除了充分的认识到在城市交通管理中引入地理信息分析技术的重要性，我们还应该更多的考虑地理信息分析技术如何和城市交通管理密切的结合起来。
1.1地理信息分析系统的建立它需要我们的建设者立足于城市的交通整体上，需要我们的技术人员建立具备整体性、时效性的软件系统。这就需要我们的祖国不断的培养出高素质的计算机软件的人才，这样才能够使得我们的地理信息分析技术的不断发展完善。
1.2向地理信息分析系统录入数据地理信息分析的城市交通管理系统的建立最重要的一步，就是我们在软件系统的开发研制后，录入我们需要的重要的数据。如：城市地图、具有标志性的建筑物、交通标识、红绿灯的位置等这一系列的重要书籍都需要录入软件系统中，在数据的采集录入的过程中，我们也应该注意数据空间的相关性和数据的兼容性等问题。
1.3对数据进行管理通过数据的收集加工，我们能够得到我们想要的城市交通数据，我们也应该学会提取最富有价值的数据，提取出来的数据应该是收集到的整个数据库的核心。我们可以通过这些提取出来的核心数据全面的看到整个城市的交通道路基本信息。通过观察城市地图的各个层次，我们应该意识到一张完整的反应城市交通信息的地图应该具备完整的属性信息。由此可见，我们的技术人员也应该学会如何对收集到信息进行管理和筛选。
1.4保持城市交通地理信息分析系统的正常运行系统的正常运行可以划分成不同的模板。第一是信息数据的采集和传递。这是指的我们的系统通过摄像探头等方法对城市交通信息进行了数据采集和传递。第二模块是指的工作人员的控制操作。系统软件的制作发明后需要我们的技术人员通过显示器等机器对软件进行有效的控制操作，不可以放任系统软件自发进行运行活动。第三模块指的是优化我们的控制，通过历史收集到的数据还有地理信息分析软件收集到的数据对我们的城市交通进行优化。使得我们的城市交通可以发展得更好更快。
2地理信息分析技术应用到城市交通管理中来所面临的挑战
城市交通地理信息化面临着我国各个不同城市的交通状况，不同人员开发出来的城市交通地理信息化软件系统就存在着很大的差异，所以，如果我们想要地理信息技术更好地为我们的城市交通管理做出贡献，其中重要的一点就是需要我们的软件系统的标准化，只有标准化的城市交通管理地理信息技术的软件，才能够使得我们所收集到的信息数据达到共享。所以，我们需要制作出标准化的城市交通管理地理信息化的软件系统，这时我们将地理信息分析技术应用到城市交通管理中来所面临的重大挑战。此外我们还应该将收集到的数据将其以同样的格式储存，这样，我们才能够更方便的将数据共享，让每一个技术人员都可以充分的利用到收集到的数据。
3结束语
毕业论文(设计)题目背景、研究意义及国内外相关研究情况。
背景：随着科学的发展及社会的进步，人们生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份额越来越重。旅游已经成为现代社会人们生活中必不可少的一个组成部分，旅游业也成为了一个重要的行业。旅游活动要顺利进行，交通是影响旅游活动的众多因素中最重要的一个，没有交通的发展，旅游就无从谈起。便捷迅速的交通署旅游活动得以顺利进行的充要条件。旅游过程一般以景点为节点，以交通路线为连接而形成闭合系统，其中包含了食、宿、行、游、够、娱等各种活动。从旅游业的发展里程来看，交通始终起着支配作用，是旅游业发展和产生的先决条件，同时，世界旅游业的发展也促进了交通的发展。不管旅游活动是以什么为目的，达到什么样的等级水平，若要完成这样的闭合系统运转，骄傲同是充分必要条件；换言之，就是既要有交通路线通达、交通工具运输，又要有交通路线，交通活动将素有旅游内容串联起来，设计出一个较优化的旅游计划。可以说，没有交通就没有旅游。各种各样的交通工具发明、应用、和普及，可以看成是交通发展的标志，所以研究交通、交通工具与旅游业的关系的非常必要的。各种不同交通方式的出现，也带来了旅游方式的转变。
研究意义：旅游行业虽然兴起的时间不长，但是在这一课题的研究，国内国外都已经取得了很多成果。例如旅游地生命周期理论、旅游经济学理论、旅游社会学、旅游中心地理论、旅游心理学等等众多理论成果和学科。虽然这一课题的研究已经取得了众多成果，但是我认为，对这一课题的继续研究还是非常必要的。旅游行业毕竟是一个兴起不久的行业，而且随着社会的发展，人民旅游需求的增加，旅游业也必定会快速的发展变化。各种各样新的问题，新的情况都需要我们去继续研究，继续应对，所以社会日新月异的今天，这一课题仍旧没有过时，仍旧有其研究意义。
旅游业作为第三产业中的朝阳产业，它与经济发展有着密切的影响关系。从理论上讲，旅游业并不直接增加和创造社会财富，它只是通过旅游者的旅游消费使社会财富在不同地区、不同行业进行再分配。如何让财富进行高效，合理的分配，交通起着至关重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基础。旅游业是人民经济发展状况的标志。旅游消费不属于人们的基本生活消费，它是社会经济实力、人们收入水平发展到一定阶段的产物。可以说，一个地区旅游业的发展状况是一个地区经济发展状况的的标志。同样一个地区的交通发展状况，也代表着一个地区经济发展状况。
大众旅游时代的到来，使旅游日益成为现代人类社会主要的生活方式和社会经济活动。随着社会生产力不断发展，劳动生产率不断提高，以及人们生活水平的迅速提高和带薪假期的增加，旅游业将持续高速度发展，成为世界最重要的经济部门之一。据预测，未来10年间，我国旅游业将保持年均10.4%的增长速度，其中个人旅游消费将以年均9.8%的速度增长，企业、政府旅游消费增长速度将达到10.9%；到2010年我国旅游总收入占GDP的比例达到8%；到2020年中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国。作为新兴消费热点行业之一的旅游行业，在我国将迎来巨大的发展机遇，很多省区和重要城市都把旅游业作为支柱行业和重点行业来发展。如何处理发展机遇与其带来的交通压力也是一个重要的问题。
国内外相关研究状况：旅游交通的理论研究目前主要集中在旅游交通的概念(保继刚、楚义芳，1999；关宏志等，2001；卞显红、王苏洁，2003；吴刚等，2003)，普遍认为旅游交通是指游客所使用的交通基础设施、设备以及运输服务。孙有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要组成部分比较深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通规划、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面国内学者都取得了一定的成就。国外旅游交通的研究状况主要集中在交通与旅游目的地发展关系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、环境、可持续发展研究等方面。
参考文献
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孙有望，李云清，论旅游交通与交通旅游。上海铁道大学学报，1999，(20)。
谭颖青。从罗定市旅游交通规划看区域旅游交通网络的规划原则。社会科学家，2007.
汪正元。论我国旅游交通的几个特性及其发展方向。旅游学刊，1989(03)。
2.本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施。
本论文深入探讨交通与旅游业的关系，分析交通工具的发展对旅游业发展的影响以及旅游业的发展对交通的反作用。通过对比、类比、以及数据分析，交通与旅游业的发展展开研究。根据以上思路，我的研究方法如下：
1）仔细研读相关着作、作品，使自己对课题有一个透彻的认识。在阅读的过程中随时将个人心得记录下来。
2）大量查阅国内外关于交通与旅游业发展的专业文献，总结他人的观点，并与自己的观点相比较，从而得到新的看法，并改进自己的观点。
3）借助互联网了解中外专家学者、各界人士、对于对于交通与旅游业的观点和看法，充实完善自己的观点。
4）和论文指导老师保持密切联系，寻求指导，为文章润色，力争出色。
3.预期成果形式。
4.本课题研究的重点及难点，前期已开展工作。
重点：交通的发展对旅游业带来的积极意义，和应对消极影响应采取的策略难点：具体分析交通对旅游业都产生了那些影响，如何产生的。以开展工作：查阅相关资料，草列提纲。
5.完成本课题的工作方案及进度计划(按周次填写)。
第七学期第7周：确定选题，与指导老师见面。
第七学期第8-9周：完成开题报告。
第七学期第10周-第八学期第9周：撰写毕业论文。
第七学期第14周：完成中期报告，参加中期检查；
第18周：完成一稿。第八学期第4周完成二稿。
关键字：公共产品理论外部性理论自然垄断理论 欧盟 运输政策
中图分类号：F50文献标识码： A
正文：
交通运输政策是国家或国际组织对交通的规划、建设、养护和运营管理的指导原则和工作方针，具体体现在与交通运输有关的法律、法规、规章或具体文件中，目标在于维护公共利益和提高交通运输的投入产出效率。
国家通过制定交通运输政策，可以使社会资源得到最合理的配置，改善交通运输发展的不平衡，实现交通运输结构的合理化。通过利用一切手段来实现运输的高效与安全，一方面可以保障国民经济的快速发展，另一方面可以保障人民生命财产的安全，同时也可以为人民生活带来许多便捷之处。最重要的是，现在交通运输已经带来严重的环境污染问题，例如大气污染、温室效应，南极上空的臭氧层空洞等，我们需要通过制定合理的交通运输政策来减小或消除交通运输对环境的影响，建立一个更加和谐的社会。
1.三大理论的认识与分析
1.1运输公共产品特性分析
运输产品在一定条件下拥有公共产品的特性，具有公共产品和私人产品的复合特征；运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞争性、非排他性特点，是公共物品；运输产量达到或者超过拥挤临界点时，运输产品的“公共性”开始弱化，私人产品的特性开始加强。
我们在制定交通运输政策时，需要根据不同运输方式和设施的公共性，结合具体情况，针对不同的产品制定出不同的政策。
1.2运输业的外部性分析
交通运输的正外部性会拉动地区经济的增长，促进商品的流通，增加就业机会，通过收入的增加来提高人民的生活水平，进而再次促进交通消费的增加，达到良性循环。同时通过优化产业结构，减少运输的时间成本和实际成本，从而获得一些额外的收益。
交通运输的负外部性主要体现在人的在途时间损失、能源消耗增加及机械磨损增加、环境污染增加等方面。运输业存在外部性，导致运输市场的无效率。因为运输产品的提供者和消费者在决定运输供给和需求时并没有考虑其行为的外部效应，所以，在存在外部性时市场均衡并不是有效率的。也就是说，均衡并没有使整个社会的总收益最大化。
1.3交通运输的自然垄断特征分析
交通基础设施是一种社会基础设施，具有规模经济效益的特征，需要大量的“沉淀资本”，具有单位成本递减的性质，从总体上说有自然垄断的特征。但并非交通运输业的所有业务都具有自然垄断特性。因此，在制定相应的交通运输政策时，我们应该对交通运输业中具有自然垄断特性的业务进行规范，防止或者消除自然垄断现象的产生。通过有效竞争使竞争和垄断协调起来，获得规模经济和竞争，取得竞争和垄断的平衡，为交通运输业的正常发展创造条件。
2.欧盟交通运输政策的分析
2.1公共产品理论
2002年12月在尼斯召开的欧洲理事会中一项有关共同经济利益的服务声明中，特别强调了交通运输服务的重要性。该声明认为：“现在非常需要明确对有关共同经济利益的服务的资助方式与申请国家援助之间的关系，尤其是，根据86(2)条款，要确认对那些因共同经济利益而导致的额外成本进行的补偿是否合理。”最近，欧洲委员会提出了关于内陆航运的新建议，在通过管制竞争保护公共运输服务的透明度、质量和业绩的同时，开放市场。相关法规的草案规定，国家或政府应当注意保证适当的公共运输服务的供给，这些公共运输服务应满足最低标准。这些政策的制定和实施，都是针对交通运输业的公共产品特性，最大限度地保证了公民的权利，促进了交通运输业的发展。
2.2外部性理论
欧洲理事会哥德堡会议上强调，应该“解决交通拥堵不断恶化的问题，并鼓励使用环境友好的运输方式”。因此，必须重新确立欧洲共同体的行动方向，发展多式联运通道，对货运和高速客运网赋予优先地位。欧洲委员会要为主要的欧洲线路提供交通管理计划，充分利用既有能力，保证项目选择的综合平衡。
交通运输业的外部性还表现在它会引起交通安全事故，《马斯特里赫特条约》为欧洲共同体提供了在公路安全领域内建立工作框架、采取一些措施的法律手段支持。1997年，瑞典在全国范围内采纳了一个雄心勃勃的计划――“公路零死亡和零重伤”计划。该计划涉及到所有相关领域，地方政府和公司能发挥主导地位，同时对公共系统的改造也降低了事故的严重性。2001年1月17日，欧洲委员会通过了一些建议，督促成员国统一将汽车司机血液酒精含量最大值定为0.5mg/ml，经营性司机0.2mg/ml的规定。另外，欧洲理事会和欧洲议会正在讨论一项提案，要求客车中的乘客使用安全带，并且规定了安全带的技术标准。而对于限速以及使用新型的检测监督系统的研究政策也将尽快出台，全面保证交通运输的安全以及减少交通事故的发生。
2.3自然垄断理论
关于基础设施融资，欧洲委员会提出如下计划：改变泛欧路网的融资原则，对跨越自然障碍的过境项目和在候选成员国边境的项目，欧洲共同体的最大资助比例将提高到20%；建立起欧洲共同体的一个融资体系，将竞争线路的收费收入分流一部分，用于新基础设施的建设，特别是铁路的建设。关于技术规则，欧洲委员会提出如下计划：对那些属于泛欧路网的公路和铁路隧道，协调其要达到的最低安全标准；在泛欧路网中，制定指导原则，确保收费系统的互通性。
由于国家预算提供的资金很少，实行公司合营的可能性有限，因此可以考虑以各线路基础设施使用费收入的总额为基础，创新筹资方案，在新的基础设施产生运营收入之前，必须充分利用整个地区或竞争线路的通行费或使用费收入，组成国家或地区基金。
结论：
通过对于交通运输业的公共产品理论、外部性理论以及自然垄断理论等的认识与分析，更加深入的了解了交通运输政策制定的必要性。然后通过分析欧盟的交通运输政策，可以让我们更加深入的了解到这三大理论在交通运输政策中的体现，这将有助于制定符合我国国情的交通运输政策，建立一个完善的交通运输体制，促进我国运输业的发展。
参考文献：
[1]尹震.中国西部的区域交通发展政策研究.中国学位论文全文数据库，2002
[2]李怀.自然垄断理论研究.中国学位论文全文数据库，2003
随着经济全球化发展的进步，跨文化交际日渐突出，而语言障碍、文化差异以及思维模式等方面引起的交际问题都是空缺理论的表现。人们只有真正了解空缺理论，从中找到解决的办法，才能在跨文化交际中进行更好的交流。对于什么是空缺理论，并不是所有人都理解，而如何运用空缺理论，现如今仍然还有很多研究者进行着激烈的讨论。本文就空缺理论的意义、空缺理论的划分以及在跨文化交际中应用三方面进行讨论。
一、空缺理论的意义
空缺现象的产生首先是由美国学者在20世纪中期，通过对比两国家的语言习惯而偶然提出的，后来在20世纪后期引起多个国家研究讨论，最后被俄罗斯研究团队“空缺理论流派”提出“空缺理论”的研究成果。最近几年，他国学者将空缺理论应用于跨文化交际越来越频繁。在国内，这些年关于语言空缺、文化空缺以及思维模式空缺方面的研究也逐渐获得很大的进展。如果空缺理论真正运用到跨文化交际中，就能帮到交际者认知到“一种语言中有，但在另一种语言中没有；一种文化有，另一种没有；这种思维这个国家有，另一个国家没有。”的空缺现象，从而有效地降低跨文化交际中因为空缺问题而产生的误解，使跨文化交际能够完美的进行。
二、空缺理论的划分
（一）语言空缺
所谓语言上的空缺指的是人们在交流中应用的语言，我国有的他国不一定有，比如说“寒舍”在别国只能用“我家”来表示，又或者我国语言中的大家所熟识的短语“吃软饭、冤大头、磨洋工”在其他国家并没有完全准确的表达方式，另外中国人在被人夸奖的时候总会说“哪里！哪里！”以表示谢谢的客套话，但在西方人眼中，他们就会觉得“我礼貌地赞美一下，你们还要问我哪好？”或者西方人认为狗是忠诚动物，他们通常会把人说成狗“lucky dog（幸运儿）、old dog（老人）、water dog（水性好）”，但我国就会觉得“你怎么还骂人呢？”。以上这些短语，人们通过他国或者我国语言直译过来就有不同的效果，如果让不了解各个国家国情和俗语的交际者碰到，肯定会在跨文化交际上有着很大的障碍，甚至闹出笑话，严重地可能会导致交际直接破裂。
（二）文化空缺
文化空缺是指一个国家所负载的文化信息在另一个国家中没有对应部分，不同的历史文化、社会人文、风俗习惯等也是文化空缺的一种。有的文化我们有的，别人不一定有，比如我国人民结婚的时候，是否看到新娘婚纱都无所谓，但是在西方则是凶兆；我们传承下来的礼仪是双手递交自己的名片，但是西方人完全不理解你的行为，因为在他们看来，递名片应该单手；我国人民对时间观念一般都是个大概区间，但是西方国家时间观念非常强烈，几点就是几点，从来都不会有迟到的现象；另外还有饮食习惯的文化差别、、年龄隐私等方面的文化空缺都影响着跨文化交际的结果。因此，文化空缺是跨文化交际中最主要的空缺，是跨文化交际产生冲突的导火索，弥补文化空缺迫在眉睫。
（三）思维模式空缺
人们都知道，思维是大脑的产物，同时又主导着每个人的行为，。每个人的思维都是不同的，更何况各国家之间，不同的思维方式传递出不同国家、种族的性格特点，东西方国家的思维模式具有很大的差异。东方人比较偏向于老祖宗流传下来的一些思维模式，比如道家、儒家以及佛家的辩证思维模式，东方国家认为世界是变化的，对与错没有明确的界限，而且一切的果都来源其因，世界万物都是相对的，就像矛与盾人们无法判断到底谁最厉害一样，而且任何的事物都有其存在的合理性。这是经过数千年历史的沉淀，逐渐转换为自己的性格特征。而西方人则偏向于认知型思维或者逻辑思维，他们更认为事物一切都是他们本身，认为同一件事情错就是错，对就是对，没有中间的可能性，所以西方人的思维模式总是直来直去，从不拐弯抹角，而且西方人在考虑问题的时候，喜欢将事物分离整体，对事物的各方面逐一分析，从而找出对自己的利与弊。正因为思维模式空缺的存在，影响着跨文化交际的成效，东方人认为他们太直白，而西方人则觉得东方人太狡猾，导致跨文化交际无法顺利进行。因此，思维模式空缺现在是跨文化交际的主体。
三、空缺理论在跨文化交际中的应用
空缺泛指事物中空着或缺少的部分，简而言之，就是指在跨文化交际中人们所空缺的语言差异、文化差异以及思维模式的差异等部分。以下是将空缺理论完美地应用在跨文化交际中的方式。
（一）对语言空缺的应用
人们可以根据空缺理论找到语言空缺现象，通过上语言辅导课，定期到图书馆，或者通过各国视频以及相关资料等了解语言的应用。应针对日常交际用语以及所从事工作所需语言入手，增强各行业之间相关语言的交流，通过网络搜索相关语言应用方式的资料，或者通过不同身份角色扮演，以此来了解各国语言的差异，并整理语言的学习笔记。还有一种是对比语言学习法，通过对比中西方之间词汇的涵义、谚语习俗的不同，以及在交际过程中出现的一些短语，制定出中西方的不同，以提高对各国语言的熟识度，提升自我职业的发展空间。
（二）针对文化空缺的应用
每个地方都有图书馆，人们可接触各国文化，整理文化资料，通过各国文化交流，了解各国文化，以此加强文化交流知识，从而解决在跨文化交际中可能出现的文化知识、文化常识等问题。通过学术交流会来强化跨文化意识，通过文化知识的学习记录，从而实现中西方文化在跨文化交际过程中的应用。加强跨文化知识的学习，利用文化空缺解决跨文化交际的问题。
（三）针对思维模式的应用
学者通过研究发现，人的思维建立都是通过动手、实践以及操作的方式形成的。因此，人们可以在跨文化交际之前，也就是双方都不了解双方文化的前提下，进行文化思维的培训，通过模仿交际场景进行思维模式的实践。比如，如果在餐厅交际的场景中，人们应当降低交际音量，给对方良好的体验；两个交际者在商谈企业经济的合作关系，我国交际者应事先了解对方思维模式，在跨文化交际过程中做到将自己当作对方，从对方的思维模式上出发，以达到更好的经济合作效果。只要人们在跨文化交际过程中，更好地运用语言空缺、文化空缺以及思维模式空缺等理论知识，在完全了解对方的情况下，完全可以做到真正地去沟通障碍的跨文化交际。所以，一旦空缺理论在跨文化交际中应用起来，不仅可以避免跨文化交际中出现不必要的纰漏，还可以达成更好的交际效果与体验。
四、结语
[论文摘要] 广告成功的关键是要抓住广告受众的认知心理。关联理论作为探索交际与认知关系的语用理论,对于以实现aida功能为目的的广告翻译具有强大的解释力。本文运用关联理论中的最佳关联原则,通过实例分析广告翻译的基本策略。
广告是一种交际行为和交际艺术,广告成功与否,关键是看能否抓住广告受众的心理。关联理论是探索交际与认知关系的语用理论。本文主要借助关联理论来探讨广告的翻译,寻求广告翻译的最佳关联策略。
一、广告的特点
广义的广告,就是广而告之,即广泛地告知公众某种事物的宣传活动。狭义的广告指的是企业以推销产品和服务为目的,用付酬方式通过大众媒介向人们提供信息和劝服购买的传播活动。广告具有以下几个特点:宣传性,信息性,劝服性。
二、对关联理论的认识
关联理论是西方语言学家sperber和wilson基于grice的关联准则而提出的认知语用学理论。他们认为语言的交际是一个明示——推理过程,而不是传统交际理论的编码——解码过程。关联理论的核心是寻求最佳关联原则,即人类的交际行为都会产生一个最佳相关性的期待,接受者要确定交际者的交际意图,就必须在交际双方共知的认知环境中找到对方话语和语境之间的最佳关联,通过推理推断出语境的暗含意义,从而获取语境效果,达到交际的目的。
三、关联理论与广告实例分析
在关联理论框架下,交际行为是一种明示——推理的认知行为。当广告主通过广告语明示后,必定希望广告受众通过明示的内容推理出广告主的交际意图。因此,如何引起受众的注意(attention),引发其兴趣(interest),使之产生欲望(desire),从而采取行动(action),简称aida。aida完整地揭示了受众接受一则广告的整个心理过程。由于英汉语言文化的差异和广告文体特有的功能,广告翻译要实现最佳关联,大多数情况下都需要变通,多采用改写或重写。具体操作时可以从下列方面入手:
1.转移视角
如上海手表厂钻石牌手表的广告:出手不凡钻石表。
译文:buy a diamond brand watch, if every second counts for you。
广告译文抓住了受众的认知语境,利用受众熟悉的表达,迎合他们的价值观。然而,和原文对比,除了“钻石牌手表”与a diamond brand watch对应之外,几乎没有什么相关。但是,译文含蓄地表达出原文的蕴含意义,别出心裁地运用英语的双关语count——具有“计时”和“有价值”的双重含义,把语言的技巧发挥得淋漓尽致。再现了原文让顾客“购买”的祈使功能。
2.转换叙述方式——归纳变演绎
如:国际新开辟的旅游胜地——楠溪江风景区。乘舟从源头迤逦而行,饱览江畔,景色别致……值此浙南风景秀丽的楠溪江畔,坐落着闻名国内外教具生产“龙头”企业——浙江永嘉教仪厂。
译文:standing by the side of the picturesque nanxi river, a newly opened resort by the state in south zhejiang, is yongjia teaching instrument factory——a head enterprise well known in and out of china for manufacturing teaching facilities.
原文先从旅游胜地——楠溪江风景区说起,详细描述景区的别致景色后,该段最后点睛“值此……教仪厂”。而译文省略了原文中所有关于景色的描写,说明位置后直接点出中心—— yongjia teaching instrument factory,接着进一步叙述该厂在全国的知名度和地位,可谓中心突出。
3.借用习语谚语
谚语往往能冲淡受众认知语境中对来自异国他乡的产品的陌生感。这种方法的最大好处在于译语中的习语谚语可以不着痕迹,巧妙地把产品与广告目的受众拉近。下面是一则治疗心脏病的名叫“速效救心丸”(quick results heart-save pill)的药物广告:
随身携带,有备无患,
随身携带,有惊无险。
译文:a friend in need is a friend indeed.
广告原文用了中国人喜闻乐见的四字格,对仗工整,节奏明快,铿锵有力。但是如果不加变通,无论直译还是意译,都难以保持广告原文的语言力度。该译文借用了一句广为流传的英语谚语,采取拟人的修辞手法,揭示了该药物的功效。使受众从认知上容易接受,易于记忆。
四、结语
广告翻译的目的主要是为了吸引顾客,最终让顾客做出购买行为。因此,在翻译时应深入研究译语受众的认知环境,大胆超越原文词和句的限制,实现结构上的转换与变通,以切实实现广告译文的aida功能,真正关联理论的最佳关联原则。
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关键词：带形城市；交通；接触自然；合理运用
中图分类号：TU984 文献标识码：A
古代城市多起源于在一些大河流域，如尼罗河、幼发拉底—底格里斯河、印度河、黄河。人们自然而然的沿河流一字排开，呈带状分布，建设自己的领地。可见，很久以前人们就善于利用自然条件的有利因素进行城市建设。而母亲河狭长的线性特点以及城市带状布局的方式，似乎对以后相关领域的人们产生了潜移默化的影响。
一、前言
一些城市由于受到自然条件或交通干线的影响，沿着江河或海岸的一侧或两岸绵延,有的沿着狭长的山谷发展,还有的则沿着陆上交通干线延伸，形成了带形布局的城市。带状布局有很多优点，如果沿河流分布，取水方便;若沿交通线发展，则考虑到居民的工作需要，；沿高地分布，有利于避免洪水浸淹；沿着江河或海岸的一侧或两岸绵延，为对外贸易和交通运输提供了必要条件。人们自古以来趋利避害的本能让人么看到了带状布局的诸多优点，启发了城市规划者，因而产生了带形城市规划理论。
二、带形城市理论
带形城市理论是一种主张城市平面布局呈狭长带状发展的规划理论。 其规划原则是以交通干线作为城市布局的主脊骨骼；城市的生活用地和生产用地,平行地沿着交通干线布置；大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的居住区和工业区之间[1]。交通干线一般为汽车道路或铁路，也可以辅以河道。城市继续发展，可以沿着交通干线不断延伸向外发展。带形城市由于横向宽度有一定限度，因此居民同乡村自然界非常接近。纵向延绵地发展，也有利于市政设施的建设。带形城市也较易于防止由于城市规模扩大而过分集中，导致城市环境恶化。
较有系统的“带形城市”构想，最早是西班牙工程师索里亚·马塔在1882年提出的。该理论主张城市平面布局呈狭长带状发展。其设计的首要原则是城市交通，以交通干线作为城市布局的主要构架；另遵循结构对称和留有发展余地两条原则，各要素紧靠交通轴线聚集。他认为有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来，组成城市的网络，不仅使城市居民便于接触自然，也能把文明设施带到乡村 [2]。交通干线（宽度不小于40 米）一般为汽车道路或铁路，也可以辅以河道。两侧是矩形或梯形的街坊，建设用地的1/5用来盖房子，每家都有一栋带花园的住宅。工厂、商店、学校等公共设施按城市具体要求自然分布在干道两侧，而不是形成旧式的城市中心。城市继续发展，可以沿着交通干线不断延伸。1892年，索里亚为了实现他的理想，在马德里郊区设计一条有轨交通线路，把两个原有的镇连接起来,构成一个弧状的带形城市,离马德里市中心约5公里[1]。虽然索里亚规划建设的带形城市，实质上只是一个城郊的居住区，后来由于土地使用等原因，这座带形城市横向发展，面貌失真。但是，带形城市理论影响却深远。
三、带形城市理论的实践
（一）概述
带形城市理论作为城市分散主义的一支，对受自然条件或交通干线的影响城市有着深厚的指导意义。同时，其优点也越来越吸引一些城市规划师进行尝试。
由于部分城市发展格局已基本定型，带形城市的理论往往被设计师和规划师在中小型城市、县城、农村等地使用或局部使用。例如日本东京，有着极为发达的地铁轨道交通，该城市的发展模式为，先建立轨道交通站点和干线，沿干线和站点发展城市，形成以轨道交通为骨架的发展模式。这与前文提到的索里亚·马塔认为的“有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来，组成城市的网络……”的观点一致。再如，一些新兴城市或正处于发展阶段的城市，由于山河等自然因素，约束了城市的发展方向和形式，使其更适合沿带状分布发展。再如中国一些小城镇和县城，其最繁华的区域往往是沿着穿过它的一条最主要的干道呈带状分布。这条干道又常常是联通本城镇或县城与其它市、县的唯一或主要交通。道路两侧多为商店、饭店、汽修店等。这样的分布好处是，小型城镇可以依托已建成的基础设施，逐渐推进、有序发展，同时还可以节约发展成本。但往往伴随着交通拥堵，卫生状况差等现象。
（二）带形城市理论的实践
苏联在20年代建设斯大林格勒时，采用了带形城市规划方案。前苏联建筑师N ·米柳廷提出著名的“线形城市”理论：图城市由两条狭长的居住带和工业带及两条带之间伸展的绿化防护带组成；居住带和工业带呈平行布置, 在绿化防护带上布置饮食点,工业部门穿在一条直线轴上,并沿该直线轴修筑铁路线,因而工业企业有了非常方便的双面交通服务；工业区与平行的居住区也可自动发展。城市是农田和森林[3]。在当今社会，由于自然条件、经济因素、现实状况等，这种过于单一的带状结构往往不太现实，应该去其弊端，灵活的运用到今日城市的规划与建设中。
事实证明，带形城市理论可以同其他布局结构形式结合应用，取长补短。几十年来，世界各国不少城市汲取带形城市的优点，在城市规划中部分地或加以修正地运用。规划师们基于“带形城市”的理论基础，继续将之发展并运用于实际项目中。著名的伦敦规划采用了这种形式，哥本哈根、华盛顿、巴黎和斯德哥尔摩的城市规划中也出现过，有些已经演变成指状或曲线式布局。
四、带形城市理论的现实意义
带形城市理论对以后城市分散主义有一定的影响。苏联曾进行过带形城市的探讨；20世纪40年代希尔勃赛玛（Hilberseimer)等人提出的带形工业城市理论也是这个理论的发展；由现代建筑研究会（MARS)的一组建筑师所制的著名的伦敦规划（1943）也采取了这种形式。此外，作为这种形式的变种，战后时期在哥本哈根（1948）、华盛顿（1961）、巴黎(1965)和斯德哥尔摩（1966）的规划中都出现过[2]。可见，带形城市理论对以后的建筑师和规划师有着一定的指导和借鉴意义，他们在吸取该理论精华，去其弊端的情况下，设计规划出了一批批优秀的案例。■
参考文献：
[1] 沈玉麟.外国城市建设史[M].中国建筑工业出版社. 2007-12.
[2] 孙施文.现代城市规划理论[M].中国建筑工业出版社2007-03.
[3] 陈宁,彭静萍.“带形城市”理论在岑巩县新城规划中的运用[J].科技资讯2007,（14）。
关键词：全英文教学；交通系统理论；教学方法；教学效果
中图分类号：G642.3 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）05-0176-03
一、引言
国际交流与合作已成为反映学校教育水平的重要标志。随着我国经济和政治地位的提高以及我国目前交通运输的高速发展，进入中国学习的国际交流生、国际合作项目数量不断增长，因此培养能适应交通工程国际交流与合作的学生显得非常重要。基于此，2011年以来，同济大学开展“全英语专业课程包建设”，交通运输工程学院进行了包括交通系统理论、交通工程、交通控制与管理、交通信息工程、道路规划与几何设计、道路工程、机场规划与设计、轨道交通工程等8门课在内的全英语交通工程专业课程包建设。
作为交通工程专业的专业基础课，《交通系统理论》的基本目的是让学生对交通系统工程的基本概念、分析方法模型、交通系统应用范畴内的新理论、新方法与新技术有较全面的了解和领会。该课程也是我校卓越工程师培养计划专业基础课，旨在将系统工程的理论和方法推广应用到交通系统。考虑到课程的理论性较强，并且课程内容在国际知名大学交通主干课中均有所涉及，因此，在课程安排中专门设置了中、英文两个平行班授课，课程内容融合了国际上知名大学交通主干课的内容，包括美国加州大学Berkeley分校的Traffic Engineering（CE 150）、MIT的Transportation System Analysis（1.201J）、加州大学Davis分校的Optimization Deterministic and Design（ECI 153）。
在前期的教学实践中，学院有部分课程曾采取双语教学的方式，但笔者发现双语教学存在一定的问题，如双语教学中往往采取教师课件用英语，讲授用中文的形式，则导致学生课堂上过分关注专业词汇的表达，而忽视了对知识本身的掌握和理解。同时，双语教学也不适应国际化办学的需求，我院目前也与美国、法国等高校合作进行双学位联合培养教学，无论是对去国外高校交换学习或继续深造的国内学生，还是未来课堂上的外国留学生，都不适合采取中文授课的方式。
二、《交通系统理论》全英语教学实践
（一）授课内容与教材
结合专业培养标准（同济大学交通工程专业为教育部首批卓越工程师计划专业），吸收和借鉴国外一流大学（MIT，UC Berkeley，UC Davis等）的相关课程教学内容，按照专业培养的课程体系，以培养交通系统分析方法为核心，设计教学内容，具体教学内容包括课程概述、基本交通流参数及交通流模型、交通系统供需分析、交通系统状态分析、交通系统评价、预测、优化、决策模型与方法等。
在教材选取中，采用国外经典教材作为主要课程教材，如Traffic flow fundamentals，Fundamentals of Transportation and Traffic Operation等。此外，结合国外重要手册Highway Capacity Manual（2010），重要研究报告等介绍相关内容的国外最新成果。
（二）教学团队
考虑到《交通系统理论》课程的理论性较强，除基本交通流理论之外，还涉及到很多非交通工程本身的知识，如系统预测、评价、决策等系统分析理论与方法。考虑到教师研究特长、备课时间和精力的局限性，我们认为仅安排一位教师全程授课会有较大的压力，且难以将所有部分内容讲授透彻，因此本次教学实践中采取了团队教学的方法，安排三位有海外留学经历的教师根据各自的研究领域和特长安排授课内容，组建全英文教学团队，三位教师授课学时数基本相当。
（三）教学方法
全英文课程中选课人数远远少于中文平行班，班级人数一般不超过10人。因此，针对小班化教学的特点，教学团队采取了多样化的教学方法，更强调充分调动学生的积极性，进行大量的师生互动及生生互动。
1.案例教学。主要采用描述型和解释型案例教学法，即给学生一个真实交通现象和问题的案例，让学生尽可能地运用所学的交通系统理论知识进行分析，并透过现象深入到问题的本质，提出自身的分析和建议，或者结合具体的案例引导学生学习和讨论。例如，在讲授交通系统状态分析中的排队分析方法时，使用国内某高速公路收费站设计项目技术报告，介绍排队论在高速公路收费车道设计中的应用；在v授交通系统状态分析中的时空图方法时，组织学生观察从美国下一代交通仿真系统（NGSIM）中获取的时空图，引导学生分析特定路段和时间范围内的交通流特征和驾驶行为，并从人、车、路和环境等角度诊断其交通系统运行中存在的问题。
2.采取“学生当老师”的教学法。“学生当老师”教学法是以学生的发展作为教学出发点，最大限度地引导学生参与到教学活动的每个环节中，把学习的主动权交给学生，让学生充当教师的角色在教学过程中提出问题、解答问题、自由讨论。这就要求学生在课下进行充分的预习和学习，然后在课堂把自己所理解的知识讲给其他同学听，并进行讨论。比如在讲授系统评价的常见方法――层析分析法时采取该方法，由学生自己设计例题，讲解层次分析法的原理和基本步骤，教师适时引导学生对该方法的关键点进行讨论，收到了很好的效果。
3.网络教学。建立网上答疑的微信群组等，方便主讲老师、助教老师和学生之间的双向交流，及时了解学生的学习情况并解决存在的问题，以进一步提高教学质量。
4.课后作业与考核方式。注重教学过程的阶段性过程考查，积极推进考核方式、方法的改革。课程通过作业、课程讨论、阶段测试和考试等进行综合评价。课程成绩包括：课程讨论（含考勤）占10%，课后作业（5-6次）占30%，考试成绩占60%。在课程作业题的设计方面，减少单纯、直接练习单个知识点的课后作业题，而尽量多地设计综合运用多个知识点（理论和方法）的课后作业题，以及设计针对学生课后自我阅读内容的作业题，鼓励学生使用计算机编程完成计算量较大的课后作业题，以及使用多种统计软件、绘图软件来绘制规范化的图表，从而多方位提升学生综合运用交通系统基础理论分析解决交通问题的能力和思维方法。
三、全英语教学之学生反馈
为了解学生是否选择全英文课程，以及全英文课程的教学效果，笔者对同济大学交通运输工程学院65名本科生进行了网上问卷调查，主要了解其英语水平、是否选过全英文课程及原因，以及参加全英文课程的困难和收获等。现将问卷结果分析如下：
1.是否x择全英语课程及其原因。在被调查的65位学生中，有11位学生参加过全英文课程的学习。其中，想了解更多专业英语和提高英语水平是学生选择全英文课程的主要初衷，分别占63.64%和45.45%；其次为打算出国深造（占36.36%），以及了解国外相关领域的发展现状（27.27%）。
另一方面，担心自身英文水平不足是学生放弃全英语课程的主要原因（占65%）。通过对受访学生英语四、六级成绩（CET-4，CET-6）的统计分析来看，选择全英文课程的学生CET-4平均成绩为566分，标准差为57分，CET-6平均成绩为533分，标准差为50分；而未选择全英文课程的学生CET-4平均成绩为550分，标准差为48分，CET-6平均成绩为491分，标准差为68分。独立样本T检验显示，是否选择全英文课程的学生在CET-4成绩上并无显著差异（P=0.436），但在CET-6成绩上，选择全英文课程的学生显著优于未选择全英文课程的（P=0.036）。此外，还有25%的学生认为参与全英语课程没有必要，或者认为中文课程更利于理解。
2.学生在全英语教学的困难与收获。调查显示，有18%的学生认为全英文课程完全没有困难，目前存在的主要困难集中在以下几个方面：专业词汇缺乏（73%），课外文献阅读存在困难（35%），不如中文平行班学的扎实（18%），以及少数同学认为课堂听课与英文答题存在一定的困难（各占9%）。而从学生的收获上来看，通过全英语教学学到了更多的专业词汇（82%），认为对其出国深造有所帮助（36%），以及更了解国外相关领域的发展情况（27%）。除此之外，更重要的是，有55%的学生认为全英语教学采取了小班化的教学模式，因此可以和老师在课堂内外进行充分的交流和讨论。
四、对全英文教学的几点思考
（一）教学对象
从长远角度出发，全英语教学是为了满足留学生教学的需求，而现阶段面向中国学生时，应鼓励对科研感兴趣的同学参加。因为全英文小班化教学更容易调动学生的积极性，通过课堂教学和学生课后自学可以引导学生主动和深度学习，同时在本科阶段开始训练学生阅读外文文献的能力，这对科研能力的提升和科研习惯的养成将大有裨益。因此，建议在学生选课阶段对课程的特点向学生予以说明，以吸引真正有科研兴趣的学生报名参加，减少学生担心英语水平不足的畏难情绪。
（二）教学内容设计
相比于中文教学，全英语教学效果总会在一定程度上受到语言表达的制约，如果采取和中文平行班完全一样的内容，往往师生都会有“赶进度”的感觉，因此全英文教学需要凝练课堂教学的重点，而将更多的一般性知识留给学生课外学习。这就需要教师在课堂内容和课后作业的设计上下功夫，以保证学生学习内容的完整性和学习效果。比如在讲授交通系统评价、预测、优化等内容时，由于涉及到很多系统分析理论与方法的一般性知识，以及很多非交通专业的术语，如神经网络优化方法、模拟退火算法等，如在课堂上用英语解释相关名词术语可能会占用大量时间，因此可先在课前向学生分发相关资料，或请学生课前预习初步了解基本原理后，课堂上由教师结合案例介绍上述方法在交通系统中的应用则可以更好的利用课堂时间，提高课堂效率，加深学生对知识的理解，而不是拘泥于英语本身。
（三）教学方法
全英文教学需要“重知识，轻语言”，也就是说绝不能满足于教给学生专业词汇，更重要是知识的传递和能力的培养。教师和学生在课堂中应尽可能采取连续完整的英文表达，以保证思维和逻辑上的连续性。这一点也对教师的英语水平和语言表达能力、以及全英语环境下的课堂教学组织能力提出了较高的要求，必要时也应为全英语教学团队提供相应的语言和教学法培训。同时，应尽可能发扬小班化教学的优势，采取启发式教学，进行更多的互动讨论，引导学生主动学习。
参考文献：
[1]隋铭皓，盛力，高乃云.基于开展《给水排水工程概论》全英语教学的思考与初步实践体会[J].教育教学论坛，2012，（30）：122-124.
[2]辛飞飞，吴娇蓉，王晓博.“交通工程学”课程全英文教学试点研究[J].教育教学论坛，2014，（41）：205-206.
生活的世界理论。该理论由胡塞尔提出，经由许茨、哈贝马斯等人的补充，使得“生活世界”理论得到良好的发展。“生活世界”理论对我们具有重要的理论教育意义。
关键词：生活世界 理论发展 教育意义
DOI：
10.16657/ki.issn1673-9132.2016.01.223
“生活世界”这一理论首先是由胡塞尔提出的，经过多位哲学家的研究发展，到了哈贝马斯时期，“生活世界”理论才趋向成熟。西方哲学发展到由“意识哲学”渐渐转向为“生活世界”理论研究。“生活世界”理论提出具有划时代的意义，它使哲学家们坚定地走在研究“生活世界”理论的道路上。从胡塞尔到许茨，从许茨到哈贝马斯对“生活世界”理论的研究，深化了人对世界的认识，也加深了人对自身全面发展的认识。虽然，胡塞尔首先提出了“生活世界”理论，但是哈贝马斯并没有一味地吸收胡塞尔的观点。哈贝马斯汲取了胡塞尔意向性的理论研究，却对胡塞尔的先验生活提出了质疑。哈贝马斯从“体系―生活世
界”二元结构出发，对胡塞尔“生活世界”理论进行完善和修补。哈贝马斯认为，“生活世界”是交往行动始终运行的境域，“交往行动者不可能走出其境域。他们本身作为阐释者，其言语行为属于生活世界”。他认为，“生活世界似乎是语者和听者在其中相遇的先验场所;在其中，他们能够交互提出要求，到达表达与世界（客观世界、社会世界和主观世界）相协调;在其中，他们能够批判和证实这些有效性要求，排除不一致行动并取得认同。”[1]（P191）“生活世界”理论对现代哲学理论研究仍然具有很大的参考价值，并且对现代社会发展也起到了相当大的促进作用。对“生活世界”理论全面把握就要从其来源发展开始。
一、“生活世界”理论的发展
（一）胡塞尔“生活世界”理论
胡塞尔是二十世纪著名的现象学家，他通过对现象学研究提出了“生活世界”这一理论概念。胡塞尔认为，“生活世界，作为唯一实在的、通过知觉实际被给予的、总是被经验到的世界，即我们的日常生活世界。”[2]（P139）胡塞尔在描述“生活世界”理论时，提到“生活世界是永远事先给予，永远事先存在的世界”。他所说的“生活世界”理论具有超验性、前科学性、先在性，不是验总对前人经结的世界理论。胡塞尔的“生活世界”理论主要从以下几个方面理解：第一，是先验、直观的理论概念。先验性质的“生活世界”理论，是先于经验理论的世界，不是靠前人的经验总结;直观性的“生活世界”理论，是主体从感性认识出发，直接地反映在眼前的世界。第二，主体间的性质特征。“生活世界”理论下要求人主体间性地从事实践和认识活动，人已经在“间性”活动中充分体现了社会属性。第三，科学世界的发展基础。如今，人崇尚科学万能性，把科学当成客观存在的事物，与自身隔离开。科学的发展没有与人的精神需求、生命意义相结合，没有达到科学为人服务的目标。胡塞尔认为，“生活世界”理论意味着人的生活环境和实践场所。因此，科学世界的发展基础就是“生活世界”。第四，人与世界和谐统一。胡塞尔的“生活世界”理论提出人是这个世界的一部分，主观经验与物质世界相结合。人对这个世界的认识是相联系、非孤立。世界就是作为万物相互共存的载体。胡塞尔提出的“生活世界”理论还未成熟，还需要随着时代历史的更替进行修补和发展。
（二）许茨“生活世界”理论
在许茨这里，作为前科学的实在的生活世界基本结构的内涵， 主要应从以下几方面展开。第一，人们在生活世界保持的态度是“自然态度”。许茨在对生活世界的阐述中，把生活世界看成人们生活行动的最初世界，是人类文明发展的最初阶段。许茨的“自然态度”来源于胡塞尔的“自然态度”。在许茨的“生活世界”理论中“自然态度”是关键部分，把“生活世界”衍生为“自然态度”存在的领域来观察。当人们还持有这样的“自然态度”时，人们对自身反思和批判不会发生，完全按照自然的选择接受自然给予的东西，不会对自然产生怀疑态度，只会倾向自然。能够改变这样的态度只能从思想上剔除这样的态度倾向，才能创造出实物存在的世界。第二，“原始焦虑”的世界。生活世界是人们生活其中的实在世界，但在阐述“生活世界”的过程中，许茨也是像胡塞尔一样偏重于主观意识，但叙述的观点并不是完全一样。许茨在海德格尔关于“恐惧”和“焦虑”的论述启示下，以“原始焦虑”作为论述前提。许茨指出，“对于处在自然态度中的人来说，支配他的关联系统来源于我们称为原始焦虑的基本经验。”[3] （P328） 第三，主体间性的文化世界。许茨的“生活世界”理论中把“生活世界”从本质上看成一个主体间性的世界，人们生活在每个主体融的现实世界之中。个体间性是更为原本，因为它比单个主体性更先被意识到。日常生活世界是预先设定的，我们生活的现实世界是一开始就具有主体间性，这也是生活世界本身具有的最大特征。第四，工作世界的理论。工作世界在许茨的阐述下得到了极大的发展，也是许茨在生活世界理论中做出的一项重要的贡献。作为现实存在的世界，如果没有详细的特征描述就不存在我们所知的“生活世界”概念。日常生活就是在于，满足生存需要的物质获取以及获取的手段，这就是日常生活的最大特征。许茨就是从劳动者的角度看生活世界，阐述工作中与他人合作的问题。许茨汲取了舍勒在《认识与工作》中的美国实用主义的重要思想。实用主义就是说生活世界中的关系不仅仅是理论，而是实用的。许茨把这一观点与胡塞尔生活世界的概念结合起来发展自己的“生活世界”理论。
（三）哈贝马斯“生活世界”理论
在哈贝马斯掌握运用“生活世界”理论之前，就已经有多位哲学专家研究“生活世界”理论。从胡塞尔开始，经过了海德格尔、许茨等哲学家继承与发展。到了哈贝马斯时，他运用“交往行动”理论研究“生活世界”理论，使“生活世界”理论得到前所未有的发展。第一，“生活世界”理论内容：哈贝马斯是把“生活世界”比作交往行动运行的空间，也就是交流沟通者在生活世界这个领域内相互沟通。“他们本身作为阐释者凭借言语行为而属于‘生活世界’。”[4] （P72）“生活世界”就是人从事交往行动先验文化背景，一切交往行动即使是产生在具体个体上，也是在同一个共在的“生活世界”之中。“生活世界”不是一般世界，不同于那些客观世界、主观世界和社会世界的一种特定世界。哈贝马斯把“生活世界”比喻成交往行为预设背景和信息源储存库，通过对传统文化扬弃的方法，恢复交往合理性。语言交流是哈贝马斯交往行动理论的基础，也是哈贝马斯“生活世界”理论发展的基础。第二，“生活世界”理论构成要素：哈贝马斯把“生活世界”的构成要素分为文化、社会、个性。文化作为知识储存工具，为沟通者提供文化知识。主体只有在共同的“区域”场所、文化背景有交集情况下才会达到主体交往行动目的和思想理解。然而，这个公共的“区域”还必是具体、现实的，在交往主体交流充当特定的现实背景。社会作为“合法社会秩序”，规范沟通者行为。“生活世界”不是某个主体任意创造的交往背景，而是共同群体公设的背景，具有内部运行规律和认知。“生活世界”作为主体交往的文化背景，先于主体存在而存在，使交往主体之间达成信任、交流、融通最后达成一致行动趋向。个性作为主体在组织中展现自己的工具。“生活世界”要求个人具备一定的交流能力。交往主体只有具备一定交流能力才能搭建起共同的生活世界，实现个体的社会性，通过交流维持了社会秩序的稳定。第三，生活世界殖民化。“生活世界殖民化”是指权利与货币代替了以语言为媒介的交往行为工具，政治、经济这些人文因素开始蔓延整个“生活世界”。“越来越多地下降为一种与其他下属体系并行的一种下属体系。”[5]（P26）哈贝马斯意识到“生活世界”会被“殖民化”，然而，摒弃眼前的生活世界重回古典世界是不现实的。哈贝马斯认为，“社会合理化的过程首先源于生活世界的理性化，由此而导致或催生了体制层面的理性化，但是最后出现了生活世界体制殖民化的情况。”[6]（P67）因此，寻找解决“生活世界”殖民化的方法十分关键。
二、“生活世界”理论的教育意义
（一）促进文化知识普及，提升个人素质
我国历史文化拥有着五千年发展的历程，凝聚着广大人民智慧的结晶，是世界文化主要组成部分。作为新时期的我们，既要继承我国优秀文化，又要为新时期文化发展做出贡献。然而，我国是一个经济发展不平衡、资源分配不均、语言种类繁多的国家，人们交往沟通障碍很大。建立公共行为规范、文化准则、价值准则才能使各族人民融合在一起。树立正确的社会主义道德观，才能为我国社会交往的合理化提供保证。社会主义核心价值观是以马克思主义理论为基础，树立共同理想，弘扬爱国主义民族精神和时代精神，提升我国社会交往行动的内在要求。经济全球化发展，使全球各国联系越来越紧密。文化发展也为各国民间交流、相互帮助、相互发展起到重要作用。国际交往过程中要遵守自由、平等交流原则，各方都应受到尊重。因此，我国作为文化大国，在国际交往过程中起到举足轻重的作用，树立文化自信，提升文化软实力，赢得各国尊重。我国也要尊重他国文化信仰、风俗习惯，让各国自由平等发展。
（二）规范社会行为，提升社会责任感
“生活世界”的殖民化是源于物质、文化不平衡发展。物质文明、精神文明协调共同发展对建立“生活世界”具有很大意义。我们要树立良好“生活世界”理论观念，就要协调物质与文化之间发展平衡，建立文化特色，提升文化素养。完善社会交往规范，不仅需要自律严格要求自己，也要维护社会公共法律道德。保证社会交往持续健康地进行，我们要从两方面做起：一方面，完善交往行动法律规范。法律既是知识也是制度，具有强制性、威慑性、稳固性。如今，主体交往行动趋向多样化，我国法律规范还有很多方面做得不够完善。交往行动影响力不断扩大，建立完善的法律规范刻不容缓。交往主体要具备良好道德素质，依照交往行动基本规律进行活动，遵守社会法律规范，协调个人与社会利益和谐。另一方面，设立社会公共秩序和道德标准。道德依靠传统和社会舆论，通过信念根植于内心，具有持久性、稳定性、内在性，左右着辨别能力。主体在自己不能约束自己的行为时，要接受他人监督和约束。这样就能形成一种社会力量来阻止和纠正交往行动中的不道德行为。
（三）提升个人文化水平，增加交往行动能力
文化教育关系到个人行为准则、价值取向，也关系到社会、家庭，以及民族、国家的未来。我们还处于一个文化教育普及较低社会里，人们的交往行动能力有待提高。提升我国人们交往能力、宣扬“生活世界”理论，我们要从下面几个方面入手：第一，加大对教育事业投入力度，优化教育设施，提高教师教学水平。第二，注重各地区教育水平平衡发展，共同提升教育设施资源，加强文化人才交流，缩小各地区之间文化水平的差异。第三，作为交往主体，应当自觉提升文化交流能力。个人交往能力提升归根到底就是自身文化水平的提升，要靠自身不断学习，增强学习文化意识，养成良好习惯，做到价值合理规范。
哈贝马斯对语言问题、交往行动问题都是通过对“生活世界”理论分析得到解决方案。哈贝马斯“生活世界”理论对西方哲学的发展做出了贡献，也为我国社会主体交往行动合理化发展提供了借鉴。
参考文献：
[1][4]哈贝马斯.沟通行动理论：第1卷[M].重庆出版社，1994.
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[6]阮新邦.批判论释和知识重建[M].北京：社会科学文献出版社，1999.
基金项目：河南省教育厅2015年度人文社会科学（高校思想政治工作）专项研究项目（编号：2015-sz-156）。
作者简介：
[关键词]城市交通发展；文化权利；公众参与；政府义务；“法桐让路”事件
[中图分类号]D922.7 [文献标识码]A [文章编号]1671—511X（2012）03—0081—07
一、南京“法桐让路”事件及其引发的争议
2011年3月，随着南京市地铁三号线的即将开工建设，主城区内超过600棵树要被迁移，为地铁让道。加上地铁十号线的建设，主城区一共要迁移1100棵树。据政府部门统计，建设地铁三号线将迁走的600棵树中，约有200棵为法国梧桐树。被南京市民誉为“城市灵魂”的法国梧桐的命运，再次引发市民关注与热议，黄健翔等知名人士通过微博发动“拯救南京梧桐树”活动，媒体随后跟踪报道，将南京因修建地铁移植梧桐树事件推到舆论的风口浪尖。各路声音经由微博的聚集，一场“拯救南京梧桐树，筑起绿色长城”活动引发社会关注。
在一片质疑声中，南京市出台制定了《关于进一步加强城市古树名木及行道大树保护的意见》，规定所有市政工程规划、建设都要以保护古树名木为前提。南京市委书记、市长等先后对此表态：“工程让树，不得砍树”、“涉及重大工程的规划、建设，要以保护古树名木、保护行道树为前提”，移树工程被全面叫停。这一“法桐为地铁让路”事件似乎已“尘埃落定”，然而我们不得不深刻地检讨与反思：此事件究竟反映了什么问题？事件的核心和本质是什么？我们应怎样避免类似事件的发生？
“法桐让路”事件引发了广泛的讨论，有人认为事件考验了地方政府依法执政的水平，凸显了法治的困境。有人认为事件显示出政府信息不公开，政府决策不民主，公众参与不足。也有人以经济方法计算城市交通发展与保护树木的成本与收益，认为更改地铁设计将加大经济成本投入，因此大树不得不为城市建设做出“牺牲”。笔者认为这些讨论尽管有一定道理，但大都局限于事件的表象，尚未触及问题的本质。
南京的法国梧桐被视为“城市的灵魂”、“南京的名片”、“城市的记忆”。1872年，一位法国传教士在石鼓路种下了南京第一棵法国梧桐树，开创了南京行道树栽种的历史。1929年为迎接孙中山灵柩修建中山路和陵园大道的时候，又陆续种下2万棵法国梧桐，遮天蔽日的林荫大道与中西合璧的民国建筑成为南京的象征。因此“梧桐是历史、精神、文化和标志，是南京人的家人”。南京市市长季建业表示：保护南京古树名木，就是保护南京的历史文化。因此，笔者认为“法桐让路”事件反映了“经济社会发展”中“公民权利”保护的问题，其本质是城市交通发展与文化权利的冲突、博弈与平衡。
文化权利是与政治权利、经济权利和社会权利相并列的一项权利，根据《世界人权宣言》第27条和《经济、社会和文化权利国际公约》第15条规定，文化权利包含了人人有权参加文化生活，享受科学进步及其应用所产生的福利之权利，享有一切保护科学、文学和艺术作品的精神的和物质的权利。城市交通发展中的文化权利，不仅强调交通发展应不断增加文化的内涵与拓展文化的形式，而且强调城市交通发展应保护已有的文化尤其是城市历史文化。城市交通发展中的文化权利不是被动权利，而是主动参与型权利，不是静止不变的权利，其内涵与形式是不断变化与拓展的。文化权利是每个人基于理性与自由选择，按其本质和尊严所享有或应该享有的文化待遇和文化机会，以及可以采取的文化态度和文化习惯。那么，当文化权利与城市交通发展产生冲突，是“权利”让路于“发展”，还是“发展”让路于“权利”？发展与权利的优位排列有无衡量的基准？
二、城市交通发展须让路于市民文化权利
当今城市交通问题日益严峻，交通拥堵，交通事故急剧上升，交通环境日益恶化。面对日益严重的交通问题，具体国家、地区所采取的具体做法不一，但殊途同归地偏向于从技术角度去探求问题的解决之道。如通过基础设施建设以提高城市交通容量；通过编制、设计智能化交通运行模式以发挥现有交通设施功能；通过改造或建立现代化的交通管理体制与服务体系来提升城市交通的质量与效能。然而，巨大的人力物力财力的投入并未带来交通问题的好转，反而越来越严重。那么问题的症结何在？笔者认为，城市交通并不仅是技术科学的范畴，亦属于社会科学，因此在注重交通技术的同时，应加强城市交通规划与设计的“人文关怀”，加强城市交通发展中的文化自觉意识，提高城市交通发展的文化参与程度。
1.我国城市交通发展中的“文化贫困”
城市交通发展是实现城市现代化、拓展城市辐射范围、促进经济发展的必由之路，其首要的直接的功能是“减少贫困”。然而，“贫困”是一个多维概念，不仅包括“经济贫困”，还涉及其他很多方面，饥饿是贫困，缺少住房是贫困，有病不能医是贫困。“收入贫困”使得出行机会减少；工作出行距离长，出现“时间贫困”；长距离和长时间步行或乘坐较慢的交通工具，使人疲劳和烦躁，是为“能力贫困”。城市交通发展应理解贫困的多维本质，并寻找缓解贫困的策略。
认识贫困的多维标准，旨在改变采用单一“经济指标”衡量城市交通发展的传统做法，现代城市交通发展除了经济指标，还应同时兼顾文化指标、政治标准等，以人为逻辑起点与落脚点。“发展的目标不仅是经济结构的改变、经济增长和收入得到理性的公平分配。发展的重要目标，应该是使人们普遍享有更多的自由和机会。”仅面向“提高整个交通体系的效率”的城市交通结构改善是不够的，还应在系统层面注重文化建设和文化权利的保护，注重公平、正义、自由等精神。
从我国城市交通发展现状看，“文化贫困”现象极其严重。不仅现有的城市交通规划与建设所展现的行业文化色彩不浓，而且城市交通发展对城市历史文化遗产造成了极大损害。这在全国成为一种极其普遍的现象，如为给地铁“让路”，2010年武汉市百年老街被“腰斩”：83岁“四季美”汤包馆歇业，百年老店“精益”眼镜迁至鄱阳街；上海一幢有着90年历史的古建筑整体“行走”了20多米；2011年，昆明龙头村一晚清古屋突遭拆迁，因修建地铁需移植上万株树木；长沙百年银杏因修建地铁生存艰难；大连市移栽了中山广场15棵百岁老树。现有城市交通发展理念致力于维系城市“躯壳”靓丽，而忽视了城市内在“灵魂”，使得城市失去了原有的文化底蕴和活力。
笔者认为城市交通发展中的“文化贫困”本质是“文化权利贫困”。文化权利作为一项人权，具有重要价值与地位，但与其他人权相比，文化权利相对不成熟，没有得到足够的重视，常常被忽视，因此常被称为人权中的“不发达部门”，也被当做其他人权的“穷亲戚”。艾德亦认为，文化权利的无足轻重反映在人权理论与实践中：个人的文化权利几乎得不到什么关注。无论何时，只要使用“经济、社会和文化权利”的表达，大多数情况下，注意力是放在经济和社会权利上。理论与实践层面对文化权利的忽视形成共振效应，使得我国城市交通发展中的“文化权利贫困”日益严重。因此，必须凸显城市交通发展中文化权利保护的重要性，梳理城市交通发展与文化权利的关系，促进二者协调共赢。
2.城市交通发展应以文化权利保护为目标
人权与发展是国际社会关注的重大主题，二者有着内在的必然联系。人权的普遍实现，离不开发展，而发展离开人权，将失去方向与意义。人权是发展的目的、标准、固有内容。随着传统以物为中心的发展观带来贫富两级分化、环境污染、社会动荡等严重问题，人类社会认识到发展不单是物质财富的增长过程，更是人权的实现与扩展过程，强调只有以人权保障为内容的发展才是可持续发展。因此，现展观凸显人的中心地位，将人权与发展相结合，以人权保障来看待发展问题。
发展的最高目标是为人谋取福利，而不是结构的构建与数字的增进，应以人的幸福与状态优化作为衡量发展的最终尺度。诚如阿马蒂亚·森（Ama—rtya Sen）所论证的：“发展可以看作是扩展人们所享有的真实自由的一个过程。”必须将人置于主体地位，不能把人看做仅仅是发展过程中所带来的利益接受者。人权是发展的目的，不仅体现在发展过程的公正性和人的主体地位，还体现在对发展结果的共享。发展不会自动带来人权保障，只有明确发展必须以人权保障为根本目标，才能使发展成为实现人权的过程。
就城市交通发展看，城市是人的城市，交通是人的交通，城市交通发展本身并非目的，人与人权才是城市交通发展的价值所在。尽管城市发展过程中需考虑经济成本与收益、城市整体规划等因素，但将所有要素放在一个总体框架内观之，城市交通发展应以人的发展与权利保障为目标，并且这个目标具有终极性、价值导向性、不可替代性。人权内涵丰富，包括自由权与政治权利、经济、社会和文化权利等，南京“法桐让路”事件凸显了城市交通发展与文化权利的冲突与平衡，南京街道梧桐不再局限于“绿化”作用，更是作为“城市的灵魂”、“南京的名片”，作为一种历史精神的象征而存在，“南京的法国梧桐不仅仅是这个城市的一部分，根本就是一代又一代南京人人生记忆中的一部分。”当城市交通发展与市民文化权利发生冲突，应优先保护文化权利，文化权利相对于城市交通发展具有价值优位性，城市交通发展应让路于市民文化权利。
3.文化权利是可持续交通发展的度量基准
1994年在墨西哥的OECD会议上，提出了“可持续交通”概念，认为可持续交通发展应满足环境、社会、经济三个目标。可持续交通发展改变了传统将“经济指标”作为唯一考量因素，在注重交通技术的同时，纳入人文社会科学的考量基准。譬如不断改善城市公共空间，发展步行道、绿地空间、道路分割带、增加近郊城市公园等，发展多样化的公共交通（如地铁、轻轨、公共汽电车）等。然而，我国城市交通发展尚未彻底贯彻可持续交通发展的理念，错误将以“经济建设为中心”的国家战略理解为“以经济建设为唯一”，盲目的城市扩张，不合理的城市规划，对环境、文化因素的忽视，导致“交通拥堵、环境污染”等“城市病”日益严重。因此，笔者认为城市交通发展是好是坏，是否可持续，需要一个度量基准。从人性、人文关怀等因素看，这个度量基准非“权利”莫属。
基于我国城市交通发展中“文化权利贫困”的现状，要实现我国可持续交通发展，必须凸显文化权利的重要性，将文化权利作为城市交通发展的度量基准之一。文化权利作为度量城市交通发展的一个标准，有其价值基础。“公民权利具有明确的，可分析的文化维度，与此相关联，还存在相应的文化制度和义务。事实上，文化制度既作为民族国家的教育和传播体制而发展，也作为与这种教育和传播体制相联系的公民权利而发展，这本身显示了公民文化权利维度的存在。”基于可持续交通发展理念，文化是城市交通应有的内涵，文化权利作为一项人权，文化权利享有程度和保障力度，本身体现了城市交通发展的水平。
那么是否可以设计具体的文化权利度量基准？即是否具有可行性？笔者认为，尽管文化权利是人作为一种精神存在超越物质存在的一种较高的追求目标，也是社会可持续发展的永恒动力和理性保障，要具体设计文化权利来度量城市交通发展是一个较大的难题，但依然可以从城市交通发展中娱乐设施与发展水平、文化机会公平度、文化产品质量和占物质产品的比重、语言文化的多样性和纯度性比率、自由度、文化政策法规及管理制度完善等方面来度量。各种度量基准又可以细化为诸多更小更具体的度量标准。
以文化权利度量城市交通发展，是认识文化权利、推动城市交通发展的重要维度，而文化权利具有工具性价值，是经济增长、社会和谐稳定的必要手段，其机制具有不可替代性。因为城市交通发展的实质是人的发展，人类历史发展过程就是从“以自然界为中心”、“以神为中心”向“以人为中心”的发展过程，或者说是人类为了生存、增进其力量和实现其价值的发展过程。城市交通发展的最终目标是改善和提高全体市民的生活质量，保障权利的实现，其中文化权利是一项重要内容。城市交通发展中文化权利的实现需要民主机构、尊重所有人权和基本自由、增加平等经济机会、法治、促进尊重文化多样性和属于少数人的文化权利。
综上所述，城市交通发展以文化权利保障为目的和价值，文化权利是可持续交通发展的度量基准，文化权利优先于城市交通发展。而在我国城市交通发展中，对文化权利保障尚不重视甚至侵害文化权利，文化权利处于一种“贫困”状态。城市交通发展应改变传统单一的“经济指标”，将文化权利等纳入度量基准。城市交通发展应突出“人”的地位和价值，以权利保障看待城市交通发展，将使经济、政治、文化与社会各项发展指标，在“人”“人权”上归于统一。
三、市民参与城市交通发展决策是文化权利保护的重要桥梁
在城市交通发展中贯彻市民文化权利保护精神，是贯彻科学发展观、建设和谐社会的一个必要条件，亦是建设法治城市、民主城市、现代化城市的必由之路。如果城市交通文化层面的建设跟不上交通物质层面的建设步伐，城市交通发展中的市民文化权利无从保障，极可能使交通发展迷失发展方向，缺失精神动力。从公法学视角看，城市文化更多表现为市民的文化权利。那么，城市交通发展决策与市民文化权利连接点何在？在城市交通发展中怎样才能更有效地保护市民文化权利？
城市交通发展决策是政府制定的用以约束、指导和协调城市交通行为的规则，对城市整体或局部的交通供给和需求模式起到导向作用。制约城市交通发展政策的因素有很多，诸如城市的战略定位、城市经济社会发展水平、地理生态、资源条件等，而城市文化因素是其中相当重要的要素，城市文化决定了城市发展的定位、城市产业特色等。城市交通政策的制定既要面向未来城市发展，更要重视和研究城市历史。如果不把城市历史文化遗产作为考察对象，将使得城市交通发展决策产生偏差。仅仅考虑经济发展而无视城市历史文化遗产保护，将使得城市的历史痕迹逐渐淡去，失去生命力。城市文化遗产既是物质的，也是精神的，培育了世代相传的民族精神、民族情感和民族认同，具有不可替代性。因此，城市交通发展决策应充分考虑城市文化遗产的制约因素。
笔者认为，市民参与是联系城市交通发展决策与市民文化权利保护之间的桥梁，是防止城市交通发展决策侵害文化权利的有效途径。文化权利保护不仅要从市民在城市交通发展中获得文化权利的机会来看，而且要从经济发展、文化规范以及品位方面衡量；不仅包括城市历史文化的保护，亦应定位城市未来文化发展的走向。城市历史文化和未来文化走向都取决于市民文化生活需求，因此，文化权利的范围抑或谱系取决于“需求”，而城市交通发展政策应对这种文化权利需求予以“供给”。连接“需求”与“供给”最重要的途径即“市民参与”城市交通发展决策。
市民参与体现了继“代议制民主”理论之后的又一种民主理论即“参与式民主”。在西方，参与式民主自20世纪六七十年代兴起，成为一种新的民主理论流派。1960年美国学者阿诺德·考夫曼首次提出“参与式民主”（Participatory Democracy）的概念。1970年卡罗尔·佩特曼发表《参与和民主理论》，系统阐发了参与式民主在政治生活和国家治理中的作用，标志着参与民主理论的正式形成。
我国现代城市交通发展中呈现出文化权利贫困，权利保障精神不足，“城市道路求宽、求大、讲气派而交通布局、结构严重不合理，造成交通堵塞严重。北京胡同和四合院的大量破坏性拆毁，很多有价值的文物也被拆除，这都是没有公众参与，而出现政府决策‘集体性智障’的表现。”市民参与的阙如导致城市交通发展决策的“集体性智障”，南京法桐让路事件的重要原因之一是城市交通发展决策的公众参与度不够，决策信息不公开，决策缺乏民主性。
市民参与城市交通发展决策是保障文化权利的重要途径，亦是建立“开放式政府”、“法治政府”、“民主政府”的重要方式。在中共十七大报告中指出：“推进决策科学化、民主化，完善决策信息和智力支持系统，增强决策透明度和公众参与度，制定与群众利益密切相关的法律法规和公共决策原则上要公开听取意见。”我国现行城市交通发展决策体制是“公众参与、专家论证、政府决策”三位一体的决策模式，然而公众和专家在参与中未赋予“实体性权力”，他们的角色存在某种“虚幻性”，未能构成对交通发展决策权行使的理性化制约力量。政府是否考虑公众和专家的意见、选择和感受，还存在相当大的随意性，公众的参与变成一种“在场的缺席”，使得城市交通发展决策的结果很难获得“通过理性的正当化”支持。
市民参与城市交通发展决策意味着程序上的“介入”和“出场”，这需要参与者对决策结果具有不同程度的影响力，换言之，有效的市民参与意味着市民在决策体制结构上享有一定的决策权。而实现市民有效参与的关键在于“公众充权”，将公众作为“行动者”和“权利人”引入城市交通发展决策过程，提高市民对城市交通发展的参与和有效发言权、选择权。具体来讲，市民有效参与城市交通发展决策以保护文化权利可从如下几个方面努力：
首先，树立参与型行政理念，市民参与能为政府决策和治理提供丰富的制度资本，改善政府决策和治理的质量，提高政府的合法性，实现“以人为本”的执政理念，甚至可以说市民参与的程度直接决定了城市交通的“人性化”内涵。
其次，提高政府信息的公开和透明化程度。市民参与以有效信息为基础，没有充分透明的信息公开，市民参与将变成“盲参”、“形式化”、“表演化”。政府信息公开是提升公众参与能力的重要途径，如果缺乏有效的信息公开，公众难以获得认知“目标”所需的知识，亦难以对达成目标的“手段”进行分析并采用相应的对策，对城市交通发展方案失去评价能力，难以发挥建设性作用。甚至有偏向的、被控制的信息将使参与变成政府达成不良目的的工具。
再次，市民参与的制度化。市民参与应不再依赖开明领导的意思抑或政策层面，法治城市、法治政府的构建，要在城市交通发展中有效保护市民文化权利，必须在城市交通发展规划项目的申请、建设过程中，以制度化形式保证市民与利害关系人有表达意见的机会，并作为考量城市交通发展决策合法性和合理性的基准。
四、政府义务是城市交通发展中市民文化权利的根本保障
城市交通是实现人和物移转的最大空间，要实现城市经济、社会发展，大规模的城市交通建设必不可少。然而，城市交通发展往往与城市历史文化保护相冲突，尤其是旧城区的交通发展，会破坏城市古典建筑、街道布局等，损害市民文化权利。鉴于此，现代城市交通趋向于适用公共交通，最大限度减少小汽车交通，避免大规模扩充道路，发展城市轨道交通。然而，城市轨道交通依然对城市历史文化有重要影响，历史上形成的交通网络和交通坏境对构建城市空间形态具有重要作用。因此，城市交通发展应保护传统城市交通网络空间，保护城市历史文化遗产，促进市民文化权利的享有与实现。
“市民参与”城市交通发展决策是实现城市交通发展与市民文化权利保护的重要桥梁，这是从“权利”视角的观察，以“权利制约权力”，即限制政府权力，以保障公民权利。在这种传统的“公民权利一政府权力”关系理论基础上，笔者提出“公民权利一政府义务”关系理论，并认为政府义务是公民文化权利的根本保障。因为“政府权力”并不一定带来公民文化权利的保障，权力可能被滥用并造成对公民文化权利的侵害。公民文化权利的保障应从它的对立面——“政府义务”来寻求答案，保护文化权利是政府的义务，政府义务是“责任政府”的重要体现。从法律规范角度看，应依据公民文化权利的种类与范围来设置政府义务，然后依据政府应履行的义务来赋予政府相应权力，即遵循“公民权利——政府义务——政府权力”的基本模式。因此，政府义务是城市交通发展中文化权利的根本保障。
从人权代际理论看，文化权利属于第二代人权，与《公民权利和政治权利国际公约》中政府承担“不得克减”、“即刻性”义务相比，《经济、社会和文化权利国际公约》对政府义务采用了“采取步骤”、“逐渐充分实现”用语，政府的“渐进性义务”主要基于文化权利短期内难以实现而提出，但决不能错误理解为政府可以怠于履行义务甚至逃避义务。在理论层面，国际人权法学者提出了颇具影响力的“义务层次理论”，美国学者亨利·舒最早提出政府义务三分法，即避免剥夺的义务、保护的义务和向被剥夺者提供帮助的义务。在此学说基础上，挪威人权专家艾德凝练出尊重、保护与实现三层次义务理论。1999年联合国经济、社会和文化权利委员会在关于食物权的第12号一般性意见书中确认了三层次义务理论。我国也有部分学者尝试对义务进行分类，如张翔博士依据基本权利的功能体系，将国家义务划分为三种：消极义务、给付义务和保护义务。
笔者认为A·艾德理论中的“实现义务”内容过于宽泛，“实现”一词可以说隐含了各种措施，其中包括“保护”。而张翔博士的并列“三义务”——消极义务、给付义务和保护义务——也没有体现义务履行的难易程度顺序，而且从词性来看，“消极”与“给付”和“保护”也不一致。因此，从义务主体角度来限定，“消极”宜改为“尊重”，继而将义务内容按照履行难易程度分为从低到高的三个层次：尊重、保护和给付。我们以“尊重、保护、给付三层次义务”为基础构建城市交通发展中政府保护文化权利的义务体系。
第一，城市交通发展中政府对文化权利的尊重义务。尊重义务，即政府不干预、不妨碍市民享受文化权利的消极义务，反映了文化权利的传统防御权功能。文化权利不仅是一项积极权利，亦具有消极权利属性，要求政府进行克制，履行消极不作为义务。政府在制定城市交通发展决策时，应该充分尊重市民根据自己的民族、、语言习惯、风俗传统等，自由表达意见、创作和娱乐。2001年联合国教科文组织通过的《世界文化多样性宣言》第5条指出：“每个人都应当能够用其选择的语言，特别是用自己的母语来表达自己的思想、进行创作和传播自己的作品；每个人都有权接受充分尊重其文化特性的优质教育和培训；每个人都应当能够参加其选择的文化生活和从事自己特有的文化活动。”因此，政府城市交通发展决策的制定不能将任何文化强加于任何人，应尊重个人创造和选择文化权利的自由。
政府对文化权利的尊重义务还体现在城市交通发展决策中，应尽可能减少对城市历史文化的损害。如在设计城市交通发展线路时，应优先考虑避让历史文化街区、历史文化保护建筑、文物古迹等保护单位，从根本上避免对城市历史文化风貌的影响。对于难以避免的，亦应该通过线路的局部调整，尽量使线路沿交通干线铺设，避免轨道交通下穿文物古迹。此外，应尊重现有交通理念、科技、管理及其服务所蕴含的文化因素，如陆海空交通基础设施建设、船舶、汽车、飞机等交通工具、设备的制造、交通行业行政执法、管理、窗口服务等阵地所蕴含的交通行业文化。这些现有交通行业文化无不反映了市民的文化意识和文化需求，是市民文化权利的具体展现。
第二，城市交通发展中政府对文化权利的保护义务。保护义务是指政府负有积极义务，使公民在实现文化权利的过程中，得到足以对抗第三人侵害的保障。政府积极行政保护城市交通发展中市民文化权利免受第三人侵害，此在行政法上称为“保护行政”。基于“保护行政”是以向市民提供某种帮助为“目的”，相对于“干预行政”而言，受“法律保留”原则的严格程度要低很多。但政府保护义务在于保障存于私人之间的文化权利法益不受侵害，此时受害者文化权利保护可能与加害者的防御权相冲突，因此国家更应谨慎采取措施，因为可能使一方受益，而另一方受侵害。易言之，在此“政府一加害者一受害者”三角关系上，受害者有积极请求保护的权利，而加害者则基于防御权有消极免受政府干预的权利。
对于城市交通发展中来自第三人的文化权利侵害，政府究竟采取什么样的保护措施以及怎样采取措施？这一问题尚未引起学界足够重视，因为从结果来看，只在于“政府‘是否’尽其保护义务，而非政府‘如何’尽其保护义务”。我们认为城市交通发展中文化权利的政府保护义务履行方式主要包括预防义务、排除义务和救济义务三个层次。（1）预防义务，是指政府负有采取相应的对抗措施，防止对文化权利侵害的产生或降低危害行为的程度。行政机关在文化权利立法框架内，为文化权利主体提供一定的行为模式，营造有序环境确保权利主体自由行使权利又不妨碍他人。并根据比例原则权衡各方利益，适当行使自由裁量权，对文化权利的行使进行适当限制。建立和完善各种预防侵害机制赖以发生效力的规章制度和设备资源，并发挥好组织协调作用。（2）排除义务，是当第三人侵害正在发生时，政府负有的排除第三人侵扰，确保文化权利正常享有的义务。在排除层次中，政府的保护义务具有直接性和现时性。（3）救济层次，是指由于第三人侵害致使文化权利主体利益遭受损失，政府负有追究侵害者责任以补偿受害者，使受害者的文化权利恢复到正常水平的义务。
第三，城市交通发展中政府对文化权利的给付义务。给付义务即指政府采取适当措施促进文化权利实现抑或直接提供援助、服务，照顾人们基本的生计维持、整个社会安全，以及消弭严重的社会贫富悬殊等问题。（1）在城市交通规划与设计中贯穿文化权利保护意识。提高交通规划与设计的“人性化”内涵，使城市交通系统更好地服务于民，积极提供“物质条件”。政府在城市交通设计中，应将轨道线路、车辆设计、站台建设与城市整体的人文景观风貌有机结合起来，使轨道交通不仅成为城市传统文化的载体，更成为现代和未来城市文化的一道风景线。以城市交通发展为契机，打造城市个性文化品牌，增加交通发展中的文化含量，提高城市的品位，扩大城市的辐射力和凝聚力，培养市民对文化的保护意识。（2）创造条件，为市民参与城市交通文化提供便利。利用网络等现代方式积极公开政府交通决策信息，扩大市民对交通发展的知情权。在现有的市民参与城市交通决策的听证会、公共评论会等形式的基础上，借鉴英国城市规划中市民参与的形式，如市民评审团（Citizens Juries）、焦点小组（Focus Groups）、市民意见征询组（Citizens’Panels）、民意调查、公民复决、开放性区域论坛（Area Forums/open meeting）等，扩大市民参与城市交通决策的形式。（3）直接提供援助与服务，实现市民文化权利。不断改进和完善公交服务系统，设置城市盲人行道以及方便市民步行的街道。发展多样形态的交通工具，提高市民“行”的能力。实现交通运输管理的组织化，保护现有城市历史文化遗迹。（4）制度性给付，在国家立法框架内，以科学发展观和现有交通理念、人文精神为指导，重新审视现有的城市交通政策规章；以规章制度的形式，设立交通纪念日、开展交通纪念活动、交通文化活动，增加交通文化氛围；出台相关规章政策，保护重点交通文物，为一些重点交通工程建立纪念碑、纪念亭等。以此种方式，弘扬一种精神、形成一种文化，让现有的交通发展留下它的文化痕迹，为城市交通发展注入精神动力。
五、结语
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