论文关键词：中国高铁
如果你没有在春运时乘坐过拥挤不堪的普通列车，你根本无法想象那生不如死的巨大痛楚。动辄二三十个小时的旅程，让人深切体会到远隔千山万水的遥远。然而，在又一年春运来临的时候，人们在回家过年的方式上有了一种新的选择——高铁。高铁改变我们的生活。它让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价每每让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。事实上，人们更多关注的是其经济上是否划算。
中国高铁由线成网世界一流
我们总是自豪于创造世界之最，如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁大跃进。从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，京沪高铁将于今年6月通车。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年经济学论文经济论文，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。“十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。募然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。
高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，进而推动资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展，带动沿途各节点城市经济社会的发展，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用中国论文网论文格式。
高铁建设深度影响经济发展
现在人们所看到的高铁新线的陆续开通只是结果的密集显现而已，实际有关高铁的研究工作从上世纪90年代就已开始。如果撇开高铁建设的经济账，也撇开铁道部门的盈亏，以大规模的高铁建设为契机，大力推动我国科技创新，促进我国经济发展。历史经验表明，无论是以蒸汽机的发明为代表的第一次工业革命，还是以电动机车的发明为代表的第二次工业革命，交通运输技术的极大提高，都根本上促进了社会生产力的发展与劳动效率的提高。在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。
高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。
高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目，据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目经济学论文经济论文，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。与此同时，武汉市也能通过高铁向周边城市实施产业转移，进一步优化本地区产业体系的结构，增强武汉地区现代制造业的科技含量和竞争力，提高经济运行的质量。
高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。高铁的开通进一步拉近了圈内各城市之间的时间距离，促使劳动力、资金、信息等资源的流动更加频繁，“同城效应”的作用更加突出，城市间协同发展的联系更加紧密，将会有力地加快城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城市建设四个一体化建设的进度。
贵族票价雷倒众多普通旅客
即便如此，这种“大跃进”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁大跃进面临着重重考验。
去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路——京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。
从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。
过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力经济学论文经济论文，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也懂得用脚投票的，最终怕是“贵族”高铁总也“高贵”不起来。
我们应该如何享受“高铁”盛宴？
人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入中国论文网论文格式。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。
既然民间资本难以大规模进入，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。
在项目决策方面，现行体制下的铁路项目都是以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出，从而对项目效益产生重大影响，甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。目前经济学论文经济论文，新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段，为追求现代化和高速度，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。可以说，很多客运高铁建成之日，就是全面亏损之时。
关键词：铁道工务；轨道检测；教学改革；实践
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）34-0076-02
铁路专业化人才的培养一直是铁路院校高等教育的目标[1]。专业教学与人才培养紧密相关[2]，通过教学使学生掌握铁路基础理论知识、了解现场工程实际问题，提高专业素质，成为特色创新型人才。我国高速、重载及城市轨道交通的快速发展[3，4]，拓宽了铁道工程学科的市场需求，专业教学方法[5-7]成为铁道工程高等教育研究的热点，促使各铁路学校对相关课程进行改革和建设。
“工务管理及检测技术”是北京交通大学铁道工程课程体系教学改革的重点之一。通过改革，将最新研究成果充分纳入课程教学、优化教学内容，采用最高效的授课技巧开展课堂教学、优化教学方式，使土木工程及铁道工程专业学生充分掌握铁路工务管理中的新理念、新技术和新方法，同时促进创新复合型人才的培养。该课程结合近年来的教学工作，在授课内容、教学方法、课外实践及考核方式等多个方面进行了积极探索。
一、教学目标及对象
1.教学目标。“工务管理及检测技术”是我校土木工程学院开设的一门选修课程，具有鲜明的铁路行业特色。课程着眼于本科生的专业素质培养，立足铁路工务设备的运营维护，使学生系统学习铁路线路养护维修、质量评定、养路机械、工务安全及信息化、测试方法及检测技术等方面的知识。
2.教学对象。本课程在大四上学期开设，主要教学对象为我校土木工程专业土木工程方向、铁道工程方向、城市轨道工程方向的学生。除此之外，交通运输工程（铁路相关方向）及其他相关专业的学生，也可以选修本课程。从往年的教学经验来看，很多跨专业考入我校铁道工程专业的研究生也前来听课。
3.教材建设。为满足教学的要求，教研室2009年申请了普通高等教育铁道部特色教材立项项目，编写了《铁路工务管理》一书并已正式出版[8]，内容包括工务设备检测与管理标准、修程修制、养护维修、大型养路机械、工务信息管理与辅助决策系统等方面，最大特点是在系统介绍工务基本知识的基础上，融入了最新的方法、设备和技术等介绍。
本课程大部分教学内容以《铁路工务管理》为主，部分轨道测试方面的内容参考《铁路工务检测技术》、《铁路轨道动力测试技术》。此外，还向学生推荐《铁路工务技术手册》、《轨道工程》、《无缝线路研究与应用》等相关书籍和资料。
二、教学改革方式
1.教学内容。以前内容多围绕普通铁路开展，本课程结合当前高速、重载及城市轨道交通的发展，拓展了课程的教学内容。教师平时需查阅大量有关铁路发展和铁路运营的文献，向学生讲授国内外铁路最新技术和问题。针对高速铁路，新增加了无砟轨道、高速道岔等新型结构病害及其维护方法等内容，并讲授在线监测方法、综合检测车等内容；针对重载铁路，新增介绍重载铁路轨道的受力特点、破坏形式及养护维修要求，重点讲授重载铁路道砟磨损的成因、测试方法和处理措施；补充了针对城市轨道交通的相关内容，包括地铁及轻轨线路的主要病害特点、工务设备的养护维修方法、轨道检测及钢轨异常磨耗的整治方法等内容。
2.教学方式。“工务管理及检测技术”课程是学生了解铁路现场作业内容的第一门课，前期所学“铁道概论”、“轨道工程”等仅从结构特征、技术特点等方面进行了介绍，课程在课件制作、课堂教学等方面进行了创新，并增加了学生动手环节的内容。①使课件更有吸引力。本课程信息量大，采用多媒体教学，更为形象和直观，如轨道结构病害形式、大型养路机械等用图片展示；一些结构非常复杂又抽象的关系，如测试系统间数据传输关系、信息管理系统数据分析采用流程等表达。课件中所包含的大量的国内外文字资料和图片，每年都会进行更新，使学生对课程教学内容有很好的感性认识。②积极开展课堂讨论。为了提高课堂教学气氛、引导学生主动思考问题，教师充分利用课堂教学时间，组织学生们积极开展问题讨论。采用的方法是：提前2周布置思考题或讨论题，课堂预留半节课进行讨论，一组选派3～4名同学进行介绍、阐述，其余同学进行补充、提问、质疑，教师鼓励并引导同学们充分参与、发表自己意见。课题讨论会一般开展4～5次，讨论主题多样、内容涉及面也往往较广，对学生的要求是能够了解即可，避免对学生施加过大的学习压力。③注重课堂提问和复习。温故而知新，可以为师矣。课堂中，教师通过提问，促进学生对前面内容的主动复习；课间休息时，教师与学生们交流讨论，积极解答学习中遇到的问题；课后，教师布置作业，加深学生对本章基本知识点的掌握。教学内容结束后，安排l次考前复习课，对课程的内容和主要知识点作一个全面的回顾。这一反复学习的过程取得了良好的效果，绝大部分学生都能掌握课程内容。④增加学生动手环节。工务管理与检测技术具有较强实践性，参观实习是课程学习的重要一环。工务作业和检测中有很多小型仪器设备，如钢轨探伤仪、钢轨轮廓仪、道尺和钢轨平直尺等。利用课外时间，在实验室室外线路上进行模拟测试，教师先介绍演示，然后同学们分组亲自动手进行轨距测量、钢轨轮廓测量，体验测量工作的不易性。此外，针对轨道动力测试，指导学生在线路上粘贴应变片、安装加速度和位移传感器等，利用IMC动态数据采集仪对结构振动进行测试。增加学生的动手环节，可以提高学生对于现场测试检测的认知。
3.考核方式。参照原有的考核方式和其他选修课的考核方式，考虑本课程设置的目的是增加本科生对铁路工务和检测的认识和了解，加大课程平时成绩所占的比例，平时成绩由原来的30%增加到现在的40%，而期末考试成绩所占比重降低，仅占总成绩的60%。考试采用开卷的形式，试卷注重考察学生对基本知识点的理解，围绕教学大纲和课后习题进行出题，主要包含名词解释、简答题和讨论分析题3种形式。简答题主要考察学生对基本知识点的掌握程度，讨论分析题则需要学生结合现状进行多个知识点的综合应用。
平时成绩包括出勤率、课堂表现、课后作业和课外实践四个方面，分别占总成绩的10%、15%、10%和5%。课堂表现主要为课堂讨论表现、回答问题表现等；课后作业主要考察学生完成作业的认真程度；课外实践部分主要为课外动手环节成绩。
三、课程教学实践效果
1.教学评估。“工务管理与检测技术”课程开设已近10年，本科生的选课对象主要为保研生、考研生（铁道工程方向）和想进入铁路相关单位的毕业生。老师通过讲授丰富的专业内容、积极开展课堂讨论、注重课堂提问和复习、增加动手实践环节，充分调动了学生的积极性。每学期结束都会对课程的教学过程和教学效果进行考评，包括教师态度、授课效果、辅导答疑、实验、作业等方面。近几年来，本课程综合得分较高，这充分说明学生对本课程的教学效果是认可的，本课程的教学改革和实践是成功的。
2.后期评估。由于本课程是一门与现场应用紧密结合的专业课程，学生后期的反映更能说明课程的成败。大四下学期的毕业设计，对本课程中的无缝线路管理、无砟轨道病害及维护、轨道不平顺控制等方面的内容有一定的要求；攻读研究生的同学，增加了对现场问题的认识和理解，提高了自己对铁道工程专业的认识，为研究生阶段的学习和从事科研工作提供了平台；进入社会工作的同学，掌握了现场维护和检测的基本知识，为工作中解决实际问题提供了良好的手段和理论依据，特别是进入各铁路局工作的同学，熟悉了线路、桥梁、隧道的养护维修方法，工作后可以快速进入角色。
四、结语
“工务管理及检测技术”课程教学改革中充分考虑学生的知识结构和后期工作特点，结合当前高速、重载及城市轨道交通基础设施结构，介绍了工务管理和检测技术的要点和难点。结合多媒体教学手段、加强课堂讨论及实践性教学，取得了非常满意的效果。目前，该课程已经成为北京交通大学土木工程、铁路工程等专业的重要选修课程。
经过轨道教研室所有教师的共同努力，该课程教学改革效果十分明显，编写了相关教材并具备了完备的教学体系，能够很好地适应当前铁路特色人才培养。本课程的教学内容和教改实践成果，也为多个铁路局职工技术培训、铁路职业院校学生教学提供了良好的借鉴。
参考文献：
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关键词：高速铁路，发展，启示
1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km／h以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。
2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。
3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余能力和已经形成的快速线路，形成北京至沈阳的快速通道;远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系，构成我国东部地区铁路高速客运网。选择客运专线的模式，既解决了进出关运输能力的不足，又为下世纪建设我国铁路高速客运网迈出了坚实的一步。
2005年年初温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务，描绘了铁路网至2020年的宏伟蓝图。这标志着我国铁路新一轮大规模建设即将展开。为实现2020年铁路网发展目标，《规划》提出在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。
2006年青藏铁路全线通车，完成建设投资超过1500亿元，比前两年的投资总和还多；发送旅客12.6亿人次和货物28.7亿吨，在连续3年大幅增长的高起点上再创历史新高；投产运营新线1605公里，使营业总里程达7.66万公里；其中复线铁路2.3万公里，电气化铁路1.7万公里。主要是建设客运专线，城市密集地区城际客运系统，加快新线建设，加快既有线扩能改造，加快主要枢纽及集装箱中心站建设。为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统发展客运专线。武汉至广州、郑州至西安客运专线时速在300公里以上的高速铁路已于2005年开工建设。除此之外，我国已经批准开工的时速200公里以上的新线建设项目有武汉至广州(全长960公里)、郑州至西安(全长450公里)、北京至天津城际铁路(全长115公里)、合肥至南京(全长160公里)、遂宁至重庆铁路无碴轨道综合试验段(12.63公里)、合肥至武汉、温州至福州等铁路，累计达3000公里。目前我国的铁路营业里程处于快速增长期，按“十一五”计划和中长期铁路发展规划，2010年和2020年中国的铁路营业里程将分别达到8.5万公里和10万公里。电气化铁路起源于1962年，按“十一五”计划，中国的电气化铁路营业里程2010年将达3.5万公里，届时还将建设高速铁路客运专线，在主要路段实现客货分流。免费论文。
4建设我国高速铁路回顾国外高速铁路的发展，有许多成功的经验，也有失败的教训。但是，在理论上都对我国的高速铁路发展起到了一定作用，在实际应用中，还应考虑我国的具体国情。
高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，要充分利用各国高速铁路建设和运营的经验和教训。
1）摆式列车。它能够在保证列车安全及不降低旅客乘坐舒适度的条件下，对铁路曲线不作大的改造，就能提高列车通过曲线的速度。我国应充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，结合我国具体运用线路的条件加以改造，确定我国摆式列车外形、速度和运行距离，选择出最适宜的摆式列车。免费论文。
2）采用高标准的线路。为了确保高速列车安全运行，高速铁路采用了比普通铁路更高标准的路基、轨道和桥梁结构。保证路基整体性、坚固稳定，确保列车高速运行；采用重型钢轨、无缝线路、弹性扣件、高质量混凝土轨枕、高速道岔等．使得高速铁路轨道具有较高的平顺性；桥梁选用钢筋混凝土、预应力混凝士等感热迟钝材料、采用刚性结构设汁，从而保证了过渡段轨道较好的连续性。
3)开发高性能机车车辆。开发新型高速列车的机车车辆：包括新型的动力车组、先进的悬挂式的动力转向架的没汁与开发、新型的弹性车轮，新型的减振结构、无摇枕转向架、新型车体倾斜装置的设计和开发以及部分设备的国产化，降低高速铁路的建设成本。
4)采用大型养护维修机械。高速铁路必须采用先进的机械化作业，诸如捣固机、清筛机、轨排铺设机等，它不仅提高了养护维修的工作效率，而且提高了养护维修的质量。免费论文。
5)加速客运专线网的建设。铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用，制定中长期铁路网规划，加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会是十分必要的。我国应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
5高起点发展适应我国国情的高速铁路我国是发展中国家,资源分布和工业布局不平衡,以及人口众多、生产力水平不高、经济尚不发达的国情决定了铁路在我国交通运输体系中处于骨干地位,铁路所具有的技术经济和环保优势符合我国国情,铁路作为新世纪的“绿色”交通工具对我国经济和社会可持续发展具有重要意义。由于产业配置和经济发展不均衡,人口城镇化趋势迅速加强,大量的客流集中在经济发达,人口稠密地区'而我国现有的交通体系还不能够完全适应国家经济社会发展和人民生活的需要,发展大容量的便捷的运输系统刻不容缓。发展高速铁路成为扩充铁路运输能力,提高运输质量的迫切需要。速度是现代社会高效率的标志，是交通运输现代化的最重要标志'在经济全球化的新的时代背景下,我国铁路要实现跨越式发展必须立足高起点，大胆引进国外先进技术,提高技术装备水平追赶发达国家水平,缩短差距。
自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。这次大提速标志着中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，这意味着中国铁路从此跨入高速时代。
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关键词：高速铁路施工测量 课程内容 教学方法
中图分类号：U238 文献标识码： A
1 引言
随着中国基础设施建设的推进，高速铁路因其安全、舒适、快捷的独特优势，已成为大多数中国居民远足的首选交通方式。高速铁路以风驰电掣般的速度驰骋于华夏大地，修建高速度、高精度、高平顺性的中国高铁，是我们铁路一线建设者执着追求的目标。《高速铁路施工测量》 课程作为交通类高职院校高速铁路技术专业和工程测量技术专业在校学生的主修科目之一，该课程是在十一五期间我国高铁铁路迅猛发展和高铁施工测量高技能人才严重缺乏的社会背景下，根据社会需要应运而生的一门实用型及针对性极强的专业课程。结合本人近几年对高速铁路施工测量课程的教学实践，在课程内容和教学方法方面提出以下几点看法。
2 更新课程内容
二十一世纪是信息化、网络化、数字化、智能化蓬勃发展的新世纪。随着高速铁路速度的一次次提升，高铁测量新技术和新仪器的不断涌现，这就对高职教育人才的培养提出了更高的要求。高速铁路施工测量是一门实用性和针对性极强的专业课，该课程的教学质量直接影响高技能人才的培养。因此，高速铁路施工测量课程必须进行教学改革，以适应新形势，提高教学质量，培养具有适应市场经济和科技发展的现代化人才。
课程内容是落实人才培养的主渠道，课程教学内容的改革方向是提高教学质量的关键。目前已有的高速铁路施工测量教材，要么针对本科教育编写，要么内容有很多跟不上目前高铁测量技术的发展状况。这就要求任课教师在钻研教材和认真备课的同时不断加以完善，以拓宽学生的知识面，增强适应社会的能力。本课程具体教学内容主要涉及以下几方面：
1）我国传统的铁路测量方法是按照切线上的转点和曲线上的交点、副交点来控制线路线，设计单位提供的测量桩点主要有直线上的转点、曲线上的副交点。这种采用定测中线控制桩作为施工单位的线路平面测量控制基准，存在极大弊端。一是实际工作中，由于设计单位线路定测的测量精度很低，施工单位要对误差的调整、曲线的调整等做大量工作。二是工程开工后，这些中线控制桩均不复存在，铁路的平面测量控制基准也就不复存在，这为后续的测量工作及线路竣工和运营阶段的线路复测造成极大麻烦。现在铁路设计不再采用传统的铁路测量方法，设计和施工单位普遍采用全站仪或GPS测量技术进行线路的定测和施工复测。勘测、施工放线均使用CP I、CP II平面控制点或加密控制点来测设理论中线，中线控制桩已不再作为勘测、施工放线的控制基准。采用全站仪极坐标法或GPS_RTK进行放线，中线桩是从CP I或CP II控制点上用极坐标法放线，现场放出交点或副交点对施工测量已经没有作用。极坐标法放线的误差不会积累，中线桩的误差不影响中线测量的精度，不必进行中线桩的贯通测量。为了验证中线桩的可靠性，采用不同控制点用极坐标法放线进行验证。因此，任课教学在教学过程中可重点讲述极坐标法或GPS_RTK放线的原理并安排实训课程加深学生对此原理的理解。
2）高速铁路工程测量精度要求高、轨道平顺性要求高、运营检测周期长，因此采用勘测设计控制网、施工控制网、运营维护控制网合为一体的“三网合一”
控制测量技术。任课教师在讲授平面控制测量、高程控制测量内容时应按照高速铁路测量新标准执行。
3）高速铁路线路变得更直、曲线长度变得更长 高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距F=C2/8R式中C为弦长，R为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及GPS定点的大规模使用，我们将课程内容及训练方式进行调整，加强了全站仪和GPS的学习和使用。
4）由于高速铁路线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半，全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些要求我们高职铁道工程类在教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。
5）高职院校对学生的培养定位基本位于施工一线，因此，在加强理论知识传授的同时，任课教师也应制定同步的实训计划，如平面控制测量实训、电子水准仪二等水准测量实训、智能型全站仪实训、GPS测量实训等与本课程理论内容和高铁施工一线所用测量技术紧密联系的新仪器操作课程。
3 改革教学方法
教育是一种充满了辩证法的科学，又是一种带创造性、艺术性的事业。一所学校整体的教学水平主要决定于教师的学识水平和教学方法的水平。
为了提高高速铁路施工测量课程的教学效果和教学质量，在充分调查研究的基础上对教学方式作出调整。灵活运用传统教学、多媒体课件、现场演示、观看视屏等多种切实有效的教学方法。例如，高速铁路施工测量平面控制网是按照CPI、CPII、CPIII的顺序分级布网测量的，其控制网的布设、测量、数据处理等既相互联系有各有特点，采用多媒体手段能展现其测量过程中的前后联系，是现场需要经历较长时间才能完成的过程在较短时间展示出来；又如。CPIII测量是高速铁路工程测量的新技术，无论使用现场演示或教学录像都不能准确突出放映其测量细节和关键步骤，而使用多媒体课件可以清楚地将其测量的原理、方法、过程和细节叙述清楚。
高速铁路施工测量是一门实践性较强的课程，有些内容不仅需要讲述其原理和方法，还需要有一定的感性认识才能更好地掌握其要点。例如高速铁路轨道施工和轨道精密测量交替进行的现场实况录像，才能直观地认识到轨道精密测量时配合轨道精调施工的关键所在。
4 体会与建议
中国已经进入高铁时代，一方面，随着高速铁路建设的持续进行，我们正在面临又一次新的变革，从事高速铁路施工测量课程教学的任课教师只有不断学习，及时关注高铁发展最新动态，与时俱进，紧跟时代步伐，不断创新，勇于探索才能在教学中取得预期的教学目标。另一方面，随着高铁测量新仪器的出现，任课教师还需将GPS接收机、自动测量全站仪、电子水准仪等新仪器的使用及其数据处理作为重点内容，同时新增轨道精密测量的内容。高速铁路施工测量是一门要求任课教师对测量学基础知识掌握既深又广的一门学科，想要教好这样一门课程，任课教师还需传授坐标系转换，高程归化等属于大地测量学的知识，以便学生更深入的对此课程进行系统认知。
[参考文献]：
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关键词：高铁，利弊，大跃进，均衡发展
高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。当下我国高铁建设正处于如火如荼的高速增长期，高铁也成为时下媒体和大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的来龙去脉到底如何？如此大规模的兴建高铁利弊如何？我国高铁的发展何去何从？本文将对以上问题进行研究。
1. 国内外高铁的发展历程
1.1 世界高铁发展历程
总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。
1.2 我国高铁发展历程
与发达国家相比, 我国高铁的规划和建设起步较晚, 但是发展非常迅速。2003 年10 月12 日,随着长春开往北京的T 6 0 次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线, 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线――“秦沈客运专线”正式开通, 也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车, 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步, 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌, 揭开了我国高铁发展的序幕。
2. 我国高铁发展现状与规划
2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁―京津城际客运正式通车并投入运营。京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采用500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，将于2010年投入运营，届时北京到上海只需要5h。
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。“四纵”客运专线：北京―上海、北京―武汉―广州―深圳―香港、北京―沈阳―哈尔滨（大连）、杭州―宁波―福州―深圳。“四横”客运专线：徐州―郑州―兰州、杭州―南昌―长沙―昆明、青岛―石家庄―太原、南京―武汉―重庆―成都。三大城际客运系统：环渤海地区，北京―天津；长江三角洲地区，南京―上海―杭州；珠江三角洲地区，广州―深圳、广州―珠海、广州―佛山。
3. 我国高铁发展的利与弊分析
3.1 我国高铁发展的优势分析
3.1.1 高铁迅速能增强运输能力，满足经济发展对运输的需求
发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变，实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，而随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢过节放假，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。
3.1.2 高铁具有直接和间接的经济效益
高铁可以盈利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁的直接经济效益是十分可观的。论文参考网。世界上早期修建的高铁，如日本东海道、山阳新干线和法国TGV东南线、大西洋线等，一般在通车2 年后都能有所盈利。其中，日本东海道新干线最为突出，通车7 年就收回了全部投资，至20 世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5 倍。法国TGV 高速线运营情况良好，上世纪90 年代中期，TGV东南线和大西洋线纯盈利率就分别达到31％和21％，运营11 ～ 12 年就能偿还投资。而高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。并且，高铁带动了周边地区经济的发展，如房地产、工业、旅游、服务业等等。论文参考网。
3．2 我国高铁发展的弊端分析
3.2.1 高铁发展的经济与市场限制
适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。论文参考网。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。比如，中国第一条高铁客运专线――京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。而实际上，京津唐地区是中国最发达地区之一，而这样的地方都不能保证盈利，又怎么能在这样的条件下全面开启高铁的建设呢？
3.2.2 高铁发展的技术与时间限制
我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是大跃进的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。
4. 我国高铁的发展对策
结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划，有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。
参考文献
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【关键词】渝北区；地铁；可行性；讨论
根据最新发展规划，重庆市设立了两江新区，规划总占地面积为960平方公里，都市区由一城五片多中心向双核双基地扩展。渝北区作为两江新区核心区，紧抓“两江大发展”的机遇，近年来大力发展基础设施，完善城市功能配套，已成为全市最畅通、最宜居的城区之一。
1 渝北区轨道交通现状分析
为配合两江新区大发展，2009年以来，渝北区完成了《渝北区建设现代化大都市研究》等重大规划、设计工作，为将渝北区建设成为以空港新城为城市新中心，以龙溪片区为商业副中心的现代化国际大都市奠基铺路。同时，为满足渝北区快速发展的需要，我区委托国内知名设计单位完成了《两江新区新增轨道交通规划方案深化研究》，拟新增13、14号线路，并对原规划的9号和11号轨道线路进行调整，加大渝北区范围内轨道线网密度。
目前，渝北区规划建设的轨道线网以轻轨为主。但是，轻轨交通线网能适应的单向最大高峰小时客流量仅为1-3万人次，运载能力无法满足未来两江新区高速发展的需要；同时，布置在地面的轻轨线网不利于城市景观的打造，对城市整体环境存在一定的影响，不符合渝北区建设现代化国际大都市的城市环境要求。
2 在渝北区修建地铁必要性
2.1 地铁运载能力强，能够有效缓解交通压力。随着渝北区近年来的高速发展，城区交通压力明显增大，百姓出行困难，迫切需要发展轨道交通。地铁作为一种准点、安全的交通方式，运载能力强，列车的编组数及车辆定员要优于轻轨，能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7－10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。地铁的建设可以很大程度上改善城市交通拥堵等问题，更好的为居民出行提供便捷的服务。
2.2 刺激经济增长，促进区域发展。一是地铁本身作为一项重大基础设施建设，能有效带动上下游产业的科技创新、人才培养、管理升级等，有力地拉动轨道相关产业链的科学发展。二是地铁交通系统的建成，加强更大范围内的人群流通，形成巨大客流，为农工商产业的协调发展提供了大量的就业岗位。同时，地铁是大型发达城市的标志，是城市重要的有机组成部分，对充分发挥城市功能，对促进经济和社会发展有着重要作用，凸显渝北内陆开放新高地。
2.3 节能环保，利于构建绿色城市。地铁作为一种绿色的交通方式，能够减少能耗和对城市的污染，改善城市环境，提升渝北区的综合竞争力。一是地铁列车以电力作为动力，不存在空气污染问题，受到各国政府的青睐。二是地铁特殊的位置不但可以减少地面噪音，而且可减少因开车所消耗的能源，符合未来绿色交通的发展趋势。
2.4 节省地面空间，提高土地利用率。地铁与城市中其他交通工具相比，能避免城市地面拥挤，充分利用地面空间。适逢两江新区的发展机遇，结合渝北区土地利用现状，城市密集度大幅提升，土地大面积开发和打造园林城市的矛盾日益突出，地铁的修建正好可以在一定程度上缓解此矛盾。
由于地铁行驶路线极少与其他运输系统重叠、交叉，行车不易受到干扰，大量节省通行时间，是市民乐意搭乘的交通工具。重庆向北发展的大趋势，使得地铁高效、便捷、环保等优势更加明显，也必然给渝北区带来新的面貌。
3 渝北区修建地铁的可行性
3.1 根据国务院办公厅《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，建设地铁必须符合以下几点：一是地方财政一般预算收入在100亿元以上；二是国内生产总值达到1000亿元以上；三是城市总人口超过700万，城区人口在300万人以上；四是规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上；五是路网规划必须是网络化，单线不能审批；六是对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。针对以上数据，两江新区成立以来，未来10年内将实现工业生产总值10000亿元，人口要扩展到400万，且重庆市目前交通拥堵情况严重，完全符合修建地铁的条件。
3.2 扎实的经济基础和长远的经济效益使得修建地铁成为可能。近年来，渝北区的经济实力迅猛发展，已位居全市前列，作为两江新区核心区，渝北区在未来的发展中必将再上一个新的台阶。尽管目前地铁造价要高出轻轨近一倍，但地铁运营过程中长远的经济效益却远远超过轻轨。
3.3 渝北区地貌以中、浅丘陵为主，约占全区幅员面积的70%。土质结构趋于稳定化，地质灾害规模及危害性小，这是修建地铁的有利条件。
3.4 国内外众多的大型城市目前已有地铁，技术上日趋成熟。重庆市也有成功先例，为渝北区修建地铁提供了技术上和经验上的基础。
4 渝北区修建地铁的相关建议
4.1 立足长远，高起点规划。地铁建设前期工作复杂，建设周期长，从酝酿到破土动工直至建成通车所需时间长，需要根据城市发展，提前规划，以满足两江新区高速发展的要求。
4.2 构建交通枢纽，实现无缝对接。地铁是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免，力求在换乘枢纽站上达到人群的无缝流通，与城市其他交通方式融为一体，真正实现畅通重庆。
随着城市人口迅速增加，导致车辆增多，给城市带来交通拥挤、环境污染与能源危机等一系列问题。世界上不少城市不同程度地存在着“乘车难”和“行路难”的问题，发展城市公共交通、缓解交通拥挤、是当前大城市发展迫切需要解决的问题。渝北区作为未来现代化大都市，地铁时代已经到来。
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关键词：高速铁路；工程项目；接口管理
中图分类号：X731文献标识码： A
高速铁路管理是一项十分复杂且重要的工作，管理工作包括很多方面，而工程项目接口管理作为整个高速铁路工程管理系统中最重要的组成部分，其管理工作水平和质量将直接影响着整个高速铁路工程的施工质量，关系着后期高速铁路工程的使用周期和使用寿命，甚至会影响人们生命安全。因此，探讨、分析高速铁路工程项目接口管理具有重要的作用和意义，只有工程管理工作人员重视工作、研究工作中存在的问题，最终，才能认清工作存在问题的根本原因，提高整个高速铁路工程项目接口管理工作的水平和质量。
一、高速铁路工程接口管理的影响因素
（一）协调难度较大
高速铁路工程建设规模是很大的，往往是在多个参建单位共同努力下完成。其中整个项目的设计、施工以及监理工作等都不是由一个单位完成的，通常情况下都是将整个工程分为多个子工程通过招投标的形式分给多个单位完成。因此，在整个施工建设的过程中，参与工程建设的单位很多，只有各单位紧密配合才能保证整个工程项目的质量。但是各建设单位之间常常缺乏一定的沟通，尤其是针对某一个接口进行讨论时，由于时间和地点存在差异，从而导致协调难度加大。
（二）控制难度较大
高速铁路除了需要多个建设单位共同努力之外，还需要工程中涉及的各个专业实现紧密连接，例如，前期工作完成后要为后期工作做好接口预留工作、土建工程完成后，需要为水利水电工程做好接接等，这类工作在整个工程建设的过程中有很多。路基与轨道、桥梁与路基以及桥梁与隧道之间等都存在相互交叉的施工工作，不仅要实现各专业之间的无缝衔接，除了专业衔接，施工队伍之间的交流也都是接口问题。接口问题一旦过多过杂，就会浪费大量的人力、物力，在一定程度上还会降低工程施工质量，加大接口管理的难度。
（三）管理难度较大
高速铁路建设由于施工规模过大、工程量过大，从而致使该工程项目分为众多子项目。例如，从总体工程上划分，铁路工程可以分为站前工程以及站后工程；从专业技术上划分，可以分为机电设备工程、设计管理工程、土建结构工程等。因此，这些工程子项目之间就存在较多的接口问题，并且接口问题随着子项目的划分而逐渐增多。同时，每个项目之间还存在专业的差别，所以高速铁路工程中接口管理的难度是最大的。
二、高速铁路工程项目接口管理
高速铁路工程项目接口主要可以分为三个部分：组织接口、过程接口以及专业接口。而不同的接口产生的原因、性质以及管理措施存在明显的区别，因此，针对不同的接口采取不同的管理措施。
（一）组织接口管理
组织接口管理的实现，首先应该优化组织结构。目前高速铁路施工结构的组织流程长、信息沟通不便等缺点，因此需要对组织结构进行优化以便于更好的管理。优化组织结构主要有两种方法：1、使组织结构扁平化，使组织结构由原来的纵向组织发展为横向组织。2、构建网络化的组织结构，该方法有利于组织总体目标的实现。其次，协调各方面工作目标。首先应该明确各方的权利与义务，通过签订合同的形式均衡各参建方的利益，达到共赢的目的；然后加强各参与方之间的信任。在施工过程中构建合作信息平台，使个参与方能够及时获得施工信息，保证工程项目信息公开透明化，加强各施工单位之间的信任。最后，加强信息管理。有效的信息能够降低接口问题的产生，从而促进接口管理有效性的提高。
（二）过程接口管理
高速铁路建设项目施工过程中，存在较多的过程接口，过程接口管理工作的质量直接影响着整个工程施工质量。因此，我们可以采用以下几种方式：1、接口需求分析。接口需求分析主要的目的就是让各个建设阶段之间紧密连接，从而避免接口问题的产生，减少资源浪费或是工期延长的情况。2、进行接口策划。对施工阶段各项接口问题实行管理策划，可以有效处理接口问题。接口策划主要可以从两个方面进行：时间和空间，时间接口策划主要是通过设置节点工期的方法，空间接口策划主要是通过设置移条件的方式。3、建立接口管理制度。接口管理制度主要包括：会议制度、交底制度以及现场调解制度。
（三）专业接口管理
专业接口管理的方法是在系统工程和组织项目管理方法基础上产生的，并且在后期不断的实践中总结，从而形成系统的专业接口管理方法，能够对施工中各交叉作业的接口实现高效管理。高速铁路工程专业接口管理主要包括：1、绘制系统接口总图。高速铁路系统接口总图可以将整个工程各个专业系统以及关系，能够准确的描述出来。2、绘制系统接口识别表。系统接口识别表主要对系统接口总图进行分解并将其各个专业之间的关系表示出来。3、绘制系统接口管理控制表。接口管理具体的实施过程就是接口管理控制表，主要是针对接口问题而制定的。通过这三个图表的制作，能够对高速铁路工程项目接口进行有效的管理，实现各个子项目之间的连接，促进高速铁路施工项目建设水平和质量的提高。
结束语
综上所述，本文主要分析了高速铁路工程建设接口管理，接口管理中存在一些问题，如子项目较多导致协调难度较大、管理难度较大等。这些问题严重制约着接口管理工作的顺利开展，必须要解决这些问题，才能提高高速铁路工程施工质量。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中，针对文中存在的不足，提出指正建议，为提高我国高速铁路工程接口管理工作做出重要的贡献。
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关键词：受载体；递速载体；运行载体；递速・运行载运模式；递速运行地铁；不停站递速运行高铁；递速运行融合高・铁
1 递速理论的确立
分析以下实例：
（1）某海域航线上一艘战舰需要在高速航行状态下接受油料、
淡水及作战物资的补给，执行补给任务的补给船必须从待命点加速靠近战舰后与该战舰等速航行，向战舰实施航行补给。
（2）空中加油机从地面起飞给飞行状态的战机加注航油。
（3）航天飞机从地面给空间站输送航天员M和太空生活物质，又将在空间站工作一段时期的航天员N带回地面。
（4）科学家计划用飞船向威胁地球安全的近地小行星输送安装能改变其运行轨道的施力装置。
在例1-4中的淡水、航油、航天员M、施力装置等人员物资，是在事例中接受载运的物体，统称为受载体。
在例1-4中的补给船、空中加油机、航天飞机、飞船等，它们作为明确的载运工具在载运受载体的旅程中，都要使自身及其受载体的速度发生递增或递减的变化，因而被称为递速载体。如航天飞机将航天员M从地面起飞时的零速，加速飞行到与空间站对接时的高速，以及航天飞机将航天员N接回地面过程中，从与空间站相等的高速递减到返回地面的零速。
在例1-4中的战舰、战机、空间站、小行星等称为运行载体，它们在接受加载或卸载时正以一定的速度运行。
在例1-4中的受载体航油，航天员M、生活物资等在进入递速载体前所在的库房、站场是相对静止的地点，称为静态点。受载体由递速载体逆性转载进入的站场、库房也是静态点，如例3中航天员N从航天飞机回到地面站场。
同一个受载体，出发前所在的静态点与逆性递速抵达的静态点，可以不是同一个静态点，如例3中航天员N回到地面某基地的静态点，而当初出发时可能是在另一个基地的静态点。
在例1-2中，作为运行载体的战舰、战机，都有他们的海域航线和空域航线，虽然它们的航线在战场环境不可能是预设的，不是稳定的航行轨道，但仍然可以认定，它们的位置、航向信息肯定要被它们的递速载体所获知，其航迹可作为递速载体追踪靠近予以参考的即时航行轨道；在例3-4中，作为运行载体的空间站、小行星都有稳定的运行轨道。
以上受载体、递速载体、运行载体、静态点、以及运行轨道构成递速理论的五个递速要件。（如表1所示）
受载体在静态点与递速载体间转载时，如例3中航天员M从发射站场进入航天飞机，例2中航油从油库输送到空中加油机等，静态点速度v1为0，处于停靠状态的递速载体速度v2为0，此时
v1=v2=0，这是递速过程中的静停等速转载。
受载体在递速载体与运行载体间转载时，如例3中航天员M从航天飞机进入空间站、例2中航油从加油机油箱加注到战机油箱，递速载体速度v2与运行载体速度v3必然相等，受载体才能在两个高速运行的载体间安全顺畅的实现转载，此时：
v2=v3，这是递速过程中一次至关重要的高速等速转载（或称有速等速转载）。
上述等速转载都是可逆性等速转载，如例3中航天员N可以从空间站进入航天飞机，以及从航天飞机到地面站等。
完成静停等速转载后的受载体，搭乘递速载体从零速递增到与运行载体速度相等的高速，或完成高速等速转载的受载体，从高速递减到与静态点速度相等的零速，这种使受载体行进速度发生的递增或递减变化称为速度递变。例3 中从空间站进入航天飞机的航天员N，随航天飞机降落，由与空间站速度相等的高速减速至到达地面站的静态零速，这种递速载体载运受载体由高速递减为零速的过程称为逆性递速。
如此，受载体在递速载体上的一段旅程，总是体现为一端是零速，另一端是高速，或一端是高速，另一端是零速的可逆行速度递变。
在静停等速转载与高速等速转载的两次等速转载之间，受载体随递速载体不仅完成了速度递变，还行驶了一段有一定距离的旅程，这一旅程称为递速旅程。
以上受载体的可逆性等速转载，递速旅程，以及可逆性速度递变，是递速理论必有的三个递速机理。
例3中，航天员M和生活物资（受载体），从地面站场（静态点）到航天飞机（递速载体），完成静停等速转载，随航天飞机起飞飞行一段距离的旅程后与空间站对接，完成递速旅程和速度递变，航天员M和生活物资从航天飞机进入空间站（运行载体），完成高速等速转载，最终实现从零速的地面站场到达在轨高速运行的空间站，这种从零速静态点到达高速运行载体的位置跨越称为速位跨越。航天员N及空间站生活垃圾随航天飞机从在轨高速运行的空间站位置，逆性到达速度为零的地面站场，这种从高速运行载体到达零速静态点的位置跨越称为逆性速位跨越。
速位跨越、逆性速位跨越分别是递速和逆性递速过程要获得的递速效果。
至此，结合前述五个递速要件、三个递速机理以及获得的递速效果，可以确立如下递速理论：
以递速载体为中介，受载体依次完成：静停等速转载，在递速载体上的递速旅程以及旅程中的速度递变，高速等速转载，能够实现从静态点到在轨高速运行载体间的速位跨越，或逆性完成上一程序后，能够实现从在轨高速运行载体到静态点的逆性速位跨越。
――递速・运行载运模式应用于城市公共交通，将建成递速运行地铁，届时：
（1）全客运线附近的乘客能随时就近上下车，比乘坐路面公交汽车更方便，解决了现有地铁站距太长乘行不便的问题。递速载运模式下的地铁站距可缩短到150-250米，趟次间隔仅80-100秒。（其车站规模、站务人员大幅缩减，车站被简化成一个只突出安检功能的地下通道）。
（2）乘行舒适，通常情况下乘客都有座位，解决了现有地铁乘行拥挤不适的问题。递速载运模式下的地铁列车，其断面客流量比现有地铁增加1-3倍，高峰时段还可加编组。
（3）乘行速度快，解决了现有地铁旅行时速依然较低的问题。递速载运模式下的地铁列车，其运行列车中途不停，旅行时速可超过60千米，比现有地铁提高30-50%。
（4）并联式递速运行轨道列车在城市地下构建起纵横交织的轨道交通网，为市民提供特别方便、舒适、快捷的出行方式，将大幅减少市区内的自驾出行，在解决城市地面道路拥堵的同时，也将大幅降低城市交通能耗和污染排放。
――递速・运行载运模式应用于高速铁路，将建成可实施应用的不停站递速运行高铁列车，届时，像中国京广高铁列车全程通行两千多公里三十多个站，可节省减速停站时间共两个多小时。
――递速・运行载运模式应用于将高速公路与普速铁路融合的递速运行融合高・铁，将实现乘客、车辆及货物安全、高速的共线载运。届时，装载乘客的特种车厢，装载货物的特种集装箱，及各种车辆将通过递速列车转载到运行列车上，作旅行时速达150千米以上不停站运行，同时将即将到达目的地的特种车厢、集装箱及车辆转递到需要到达的路口或站点。与传统高速公路和普速铁路相比，递速运行融合高・铁将显著提高道路运行速度和通行效率，显著降低总的运行能耗和总的道路、车辆维护成本，搭乘列车的所有车辆不再有追尾事故发生，其驾驶员不再需要辛劳驾驶。这将是世界陆地上最庞大，最高效，却又是最节能环保的道路交通运输工程。
3 结束语
（1）递速理论是揭示一类特殊载
运工程实例中，作为一种载运工具的递速载体，不是将受载体从静态点直接传输到另一个静态点，而是将受载体从静态点传输到另一个在轨高速运行载体上，或从高速运行的运行载体上逆性传输到静态点这一可逆性过程的载运规律。
（2）将递速理论应用于整个道路
交通运输领域，构建起来的递速・运行载运模式为：
由功能分属的递速轨道列车（递速载体）和运行轨道列车（运行载体）联合组成载运组合体，接受载运的人员、物质（包括车辆）等受载体，依次完成：a.一次递速，实现从站台（静态点）到以一定速度运行的运行列车的速位跨越；b.运行列车上的一段运行旅程；c.一次逆性递速，实现从运行列车到终点站（静态点）的逆性速位跨越。最终实现从起点站到终点站的载运效果。
递速・运行载运模式具有递速理论概述的全部构成要件，遵循递速理论概述的全部载运机理，体现递速理论论述的速位跨越。
但是，在产生递速理论的源事例中，受载体只需经历一次递速（或逆性递速），也并不考量受载体在运行载体上的旅程。而递速理论在道路交通领域应用中所构建的递速・运行载运模式下，受载体必须先后经历一次递速和一次逆性递速，同时还需在两次递速之间经历运行载体上的一段运行旅程。
（3）以递速理论为理论基础建立的递速・运行载运模式，将解决传统载运模式下无法解决的重大道路交通问题，为人们出行、货物甚至车辆的运输提供方便、舒适、快捷、安全、高效、节能、环保的载运方式，将引发世界道路交通领域一场深刻的理论探讨和技术革命。
参考文献
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[2]TomTom.2014全球最拥堵城市排行榜[R].荷兰阿姆斯特丹，2015.
[3]周新华.并联式递速运行轨道列车及其载运方法：中国，201410553
565.2[P].2015.3.11.
[关键词]高速铁路 京沪高速
1．世界高速铁路的发展和兴起
1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从上世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210km/h的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路-东海道新干线（东京至大阪，全长515.4公里，时速210km），并研制了“0”系高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎，1964年投人运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。
归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：
日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；
法国 TGV 模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；
德国 ICE 模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；
英国 APT 模式：既不修建新线，也不对旧线进行大童改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。
高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。二十一世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
2．我国的高速铁路建设的提出
与欧美等发达国家相比，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪优。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
兴建高速铁路的建议早20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中第一次提出建设高速铁路。
建设京沪高速铁路正是在这样的时代背景下提出来的。
3．京沪高速铁路
从上世纪九十年代初开始，京沪高速铁路经历了十几年的论证研究，于2006年3月国家正式批准立项。京沪高速铁路位于我国华北地区和华东地区，起自首都北京，沿线经过天津市、河北省、山东省、安徽省、江苏省，终到我国最大城市上海市。
主要工程内容为：北京南站至虹桥站，高速正线长度1318km。跨线旅客列车联络线14条，累计长度100.382单线km。另外，天津枢纽预留为津秦客运专线配套的京津联络线，上下行累计长度21.846单线km，南京枢纽预留扬州高速联络线10.562km。动车组走行线累计长度27.718单线km。既有线改建40.184单线km。
高速正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，采用60kg/m、100m长定尺钢轨。高速正线原则上采用无碴轨道结构型式；对于不良地质（岩溶发育地区）、煤矿采空区等沉降难以控制的地段，以及大型到发站、高架车站、桥上设置大号码道岔、大跨度桥梁等地段，暂按铺设有碴轨道设计。正线无碴轨道铺设地段合计为1270.306双线km，占正线总长的96.3%。共铺设有碴轨道48.181km。
a）技术标准
铁路等级：高速铁路；
正线数目：双线；
设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h，跨线列车运营速度200km/h及以上；
线间距：5.0m；
最小曲线半径：7000m；引入枢纽减、加速地段的高速正线，可采用与行车速度相适应的线路平面标准；
最大坡度：20%；
到发线有效长度：650m；
牵引种类：电力；
列车类型：动车组；
列车运行控制方式：自动控制；
行车指挥方式：综合调度。
b）线路走向
线路自北京南站西端南侧引出，沿既有西黄线、京山线，经廊坊、沧州西站并修建联络线引入天津西站，天津西站改造为高速始发站，再经天津南站，向南与京沪高速公路大体平行，过沧州西、德州东，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南与京福高速公路大体平行，经泰安西、曲阜东、滕州东、枣庄西，沿京福高速公路东侧南行至江苏省境内，跨京福高速公路后，在徐州市东部新设徐州高速站，在南京长江三桥上游1.5km的大胜关越长江后新设南京南站，东行至镇江南6km处新设镇江高速站；沿沪宁高速公路北侧东行，经丹阳北、常州北、无锡东、苏州北，昆山南，终到上海虹桥高速站。
c）车站分布
沿线分布车站24个，其中：高速始发站有北京南站、南京南站、虹桥站共3个；办理客运业务的中间站：廊坊站、沧州西站、天津站、天津南站、德州东站、济南西、泰山西站、曲阜东站、滕州东站、枣庄西站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州东站、徐州东站、镇江西站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站共21个站。
四．京沪高速铁路的意义
日本东海道新干线是世界上第一条高速铁路，它在通车前，东京至大阪需要 6小时30分钟，通车后，只需3小时10分钟，运行时间缩短了一半以上。据估计，仅以缩短时间计算，日本国民经济每年可得益10万亿日元以上。日本东海道新干线的建设，对于解决日本经济最发达的东海道地区的交通运输问题起了决定性的作用，从而促进了20世纪60年代后日本经济的起飞。京沪高速铁路与日本东海道新干线情况十分相似。京沪运输通道是我国经济文化最发达地区，京沪高速铁路通车后，运行时间也可缩短一半以上，它的建成一定会促使国民经济持续、快速、健康发展。
按照铁道部的总体构想，京沪高速铁路线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通过原始创新，要形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，要坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，要坚持自主创新，适应我国客运专线运营要求，构建我国客运专线技术体系；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。
京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地。其间分布着全国四大直辖市中的3个，省会城市2个，人口 100万以上的大城市11个，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是我国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。京沪高速铁路建成后，不仅从根本上解决了京护通道运输能力紧张的状况，并对构建以人为本、资源节约型的现代化交通体系，促进东部地区率先基本实现现代化，增强东部地区对中西部地区的辐射和带动作用，具有十分重要的战略意义。
五．对于我国高速铁路建设的思考和建议
在列车常规速度（120km/h以下）的时代，我国铁路已经建立了较完善的技术标准体系，其中包含铁路运输的基本模式、铁路技术政策和铁路产品标准，以及铁路基础设施的设计、施工标准及规范等，多年来运转良好并随着技术的发展而不断更新提高。然而，在列车速度不断提高并期望实现大幅度跨越( 200km/h至350km/h）的高速时代，车轮和钢轨的粘着力学性能、路基轨道等基础设施的动力学效应、机车-环境的空气动力学影响等，都将按速度的高次幂来变化，在某种程度上可说是由量到质的变化。按过去技术标准建立起来的铁路系统不可能适应这一变化，而必须建立相应的新标准体系。
2004年12月铁建设〔2004〕157号颁发执行《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》。但是，随着各条客运专线建设步伐的加快，原针对京沪高速铁路具体特点编制的《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》，其适用范围已显不足；同时，随着我国对客运专线研究的不断深入，部分条款需要补充、修改和完善。因此，在《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》的基础上，2005年编制了《时速300至350km客运专线铁路设计暂行规定》。
然而，与发达国家相比，我国高速铁路建设起步晚，技术较为不完善，建设过程中积累的经验也较为不足。高速铁路涉及的技术援盖面广、综合性强，很多产品和材料是新出现的，不少工作可能要从基础理论研究开始。那些过去可以被忽略的技术细节，如今对于高速列车都显得十分重要。可以说，大到机车车辆的结构型式、动力类别，小到轨道上的每一个螺钉；从空中的电力接触网，到路基底层的受力变化；从列车内部的负压效应，到铁路噪音的影响，都必须按新的速度条件进行计算和反复试验，最后确定技术标准。
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