关键词：高速公路 上市公司 资产注入 效应分析
一、我国高速公路上市公司现状分析
(一)高速公路的行业特点高速公路作为公路运输现代化的重要标志，具有投资大、建设周期长、基础性设施技术标准高的特点。为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求。在高速公路的造价中，仅材料费用就占40～50％。高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。高速公路公司的通行费以现金收入为主，来源稳定，业绩稳中有升、经营风险和财务风险相对较小。我国高速公路还有鲜明的地方政府补贴、税收优惠特征，赣粤高速2006年、2007年分别获得1.26亿元和2.5亿元补贴，深高速到2008年所得税率仍仅为15％。
(二)影响高速公路公司业绩的主要因素影响高速公路公司业绩的主要因素有：(1)地区经济。收费公路运营成本中固定成本所占比重较高，只有车流量达到一定规模才能保障盈利。而决定车流量大小的主要因素是地区经济发展水平。发达的地区经济决定了未来车流量的增长，在一定程度上保障了区内收费公路未来的发展潜力。(2)路网中地位。虽然地区经济是公路车流量的决定因素，但由于各条公路在全国或地区公路网络中的地位不同，同一地区同级别公路的车流量也可能存在较大差异。目前华北高速、山东高速、宁沪高速、福建高速、皖通高速等公司的主要公路资产位于“五纵七横”主干线上，在全国路网中的地位很高。(3)公路等级。我国目前收费公路基本都是高速公路和一级公路，还有少数二级公路，其中高速公路的盈利能力和发展前景最佳。高速公路实行全封闭运营，有完善的收费保障体系。而非高速公路由于开放式收费，车流逃费骗费现象比较普遍，导致收入流失严重。
(三)高速公路的机遇与挑战高速公路的机遇与挑战并行。(1)机遇分析。从我国高速公路规划和中远期目标看，高速公路建没依然是基础产业中政策扶持的重点，国家继续加大基础设施建设给高速公路公司较好的发展机遇。第一，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快。特别是西部大开发力度的进一步加大，我国每年建成的高速公路达几千公里。第二，汽车消费热推动高速公路行业的平稳增长。(1)风险分析。高速公路公司的发展同时也存在着风险：第一，公路经营企业的收费经营属于特许经营，其持续经营受到收费公路期限经营的制约。从长远来看，减少收费高速公路直至最后取消收费公路是未来的发展趋势，高速公路行业面临的未来政策风险较大。第二，其他交通方式的快速发展对高速公路收人带来了影响。在一些经济发达地区，长途公路交通面临铁路、超长途有飞机、中短途有城市之间轻轨列车的竞争。
二、上市公司资产注入现状分析
(一)背景分析 上市公司资产注入，通常指上市公司控股股东将其下属企业的优质资产注入上市公司，使上市公司整体资产质量、股利支付水平、收益能力等有大幅度提高。因此，注入的资产通常盈利能力较强，同上市公司业务关联比较密切。通过资产注入，既可以在微观方面提高企业经济效益，扩张企业规模，增强企业竞争力；又可以在宏观上优化社会资源配置，盘活存量资产，实现企业间优势互补和地区间的投资合理化。上市公司资产注入的初衷是为了加快股份制改革，适应上市公司资本运作的需要。(1)股权分置改革。股权分置是指我国资本市场因制度性约束而形成两种不同性质的股票，即非流通股和流通股。这种区别形成了事实上市场制度和结构缺陷：第一，证券市场定价机制扭曲。股权分置格局下，2/3股份不能上市流通，导致单一上市公司流通股本规模相对较小，股市投机性强，股价波动较大和定价机制扭曲。第二，公司治理缺乏共同利益基础。非流通股东与流通股东、大股东与小股东的利益冲突相互交织。非流通股股东的利益关注点在于资产净值的增减，流通股股东的利益关注点在于二级市场的股价波动，形成了非流通股东和流通股东的利益分置。(2)上市公司大股东资产注入的目的。股改以来，上市公司都在为提高自身质量而展开资本运作，大股东资产注入主要目的有：第一，对抗收购兼并保留控制权。部分公司在原本持股比例较低的情况下进行了股改对价，在此基础上持股比例进一步降低。为了保留控制权，大股东持股比例低的上市公司股东，拥有向上市公司注入优质资产的动力。第二，回避同业竞争、发挥协同效应。全流通后为了回避关联交易、解决同业竞争问题，充分发挥企业协同效应，相关上市公司的股东拥有较强的明晰企业组织结构、整合企业资源的动力，将相关经营性资产归于上市公司运作成为可能。第三，对市值的关注。全流通后，市值可以反映上市公司的真正市场价值。追求利润最大化的企业拥有通过二级市场将流动性差的优质资产反映为流动性强的股票资产的愿望。因此股东对市值的关注，对二级市场流通的关注将超越以往，大股东有动力通过资产注入提升存量资产的价值并实现培育完成资产的变现。
(二)资产注入效应分析 资产注入效应有其积极的一面，也有消极的一面。(1)积极面分析。资产注入的积极效应主要有：第一，资产注入能在短期内增加利润，效果大小主要受到注入资产的盈利能力与规模、定向增发价格与注入资产的评估价等因素的影响。长期而言，资产注入能够改善公司治理，发挥协同效应，提升上市公司投资价值。资产注入只是上市公司的一种外延式扩张，但由此引发的协同效应却能够带动上市公司的内生性增长。随着股权分置改革基本完成，大股东将更关心公司的价值提升、业绩增长、市场形象及股价表现，有动力将优质资产注入到上市公司中，分享股价上涨带来的财富杠杆效应。通过资产注入，公司在扩大生产经营规模的同时，还可以得到先进的管理理念，从而在市场占有率、核心竞争力的提升等生产经营的各个方面者会产生质的飞跃，为公司带来不可估量的价值提升，这种提升必将在公司业绩上得以反映。第二，资产注入能促进我国股市成长。2005年我国A股上市公司的利润总额约为2.420亿元，仅相当于同期全部我国企业(包括全部上市和非上市公司)盈利总额的11.6％，即使是加上海外上市的我国企业，其利润总额也仅相当于全部企业盈利的30.5％。这意味着尚有大量的盈利性资产不在上市公司中，非上市公司(很多是上市公司的控股公司)中还有大量存量资产的净资产收益率好于上市公司。只有当实体经济中的确存在着大量的高盈利优质资产的情况下，资产注入和公司重组才有可能成为一种趋势，而不是个别公司的个体行为。第三，在控制注入资产的规模前提下，市场对采用股权作为支付手段的资产注入反应强烈。由于在股改后的市场条件下以股权作为支付手段的资产注人受到市场的追捧，上市公司向控股股东定向增发以换取其资产注入的计划越来越多。在股改后价值直接体现为股票市值的条件下，控股股东的资产注入方案如果被发现会侵害中小股东的利益，中小股东将在股票市场上“用脚投票”，控股股东也会相应受到
损失。(2)消极面分析。资产注入的消极效应主要有：第一，上市公司以定向增发的方式低价向大股东增发新股，大股东将部分或整体资产注入上市公司，形式上不存在任何圈钱问题，但增发新股的低定价和注入资产的高估值得关注。虽然大股东通过定向增发所持有的增量新股有三年左右的锁定期，但这并不影响其圈钱。除了三年后的升值，还将由于所持股份总量的增加而相应放宽了可兑现限量的额度。如果所注入的是泡沫资产，并在资产注入的同时还存在利益输出，那么，在股市炒作机制的作用下，有可能和ST重组―样，成为泡沫发源地和发生器。第二，资产注入是自上而下的，显示的是控股股东的意志。其进程不仅中小投资者不能掌控，上市公司本身也难以掌控。资产注入预期驱动的股价上涨，实际上有大股东和中小股东博弈的色彩。整体市场定价越理性，资产注入的环境越宽松，交易会越活跃。如果注入资产非同一控制人所有，未来公司将存在很大的资产减值风险，从而对利润造成重大不利影响。第三，在资产注入过程中，要防止部分大股东利用股改进行套现和不当逐利。部分上市公司重要股东股份减持的动机是为了获利套现。股改前期，市场行情的持续走好，许多公司股价涨幅较大。随着限售股份的解禁，一些大股东和高管趁机大量抛售股份，获取收益。
(三)资产注入的实施具体实施时，需要注意资产注入方式和资产注入承诺的履行。(1)股改中资产注入的方式。注入方式主要有：第一，资产注入作为股改对价或承诺。上市公司设计股改方案的前提是，非流通股股东要向流通股股东支付“对价”，其所持股份才能实现流通。“对价”可理解为非流通股股东对流通股股东的赠予。股改后，非流通股股东如果不补偿流通股股东，则非流通股股东将不合理地占有流通股股东对公司资产创造的价值，这对流通股股东是不公平的。第二，定向增发或自有资金收购大股东优质资产。上市公司可以通过向大股东发行股份，将大股东的优质资产注入到上市公司；或控股股东收购上市公司资产进行对价。如山东高速、福建高速、赣粤高速。第三，大股东通过资产置换偿还历史欠款。资产置换是指上市公司控股股东以优质资产或现金置换上市公司的呆滞资产，或以主营业务资产置换非主营业务资产等情况，包括整体资产置换和部分资产置换等形式。采用这种方式既可以将优质资产顺利注入上市公司，也可以将上市公司经营不善的行业置换掉。这种不等价的资产置换能为上市公司带来较好的收益，能够使业绩较差的上市公司在短时间内较大地改观经营状况。第四，借壳上市改组模式。即指非上市公司或企业通过购买上市公司的股权并实现控股后，再由上市公司收购非上市的控股公司的实体资产，从而将非上市公司的主体注入到上市公司中去，实现非上市的控股公司间接上市甚至直接上市的目的。借壳上市后，被收购的上市公司法律主体并不消失，而收购公司则通过资产注入、置换等方式将自己的资产和业务并入壳公司，形成了上市公司对其控股股东的反向收购，如广发证券借壳延边公路。第五，整体上市。通过吸收合并的IPO方式引人新上市公司资产。(2)股改方案中对资产注入的承诺。公路上市公司股改采取了不同的对价支付形式，包括：现金形式(2家)、送股形式(15家)，或两者结合(2家)。部分公司股改时加入了资产注入事项，如中原高速、山东高速、福建高速、赣粤高速，见(表1)。至2007年底，福建高速、赣粤高速大股东已经履行资产注入承诺。股权分置改革与上市公司资产重组结合，承诺人通过注入优质资产、承担债务等方式，实现上市公司盈利能力或财务状况改善作为对价安排的，承诺人应当对上市公司或置人资产未来三年的经营目标作出明确承诺并予以披露。大股东的承诺如果形成了法律文件，如包含在股东大会的决议中，就具有法律效力。如果大股东违约，流通股股东有权通过一定的法律程序来保障自己的利益不受损害。如果大股东仅是单方面承诺，没有相关法律文件，则主要取决于大股东的诚信度。不过作为股改方案的承诺，绝大部分成为股东大会的一部分，承诺应该具有法律效力。如果上市公司违背承诺，中小股东在有效期内，可以根据法律赋予的权利，要求上市公司履行承诺。
三、福建高速注入资产分析
关键词：
道路运输；信息化企业；营销环境；分析
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）11003703
我国道路运输信息化建设虽然起步较晚，但在交通运输部相关政策、规划的正确引导和各级运管部门的共同努力下，呈现了较好的发展势头，信息化的发展环境得到初步改善和提高。随着信息化应用逐步覆盖和深入到客运、货运、维修、驾培、执法、安全等业务领域，信息化的地位和作用正逐步得到加强和重视。作为一个存在高成长性的行业，如何在事企分离的大环境下继续发展，回避劣势、扬长优点、利用机会、应对威胁、解决问题，并且在下一步的激烈市场竞争中清晰定位，取得进一步的发展机会，是企业待解决的当务之急。
本文拟通过运用内外部环境分析法、SWOT分析法对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境进行分析，以期能对其制定营销策略提供依据。
1背景
随着国际社会信息化脚步的加快，世界经济已转向知识密集型和技术密集型的增长方式，在信息化加速发展的国际背景下，我国交通运输行业信息化也有了长足发展。甘肃道路运输信息化企业在信息化大发展的环境中应运而生。企业在成立之初受到政府及交通运输行业的大力支持，交通运输行业信息市场潜力巨大。随着信息化发展日新月异，市场上成立的信息化企业越来越多，甘肃道路运输信息化市场逐渐饱和，作为具有甘肃道路运输特色的信息化企业面临行业市场缩小，市场竞争激烈等问题。要提高企业的市场竞争力就需要转变企业营销策略。分析营销环境是制定企业营销策略的基础。开展市场营销活动的目的一方面是为了更好地满足人们不断增长的物质和文化生活需要，同时也是为了使企业获得最好的经济效益和社会效益。只有深入细致地对企业市场营销环境进行调查研究和分析，才能准确而及时地把握消费者需求，才能认清本企业所处环境中的优势和劣势，扬长补短。
2信息化企业简介
2.1企业概述
信息化企业紧紧围绕甘肃省交通运输信息化大发展，充分发挥企业在行业资源、技术能力和人才效率等方面的优势，迅速拓展行业信息化市场，不断扩大企业生产经营规模和领域，逐步发展成为集高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防为一体的信息化解决方案提供商。公司取得的资质及证书有：系统集成二级资质、高等级公路机电集成资质、安全防范一级资质、高新企业证书，信息公司ISO9000质量管理体系认证、软件企业和软件产品证书、火炬计划证书。
2.2主营业务
主要经营业务为系统集成、软件开发、综合布线、监控对讲、数据接入、视频会议、办公室设备自动化、智能卡销售、公路交通工程专业承包通信、监控、收费、综合系统工程、专业培训等。经过近10年的发展，企业通过生产经营成果的积累，在主营业务资质方面取得了“计算机信息系统集成二级资质”、“高速公路机电工程承包资质”。
2.3经营状况
经过近10年的发展，信息化企业的销售网络已经基本覆盖全省，深入到高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防等领域，在市场中占据了一定的优势地位，但近年随着市场环境变化，政企分开制度的推进，甘肃道路运输信息化企业缺乏完全推向市场后强有力的市场竞争力，以致所占市场份额逐年下降，销售额增长乏力，不仅传统业务遭遇增长瓶颈，而且由于未实现“产、学、研”一体化的管理经营模式，新业务发展出现困难，难以取得有效突破。
3外部环境分析
3.1宏观环境分析
政治法律环境（Political）。“十二五”时期是我国政治经济发展的重要战略阶段，是抢占世界政治、经济、军事制高点的重要历史时期。为促进我国交通行业信息化实现又好又快发展，自2010年起，国家发改委、工信部、交通运输部和公安部相继出台了一系列有关交通领域的发展规划，系统规划了“十二五”期间我国道路交通领域的发展建设蓝图，主要包括《国家“十二五”综合交通发展规划》（国家发改委）、《国家交通运输“十二五”发展规划》（交通运输部）等。“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，交通行业信息化的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。由此可见，未来几年我国交通信息化产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。
经济环境（Economic）。根据信息产业部报告中数据，我国电子信息产业产销量继续保持快速增长，产业结构不断调整，经济效益继续提高。目前，电子信息产业已成为国民经济基础性、先导性和战略性的支柱产业。
社会与文化环境（Social & cultural）。近年来，随着我国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、舒适性、便捷性、时效性提出了更高的要求。交通运输信息化能够有效满足人们对交通运输的时效性等的要求。
科技环境（Technological）。我国电子信息产业结构在市场导向下得到明显调整，产业的投资结构开始从过去注重投资加工组装转向软件、网络、信息服务等领域拓展；从过去注重硬件转向加大对研究开发和计划的投入。甘肃省道路运输信息化企业，在科技飞速发展的大环境下，面临的更多的是来自于技术的不断更新的挑战和同行的激烈竞争。
3.2行业环境分析
该企业成立初衷是为了满足甘肃省交通运输行业信息化发展的需求，而随着市场经济的发展和科学技术的进步，交通运输行业信息化逐步形成智能交通系统，道路运输信息化企业为交通智能系统提供技术支持和科技保障。目前的智能交通才刚刚进入导入期。我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持续扶持。
从行业环境分析来看，由于智能交通系统的发展，甘肃道路运输信息化企业有更为广阔的发展空间，由原来只专注于道路运输信息化项目可转为面向整个智能交通的市场。
3.3顾客行为分析
甘肃道路运输信息化企业的主要客户是甘肃省交通运输系统的各行政事业单位及相关企业，顾客需求相对稳定，应归类于忠诚度较高的客户群体，这部分市场比较稳定，风险较小，了解顾客行为的成本较低。而要开拓更大的市场，则需要与相关行业，如：政府、公安、军队、教育等行业加强交流和沟通，了解这些行业的业务需求，了解对信息化产品与服务的偏好和态度。目前，这些行业在选择信息化产品时更注重国有信息化公司，认为国有信息化公司在技术和信誉上更有保障，因此，道路运输信息化企业在竞争中占有一定优势。
3.4供需关系分析
交通运输行业信息化发展空间较大。“十二五”时期，甘肃省交通运输业也有更大的发展空间，道路运输站场配套信息化建设、客运联网售票、移动稽查、道路运输物流平台、监测站综合服务系统等都需要甘肃道路运输信息化企业提供与项目相配备的各项信息化产品，因此，甘肃道路运输信息化企业拥有的不仅是社会的大市场，交通运输行业的市场潜力也很大。
4内部环境分析
企业内部环境是指企业内部的物质、文化环境的总和，包括企业资源、企业能力、企业文化等因素，也称企业的内部条件。企业内部环境或条件分析目的在于掌握企业历史和目前的状况，明确企业所具有的优势和劣势。它有助于企业制定有针对性的战略，有效地利用自身资源，发挥企业的优势；同时避免企业的劣势，或采取积极的态度改进企业劣势，扬长避短，更有助于百战不殆。
4.1资源分析
公司营销资源主要涉及三部分：一是省道路运输管理行业范围内的所有机构信息化建设项目，甘肃省道路运输管理行业是信息化企业的重要客户，因此，其涉及范围内的机构信息化建设项目是企业较为稳定的项目；二是甘肃省交通系统所有机构。积极争取交通行业内各单位、企业的合作是道路运输信息化企业继续发展壮大的有利保障；三是社会各行业的建设项目，凭借企业资质以及企业全员社会关系所能获取的有价值项目信息。
4.2核心能力分析
企业的核心能力就是其科研与开发能力。科研与开发能力是企业的一项十分重要的能力，企业科研与开发能力分析主要包括以下两个方面：
（1）企业科研成果与开发成果分析。企业已有的科研与开发成果是其能力的具体体现。如技术改造、新技术、新产品、专利以及商品化的程度，给企业带来的经济效益等。
（2）科研与开发能力分析。分析科研队伍的现状和趋势就是要了解他们是否有能力根据企业的发展需要开发和研制新产品，是否有能力改进生产设备的生产工艺。该信息化企业虽设有专门的软件开发部门，但人员素质参差不齐，很多人员无法满足科研和开发产品的需求，由于受企业体制制约，人员进出不能像完全市场的企业拥有自，因此，缺乏高素质、高技能的专业人才成为企业进一步发展的一个障碍。
5SWOT分析
5.1信息化企业的竞争优势
尽管由于体制机制的问题，企业在自主经营权的发挥上有所限制，但在甘肃省道路运输信息化建设领域，仍具有较强的竞争和发展优势。主要表现在行业优势、网络基础设施方面：
（1）行业优势。企业自取得工信部颁发的《系统集成资质》之后，借助行业的优势，取得了2005年至2011年之间大部分甘肃省道路运输行业信息化建设项目，在此过程中积累了大量的项目建设经验，建立了多渠道的供应商合作体系，为企业发展，增加收入奠定了良好的基础。
（2）网络基础优势。网络设备开放平台、基础网络设施比较完善。10年多来，自主开发建设了甘肃省运政信息系统、GPS监控系统、监控指挥系统、交通战备应急指挥系统等多个跨行业和部门的综合型社会公众平台，开发了《智能化信息系统》等多个具有自主知识产权的软件、建成了覆盖全省、以光缆为主、具有一定规模、技术先进的基础数据接入、通信网等。同时与中国电信、中国移动建立了良好的合作关系，具备了向相关专业延伸的基础和实力准备。
5.2信息化企业的竞争劣势
虽然企业具有一定的发展优势，但也存在很多不足，主要表现在以下两方面：
（1）企业内部创新与发展的矛盾。长期形成的面向道路运输行业的职能化业务流程、管理模式、组织模式，以及围绕企业自身发展所形成的体制机制方面的问题，已经呈现出与企业快速发展追求的不相适应，并逐步成为制约企业参与更广泛市场竞争的重要桎梏。
（2）服务方向的矛盾。为面向行业用户提供服务，信息化企业虽然拥有比较完善的网络基础设施，但这与大众化市场存在距离，设备利用率未达到峰值，导致设备的性能无法充分发挥。
5.3信息化企业面临的机会
交通运输行业的快速发展，将为我省信息化建设和通信发展提供前所未有的发展机遇。同时也为信息化企业提供了巨大的机会，主要表现为：
（1）高速公路建设的持续快速发展，形成了潜力巨大的市场需求，为信息化企业提供了更大的发展空间。“十二五”时期甘肃将重点推行“122攻坚计划”，即力争建成1圈（兰州南北绕城高速圈），打通2条重要通道瓶颈路段（兰州至海口高速公路甘肃段、延安至九寨沟高速公路甘肃段），连通2条重要迂回线（乌鞘岭、六盘山高速迂回线）。根据规划，力争到2015年，全省建成和在建的高速公路总里程突破5500公里，其中高速公路通车里程达到3600公里以上，实现省会兰州与各市州政府驻地全部以高速公路连通。大量高速公路和二级公路的开工建设，会将公路信息化市场推向一个新高潮，必将为信息企业带来诸多参与公路机电项目的机会与挑战。
（2）政府大力推进智能交通和社会信息化的战略决策，为甘肃交通信息化的发展创造了历史性的机会。国家将重点围绕特大城市智能交通技术应用、高速公路等方面开展技术研发和应用示范。同时，国家将鼓励采用智能交通新技术，为新技术和新产品运用提供金融支持，形成智能交通产业；还将加强和加快智能交通有关标准和规范的制订，形成完整的标准体系。推进智能交通更需要加快交通运输行业信息化产业的支撑，信息化企业在政府大力推进智能交通的背景下，拥有更好的发展前景。
（3）系统集成市场潜力巨大。我国西部地区经济发展不平衡，地区之间、消费层次之间的差异决定了需求的多层次和多样化，尤其是甘肃，信息技术的飞速发展，必然将大力推行信息化改革步伐，促进政府、行业的办公、政务等活动的信息化升级换代和业务的推陈出新，激发出新的消费需求。
5.4信息化企业面临的威胁
任何事件的影响都是相对的，信息化企业在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的威胁，具体表现在以下两方面：
（1）系统集成市场竞争格局由局部转向全面、简单转向多元。省内市场竞争将由价格竞争向核心能力创新竞争过渡。信息企业长期欠缺的核心竞争力首当其冲地受到较大冲击，对企业的稳定增长产生影响。
（2）信息化行业竞争日益激烈。信息化企业数量日益增多，规模迅速扩大。信息化市场上的强劲竞争对手增多，同行业的技术水平、服务水平都在不断提高，而甘肃道路运输信息化企业拥有的只是交通运输系统的行业优势，并没有足够的力量阻止强劲对手分割行业利润，这对企业来说无疑是更大的挑战和威胁。
对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境的分析，有利于企业发现新的市场机会，及时采取措施，科学把握未来新的经营机会可以使企业取得竞争优势和差别利益或扭转所处的不利地位。当然，现实生活中，往往是机会与威胁并存，且可能相互转化。好的机会如没有把握住，优势就可能变成包袱、变成劣势，而威胁即不利因素也可能转化为有利因素，从而使企业获得新生。这里，关键在于要善于细致地分析市场营销环境，善于抓住机会，化解威胁，使企业在竞争中求生存、在变化中谋稳定、在经营中创效益。
通过以上分析，甘肃省道路运输信息化企业应充分利用面临的机会，发挥自身优势，在保持甘肃省交通运输市场占有率的基础上，完善营销策略，提高企业市场竞争力，冲突企业发展瓶颈，在交通运输信息化高速发展的环境中继续发展壮大。
参考文献
[1]杨米沙.服务营销：环境、理念与策略[M].广州：广东经济出版社，2004，（7）.
关键词: 贵州省，高速公路客运，现状，分析
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
一、贵州省高速公路客运现状
根据《贵州省道路运输行业统计》，到2007年底，全省共有汽车站场295个，其中配备危险品安全检测仪的有29个，一级站11个，二级站69个，三级站38个，四级站24个，五级站62个，简易站及招呼站91个，所有县（市、区）、部分乡镇和重要旅游景区均有等级客运站，全省汽车站（场）将完成建设总投资10800万元。截至2010年底，全省共有各类客运站1226个，其中枢纽客运站16个、县级汽车客运站76个、旅游风景区客运站4个、农村客运站798个、汽车货运站2个。
贵州省运管局联合10个地（州、市）级运（维）管处对全省现有高速公路的客运站点作了统一部署。从各个客运站的机构设置和人员管理的情况来看，均为高速客运大巴设立了专用的停车区域、专用的售票窗口，在管理上做到进站、发车、售票“三个统一”。根据 2011年下半年统计的数据，以贵阳市金阳西客运站为例，从贵阳发往遵义的高速客运大巴为170辆/天，发车班次为220次/天，日平均发客量近4000人次，节假日发客量接近6000人次，平均上座率超过了65%。以贵阳市龙洞堡东部客运站为例，该站从贵阳发往安顺的高速客运大巴为75辆/天，发车班次为130次/天，日平均发客量近2200人次，节假日发客量接近3500人次，平均上座率超过了75%。综合上述数据来看，贵州省内的高速汽车客运站，不仅是车辆配备、班次安排上更加趋于合理，而且上座率也普遍较高，整体发展状况较好。高速客运已逐步成为贵州省内各市（州）间的重要交通枢纽，舒适、便捷的豪华高速大巴，已成为人们出行的首选交通工具。
二、贵州省高速公路客运存在的主要问题
经过10多年的快速发展，贵州省高速公路客运的规模已逐步形成，发展的趋势也是显而易见的，但是，在实际操作过程中，我们不难发现，高速公路客运企业的过快增长和管理经验的短板，导致了不少问题的存在：
1）客运场站的布局还不够合理，整体建设相对滞后
近年来，贵州省内的高速（高等级）公路通车里程与日俱增，但是，客运场站的建设却相对滞后，难以满足日益增长的高速客运需求，已经成为了高速客运发展的短板。目前，贵州省内的客运站基本上都是建于上个世纪八九十年代，随着城市化进程的飞速发展，使得客运站的地理位置逐步融入城市中心地段，这就造成了客运班车在进出场时带来的交通拥堵；此外，由于当时的设计理念无法跟上时代的发展，导致场站的布局上也显得不够合理，狭小的场地难以划分出专用的高速客运巴士停车区域和候车区域，一些场站的停车场内甚至难以满足一些车长在10米以上的豪华高速大巴调头；还有就是客运站内落后的配套设施设备已经无法满足乘客日益增长的需求，难以实现服务的高质量和高水平。
2）运力和运量的发展尚不平衡，运力结构不够科学
目前，从投资上来看，高速公路营运的首次投入相对较大，但从收益来看同样不菲。以贵遵高速公路的客运情况为例，在其发展的初期，客运平均上座率能够达到85%-95%，豪华客运大巴的月度营业额基本保持在20万元/辆，利润率在30%左右。短短几年时间，大量的社会资金不断涌入这一高额利润的营运市场，加入这一区间经营高速客运的企业与日俱增，导致了市场竞争的不断加剧，线路的运力出现了井喷，过度的竞争造成了部分企业出现了亏损，对客运企业的发展也带来了诸多弊端，很容易造成客运企业发展动力不足、营运市场混乱，甚至造成少数经营者利益熏心地采用一些不正当手段进行营运，败坏高速客运的良好声誉。
3）管理上的低水平和市场秩序的不规范
从目前的情况来看，贵州省内高速公路客运的发展远远滞后于全省高速公路的建设，通过分析我们不难发现，管理上的低水平、市场秩序的不规范已成为制约贵州省内高速公路客运发展的短板。此外，贵州省交通运输管理体制上还存在诸多弊端，主要表现在：对营运企业的具体经营行为的管理显得过于细致，相反，对整个运输行业和整个运输市场的宏观调控上把握得不准、调控得不稳，对于高速公路营运市场的监督机制也不尽完善，造成监管上的不利。
4）营运企业“各自为阵”，集约化程度不高
现阶段，贵州省内的高速公路营运企业还没有一家类似于苏州“快鹿”的品牌企业，参与营运企业的规模普遍都不大，一些营运企业甚至只有几辆客车，所经营的路线也仅仅有一至两条，难以实现规模化、集约化经营，更难以树立企业的品牌和形象。小规模营运企业的分散式发展，必将导致营运行业整体调控难度的增大，从而造成营运市场的不稳定因素增多，难以提高营运企业的服务质量和服务水平，由于资金上的匮乏，致使营运企业难以实现更大的进步，仍旧保持粗放式的经营理念，无法实现精细化的企业管理，进而制约了企业竞争力的发展。
三、贵州省高速公路客运主要问题成因分析
就目前而言，贵州客运行业在全国处与比较落后的地位，这主要体现在治理混乱和效益低下等方面。
1）外部竞争引入不足
狭隘的地方保护主义，以及形式化的理解竞争这一概念，简单的把市场开发的条件界定在“准入”上，这就在无形中造成了参与营运的企业长期处于单打独斗的状态，难以整合为集约化、集团化的大型企业。营运企业规模做不大，就无法再短期内有很大的投资额度，这对于高速公路客运对车辆档次的高要求来说是个难以突破的瓶颈问题，从某种程度上也制约着高速（高等级）公路的优势发挥。
2）“准入”门槛放低，管理难度增大
主管部门对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不严，致使营运企业良莠不齐，难以统一利益主体，无形中增大了运输组织的统一调度难度，同时增大了高速公路营运的难度。此外，少数营运企业不规范的恶性竞争，加剧了对客源的垄断，限制了外来营运企业的发展，使得原本可以统一的高速客运系统变得四分五裂，阻碍了高速客运网络的形成和发展，难以提高营运水平、服务档次和运行效益。
3）宏观调控力度不足，整体营运效益不高
关键词:铁路提速;公路客运;影响;对策
一、研究背景
改革开放以来，受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响，对客运的需求不断增大。与之相对应，中国的客运能力也大大增强。1978—2008年，客运总量增长率达1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长，公路客运量增量占客运总量增量的96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达79.40%，但其所占客运总量的比率却由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。
尽管如此，铁路运力也只能满足其市场需求的35%～40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力，铁道部在1997—2007年间对全国铁路系统进行了6000次大规模提速。如2007年的第六次大提速，使超过6000千公里铁路的列车运速高于200公里/小时，主要城市间运行的快车数量达到86列，2008年的铁路旅客发送量由此比上年增长11%，远高于1978—2007年的平均增长率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点，改革以来两个时间段内客运量年均增长率(见下表)。
客运量年均增长率表
由上表能够看出铁路提速后，其客运量年增长率有了很大提高;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效地促进了铁路客运量的增长。同时，区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。
二、公路客运优劣势分析
(一)横向指标优劣势比较分析
横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响，重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。
1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制，铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务，无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口，所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠，因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。
班次密度较大。为实现规模经济，铁路的发车时间受到严格限制，导致其班次密度较低，对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后，中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱，但它依然具有比较的优势。
2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使，所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客，具有极强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费等因素的影响，公路客运的成本很难降低。
安全性较低。由于采用轨道运行，列车发生偏离行使路线的概率很低，也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动，而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上，这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。
舒适性较差。从空间上看，汽车内部空间远远小于火车车厢，空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车。从相应配套设施来看，列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。
(二)运输距离优劣势比较分析
按照运输距离将客运分为四个区间:200公里以内的短途区间;200公里~500公里之间的中途区间;500~1000公里以内的长途区间;1000公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面服务范围和成本这两个方面，而使得公路中短途客运上更具优势。
在服务范围上，由于铁路客运以中心城市为主，而中心城市之间的距离一般较远，致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中，公路客运优势更明显。
在成本与价格方面，按照以往的技术分析，铁路的经济运行距离为500公里～1000公里，而公路则在500公里之内。由此反映在票价上，铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此，从成本与价格角度来看，中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。
所以，公路客运的优势主要集中在中短途客运上。
三、铁路提速对公路客运的影响分析
铁路提速后，对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。
(一)铁路提速对公路客运的短期影响
在短期，铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。
1.直接影响。一方面，铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面，铁路通过提速增大了班次密度，从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠，使得公路客运在服务范围上的优势增强。
2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上，由于铁路提速不提价，所以尽管绝对价格并未发生改变，但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此，总体而言，短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。
(二)铁路提速对公路客运的长期影响
从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国，农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行，而未来将有大量的纯农业人口转为非农业人口，所以客运市场依然存在巨大的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车，但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示，尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段，但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后，公路客运量占客运总量的比率不但没有下降，反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可见从长期来看，铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外，铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。
四、公路客运部门的对策选择
尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大，但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击，公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。
(一)横向指标上强化优势项
服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速，公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势，在这两个方面进行经营策略调整。
1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场，但是提速也使得铁路客运主动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺，并继续大力开发新的包括农村客运在内的非中心城市市场，尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。
2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱，但是到目前为止，公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。
(二)运输距离上集中发展比较优势
目前公路客运在长途(和超长途)上完全处于绝对劣势，而且随着铁路的进一步提速，它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫·李嘉图比较优势理论的思想，公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争，转而集中力量发展拥有比较优势的中短途客运市场。
(三)细化目标市场
在总体提升服务质量的同时要注意目标客户的差异化研究。铁路客运部门通过列车的快慢及车载设施(是否有空调)的高低，已经比较有效的区分了同一市场(客运区间)中不同需求的消费者，并通过对他们提供不同质量的服务以提升市场竞争力。而公路客运在这方面几乎没有任何区分。公路客运不能一味的只投入高档汽车，也应该在某些仅有高档大巴的市场适当的投入中低档车辆以满足中低层消费者的需求以扩大市场份额。
一、高速公路建设管理模式
我国自修建高速公路以来就出现了多种建设管理模式，主要有以下几种类型。
1.政府组建指挥部自行管理模式
指挥部自行管理模式基本上实行政府投资项目建设惯例，即政府成立高速公路领导小组，组建指挥部负责项目的建设管理，由沿线地方政府组建地方指挥部，负责征地拆迁、政策处理等工作。比如，杭金衢高速公路、温州大桥、沪杭甬高速公路建设均采用政府组建指挥部自行管理模式。
2.项目业主自行管理模式
项目业主自行管理模式是由项目业主组建项目法人负责项目的建设管理，由沿线各县、市、区地方政府组建地方指挥部。项目法人和地方指挥部订立协议，委托地方指挥部负责管辖段内的征地拆迁、政策处理等工作，项目建成后项目法人负责该项目的运营管理。如目前在建的甬台温高速公路复线温州段就采取项目业主自行管理模式。3.项目公司+地方建设指挥部联合管理模式项目公司+地方建设指挥部联合管理模式是由项目公司作为业主和沿线地方指挥部共同负责建设管理、征地拆迁、政策处理等工作，项目建成后项目公司负责其运营管理。比如，金丽温高速公路温州段和丽水段、甬金高速公路金华段、甬台温高速公路二期，即为项目公司+地方建设指挥部联合管理模式。
4.项目业主聘请管理承包商委托管理模式
项目业主聘请管理承包商委托管理模式是由项目业主和专业工程管理公司订立委托管理协议，委托专业工程管理公司负责项目的建设管理。由沿线地方政府组建地方指挥部，负责辖段内的征地拆迁、政策处理等工作，项目建成后项目业主负责该项目的运营管理。比如，台缙高速公路西段、杭长高速公路一期工程等采用此管理模式。
5.项目业主全权委托管理模式
项目业主全权委托管理模式是由项目业主和工程所在地政府组建的建设指挥部订立委托管理协议，从工程前期规划、勘察设计、招投标、实施期建设直至竣工验收，授权委托给建设指挥部管理，项目业主承担项目融资和工程建设监管的职责。比如，浙江省舟山大陆连岛工程建设期间就采用了项目业主全权委托管理模式。
二、我国高速公路建设管理模式PEST分析
PEST分析法是对研究对象所处的外部宏观环境进行分析，主要包括政策环境、经济环境、社会环境及技术环境。
1.政策环境
高速公路建设从前期规划（拟建路段的选取、沿线拆迁工作的实施、道路设计等），建设期工作的进行（招标、投标工作的进行、施工阶段工作的开展）及竣工后运营工作（道路养护和收费、交通安全工作等）均离不开国家宏观政策法规的制定。自我国高速公路开始建设以来，国务院、交通运输部陆续制定颁布了各项关于公路建设的法律法规，规范行业安全管理，为高速公路建设创造了良好的外部政策环境。
2.经济环境
随着我国整体经济实力的不断增长，居民人均收入显著提高，人民生活明显改善，对于高速公路建设需求日益增长，行业整体前景良好，融资方式呈现多样化。同时，为了满足现阶段居民出行需求，国家提倡大力修建高速公路，在贷款方面有一定的优先权和优惠政策。3.社会环境现阶段我国社会环境在人口数量、人均收入、购买能力及文化水平方面较以往相比均有大幅度提升，但是高速公路建设势必导致大面积拆迁和占用耕田。因此，高速公路规划建设前期准备工作中的拆迁工作是一个重点和难点，与沿线居民数量、风俗习惯和价值取向有极大的关系。4.技术环境高速公路建设是一项综合性、复杂性、技术性极强的工作，因此整个规划建设过程对专业技术的要求极高。目前，我国在高速公路建设工程质量监测方面已出台一系列法律法规，工程技术应用方面通过自主创新和先进技术引进手段为高速公路建设创造了良好的技术平台，项目管理技术方面也已取得了长足的进步。
三、浙江温州高速公路建设管理模式SWOT分析
SWOT分析法主要是通过结合具体研究对象分析其内部的优势、劣势以及在外部宏观环境下的机遇与挑战。笔者运用SWOT分析法对浙江温州高速公路建设管理模式进行分析，可以直观看出建设指挥部管理模式与项目业主管理模式之间的异同之处。到目前为止，浙江省温州市的高速公路建设主要存在2种管理模式：第1种是政府组建指挥部自行管理模式，第2种是目前采用的项目业主自行管理模式。1998年温州市政府专门成立温州市高速公路工程建设总指挥部负责工程项目的建设管理工作。在此管理模式下，甬台温高速公路温州段、金丽温高速公路温州段、温州绕城高速公路北线一期等工程相继建成通车。随着2010年温州市高速公路工程建设总指挥部的撤消、温州市交通投资集团有限公司的组建成立，温州市的高速公路建设管理模式由此前的指挥部模式转变为项目业主自行管理模式。目前，在建的甬台温高速公路复线温州段、温州绕城高速公路北线二期、温州绕城高速公路西南线、温州瓯江北口大桥、龙丽温高速公路瑞文段等项目实施此管理模式。
1.建设指挥部管理模式的SWOT分析
（1）优势分析。指挥部由政府组建，相关人员来自各行政事业单位，代表政府实施各项工作，该机构带有政府的行政色彩，能更好地调动各部门的工作，充分利用资源，对推动征地拆迁和建设过程中的协调工作较为有利，确保工程建设任务的顺利完成。（2）劣势分析。指挥部属于临时性管理机构，依附于高速公路的建设任务而存在，建设任务结束后该机构也将被撤消，相关人员的转岗安置势必存在一定的困难。同时，高速公路建设与建成后的养护管理完全割裂，建设过程中很少考虑后期运营养护工作，错失完善相关硬件设施时机，不利于高速公路的整体运营和效益，建设规模较难控制。又因其主体资格不明确，对工程建设不承担经济责任，非专业化、社会化，与开放的建设市场和实行招标发包制不配套，不利于廉政建设。（3）机遇分析。随着社会经济的不断增长，社会对于高速公路网的需求与日俱增，国家政策及相关法律法规的进一步完善为建设指挥部模式创造了良好的外部环境。同时，新兴技术的研发使得高速公路修建在技术层面得到了更好的保障。（4）威胁分析。国家经济体制已从计划经济转为市场经济，随着经济体制改革的逐渐深入，高速公路建设市场化的趋势也逐步明显，这对于政府临时建立的建设指挥部来说无疑是最大的威胁。
2.项目业主管理模式的SWOT分析
（1）优势分析。项目业主自行管理模式要求业主在项目建设管理全过程中注重工程项目进度、成本、质量等指标的控制，同时高速公路建成后的管理与养护工作交给原建设单位管理，解决了建、管分离问题，相关人员转岗安置的问题也迎刃而解，真正实现高速公路“建、管、养”三位一体。在建设过程中，部分涉及后期运营养护的相关问题能得到重视并及时解决，通过对工程项目全过程的有效控制，大大降低高速公路建设运营的社会成本，提高项目投资效益和社会效益。（2）劣势分析。征地拆迁、政策处理工作得不到保障。由于负责沿线辖区内征地拆迁、政策处理等工作的地方指挥部与项目业主无直接隶属和上下级关系，如果遇到问题经常需要由上级政府来组织协调处理，就会造成工作效率低下。而地方指挥部人员临时从相关部门抽调兼职，部分人员工作重心仍留在原单位的业务工作中，推动征地拆迁的责任心和积极性不高，征地拆迁工作进度缓慢，影响工程推进速度。（3）机遇分析。随着市场经济的逐步开放，项目业主自行管理、自主经营、自负盈亏的管理模式，在市场化经济浪潮中更易抓住机会。高速公路建设管理条例逐步规范化，也为高速公路建设项目业主自行管理模式提供了良好的外部环境。（4）威胁分析。高速公路建设是一项复杂性、专业性、技术性极强的综合性工程，在工程实施阶段势必需要相关政府的大力支持，项目业主自行管理模式面临的威胁是政企之间不合作以及行业发展的不稳定和风险性。
四、完善高速公路建设管理模式的相关建议
高速公路建设涉及面广、影响面宽，实施过程中既涉及交通、土地、水利、公安、通讯、电力等行政管理部门，也涉及投融资等金融机构，还与高速沿线各级地方利益主体相关，单独依靠某个部门去完成显然不可能。通过管理模式进行SWOT分析，为完善高速公路建设管理模式提出以下几点建议。
1.常设高速公路建设管理机构在高速公路建设任务繁重时期，必须充分调动各方面力量才能科学、有效地完成建设任务，所以应常设高速公路建设管理机构，成立高速公路建设领导小组。领导小组组长可由分管交通运输工作的领导担任，小组成员包括交通、国土、发改、公安、环保、林业、水利、电力等部门的分管领导。领导小组的成立有利于在整个管理体制的顶层完成各项工作的协调，为高速公路建设打造一个较为和谐、高效的政策环境，变过去临时性指挥部为常设型办事联系机构，改变过去一个工程一套班子、同种工作各自摸索的管理现状，在加强领导的同时保证各项管理工作的连续性。
关键词：高速公路；养护管理模式；探索；思考
中图分类号：U412 文献标识码：A
我国经济的快速发展带动了高速公路的建设，而高速公路的建设对于我国的经济建设也起到了积极的作用与影响。据调研，到目前为止，对于我国各个地区的高速公路的建设基本上已经接近尾声，高速公路也渐渐从建设期转变为养护管理期。高速公路养护管理的质量直接关系到高速公路能否正常运行以及行车是否安全等问题，对于高速公路的政治效益以及政治效益具有非常重要的影响。
一、现阶段高速公路养护管理模式存在的问题
对高速公路进行养护管理，因为其具有涉及范围大、高技术含量以及专用的维修设备等特点，必须要求养护速度快，在一定的时间内完成，但是对现阶段的高速公路养护管理模式进行分析研究后发现，其中还存在许多问题。要解决这些问题，相关人员就要对高速公路的养护管理模式不断进行研究与探讨，每个地区的高速公路情况不同，对于高速公路的养护管理模式也都存在一定的差别，但都是围绕省交通厅直隶高速公路管理局为核心，设置下属的高速公路管理分公司，而下属的高速公路管理分公司建设自己的养护管理团队对公路进行养护管理。在此基础上，使得高速公路管理局及其下属的高速公路管理分公司既要行使对于高速公路的行使权利，又要对其加强管理与监督，这种多职责的管理模式不利于对高速公路的管理养护，所以造成了以下几个方面的问题：（1）没有对养护技术水平以及管理机制进行一定的提高与创新；（2）公路养护人员的总体素质偏低；（3）对于高速公路的养护没有一定的科技含量等。对于高速公路养护管理市场的发展造成消极影响，同时降低了高速公路的养护管理水平。
二、对高速公路进行市场化养护管理的深入分析
对高速公路进行市场化养护，目的就是改变公路养护单位的多职责养护管理模式，将原有的公路养护单位变成单纯行使管理监督权利的部门，将公路的养护工作进行外包，即建立专有的市场竞争体制，将有能力、有资格的公路养护企业运用到对高速公路的专业养护工作中，以合同管理的模式与公路养护企业进行合作。它的优势主要有以下几点：（1）使用专业的公路养护企业，专款专用，顺应了市场的经济发展体制，也有利于调动员工的工作积极性，进一步提升了工作效率；（2）据调查，一些公路施工单位在进行项目投标过程中，故意压低价格，费用的低廉使其在施工过程中降低了工程质量；（3）公路养护工程面向社会所有公路养护企业进行招标，采用市场竞争体制，进一步提升了工程的质量以及效益的最大化，同时也可以整合现有的资源，使得公路养护的成本一定程度上有所降低。
三、对高速公路的养护管理过程中出现的问题提出相关的解决措施
（1）对现有的公路养护管理体系进行不断创新与完善
针对目前的公路养护工作，只有《高速公路管理条例》为工作顺利的开展提供相关的管理办法，但是由于我国经济的快速发展以及人们生活水平的不断提升，对于高速公路的要求也在日渐升高。现有的高速公路管理条例已不能满足现阶段的公路养护需求，所以必须根据现阶段的时展特点以及用户需求，对现有的高速公路管理条例不断进行完善，制定出相关的法律条例。同时政府方面也要加强对高速公路养护管理工作的监督，比如公路养护单位的招标、对于高速公路的养护质量等方面，从而促进公路养护管理市场的快速发展。
（2）加强机械化的运用，进一步提升机械自动化水平
对现阶段我国公路养护管理的机械化应用进行调查研究发现，现有的机械设备相比其他发达国家，设备功能比较落后，自动化水平比较低，可以对国外先进的自动化机械设备以及公路养护管理技术进行引进与吸取。在此基础上结合我国高速公路的特点，将机械设备与养护技术进行改进，最终运用于高速公路养护工作，加快了我国高公路养护的自动化进程，对于公路养护的工作效率具有非常重要的意义。
（3）建立专业化、理想化的高速公路养护管理组织
建立专业的高速公路养护管理机构，即在交通厅旗下设立专业的高速公路养护公司，并根据地区的不同设置下属的分公司，赋予它对公路养护项目进行投资、对项目合同进行签订管理、对公路养护管理方案进行设计审核、对公路养护工程的实施进度和质量进行宏观调控、对公路养护单位的日常工作进行督促，以及对合同进行计量支付等相关职责。在此基础上对公路的养护经费进行控制，通过一定的方式对高速公路各路段的养护费用进行确定，并选择相关单位进行施工。另一方面，可以对公路养护的长度以及相关的区域进行科学有效的规划，设立相应的养护项目以及工区，并对相关的资金计划进行综合管理，同时将经济自以及管理权交给公路养护的下属单位。
结语
本文对现阶段高速公路养护管理模式所存在的问题进行分析研究，同时对此制定了相关的解决措施，希望可以为相关单位提供强有力的参考。我国还处于实施公路养护管理措施的初级阶段，在实施过程中还存在许多问题，所以在此过程中要对公路管理养护技术进行不断的改革与创新，在此基础上建立健全高速公路养护机制，完善公路养护管理体系，同时提升机械自动化水平，并建立专业化、理想化的高速公路养护管理组织，在此基础上推动我国的高速公路管路养护市场的发展。
参考文献
[1]王本立，敖文飞.高速公路养护管理发展研究[J].黑龙江交通科技，2015（05）.
论文摘要：公路客运在与铁路客运进行激烈竞争中处于不利的局面，铁路客运给公路客运
带来全方位、深层次的冲击。面对这一形势，公路客运必须对自己的战略重新定位，找准适合自己并能发挥自己优势的目标市场。同时更为重要的是，公路客运要通过并购做强做大，取得规模效应。对目前的态势进行了分析，得出了公路客运并购的必然性，然后从公路客运自身的问题研究出发，结合公路客运的特点，指出横向并购应是公路客运并购选择的主要模式，并对公路客运并购的规模效应进行了分析。
公路客运和铁路客运是人们中短途出行的主要运输方式，两种运输方式一直以来保持着合作和竞争的关系。由于我国正处在经济高速发展的阶段，人们对两种运输方式的需求也持续快速地增长，同时公路客运和铁路客运分属不同行政主管部门，它们在各自的领域规划着自己的未来。2007年4月l8h零时，全国铁路实施第6次大面积提速，有超过6000km铁路的列车运行速度超过200km／h，部分区段时速达250km／h。这些高速动车组的开行给公路客运带来了巨大的冲击j。从2009年4月1日起，全国铁路实行新的列车运行图，新增直达旅客列车89对，其中动车组4l对，直达特快列车6对，到2012年，铁路部门将在所有客运专线上开行800组以上的动车组。同时对铁路中长期规划和高速公路网规划进行对比分析就会发现，铁路中长期路网规划和高速公路网规划很多地方是重叠的。铁路的战略目标就是构建四纵四横和实现环渤海、长三角、珠三角三大区城际快速客运体系，实现跨越式发展。这个战略对公路客运的影响巨大而深远，意味着公路客运还将可能遭受全方位、深层次的更大冲击。公路客运正面临严峻的竞争形势!那么，公路客运企业又该如何应对呢?
l公路客运企业并购的必然性
公路客运有其自身的优势，如机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输。但是近年来公路客运为什么在与其他客运方式竞争的过程中处在一个比较被动的地位呢?究其原因，一是在外部竞争加剧的环境下，公路客运没能找准自己的市场定位，目标市场不清晰。在现今的形势下，公路客运应该调整自己的战略，将目标定位在中短途和铁路延伸不到的线路，避开和铁路的正面接触，大力开发和挖掘这些线路的价值，是公路客运新的生存之道。二是公路客运行业自身存在的主要问题有：
1)运力与运量失衡，运力资源浪费严重。由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不足，进入门槛过低，使公路客运在一些区域市场陷入完全竞争的格局，使客车使用公路的经济效益得不到充分地体现，运输的整体效益不佳。
2)集约化程度低。由于地方保护主义严重，加上人们对竞争的理解偏重于形式，把“准入”作为放开市场的控制条件，这就造成经营者分散、独立。
3)客运组织秩序混乱，妨碍运输网络的形成由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一不利于运输组织的统一调度，给公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。
公路客运存在的问题，以目前的市场结构和组织形式是很难解决上述问题的。公路运输是网络运输，只有网络化，集约化，才有规模经济。要做大做强客运行业，就必须走一条兼并重组的道路。并购引起产业和资本的集中，集中导致垄断，垄断产生市场竞争结构和市场行为的改变。只有完成垄断竞争的市场结构，才能有成熟的市场经济，这是市场经济发展的内在规律。公路客运行业的外部环境和内部现状决定了公路客运企业必须走并购集中的道路。
2公路客运企业并购的模式选择
一般来讲，按照行业相互关系，企业并购可以划分为横向并购，纵向并购和混合并购3种并购模式。客运提供的是服务，按照客运服务特性和目前整个客运市场竞争的状况来看，公路客运与铁路客运和航空客运更多的应该是客运服务链上的上下游关系。铁路客运和航空客运经营的自然垄断性以及铁路和航空巨型集团公司的存在决定了公路客运没有实力进行上下游的纵向并购。况且，纵向并购最主要的目的是节约交易费用，在公路客运自身经营没有达到最有效配置和远离规模经济的情况下，纵向并购是不现实的。在混合并购方面，实证结果显示：我国交通运输企业存在多元化经营行为，并有扩大的趋势；但多元化经营的实施并没有给企业带来价值的增值，相反很多情况下混合并购严重地损害了公司利益；公路客运的产品和服务具有公用性和公益性，所以其经营的专一性尤为重要。同时，产业组织理论认为，如果一个行业处于成长阶段及成熟阶段的初期，那么在这个行业中的企业随着利润最大化的驱使和竞争压力的增加，进行横向并购来提升行业集中度，实现规模经济，可以为它争取到更大的利润和市场份额；如果一个行业处于成熟阶段，行业集中度已经很高，产品的供给能力过剩，利润率呈下降趋势，则该行业中的企业为了保证生存就需要进一步降低成本，此时，如有进一步横向并购的空间，企业仍会选择横向并购。
增长率是判断一个行业所处生命周期阶段的一个很重要的指标。成长期产业的一个主要特征是产业的发展速度大大超过了整个产业系统的平均发展速度。该产业经过一段快速发展之后，其产出量趋于平稳，增速放缓，市场容量相对稳定，同时该产业在产业结构中的潜在作用也基本得到了发挥。此时，表明该产业己从成长期进入到成熟期。根据这一判别标准，借鉴文献[4]中的统计数据可以证明公路客运行业目前处在成长期的后期阶段。近10a以来我国公路客运总量和旅客周转量基本处于平稳增长态势。另外，发达国家的资料显示，在人均gdp达到4000美元之前，公路客运运输需求将持续保持高速增长；在人均gdp达到4000美元之后，公路客运运输需求的增长速度有所减缓。目前我国正处于经济发展上升阶段，2006年我国人均gdp2042美元，距公路客运运输需求增长趋势明显减缓的临界点4000美元还相差甚远，国民经济的快速发展将引发公路客运交通需求的持续增长。因此，通过对行业周期的分析可得出横向并购是公路客运企业并购的主要方向选择。
3并购的规模经济分析
从理论上分析，横向并购一个最重要的动因是追求规模经济，其原理是谋求利润最大或者单位成本最小。按照现代运输经济学的观点，20世纪90年代以来，随着网络经济的到来，以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑，包括公路客运在内的各种运输方式，均具有规模经济性，而公路客运规模经济性更为明显一些。这是因为：公路客运基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点，从而为公路客运网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础；公路客运基础设施投资建设的社会性使公路客运规模经济的实现条件得到简化和便利，运输企业可以不投资道路运输基础设施建设，仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作，强化运输生产过程中的组织与管理，适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面，就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素；公路客运具有其他运输方式所无法替代的优势，如机动、灵活、方便、门到门运输等，其社会需要更具广泛性，运输需求弹性相对较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。公路客运具有明显的规模经济性，并不是说公路客运企业就可以轻而易举地形成规模经济。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征，非常不利于形成规模经济效应；垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点，十分有利于形成规模经济效应。
从动态的运输市场竞争过程来看，对于某一区域、某一时期而言，其市场容量是相对固定的，企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中，大企业战胜小企业，最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局，从而导致市场集中度的提高，形成垄断性市场结构。客运企业追求市场份额、扩大企业规模的过程，同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下，运输企业之间的横向并购是实现垄断性运输市场结构的基本途径，而企业并购的重要动机之一就是要实现运输规模经济。
论文摘要:公路客运在与铁路客运进行激烈竞争中处于不利的局面,铁路客运给公路客运
带来全方位、深层次的冲击。面对这一形势,公路客运必须对自己的战略重新定位,找准适合自己并能发挥自己优势的目标市场。同时更为重要的是,公路客运要通过并购做强做大,取得规模效应。对目前的态势进行了分析,得出了公路客运并购的必然性,然后从公路客运自身的问题研究出发,结合公路客运的特点,指出横向并购应是公路客运并购选择的主要模式,并对公路客运并购的规模效应进行了分析。
公路客运和铁路客运是人们中短途出行的主要运输方式,两种运输方式一直以来保持着合作和竞争的关系。由于我国正处在经济高速发展的阶段,人们对两种运输方式的需求也持续快速地增长,同时公路客运和铁路客运分属不同行政主管部门,它们在各自的领域规划着自己的未来。2007年4月l8H零时,全国铁路实施第6次大面积提速,有超过6000km铁路的列车运行速度超过200km/h,部分区段时速达250km/h。这些高速动车组的开行给公路客运带来了巨大的冲击J。从2009年4月1日起,全国铁路实行新的列车运行图,新增直达旅客列车89对,其中动车组4l对,直达特快列车6对,到2012年,铁路部门将在所有客运专线上开行800组以上的动车组。同时对铁路中长期规划和高速公路网规划进行对比分析就会发现,铁路中长期路网规划和高速公路网规划很多地方是重叠的。铁路的战略目标就是构建四纵四横和实现环渤海、长三角、珠三角三大区城际快速客运体系,实现跨越式发展。这个战略对公路客运的影响巨大而深远,意味着公路客运还将可能遭受全方位、深层次的更大冲击。公路客运正面临严峻的竞争形势!那么,公路客运企业又该如何应对呢?
l公路客运企业并购的必然性
公路客运有其自身的优势,如机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输。但是近年来公路客运为什么在与其他客运方式竞争的过程中处在一个比较被动的地位呢?究其原因,一是在外部竞争加剧的环境下,公路客运没能找准自己的市场定位,目标市场不清晰。在现今的形势下,公路客运应该调整自己的战略,将目标定位在中短途和铁路延伸不到的线路,避开和铁路的正面接触,大力开发和挖掘这些线路的价值,是公路客运新的生存之道。二是公路客运行业自身存在的主要问题有:
1)运力与运量失衡,运力资源浪费严重。由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,进入门槛过低,使公路客运在一些区域市场陷入完全竞争的格局,使客车使用公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。
2)集约化程度低。由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。
3)客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一不利于运输组织的统一调度,给公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。
公路客运存在的问题,以目前的市场结构和组织形式是很难解决上述问题的。公路运输是网络运输,只有网络化,集约化,才有规模经济。要做大做强客运行业,就必须走一条兼并重组的道路。并购引起产业和资本的集中,集中导致垄断,垄断产生市场竞争结构和市场行为的改变。只有完成垄断竞争的市场结构,才能有成熟的市场经济,这是市场经济发展的内在规律。公路客运行业的外部环境和内部现状决定了公路客运企业必须走并购集中的道路。
2公路客运企业并购的模式选择
一般来讲,按照行业相互关系,企业并购可以划分为横向并购,纵向并购和混合并购3种并购模式。客运提供的是服务,按照客运服务特性和目前整个客运市场竞争的状况来看,公路客运与铁路客运和航空客运更多的应该是客运服务链上的上下游关系。铁路客运和航空客运经营的自然垄断性以及铁路和航空巨型集团公司的存在决定了公路客运没有实力进行上下游的纵向并购。况且,纵向并购最主要的目的是节约交易费用,在公路客运自身经营没有达到最有效配置和远离规模经济的情况下,纵向并购是不现实的。在混合并购方面,实证结果显示:我国交通运输企业存在多元化经营行为,并有扩大的趋势;但多元化经营的实施并没有给企业带来价值的增值,相反很多情况下混合并购严重地损害了公司利益;公路客运的产品和服务具有公用性和公益性,所以其经营的专一性尤为重要。同时,产业组织理论认为,如果一个行业处于成长阶段及成熟阶段的初期,那么在这个行业中的企业随着利润最大化的驱使和竞争压力的增加,进行横向并购来提升行业集中度,实现规模经济,可以为它争取到更大的利润和市场份额;如果一个行业处于成熟阶段,行业集中度已经很高,产品的供给能力过剩,利润率呈下降趋势,则该行业中的企业为了保证生存就需要进一步降低成本,此时,如有进一步横向并购的空间,企业仍会选择横向并购。
增长率是判断一个行业所处生命周期阶段的一个很重要的指标。成长期产业的一个主要特征是产业的发展速度大大超过了整个产业系统的平均发展速度。该产业经过一段快速发展之后,其产出量趋于平稳,增速放缓,市场容量相对稳定,同时该产业在产业结构中的潜在作用也基本得到了发挥。此时,表明该产业己从成长期进入到成熟期。根据这一判别标准,借鉴文献[4]中的统计数据可以证明公路客运行业目前处在成长期的后期阶段。近10a以来我国公路客运总量和旅客周转量基本处于平稳增长态势。另外,发达国家的资料显示,在人均GDP达到4000美元之前,公路客运运输需求将持续保持高速增长;在人均GDP达到4000美元之后,公路客运运输需求的增长速度有所减缓。目前我国正处于经济发展上升阶段,2006年我国人均GDP2042美元,距公路客运运输需求增长趋势明显减缓的临界点4000美元还相差甚远,国民经济的快速发展将引发公路客运交通需求的持续增长。因此,通过对行业周期的分析可得出横向并购是公路客运企业并购的主要方向选择。
3并购的规模经济分析
从理论上分析,横向并购一个最重要的动因是追求规模经济,其原理是谋求利润最大或者单位成本最小。按照现代运输经济学的观点,20世纪90年代以来,随着网络经济的到来,以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑,包括公路客运在内的各种运输方式,均具有规模经济性,而公路客运规模经济性更为明显一些。这是因为:公路客运基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点,从而为公路客运网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础;公路客运基础设施投资建设的社会性使公路客运规模经济的实现条件得到简化和便利,运输企业可以不投资道路运输基础设施建设,仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作,强化运输生产过程中的组织与管理,适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面,就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素;公路客运具有其他运输方式所无法替代的优势,如机动、灵活、方便、门到门运输等,其社会需要更具广泛性,运输需求弹性相对较大,运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。公路客运具有明显的规模经济性,并不是说公路客运企业就可以轻而易举地形成规模经济。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征,非常不利于形成规模经济效应;垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点,十分有利于形成规模经济效应。
从动态的运输市场竞争过程来看,对于某一区域、某一时期而言,其市场容量是相对固定的,企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中,大企业战胜小企业,最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局,从而导致市场集中度的提高,形成垄断性市场结构。客运企业追求市场份额、扩大企业规模的过程,同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下,运输企业之间的横向并购是实现垄断性运输市场结构的基本途径,而企业并购的重要动机之一就是要实现运输规模经济。
关键词:高速公路;运营管理;市场化
中图分类号:F5
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)05-0038-01
1 高速公路运营管理的基本现状
高速公路运营管理是指在高速公路建成通车后的使用期间,为充分发挥高速公路的功能,使其最有效率地为社会提供安全、快捷、通畅、文明、优质的服务,为创造最大的经济效益和社会效益所进行的一系列管理活动。一般情况下,管理主体为政府部门时,偏重追求社会效益;管理主体为企业法人时,偏重追求经济效益。
高速公路的运营管理,按其业务性质和范围一般可概括为以下几项基本内容:交通管理、收费、路政、养护、监控、通信等;按其所属行业类别分析,属于资金、技术和劳动力密集型产业。
1.1 流程主体分化
高速公路运营管理的整个流程被划分成几个阶段,第一阶段,政府交通部门负责高速公路总体规划和线路、标准、规格的设计;第二阶段,施工单位按照政府交通部门的规划和设计要求完成高速公路施工;第三阶段,一条或一段高速公路建设完工,一般由新成立的高速公路管理机构负责其运营管理。
不同流程的主体构成具有其复杂性,从主体性质看,投资主体有政府交通主管部门、上市公司资本、民间资本;建设主体有政府指定、市场竞争确定的施工单位;管理主体有交通管理部门、公安部门、专业公司。每个阶段的主体既可能存在从属关系,也可能彼此独立,但从整个流程看,彼此所负责的阶段是明显分化的。
1.2 管理单元重构
随着高速公路的飞速发展,运营管理各单元的组成与相互关系也发生了巨大变化,以管理机构的性质来看,原先高速公路的国有资产管理与行业管理工作均由交通部门承担,管理单元的运作受政府干预较大,被称为事业型管理模式,具体表现有“一省两局”和“一省一局”两种类型。近几年来,运营管理单元结构发生变化,专业经营公司加入管理流程中,自主经营高速公路并承担投资风险。
另外,高速公路的行政管理单元结构也呈现多元化,不仅有交通、公安共同参与、分别管理的普通管理模式,还有管理单元全部由交通系统内部人员负责的交通部门管理模式,以及交通安全管理、路政管理等行政管理活动均由交通部门统一管理,其他部门配合工作的综合执法模式。
1.3 管理成本惯性
由于政企不分、政企难分在高速公路运营管理系统中仍普遍存在,导致管理成本存在惯性,难以下降。首先,上级主管部门规划缺陷导致遗留工程、缺陷工程以及重复投资建设;其次,上级主管部门对所辖管理单位缺乏有效监管和激励,导致对成本控制缺乏积极性;再次,高速公路运营管理收益缺乏明确划分,导致各平行管理部门低效、重复性的管理投入;第四,收费标准不统一,导致了高速公路实施网络化管理和联网收费的额外成本;第五,行政主导的管理部门普遍缺乏成本控制意识,机构、岗位的人员设置亦不规范,导致高昂的人力成本。
2 高速公路运营管理模式的演进趋势
2.1 管理专业化
高速公路的飞速发展,推动了运营管理的专业化进程。从建设、管理关系的角度考察,由建设-管理一体模式逐渐向建设-管理分离模式演进。长期以来,高速公路的建设、管理、养护由同一机构负责,虽然有利于统筹、协调所管单一路段的管理工作,但在多条高速公路的情况下,多家管理机构并存,工作难以统一协调,妨碍高速公路系统的总体规划和功能发挥。近年来,由于投资主体多元化,高速公路由建设单位修建后,交由专门的运营管理机构负责道路的路政、养护维修及收费、服务区开发等管理工作,管理专业化程度得到提高。
2.2 经营规模化
高速公路发展初期,公路建设是以分段、分散的方式进行的,每段公路的管理也相互独立,但随着高速公路的快速建设和相互连通,高速公路的规模化经营趋势已逐渐明朗,联网收费的推进促进了这一进程,目前全国已有二十多个省市开始实行联网收费,京沈高速更是试点实行跨省市联网收费。高速公路规模化经营可以降低营运成本、统一管理模式和标准、提高运营效率和服务质量,是高速公路运营管理成熟化的标志特征和必经之路。
2.3 运营市场化
国民经济快速发展和市场经济普遍繁荣的背景下,高速公路建设-管理的市场化水平也得到提高。高速公路建设-管理的市场化主要反映在投融资渠道的多元化,比如政府交通管理部门投入、国债资金投入、国内外金融机构或外国政府贷款、债券和股票融资、BOT(Build-Operate-Transfer)融资等。相应地,高速公路管理主体逐渐公司化,也迅速形成管理方式的市场化趋势。高速公路运营管理的市场化主要指运营管理主体构成、运营管理操作和运营管理技术的市场化。
3 高速公路运营管理模式的市场化效应
3.1 明确政府职能
运营管理模式的市场化可以促进政府明确自身职能范围,减少对高速公路公司经营行为的职能外行政干预,实现
政企分明、企业自主经营。政府交通主管部门的主要职责在于建立统一行业法规和标准,明确政策倾向,以规范高速公路公司的经营行为并适度引导其宏观发展方向。微观方面,高速公路经营公司按照职能部门审批的经营范围、经营期限、收费空间和服务标准从事高速公路运营管理工作,同时,接受政府职能部门职责内的行政管理监督。
运营管理市场化并不是否定政府职能,因为高速公路公益、收益的双重性,其建设规划必须由政府负责,交通管理、收费、路政、养护、监控、通信等必须遵守政府制定的标准并接受监督。运营管理的具体实施活动则可由市场力量形成的主体来进行。
3.2 促进信息化建设
随着全球信息技术的蓬勃发展,现代信息技术在高速公路中得到广泛应用,比如卫星定位技术、数字地图与CAD(Computer-Aided-Design)技术、公路数据库与GIS技术、智能交通系统ITS(Intelligent-Transportation-System)、枢纽站信息服务技术和物流技术。高速公路的信息化建设如果仅依靠政府的财政投入来推动远远不足,而需要运营管理的市场化主体出于竞争的考虑,提出与现实需求相适应、软硬件符合技术标准、资金使用效率最高的技术配套方案,经过竞争者之间与主管部门的质疑、论证并确定优先方案,从而最有效率地促进高速公路的信息化建设。
3.3 降低管理成本
高速公路运营管理行业属于资金、技术和劳动力密集型产业,成本控制的空间很大,高速公路运营管理的成本包括用于员工工资、奖金、福利的费用,用于固定资产购置、维修的费用、用于高速公路维修、养护的费用等,从以往经验来看,若政府交通主管部门从事运营管理,由于上文所提管理成本的惯性,成本控制状况往往不尽如人意,而通过市场化竞争确定的高效率运营管理公司,尽管需要支付额外的管理监控成本和税收,但往往有能力制定严格的经费预算方案并有效执行,控制经费的划拨与使用,同时通过科学的内部管理制度来保障基础工作并保持经费管理的原则性、灵活性统一,从根本上降低管理成本,创造社会效益。
3.4 推进委托管理机制
委托管理是指标的所有者将其经营管理权由具有较强经营管理能力、能够承担相应经营风险的法人或自然人进行有偿经营,通过契约形式明确委托方、受托方等各方权、责、利关系的一种经营方式。我国高速公路建设-管理的市场化趋势(投资主体多元化和融资方式多样化)催生了特许经营权的概念,并进而产生了委托管理机制。广东(西部沿海高速公路)、湖北(汉孝高速公路)等省市做了委托管理的相关尝试,引入第三方专业管理机构进行委托管理,均实现了低成本、高效率的运营。
4 结语
根据本文分析,高速公路运营管理流程中的市场化措施给运营管理模式提供了创新平台,可以有效地平衡高速公路的公益性和收益性,促进高速公路在政府引导下的高效率运营管理,提升高速公路发展水平。当然,高速公路运营管理的市场化是一个内容庞杂的长期过程,需要政府主管部门以开放的态度提供宽松的政策、法律环境,通过市场经济的内部推动力逐步实现。
参考文献
[1]王雁,李世其,付艳.基于三大理论支撑的高速公路运营管理改革分析[J].交通企业管理,2005,(9).
[2]谢强,周秀汉,丁红林等.高速公路运营管理委托制初探[J].公路,2006,(10).
购物车(0)