，也应给予有限发放贷款的支持。
展会阵容强大，集聚行业精英
据了解，海博会由中国船舶工业行业协会、中国船东协会、中国造船工程学会主办，辽宁省船舶工业行业协会、辽宁省造船工程学会、辽宁省航海学会、辽宁省船东协会、辽宁省渔船渔机渔具行业协会、辽宁省船员服务行业协会、中国国际贸易促进委员会大连市分会、大连星海会展商务有限公司、大连船舶工业国际经济技术合作有限公司共同承办，集聚了海洋、船舶产业领域的诸多重要机构和精英组织，吸引了一大批国内外重要涉海企业参展，是集贸易、展览、学术于一体的大型国际海事交流活动。
海博会包括国际展区、船舶与海工装备展区、船舶与海工配套展区、军民融合成果展区、渔船渔机展区、海事科技展区等展区。其中，代表国内外海事产业主流和方向的船舶与海工装备展区，由中国船舶重工集团公司、中国船舶工业集团公司领衔，各大船舶修造厂、海工装备企业科研院所汇集盛会。“辽宁省第一届军民融合成果展”，覆盖省内8个城市近50家企业首次亮相展会，集中展示“民”和“民参军”的技术成果。各个展区适应新常态，彰显各自风采。展示的各类产品吸引业内人士驻足观看。
紧跟时代步伐，展望产业未来
本届海博会以“创新发展、军民融合、兴船利企、环保海洋”为主题，展会范围涵盖船舶与配套、海洋工程、海事服务、海洋开发、港口航运等各领域，并开展了相关主题的海事论坛和配套活动，更加贴近国家发展战略和产业政策，重点突出船舶和海洋工程装备前沿技术的新产品，突出海洋经济新成果，合力做好军民融合这篇“大文章”。
论坛专家荟萃，彰显展会品质
本届海博会组委会本着创新、务实的办展理念，精心地策划和组织了一系列论坛活动：由中国船舶工业行业协会牵头，联合挪威创新署共同主办了“第三届中国大连国际海洋工程装备发展论坛”，来自国内外15位海工专家做了精彩主题演讲。中国造船工程学会主办“海洋技术与装备发展论坛”，6位专家分别就军民融合创新发展、海洋工程装备技术、液化天然气船技术、国际海事组织和国际船级社协会最新规范、邮轮经济与技术、大型化船舶结构的前沿技术等议题展开演讲。
中国船东协会主办“国际船东机务大会―机务论坛”，中远造船工业公司、中远航运股份有限公司、中国船级社、大连中远海运油品运输有限公司、上海船舶机务技术联合会、码头网等领域的专家、学者为机务工作和航运业走上健康可持续发展之路出谋划策。
大连船舶工业（集团）、辽宁省船舶工业行业协会、辽宁省造船工程学会，在辽宁省工业与信息化委员会的支持下，举办了“辽宁省军民融合发展论坛暨政策及需求会”。
辽宁省造船学会、上海市船舶与海洋工程学会、广东省造船工程学会共同主办“总工程师论坛”，邀请大连、江南、黄埔文冲等国内骨干造船企业的总工程师作专题报告。
打造智能船舶，迎战智慧航运的“航海科普论坛”，打造创新联盟，助力辽宁国防工业深度发展的“国防科技发展论坛”，迈向造船强国，智能制造不可或缺的“智能制造与先进技术”论坛，助力船海产业转型发展的“南通船舶海工产业发展推介会”，DNV GL信息会，直流组网电推系统技术研讨会，海事劳工公约专题讲座，船厂配套企业贸易对接会，都是座无虚席。
亮点精彩纷呈，彰显创新理念
本次海博会紧紧围绕主题，重点突出船舶和海洋工程装备前沿技术的新产品，突出海洋经济的新成果，开创了一系列海事展的先河。
首次设立的军民融合成果专题展区暨辽宁省第一届军民融合成果展，坚持问题导向、转变思想观念，打破行业壁垒，促进“民”和“民参军”，全面推进军民融合深度发展。
首次组织的船舶工业“调结构、促发展”座谈会，由中国船舶工业行业协会主办，贯彻落实《中国制造2025》发展战略，推进供给侧结构性改革，将助力海洋工程装备及高技术船舶领域的突破发展。吸引上海、广东、江苏、福建、辽宁、山东、天津等省市船舶工业行业协会和国防工业办公室及船厂、配套厂、高等院校等多领域单位。
随着我国南海资源开发工作的不断推进、问题升级，以及全面履行海域管辖职责和维权的需要，建造一批大中型、技术装备先进的公务船舶势在必行。海事展将推出“公务船展示专区”，届时将有包括交通部、国土资源部、国家海洋局、海警、渔政局等公务船采购、配置机构前来参观。
21世纪是海洋的世纪，海洋已成为沿海国家经济与社会发展的重要空间和资源基地。南海海域蕴藏着巨大的发展空间。据有关部门测算，目前在南海辖区内公务船数量不能满足远洋执法的需求。未来要满足这一需求，需要配备3000吨以上大型执法公务船超过30艘、1000吨级中型公务船50艘以上，以及一批后勤保障船舶。
在我国建设海洋强国战略引领下，公务船缺口已经引起了渔政、海监、海事、边防、海关等多个部门的重视，相关船舶建造计划的推进速度也在不断加快。分析人士指出，由于船舶行业对经济和国防的重要意义，提升船舶业效益效率，推进优质企业加快技术开发势在必行。随着公务船需求相应增加，订单量快速增长，公务船将逐渐进入批量建造期。在当前造船市场低迷的背景下，船企将迎来利好。潜在的需求不但吸引着一直以公务船为主要产品的船舶企业，还引来了一些原来以大中型运输船为主要产品的船企。
2014年中国国际海事展开辟的“公务船展示专区” 不仅能够使造船企业在展会现场发现巨大的市场机会，提高企业市场竞争力，同时也能满足国家需求，提供高性能公务船，这将对推进我国海洋经济的发展，维护我国海洋权益起到积极作用。（许运）
广东酝酿粤港澳自贸区升级方案
继续加快对外开放是广东省新一轮改革的重中之重，深化粤港澳台合作为对外开放主要内容之一。
近日闭幕的广东省十一届三次全会审议通过了《中共广东省委贯彻落实〈中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定〉的意见》。其中，继续加快对外开放是新一轮改革的重中之重。广东省委常委、常务副省长徐少华在全会新闻会上说，2013年广东进出口总额突破1万亿美元。坚持广东开放的新局面，将是广东的主战场。
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