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城市交通路线规划集锦9篇

时间:2023-06-02 15:39:04

城市交通路线规划

城市交通路线规划范文1

关键词 城市轨道交通线网规划

根据北京城市发展需要,2001-2002年,北京市对城市轨道交通线网进行了优化调整工作。本次线网优化调整规划编制采用招标方式进行,共邀请了境内外8家规划设计咨询机构,最后选定中国城市规划设计研究院和法国systra公司两家为中标单位、同时分别编制线网调整规划。2002年5月,两家如期完成线网调整规划报告,根据专家评审意见,北京市城市规划设计研究院对两家的规划成果进行了汇总综合,至年底,完成了线网调整规划的编制工作。将本次线网调整规划的情况介绍如下。

1 原轨道交通线网规划及本次调整规划的背景

1.1 原轨道交通线网规划

上世纪五十年代后期,北京开始考虑地铁规划与建设问题,结合当时的城市建设发展需要,提出了“一环两线”轨道交通规划线网雏形。在其后的规划中,又研究了多个线网方案,至1981年,轨道交通线网规划作为专项规划正式纳入城市总体规划,当时的线网长度为236公里。此后,对轨道交通规划线网又进行了两次调整,第一次是在1992年城市总体规划修编时,与调整后的城市布局相适应,对轨道交通线网进行了扩充与调整,线网规模增加到338公里。第二次是在1999年,为了缓解城市中心区人口和交通压力、引导城市向北部地区发展,市政府决定增设一条串联城市北部三大边缘集团(为规划城市建设用地)地区的城市铁路,为此,对轨道交通线网又进行了必要调整,线网规模又增至408公里。轨道交通规划线网与市区土地使用布局密切结合,城区线网呈棋盘状,线路末端呈放射状,出城线路延伸到市区的边缘集团地区或卫星城市。(见图1)

图1:北京市区轨道交通线网规划调整方案(1999年修订)

1.2 本次线网调整的背景

1.2.1 市区土地使用布局调整后、原线网对城市发展支持力度已显不足

为构建世界一流水平的城市, 92年之后,北京对市区经济结构进行了较大调整,一大批对城市环境有污染的工业企业调整迁出市区,调整出来的土地多安排为公建和居住用地。城市局部地区的土地使用性质发生了较大变化,城市东部地区增设了以商务办公为主的中心商务区,城市西北部地区增设了中关村高科技园区。近年来,市中心区土地开发强度已经不同程度地超出过去确定的规划控制指标。原轨道线网对市区重点建设地区支持力度已显不足,不能满足城市未来发展需要。

1.2.2 城区道路网存在缺陷、有必要增加城区轨道线网密度以弥补其不足

北京城区道路网呈棋盘式格局,近20年,城市道路交通设施在逐年改善,但是,小汽车保有量的快速增长使得城市交通依然处于十分不畅的状态。北京是历史文化名城,为了保护历史街区的文脉和有一个较为合适的建筑尺度,城区内原规划的一些城市主干路和次干路予以降级,加上原有路网存在的缺陷,城区内地面道路系统难以满足城市中心区建设发展需要。因此,有必要结合城区土地使用布局,研究并增加城区轨道线网密度。

1.2.3 分析论证线网合理规模

北京目前的轨道交通规划线网是在早期规划网络基础上随城市发展不断扩充而成。由于历史原因,这个在发展中形成的规划线网缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的国际化大都市,与城市建设目标相适应,城市客运交通要实现以地铁为骨干、以公共电汽车为主体的交通运输系统,在这个系统中,地铁应承担多少客运比例、地铁应具有什么样的服务水平,这些基本问题都应有一个交通量化数据的支持。面对城市未来发展,有必要对城市远景轨道交通线网规划规模进行论证。近年来,由于交通压力越来越大,加大了轨道交通的建设力度,因此有必要重新研究线网布局,以指导近期轨道线路建设。

1.2.4 有必要重新研究线网布局

在规划北京地铁线网之初,确定地铁线路走向和路径时较多地考虑了当时国内的工程施工技术水平,依据工程地质条件,采用明挖施工方法,地铁布置为地下浅埋方式。近20年以来,北京的地铁暗挖施工技术有了突破性的进展,地铁施工技术不应再作为轨道交通线网规划时决定性的制约因素。另外,鉴于城市发展和土地使用布局已发生了较大的变化,也有必要重新研究线网布局。本次轨道交通线网优化调整着重考虑轨道交通线网布局的科学性及技术经济合理性。

1.2.5 原线网服务范围局限于规划市区,无法满足远郊卫星城的建设发展需要

原线网轨道交通的规划服务范围局限于规划市区,在市域地区没有一个明确的轨道交通规划线网。近10年,北京城市建设正在实施两个战略转移,即市区建设由外延扩展向调整改造转移、城市建设由市区向远郊卫星城地区转移,北京规划的卫星城距离城市中心区约30-80公里,第二个战略转移尤其需要轨道交通的支持。因此,本次修编轨道交通线网要研究通往郊区轨道交通的制式、服务范围和线网布局,以支持卫星城的发展、支持城市两个战略转移的实施。

2 轨道交通线网调整规划

2.1线网调整规划原则

2.1.1 原轨道交通线网三横三竖加一环的网络形态与市区分散集团式布局基本吻合,其线路走向基本沿城市道路布置,可实施性和经济性具有明显优点。本次调整规划在原有线网基础上进行优化调整。

2.1.2 借鉴国内外轨道交通发展经验与教训,引入线网编制先进理念和创新手段,制定科学合理的规划线网。

2.1.3 远景规划线网要根据城市布局的要求,支持城市总体规划两个战略转移的实现,满足未来北京建设成为国际化大都市交通出行的需求;为了适应城市未来建设发展的某些不确定性的情况,远景规划线网应具有一定的发展弹性。

2.1.4 近期建设规划着眼于对城市中心地区及中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区的支持;同时,尽快构筑起市区轨道交通线网骨架,注重发挥网络运营效率。

2.1.5 从有利于市区建设和远郊卫星城发展出发,协调并处理好“改善中心区交通”与“交通引导城市发展”的关系。

2.1.6 考虑轨道交通线路走向与客运交通走廊应相吻合和降低工程投资两大因素,轨道交通线路尽可能沿城市道路布设。

2.1.7 线网规划中要考虑工程的可实施性,但目前的施工技术水平不作为未来工程可否实施的制约条件。

2.1.8 线网规划中需兼顾线路运营组织的便利,为今后合理运营创造条件。

2.2 城市交通发展目标和发展政策

2.2.1 城市交通发展目标

城市客运交通建设和发展的总目标是:在未来10年内,逐步完善城市道路网、轨道交通和公共电汽车运营网络,建立起以公共交通为主体、以快速轨道交通为骨干、与国际化大都市交通需求协调匹配、功能完善、方便快捷、管理先进、具有足够容量和应变能力的城市客运交通体系。

城市交通发展的具体目标是:到2008年,初步建成首都国际航空枢纽港,年客运吞吐能力达到4800万人次;改造北京北站和北京南站,提高铁路枢纽的接发能力和服务水平;进一步完善对外高速公路网络,建成一批陆上客货交通枢纽,提高公路交通运输水平;建成功能结构较为完善的城市道路网络体系,容纳能力能够适应300万辆左右的机动车保有量水平;加大城市轨道交通建设力度,改善地面公共电汽车线网功能结构,建成方便快捷的以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运交通系统。市区快速道路高峰时段平均车速要达到每小时45~65公里,一般干道平均车速达到每小时20公里;市区范围内基本出行时间不超过50分钟,乘坐公共交通一次出行时间不超过40分钟。

2.2.2城市客运交通发展政策

大力发展城市轨道交通建设。在今后20年内,进一步拓宽轨道交通投融资渠道,改进和完善建设和运营体制,大力发展城市轨道交通建设。在较短时间内,建成市区轨道交通规划骨架线网,同时,积极推进通往郊区卫星城市郊铁路干线的建设。

实行改善城市中心区交通与引导城市向外发展并举的交通发展战略。一方面,利用轨道交通所具有的快速、大容量、改善交通显著的特点,根据交通出行特征和交通需求,在市区内建设几条轨道交通干线,明显改善城市中心区的交通紧张状况;另一方面,利用轨道交通可以改善一线、带活多片的特点,充分发挥轨道交通的引导作用,修建几条通往郊区卫星城的市郊铁路干线,引导城市向外发展,促进城市建设“两个战略转移”的实现。

贯彻公交优先政策,提高公共交通服务水平。在全社会倡导公共交通优先的理念,在规划、设计、管理多层面上推进公共交通优先的落实。在未来5~10年内,从改善公交运行的硬件条件入手,依托于城市主干路和快速路,在市区内尽快建成公交专用道网络系统;改善目前的公交运营线网结构,建立起由快线、普线和支线组成的多层次的公共电汽车运营网络。同时,加快客运交通枢纽建设,改善乘客换乘条件,提高公共交通整体服务水平。

引导小汽车合理使用。预计未来10年,北京将处于小汽车的快速发展期。在不断完善城市公共客运交通系统的同时,利用经济行政等多种手段引导小汽车合理使用。从合理利用城市道路空间资源,建立良好城市生态和交通环境考虑,未来的交通政策将鼓励人们更多地乘坐公共交通出行。

完善城市客运交通系统一体化。注重地铁、轻轨、市郊铁路、公共电汽车、私人小汽车和自行车等交通方式紧密衔接、协调发展,构成具有不同服务功能、多层次、高效运转的城市客运交通综合运输体系。

2.3 轨道交通功能、层次与系统模式

2.3.1 轨道交通功能

轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。从其具有的快速、准时、大运量、舒适性高的特点,轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。

在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用,可以支持边缘集团及卫星城镇的发展,促进城市建设“两个战略转移”的实现。

在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统,吸引大量乘客乘坐轨道交通出行,一方面,可以大大削减地面交通量,以弥补城区道路系统的不足与缺陷;另一方面,有利于历史街区和古都风貌的保护,促进城市可持续发展。

2.3.2 轨道交通层次

北京城市轨道交通系统划分为两个层次。第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统;第二个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。

2.3.3 轨道交通系统模式

市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统,在较小的客流交通走廊上,少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。

郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是,充分利用既有铁路资源,采用先进技术,发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。

2.3.4 轨道交通服务指标

地铁系统运营速度为35~40公里/小时;高峰小时单向运输能力在3至6万人次以上。

轻轨系统运营速度为25~30公里/小时;高峰小时单向运输能力在1至3万人次。

市郊铁路系统运营速度为50~70公里/小时;高峰小时单向运输能力在2至5万人次。2.4 轨道交通线网规划规模

2.4.1 确定线网规模的主要原则

满足未来城市交通出行需求

满足城市发展目标和环境目标要求

与城市发展规模和规划布局相吻合

借鉴国外轨道交通建设发展经验

留有适度发展余地、具有一定发展弹性

2.4.2 轨道交通规划规模

根据北京未来发展需要,采用出行需求分析法和服务水平类比法综合预测轨道交通线网规划规模为:市区轨道交通线网远景规划规模为600至700公里;市郊铁路线网2020年规划规模为300至400公里,远景规划规模应达到600至700公里。

2.5 市区轨道交通规划线网

2.5.1 规划年限和服务范围

市区轨道交通线网远景规划年限为2050年。市区轨道交通线网服务范围是城市中心地区、边缘集团地区及距离较近的卫星城地区。

2.5.2 线网结构

调整后的市区轨道交通规划线网由地铁线路和轻轨线路组成,线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。线网结构和主要调整如下:

本次线网调整保留了原线网棋盘式基本格局;

为了弥补城区道路网的不足和缺陷,适当增加了城市中心地区轨道交通线网密度;

针对既有地铁环线过小、调节和疏解客流功能弱的问题,也为了与扩大的城市建成区交通出行特征相吻合,在线网中增设了第二条环线;

根据市区向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征,在线网中增设了两条穿城对角线路。(线网结构见图二)

2.5.3 市区轨道交通规划线网

市区轨道交通规划线网由22条线路组成,其中16条为地铁线路(以下简称m线),6条为轻轨线路(以下简称l线)。规划线网中的m2线、m6线、m8线、m10线、m11线、m12线和m14线七条线路构成市区轨道交通骨架线网。市区轨道交通规划线网总长度为693公里。 (见图三)

2.5.4 市区线网规划指标

四环路以内规划线网密度为1.08 km/km2,其中二环路以内线网密度为1.76 km/km2。按照500米服务半径计算,四环路以内车站覆盖率为24%,其中二环路以内覆盖率达到59%;按照750米服务半径计算,四环路以内覆盖率为47%,二环路以内覆盖率为94%。乘轨道交通出行,四环路以内大多数乘客可在30分钟以内到达;城区大多数乘客步行5分钟可到达轨道交通车站。

2.6 地区市郊铁路线网规划

2.6.1 规划年限和服务范围

市郊铁路线网远期规划年限为2020年。市郊铁路的服务范围是北京市域卫星城地区,及卫星城至城市中心地区之间沿线地区。

2.6.2 市郊铁路规划思路

北京地区具有四通八达的铁路线网资源,既有10条对外放射的铁路干线走向与北京市卫星城市分布方位十分吻合。既有铁路资源是发展市郊客运不容忽视的条件。部分既有铁路资源利用不充分,有些铁路资源处于半闲置状态。铁路管理和经营部门有盘活铁路资产的需求。利用铁路资源发展市郊铁路具有建设周期短、投资省、见效快的优势。

2.6.3 如何利用铁路资源

利用铁路资源可发展市郊铁路运输服务的有北京西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部六个方向。利用铁路资源是指利用既有铁路线路、车场、站房等铁路设施,或是利用既有铁路走廊和规划铁路走廊建设空间资源。

通过对铁路资源进行必要的更新改造、或是采取增建新线的办法,近期先建设2~3条客流需求相对较大的市郊铁路线路;根据客流需要,再逐步建设各条通往远郊卫星城的市郊铁路干线;建设覆盖远郊卫星城地区独立的市郊铁路运输系统。

2.6.4 地区市郊铁路规划线网

市郊铁路规划干线网络由5条市郊铁路干线和1条市郊铁路主支线组成,干线网络总长度为360公里。各条线路主要规划特征如下(见图四)。

s1线为通往西部郊区的市郊铁路干线,规划线位基本上沿京门铁路走向。线路东起海淀区五路,经田村、石景山,西到门头沟区门城镇,线路长度为27公里。

s2线为通往西北郊区的市郊铁路干线,规划线位基本上沿京包铁路走向。线路南起北京北站,经沙河、南口、八达岭,北到延庆县延庆镇,线路长度为86公里。

图四:北京地区市郊铁路线网规划方案(2020年)

s3线为通往东北郊区的市郊铁路干线,规划线位基本上沿京承铁路走向。线路南起北京南站,经北京东站、顺义、怀柔,北到密云区密云镇,线路长度为100公里。s3线在市区东部有两个规划线位可供选择,一是沿京承铁路线位、经通州西站至顺义;二是沿铁路东环线位、经星火站至顺义,可在今后建设时再进行甄选。

s3支线为通往平谷的市郊铁路干线,规划线位沿顺平路走向。线路西起顺义区仁和镇,经杨镇、张镇、平谷,东到平谷区金海湖,线路长度为60公里。

s4线为通往南部郊区的市郊铁路干线,规划线位基本上沿铁路西黄线走向。线路北起北京南站,经草桥、黄土岗,南到大兴区黄村,线路长度为23公里。

s5线为通往西南郊区的市郊铁路干线,规划线位基本上沿京广铁路走向。线路东起北京南站,经丰台、长辛店、良乡,西到房山区周口店,线路长度为64公里。

2.7 轨道交通近期建设规划

2.7.1 规划年限和规划目标

近期建设规划年限为2008年。

近期规划目标是:利用较少资金,在2008年奥运会召开之前建立基本满通需求、支持城市快速发展的轨道交通干线网络,与不断完善的公共电汽车和道路网络共同发挥作用,使北京的交通紧张状况得到明显改善。

2.7.2 交通问题

近10年,全市机动车增长过快,机动车保有量由1992年的47.8万辆增长至2002年的189.9万辆。在交通高峰时间,主要城市道路和路通负荷过高,拥堵地段较多,市区道路交通紧张状况未得到根本改善。近5年以来,正在加紧建设轨道交通,但城市公共交通主要还是依赖地面公共电汽车的局面依然没有改变。越来越多的有车族驾驶小汽车上下班,给有限的城市道路空间资源造成更大的交通压力。预计未来10年,北京仍处于小汽车的高速发展时期,城市交通将面临更加严峻的挑战。

北京既有交通系统对市区重点建设地区中关村、中心商务区、金融街、奥运公园等交通支持较为脆弱,交通问题日益显现,不能满足上述重点地区的可持续发展和2008年成功举办奥运会的交通需要。

2.7.3 近期规划原则

满足2008年举办奥运会城市交通的总体目标要求,创建良好的交通环境。

对中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区给予强有力的轨道交通支持。

加快轨道交通建设,尽快构筑起轨道交通线网骨架,发挥网络运输效率。

充分考虑交通出行特征,改善城区交通拥堵状况,缓解中心区交通压力,力争使城市中心地区交通基本通畅。

协调并解决好中心区交通拥堵和轨道交通引导城市向外发展的关系,兼顾城市南部和城市北部协调发展,支持城市总体规划两个战略转移的实现。

2.7.4 轨道交通建设力度

根据近期城市交通需求和满足构建轨道交通干线网络的目标要求,2008年前,每年建设轨道交通线路里程不少于40公里;未来20年内,平均每年建设轨道交通线路里程约30公里。

2008年前,每年用于轨道交通建设资金不少于100亿元。

2.7.5 轨道交通近期建设方案

轨道交通近期建设方案中包括8条市区线路,建设里程169.7公里,3条通往郊区的市郊铁路线路,建设里程109.4公里,建设总里程为279.1公里。预计2008年北京市区轨道交通线路运营里程将达到264.7公里,加上3条郊区线路,全市轨道交通运营总里程将达到374.1公里。(见图五)

2.7.6 线路敷设方式和用地控制

l 确定线路敷设方式的原则

满足历史文化名城保护要求,创建优良的城市景观环境。

以人为本、最大限度地方便乘客,创造良好的衔接换乘条件。

尽可能地降低轨道交通建设费用和运营成本。

l 线路敷设方式

市区第二条环线及第二条环线以内的地铁线路(m线)采用地下敷设方式;第二条环线以外的地铁线路采用高架或地面敷设方式。

市区轻轨线路(l线)采用地面敷设方式。轻轨线路原则上布置于道路中央,采用交通信号管理措施优先通行。

市郊铁路线路(s线)采用地面敷设方式,在通过交通流量大的城市道路时,应采取立体交叉措施。

l 建设用地控制

地铁地下区间线路的中线位置按与道路中线重合考虑。布设有轨道交通地下线路的道路,以道路中线两侧各15米作为地下线路规划建设控制用地;地下车站规划建设用地的控制宽度为40米。

地铁高架线路一般架设在道路中央,当道路一侧为规划绿地时,也可架设在有绿地一侧的道路旁。高架区间线路的规划建设用地按10米宽度控制预留,高架车站规划建设用地的控制宽度为30米。

地铁地面线路常在城市郊区与地面道路交通矛盾小的地段采用。。地铁地面线路的规划建设用地按15米宽度控制预留,车站规划建设用地的控制宽度为30米。

轻轨线路原则上采用地面敷设方式,其线路一般布设在道路中央地带,其规划建设用地控制宽度为7米。在进行轻轨线路设计时,需统筹安排其途经路段道路断面的合理使用。

l 环保距离控制

轨道交通车辆在运行时对环境会产生噪音和振动两方面的影响。轨道交通沿线环保隔离控制距离为:地铁高架线路、地面线路和市郊铁路线路在通过城市建设地区时,沿线(街道)两侧建筑距地铁和市郊铁路的环保隔离控制距离应不小于30米;由于轻轨运行产生的噪音一般不超过道路上机动车行驶产生的背景噪音,因此对其环保隔离控制距离不作规定。

3轨道交通线网相关规划

轨道交通线网规划属总体规划,建设轨道交通线网往往需要二、三十年的时间。为了有效控制轨道交通建设用地、降低轨道交通建设费用,在完成线网规划之后,应尽快编制与线网有关的相关专项规划。这些规划是:

轨道交通线路详细规划(明确线路、车站、风亭及出入口位置)

车辆段及停车场用地控制规划(明确用地位置及边界)

联络线用地控制规划(明确线位及控制要求)

小汽车接驳停车场规划(明确用地位置及边界)

参考文献:

1、 北京城市总体规划

---北京市城市规划设计研究院编制

2、 北京市区中心地区控制性详细规划

---北京市城市规划设计研究院编制

3、 北京市区城市交通规划简介(2010年)

---北京市城市规划设计研究院编制

城市交通路线规划范文2

关键词:线网规划,轨道交通,系统模式

 

      根据无锡城市发展的需要,2004年5月,在无锡市规划局的支持下,日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》。2005年10月,无锡市规划局委托铁道第四勘察设计院对无锡市轨道交通线网规划进行深化研究,完成了《无锡市轨道交通线网规划深化研究报告(最终报告)》。2006年6月,无锡市规划局、无锡市轨道交通规划建设办公室和铁道第四勘察设计院联合对以上两份报告进行了整合,完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》。现对无锡市快速轨道交通线网规划进行介绍。

1 线网规划原则

      1) 线网规划要与无锡城市发展总体规划紧密结合。2)满足主干客流的交通需求是轨道交通线网布线的根本原则。3)线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。4)线网布局应支持城市总体规划的土地发展目标,尤其注重解决主城区内的交通问题,按总体规划意图带动旧城中心改造和新区发展建设。5)线网布局应注意交织点(换乘节点)研究,尽量在中心城区均匀分布,避免一点多线交叉。6)在选择线路走向时,应充分考虑地形、地貌和地质条件,尽量避开不良地质地段和重要的地下管线、人防等构筑物,以利于工程实施和降低工程造价。7)线路敷设方式应结合城市地形、环境、道路等条件,尽量选用地面或高架线,降低造价。有条件(或特殊困难)的地段,可考虑高架线或地下线,尽可能利用现有铁路。8)线网实施计划应满足客流发展的需要、城市建设规划的需要和各阶段运营衔接的需要,并注意运营的经济效益。9)线网规划方案,应进行定性、定量分析,并以定性分析为主。

2 轨道交通功能、层次和系统模式

2.1 功能

      城市轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。一方面,可以大大削减地面交通量,弥补道路系统的不足与缺陷;另一方面,可以引导城市功能更新,支持边缘集团和卫星城的开发,避免城市“摊大饼”式的发展。

2.2 层次

      无锡市的轨道交通线网可以分为三个层次的交通功能:1)对外交通线路:联络对外交通枢纽和苏锡常都市圈。2)对应城市轴的线路:形成城市结构的骨架,对应以城市中心地区为中心的东西南北方向城市轴的线路。3)促进和引导城市重点地区开发的线路。其中,第一层次和第二层次的线网形成城市的骨架,是不可缺少的基本要素。

2.3 系统模式

      无锡远景年客流预测结果显示,2015年,2020年,2050年轨道交通客运量分别为46.3万人次/日,230.18万人次/日,435.7万人次/日。其中2050年以后,客运量最大的是3号线,其次是1号线;高峰小时断面流量最大的是1号线的2.81万人,其次是3号线的2.68万人次。据此,结合无锡城市规模,人口和岗位分布,无锡5条线选择了中运量轨道交通系统。

3 轨道交通线网规划规模

      根据未来发展的需要,采用交通需求推算法和线网覆盖率推算法,推算出无锡市轨道交通线网规模为:到2020年,规划建成轨道交通规模为118.97km,到2050年,轨道交通规模达157.77km。

4 市区轨道交通规划

4.1 规划年限和服务范围

      线网远景规划年限为2050年。主要服务范围为无锡市区和主城区两个层次,市区面积1622km2。

4.2 线网结构

      线网基本结构总体上呈放射状态,与市区“1+6”的空间结构基本相适应,强化了主城区核心,沟通了6个城镇组团与中心区的联系。同时线网结构符合无锡市“南拓、北展、东联、西优”的发展方向,加强了各组团之间的联络。

4.3 市区轨道规划线网

      无锡市轨道交通线网由5条线组成,设车站111座,地下线路长77.44km,高架线路长80.33km,其中1,2,3号线构成整个轨道交通网络骨架,4,5号线是对线网的补充。

4.4 市区线网规划指标

      在城市核心区,确定快速轨道交通车站的吸引范围为每侧670m~800m。在中心区,确定城市中心区及城区快速轨道交通车站的吸引范围分别为每侧2km,4km。

      据此推算出核心区、中心区、城区的网络密度分别为1.25km/km2~1.50km/km2,

0.50km/km2,0.25km/km2。

5 地区轨道交通线网规划

5.1 长三角区域轨道交通及高速铁路

      长三角区域轨道交通线网规划2010年末通车里程454.7km,2020年末通车里程815.1km。远景年,线路总长将达到1796.6km,城际客运铁路网密度约为1.8km/km2。最终长三角区域轨道交通将与京沪高速铁路连成网络,形成以宁沪、沪杭、杭甬为主轴,沪、宁、杭、甬为中心,向整个长江三角洲地区辐射的以主轴加鱼刺形为主的结构。

5.2 江苏省沿江轨道交通

      江苏省沿江轨道交通线网为“四纵四横”架构,规划轨道交通线12条,联络线2条,总长度1486.93km,线网密度为3.07km/100km2,形成以南京为中心,以苏南、苏中地区为两翼、覆盖沿江地区主要城市的轨道交通网络;形成沿江地区地级城市之间2h互通,南京都市圈、苏锡常都市圈内部40min互通,城市组团内部30min互通。实现“苏南成网、苏中连通、南京连接地市、地市彼此相通、覆盖重要县市”。

5.3 无锡城市轨道交通与区域轨道交通的衔接

      1)与长三角区域轨道交通及高速铁路的衔接。京沪高速铁路在无锡设有新无锡高速站,在新无锡站分别有无锡市轨道交通2号线和4号线在此设站,无锡至常熟城际轨道交通线也在此衔接。通过合理的站区规划,制定科学的接驳与换乘方案,城市轨道交通与城际轨道交通、高速铁路的衔接将得到合理的组织,各种客运交通的功能分工将得到强化。

      2)与沿江轨道交通的衔接。沿江轨道交通规划有三条城际轨道交通线路穿过无锡市区,分别为h1线、z3线和b3线。a.h1线。h1线从常州进入无锡市后基本与沪宁铁路并行,线路位于沪宁铁路北侧。该线在市区设有三座车站,在市区西部设洛社站,在市区中心设无锡站(位于沪宁铁路无锡站北侧),在市区东南部设无锡新区站。无锡市区的客流可以通过这三个车站方便地乘坐城际列车出行。b.z3线。z3线为江阴至宜兴方向。该线路在东北塘设站与无锡市轨道交通5号线换乘,在广石路设站与无锡市轨道交通1号线换乘,在藕塘设站与无锡市轨道交通3号线换乘。在天河预留与无锡市轨道交通4号线换乘的条件,或将4号线延伸至广石路换乘。c.b3线。b3线为无锡至常熟的轨道交通线。线路从无锡市轨道交通2号线新无锡站引出往东,沿锡沪路向东至常熟。在新无锡站与无锡市轨道交通2号线和4号线换乘,通过2号线和4号线,旅客可以方便的到达无锡市区。

6 轨道交通近期建设规划

6.1 规划年限和规划目标

      近期建设规划年限为2015年和2020年两个阶段。

      近期建设规划的目标:合理利用资金,建立基本满足交通需求、支持城市快速发展的轨道交通骨干网络,与不断完善的公共电汽车和道路网络共同发挥作用,使无锡市的道路交通状况得到明显改善。

6.2 轨道交通近期建设方案

      1)近期2015年建设时序规划。考虑现状交通需求及中期建设发展需要,规划2015年建成轨道交通1号,2号线。预测2015年无锡市区公共交通日客流量将达到556万人次,轨道交通可分担8.3%的公交客流,达到日客流量46.3万人次。

      2)总规年限2020年建设方案。考虑无锡在区域中的定位、城市交通需求、城市建设发展、发挥网络效率的需要。无锡轨道交通线网2020年建设方案为:在建成1号,2号线的基础上,建成3号线及4号线一期工程,形成无锡市轨道交通的骨架。预测2020年,无锡市区公共交通日客流量将达到768万人次,轨道交通可分担30%的公交客流,达到日客流量230.18万人次。

6.3 线路敷设方式

      考虑到保护历史文化名城、创造优良城市景观、降低工程造价,同时做到以人为本,轨道线路在城市中心区采用地下方式,原则上敷设在规划城市道路红线内;在市郊采用高架方式,原则上布置在道路中央。

7 轨道交通线网相关规划

      轨道交通线网规划隶属于城市总体规划。城市轨道交通建设周期长、投资大,为了有效控制轨道交通建设用地,降低建设费用,应做好与线网有关的规划。在《无锡市快速轨道交通线网规划》中包含了运营组织与管理规划、车辆段及停车场用地控制规划、联络线用地控制规划、控制中心用地控制规划、供电系统规划、枢纽站区规划的一系列控制规划。

 

参考文献:

城市交通路线规划范文3

关键词:构想;轨道交通;对角线路;设置

北京市区的轨道交通线网规划开始于20世纪50年代,目前执行的是在1993年编制完成、1999年在规划城市铁路(13号线)时对其进行了必要调整的规划线网,由13条正线和3条支线组成,线网总长度为408km。面对改革开放形势下日新月异的城市发展变化,该线网已不够适应,特别是对金融街、CBD等重点建设地区和城市发展两个“战略转移”支持不够等问题日益突出。遵照市政府指示,重新调整的北京市区轨道交通线网规划目前已编制完成。在新编制的北京市区轨道交通线网规划中,突出的一点是关于设置穿城对角线路的构想。

1城市的客运交通分布

影响城市交通变化的因素,除了城市人口增加、经济收入增多、出行频率增强外,还有城市结构的变化、城市布局的调整。

为了适应北京建设国际化大都市的要求,北京市总体规划明确提出:城市建设重点要从市区向远郊区转移,市区建设要从外延扩展向调整改造转移。

按照北京市总体规划战略部署,原拥挤在市中心区的污染企业、低附加值企业、扰民企业正在有计划地向郊区转移,大量居住在城区低矮、破旧平房内的居民纷纷迁居到城市宽敞、明亮的新建居住小区,商业、服务业、文化娱乐设施在城市中心区占据了主要地位。城市布局的调整,使城市成了面向周围广大地区居民服务的中心,多数居民的出行则以中心区为核心,构成强向心交通特征。

受北京市总体规划布局战略调整的影响,近10年来北京城市的客运交通呈“米”字形分布的特点愈加明显:东西方向沿长安街为交通主干道,南北方向沿东单南北大街、西单南北大街为交通主通道。而城市西北、东南和东北、西南两对角方向上的客运交通需求正呈快速增长态势。

按照北京市总体规划,在市区四个对角方向上规划有若干个重要的建设地区:其中在东北方向上有望京(酒仙桥)边缘集团、首都机场;西北方向上有西苑边缘集团、中关村科技园区;西南方向上有丰台边缘集团;东南方向上有垡头边缘集团、亦庄经济技术开发区。这些地区不仅功能各异,独具特色,且均与市中心区保持着密不可分的经济和交通联系。

随着上述地区城市建设步伐的加快,在该地区的人口活动和与市中心区的交通出行也呈快速增长态势。城市道路上交通需求的增长,对沿线的城市道路客运交通能力提出了越来越高的要求。

2 城市交通系统存在的问题

当前,北京市的交通拥挤、车速下降、事故增多,乘客普遍感到出行难、乘车难、行路难。北京交通存在的问题主要有:机动车保有量及使用量迅速增加,致使城市道路上交通量增长快于道路本身的增长;城市道路设施严重不足、分布不合理,难以满足城市交通的需要;客运交通增长和机动车速下降致使公共交通拥挤不便、乘客候车和出行时间延长;道路交通管理水平低和技术手段的落后,致使路口堵塞严重、道路通行不畅。其中道路布局不合理是导致交通系统能力不足的主要原因。

北京的城市道路是在皇城基础上发展起来的,中心是紫禁城,市区围绕着紫禁城向外呈圆型发展,城市道路呈“棋盘型”排列。由于紫禁城为道路禁区,致使城市道路存在着道路稀疏、断路堵头较多、通行不便等问题。

同时还存在着由于路径为南北正向排列,其斜向交通极为不便的问题。北京市居民出行调查中的居民出行等时线显示,以天安门广场为中心,居民出行15min、30min、45min、60min等时线外部形状均趋近于菱形,正向方向可出行距离相对较长,其中向西方向由于地铁线路的运营,在时间距离相同的情况下,其空间距离比另外三个方向长出一倍。而斜向方向受道路条件所限,可出行距离较短。

近几年,北京的城市建设在基础设施工程上加大了投资力度,陆续竣工了平安大街、菜市口南大街、白颐路、两广路等多项市政工程道路,但是北京城市道路的基本格局没有改变。北京城市道路棋盘形格局使交通出行沿正南、正北、正东、正西方向比较顺畅,而东南、东北、西南、西北四个对角方向的出行较为不便。

目前正在执行的轨道交通线网为“棋盘加环线”,其中环线的功能为纽带,将各条正向排列的棋盘放射线串联起来,增加网络的可达性,减少换乘次数。调查资料显示,在城市对角方向上,特别是西北、东南走向,其迅速增加的客运交通出行已远远大于该方向上的交通供给能力,促使交通环境日趋恶化。由于上述地区处于城市的对角方向上,其交通出行受到棋盘形城市道路的制约,因此迫切需要利用轨道交通,增加对角方向上的客运交通能力。

3 设置穿城对角线路的战略决策

“对角线形”是在“棋盘加环线”的基础上,增加对角线走向线路,如图1。%Q“对角线形”可弥补“棋盘形”非直线系数大的缺点,承担“棋盘形”网络难以覆盖的对角线上的街区之间、其与市中心间的居民出行,增加沿线居民出行的可达性,并且可减少出行时间。

北京地铁在20世纪50年代第一次编制轨道交通线网时,就曾经考虑过对角线路的设置问题,由原苏联专家帮助编制的第一版北京市轨道交通线网规划方案由8条线路组成:两横、两纵、两半环、两对角线。其中东西向1号线在20世纪60年代着手实施,两条南北走向的线路基本格局构成了今天已开始实施的地铁4号线、5号线。而两条对角线路分别为西北、东南走向的颐和园至十八里店,西南、东北走向的跑马场至东坝河,两线相交于前门地区。由于客流需要尚未成熟,在以后所编制的线网中,均没有再出现这种规划线路。

随着城市对角线方向上客运交通量的迅速增加,原线网“棋盘加环线”格局的不足日益显现。而交通供给的不足必然限制交通需求的增加,制约城市建设的发展。

从功能上讲,市区客运交通呈“米”字形变化的特征是“棋盘加环线”型线网难以满足的。事实证明,在轨道交通线网中设置穿城对角线路的时机已经成熟,本次在线网调整中增设了两条斜向穿城对角线路,见图2。

3.1对角线设置原则

作为城市轨道线网的一个组成部分,对角线的设置原则为:

(1)为符合城市交通“米”字形出行特征和向心出行特征,线路需穿过城市中心地区,沿对角方向布设。

(2)为增大工程可实施性,针对北京棋盘形道路格局,对角线路主要采用L形折线组成。

(3)要利用对角线路,连接市区重点规划地区和大客流集散点。

(4)对角线路的交点应选择在市中心既有或规划的重要客流集散点附近。

(5)应尽量处理好与既有线路的衔接关系。

3.2对角线功能

作为网络规划线路,对角线的功能定位有4条:

(1)实现城市东北、西南方向和城市西北、东南方向与市区间的快速联系,为对角方向上规划建设地区的交通出行提供便捷的轨道交通服务。

(2)增加城区局部地区轨道交通线网密度,为城区人口稠密区提供交通支持。

(3)为道路交通不便的中心繁华地区开辟新的地下交通走廊,为中心繁华地区的发展融入新的活力。

(4)利用对角线路将多条向外伸展的直径线路和放射线路在通过地铁环线连接之外,再一次串联起来,增强线网的服务功能。

3.3对角线路交点车站的选择

设置对角线路,其交汇点的选择至关重要:

(1)根据对角线路设置原则和功能定位,对角线路的交点车站宜选择在客流密集的集散地,功能定位应是一大型交通集散、换乘枢纽。

(2)对角线路交点车站受其线路在城区走向的限制,但选择交点车站也要考虑车站的施工条件。

(3)根据向心交通特征,对角线路交点车站宜选择在城市中心地区,在具体位置上研究了靠近城北的地安门、靠近城南的瓷器口及处于市中心的前门等多处地点的优劣势条件,根据对角线路主要服务功能,并结合线路走向布置条件,最终选定在前门大栅栏地区设置对角线路的交点车站。

3.4对角线路线位选择

3.4.1西北、东南对角线路(12号线)

城市西北方向上有中关村科技园区、北京大学、清华大学、颐和园、圆明园、西苑等重要规划地区和重要景区,在靠近中心区一带,还有金融街、西单商业区等;城市东南方向上有垡头边缘集团和亦庄经济技术开发区,该方向也是北京未来主要发展方向。由于在城市西北至东南方向上建设有上述重要规划地区,因此,这一方向上潜在的客流需求较大。线路走向和线位要考虑为这些地区提供良好的交通支持。

具体路由走向为:线路西起四季青乡,沿规划道路向东至首都体育馆后沿三里河路南行至三里河折向东,沿月坛南街下穿已运营的地铁2号线后穿经金融街、西单商业中心北侧,沿灵境胡同至府右街折向南,在和平门再次下穿2号线并与之形成立体换乘,沿廊房头条东行,在大栅栏地区与14号线形成平行换乘关系,利用规划南北走向的8号线前门站和联络通道与2号线前门站形成换乘衔接关系。线路沿鲜鱼口胡同至小花市南行,在龙潭湖公园西侧向南,在方庄住宅区线路折向东,之后线路再折向东南,至亦庄经济开发区东区。

西北、东南方向对角线原方案北段为线网中的4号线白石桥以北段线位。鉴于4号线作为一条线考虑的因素,该对角线北段调整为西起四季青乡,从对角线服务功能上有所降低。

3.4.2东北、西南对角线路(14号线)

城市东北至西南方向上规划建设有望京(酒仙桥)边缘集团、首都国际机场及丰台边缘集团,其间有北京站、北京南站铁路对外交通枢纽和正在建设的中心商务区。同样,规划的对角线路应能对上述重点地区建设和既有大客流吸引点、客源点提供良好的交通支持。

东北、西南方向对角线路具体路由走向为:线路西起丰台区的丰台园,东行至马家堡,与正在修建的4号线相交后线路折向北,下穿北京南站站场并在站前广场设站,线路向北沿太平街、新华街至琉璃场后折向东,沿规划的城市次干路东行至前门南大街,在大栅栏地区与12号线形成平行换乘关系,利用8号线前门站和联络通道与2号线前门站形成换乘衔接关系。线路沿鲜鱼口胡同继续东行,至北京站南街向北,下穿北京站站场后沿站前街向北至金宝街向东,线路穿过东二环后沿雅宝路至日坛公园,斜穿公园西南角至光华路后东行,过中心商务区后沿大望路北行至望京边缘集团。

3.5 对角线路站点设置

(1)两条规划的对角线路是线网结构中的新增线路,它们除主要承担对角方向上的客运功能外,在线网中还具有重要的疏解功能。因此,对角线路应采用较大车站间距,以起到快速疏解的作用。

(2)两条对角线路与环线和重要的直径线应形成换乘关系。

(3)在途经重要的规划建设地区时应设置站点,以增强线路的服务功能。

城市交通路线规划范文4

Abstract: With the take-off of China's urban economic development, planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning, such as integrated transport development objectives, development strategy, the road system, public transportation system and so on. Through this article, we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning, the guidance requirements of autonomous regions, Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.

关键词: 城市;道路;交通拥堵;公共交通;综合交通规划

Key words: urban;road;traffic congestion;public transport;comprehensive transportation planning

中图分类号:TU984 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2014)11-0072-03

0 引言

乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘,它是新疆维吾尔自治区的首府,是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心,南北疆交通的枢纽,也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽,我国西部对外开放的重要门户。

由于受自然地形所限,市区三面环山,使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布,城市南北之间有明显的“蜂腰”;道路网络布局不规则,道路面积率较低,整体通行能力差,尤其是国道216线与312线,由于穿越城市中心区,城市过境交通与货运交通混杂,使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后,难以适应快速增长的城市客运需求。

随着经济社会的快速发展,首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长,目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆,而私家车数量已占机动车总量的80%(2013年7月数据),加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆,对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战,交通拥堵现象已非常严重。同时,公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调,未能形成有效衔接,降低了城市综合交通运输效率,严重制约着城市的可持续发展,因此,本市综合交通规划工作显得尤为迫切。

1 现状城市综合交通的基本情况

1.1 现状道路基本情况 据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算,2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人,属于人口超过200万的大城市。目前,乌鲁木齐市现有道路里程1599公里,道路面积1922万平方米,路网密度每平方公里4.71公里,人均道路面积7.69平方米,与“路网密度为每平方公里5~7公里、人均道路面积6~13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。

乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响,与国内其他大城市相比,首府中心城区干道网密度从其级配关系看,主干路、次干路、支路比大致为1:0.7:1.3,与规范要求的1:1.3:3.5的水平有一定差距,次干路不足,支路明显缺乏。同时,老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化,加上老城区土地开发强度大,城市用地被狭窄的巷道分隔,造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。

1.2 城市道路拥堵情况及解决措施 堵车是一个全球性的问题,目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区;雅典的机动车只能隔日进城;意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道;罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员,他耗时两年多,自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”,该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量,自动调节时间,可节省75%以上的等候时间,可以使出行更快捷。

城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题,乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手,真正解决首府交通拥堵问题。

2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位

近年来,乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略,加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系,进一步加大交通基础设施建设投入,并积极倡导绿色交通,大力发展公共交通,加快公共交通场站、公交专用道网络建设,加快首府综合交通枢纽规划的实施,努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。

2.1 城市性质及发展目标 乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心;以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标,促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展,培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能,提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位;重视生态安全和特色景观风貌塑造,建成:西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。

2.2 城市发展规模 预测2020年中心城区人口达到400万人,对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果,2020年城市建设用地规模将达到520km2,达到130m2/人的水平;远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。

3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况

为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标,形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架,通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安,乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。

3.1 综合交通运输体系发展规划目标 打造中国西部综合交通枢纽城市,建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调,运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系;对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流,开辟新的出疆通道,打造我国西部对外开放门户枢纽;对内引导和支撑市域城镇空间结构调整,促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展,形成网络化的综合交通运输网络。

3.2 综合交通运输体系发展规划战略 依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系,将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体,共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系,实现乌鲁木齐核心经济圈(乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市)1小时通勤,通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。

一是依托公路、铁路与民航枢纽,强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位;以乌鲁木齐高铁客运站为中心,加强综合交通枢纽建设,构建综合交通枢纽体系,实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。

二是优先发展公共交通,以轨道交通和城际铁路建设为契机,整合公共交通资源,构建多层次、立体化公交客运系统,并尽快启动公交专用道网络实施规划。

三是优化和完善城市路网结构,改善并加强快、慢行交通环境,逐步实现首府道路人、非、机的分离。

四是加强交通设施建设,增加静态交通的设置场所与设置方式,提高静态交通管理水平。

3.3 综合交通运输体系规划

3.3.1 综合交通运输体系路网骨架 形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架,规划快速路由3条环线和15条放射线组成,东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主,加密支路网络,结合街头绿地建设打通断头路,合理配置道路交通资源。

①绕城高速公路(东线、西线):全长约174.4公里,设置23处互通式立交。其中,绕城高速公路东线长79.532公里,9处互通式立交;绕城高速公路西线长约94.857公里,12处互通式立交、27处分离式立交。目前,乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设;西线工程正在规划设计中。其中,绕城高速公路(东线)按双向八车道规划控制,按六车道实施建设;绕城高速公路(西线)、东二环路均按双向八车道实施建设,预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时,必将改善首府城市的道路交通通行效益,缓解目前城市道路交通的拥堵现象。

②二环线:环中心城区并承担部分过境交通,由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线(东二环),总长42公里,7处互通式立交,且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审,正在进行修改完善,东二环将按双向八车道实施建设;改扩建乌奎高速公路联络线(乌拉泊立交―西山立交)(西二环),总长度约17.44公里,2处互通式立交。

③内环线:核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。

④连接线工程:为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系,需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。

3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划

①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设,按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求,将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体,实现各种换乘方式无缝对接,并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷,具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽,全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设,2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车,待2015年下半年可启用。

二是新建乌哈第二双线铁路,经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密,与在建的临哈铁路衔接,构建第二条出疆铁路通道。

三是新建铁路支线,由乌准线引出服务于东部工业片区;新建甘泉堡工业区(北区)支线,拆除北疆支线、六道湾支线。

四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线,新建乌西至头屯河至乌北联络线,新建三坪至头屯河联络线,建设兰新西线复线。

五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子,乌鲁木齐至米东区、阜康,乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线;中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路,形成城际铁路交通网。

②铁路枢纽布局规划。客运系统:枢纽内设一主一辅两处客运站,新建二工高铁客运站为主要客运站,改建乌鲁木齐站(火车南站)为辅助客运站。2010年9月1日,自治区党委与铁道部召开座谈会,就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接,并形成了会议纪要。纪要中明确提出:“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势,共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造,系统强化客运能力、货运能力和通过能力,实现点线协调配套,满足区域经济社会发展需要”,并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里,建筑面积11万平方米,预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线,横跨新疆、甘肃、青海三省区,自兰州新西客站引出,经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番,引入乌鲁木齐站,全长1776公里。

货运系统:在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站,按改造后的货运铁路外绕线确定货运(物流)中心,乌东车站为枢纽货运站,铁路西站为编组站。

3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划

①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展,并尽可能与大型对外交通枢纽衔接,乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月,经国务院同意,国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划(2012~2019年)。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成,呈放射状布局,其中1、2、5号线为骨干线,3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km,中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里,主城中心区线网密度0.53公里/平方公里,主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座,其中换乘站18座。

至2019年,建成1号线和2号线一期工程,长约47.9公里,形成南北向的轨道交通基本骨架。其中,1号线自三屯碑至机场,线路长约26.5公里,设站21座,投资179.1亿元,2013年11月30日开工建设,预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段,线路长约21.4公里,设站16座,投资133.3亿元,规划建设期为2016~2019年,预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。

②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》,铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作,计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子,乌鲁木齐至米东区、阜康,乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线;中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路,形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈:乌鲁木齐市核心经济圈,昌吉市、呼图壁市经济圈,石河子、玛纳斯经济圈,昌吉州东部四县(市)经济圈和吐鲁番经济圈,创造良好的综合交通环境。

3.3.4 综合交通运输体系民航规划 乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场,最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场,同时规划建设第二条近距离平行跑道,约3600米,满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施,以此进一步扩充机场容量。

3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划 依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划,对城市物流产业进行整合和重新布局,将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点,按照现代化、专业化物流发展的要求,构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里,面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园;中远期结合铁路、民航枢纽规划布局,规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园,这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接,形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸,高效快捷的综合物流产业带,以此支撑和服务于首府经济社会发展。

3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划 根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划,为满足公路客运需求,近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边,以公铁联运功能为主,同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能,按国家一级公路客运主枢纽标准规划,与高铁客运站“统一规划,一体化设计、一体化建设”,为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域,主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。

4 结束语

解决城市交通拥堵问题,需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率,缓解交通拥堵,乌鲁木齐市应优先发展公共交通,启动公交专用道网络实施规划,并全力推进轨道交通规划建设,尽快建设中心区到城市新区(集团区)区间城市快速公交走廊,建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。

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[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010,12.

城市交通路线规划范文5

关键词: 城市轨道交通; 网络规划; 理论方法; 综述

交通是城市交通的骨干, 是城市有史以来最大的公益性基础设施, 它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位, 对城市的未来将产生深远的影响。城市轨道交通网络规划是交通规划的重中之重, 应结合城市的社会、经济及交通需求的发展, 结合城市建设总体规划和城市客运交通规划, 提出城市轨道交通路网的规划方案。

1  国内外研究现状

1882 年, 索里亚在马德里的城市改建方案中, 就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市” 方案认为城市的形状应采用线状, 同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。在他设计的城市中, 以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”, 电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上, 一条长50 km 的有轨电车环行线, 离市中心的半径约7 km , 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同, 从而将新线与一个主要的铁路车站相连, 以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。可以看出, 尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的, 但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法, 正是目前世界各大城市所普遍采用的[ 1~16 ] 。

从20 世纪60 年代末以来, 我国约有20 多个城市进行了轨道交通项目(预) 可行性研究, 上海、北京、广州、天津等城市更是进行了轨道交通建设实践, 取得了一定的成果和经验。文献[ 23 ] 为使我国城市轨道交通路网规划从定性走向定量, 同时作理论上的准备工作, 应用系统分析和网络图论的方法对轨道交通路网规划的关键环节如路网合理规模、路网形态、初级路网规划方法及软件数据流图逐一作了探讨。概括了路网规划的主题思想, 对轨道交通规划前期工作有指导意义; 轨道网基本图式是轨道网规划中要分析的首要问题之一, 文献[ 24 ] 采用图和网络流的理论结合轨道交通的特点, 从各种不同的角度对轨道网基本图式进行研究。探讨了轨道网基本图式的构造方法, 小型路网的基本图型和形态优化方法。对我国目前的城市轨道交通路网规划前期工作具有指导意义。文献[ 25 ] 提出了改进城市快速轨道交通路网规划的探索性思路: ① 轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的; ② 轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异, 有必要加强轨道交通网络自身的特性; 文献[ 26 ] 在规划城市快速轨道交通路网时, 应考虑对城市地下空间利用的因素。日本对于这一问题已经开展了较长时间的研究, 取得了很多成果, 并有一些成功的范例。随着中国城市人口的继续膨胀, 城市地下空间的综合利用迟早会成为一个重要问题。文献[ 27 ] 在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上, 提出了“枢纽锚定全网” 的轨道交通网络优化理论。文献[ 28 ] 介绍了基于随机效用理论的非集聚模型的基本公式和基于非集聚模型基本公式MNL 客流预测模型及其参数标定方法, 探讨了出行的各阶段的选择肢集合和特性变量的选择, 最后提出了非集聚模型需要进一步深入研究的几个问题; 文献[ 29 ] 首先研究轨道线网规模与线网宏观结构, 采用回归分析法以及分类分析法建立轨道线网规模与城市规模及城市结构函数关系, 在分析国外大城市轨道线网结构及城市空间结构结合成功经验的基础上, 结合国内七个大城市轨道线网规划实际, 建立轨道线网宏观结构。在分析国内外轨道线网客流预测常用方法的缺陷基础上, 提出了一种基于四阶段法改进的客流预测分析框架体系, 并就分层策略性交通方式划分法和联合方式划分的交通分配模型进行了深入研究。针对组团式结构轨道线网布局, 建立了“宏观定性控制、微观定量分析、综合评价决策” 轨道线网规划布局思路, 提出点2线2面相结合的轨道线网初始方案产生方法, 并以鞍山市的实例证明该方法是切实可行, 最后对轨道线网评价决策的指标体系作了初步探讨; 目前, 国内在快速轨道交通路网规划方面的研究还处于起步阶段, 进展很快, 但也存在许多有待进一步发展和完善之处。普遍存在的情况是理论依据不足、城市交通模型不完善、客流调查数据和预测与实际偏差较大、以及路网规模过于庞大。例如, 仅北京、上海、成都、济南、天津、广州六城市规划的快速轨道路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2 倍~3 倍。这样大的投资对于中国这样一个发展中的大国来说, 是难以承受的。即使到21 世纪中叶, 即一般认为的城市快速轨道交通规划的远期, 中国人均收入也刚刚达到中等发达国家水平, 资金将仍然是制约经济发展的重要因素。因此, 加强轨道网络规划理论方法的研究与实践, 是支持城市快速轨道交通发展的必要条件。目前比较成型的城市轨道交通路网规划方法是“点、线、面要素层次分析法”。该方法强调定性分析与定量分析相结合, 将路网规划分为“点”“线”“面” 三个层次进行分析, 得到路网规划预选方案, 然后进行路网结构特征分析和客流测试, 通过对预选方案的补充、调整, 运用评价指标体系对其进行评价, 最终得到推荐方案。该方法在实际应用中收到了比较好的效果。

2  指导思想和原则

城市交通规划一定要具有科学性和权威性。交通规划与城市规划同步编制, 相互反馈; 重视交通规划相关技术规范、条例、导则的编制; 加快适合我国城市特点的交通规划技术发展, 在规划中充分考虑我国社会经济发展速度快、人口多、土地资源紧张的特征。重视交通发展战略和发展政策的研究; 有效地利用价格手段调控交通需求; 考虑低成本解决交通问题的方法和研究如何提高现有设施的使用效率等。

城市轨道交通网络规划主要内容包括城市总体规划深化、轨道交通建设必要性分析、客流分析预测、轨道交通线网规划、轨道交通系统选型、车场与联络线规划、环境保护规划、建设时机分析和用地控制规划等。轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划, 是宏观的控制性规划和指导性的实施规划, 也是近远兼顾的长远性规划。因此, 按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致; 远景规划无具体年限, 按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件, 使网络规划既能适应和支持城市总体规划, 同时又有适当超前性和滚动性, 引导和推动总体规划的实施, 使两者相辅相成。轨道交通网络规划的指导思想是: “依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。在规划时, 必须遵循以下原则[17~40 ] :

(1) 用最少的轨道交通总里程吸引最大的出行量。

(2) 使最先修建的线路是最急需的线路。

(3) 有利于城市今后的可持续发展。

(4) 充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响, 处理好满足需求与引导发展的关系。

(5) 线路走向应与城市主客流方向一致, 应连接城市主要客流发生吸引源。

(6) 轨道交通作为城市交通的骨干, 应与现有交通工具相配合, 协调发展, 以最大限度地提高其使用效率。

(7) 组建大型换乘中心, 使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。

(8) 与城市建设计划和旧城改造计划相结合, 以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性, 工程技术上的经济性和合理性。

(9) 与城市的地质、地貌和地形相联系, 以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。从国外经验看, 有两种选择可供参考[1~16 ] :

① 对于人口和经济活动空间布局相对合理、功能分区比较适中的大城市, 主要需要发挥轨道交通设施的快速通道作用, 应优先在目前的中心区内部或环绕中心区修建, 以利于提高中心区的通行速度, 完善中心区的服务功能。

② 在人口和经济活动空间布局不合理、功能分区缺乏的城市, 主要需要发挥轨道交通设施在调整空间结构和完善功能分区方面的作用, 应优先在城市中心区与快速发展的新区之间、在中心区与希望发展的边缘区之间修建, 以尽快调整城市的空间和功能布局。

3  规划要点

城市轨道交通具有运量大、速度高、安全可靠、和其它交通干扰少等特点, 因而在城市中主要担负中远距离的运输任务, 特别是在市区日益扩大和卫星城镇不断开发的现代化大城市显得十分必要, 城市轨道交通大多修建在客流量较大的主要干道, 而不断遍及次要街道, 且一旦建成即很难改移, 因此必须以运量较小, 适宜短距离运输的公共汽车等交通方式作为辅助, 加上公共汽车机动灵活, 可以随着轨道交通的发展随时调整线路和服务范围, 建立一个由地铁或轻轨路网为骨干的城市综合交通体系。

市综合交通规划基础上, 根据城市性质、人口规模、交通量预测值等特征, 抓住城市大型客流集散点及主客流方向, 进行定线、联网, 使路网的确定与城市总体规划和城市交通规划相一致, 最后通过一定的法律程序及上级的批准, 使之成为城市轨道交通建设的主要技术依据。

(1) 依据城市形态地理态势与总体规划配合协同发展

轨道交通规划时必须贯彻城市总体规划的基本战略及用地发展方向, 透彻了解城市的形态演化过程和趋势以及地理地形因素的作用。另一方面, 交通形式与土地开发模式是紧密联系的, 密集的城市结构促进公共交通的发展, 轨道交通车站周围土地会吸引紧凑的土地使用。

(2) 交通网外形的型式设计和本身的配合

的型式主要是由城市地理形态(河流、山地等) 、现状城市用地布局和人口流向分布决定, 但主观决策的成分较多。路网本身的型式能决定整体几何性运输能力和客运流向, 典型的型式是放射线和环线。线路越长, 路网层数越多, 吸引量就越大。但成本2效益比不一定好。线路离得太近, 局部路网密度太大, 吸引范围重叠, 也不能发挥效益。

(3) 吸引交通流量的最大化

的出行尽可能地转入轨道运输系统, 降低地面和道路交通流拥挤, 客流量越大运输效率越高, 公交企业效益越好, 如达不到最低的建设临界客运量标准, 就会严重亏损。吸引客流量的大小和城市人口及密度、开通后的交通管理政策、轨道交通的经营策略和服务质量等有关。

(4) 考虑运营上的配合

① 轨道交通换乘站。路网规划中设置的换乘站在一条路线的工程设计中, 要考虑两条以上的线路吸引人流量的规模, 因为钢筋混凝土构造很难改造。线路终点站设置要尽可能将同一走向的大量出行人口包进线路范围, 减少换乘。

② 地面公共汽车交通的配合。在轨道交通方式建成或运营以后调整公共汽车的线路走向, 轨道交通无法实现的由地面交通去完成, 实现互补。多线路换乘地点可改建成换乘站。

③ 与对外交通设施贯通配合。轨道交通站直接与火车站、长途客运站、航空港等连在一起。

4  网络规模

网络规模就是轨道交通线路总长度的宏观控制, 为的是寻求合理规模, 防止盲目性; 同时使方案在比较时具有同等量级的可比性。所以网络合理规模分析是一个重要的质量控制点。线网合理规模主要从“需求” 与“ 可能” 两方面分析。“ 需求” 是以城市总体规划提出的人口分布、出行强度和总量分析为基础, 根据城市交通方式构成及其比例, 分析城市轨道交通需求的规模; 同时以城市形态结构为基础, 分析网络合理密度和服务水平需求的规模。“ 可能” 是从城市国民生产总值中提取一定比例建立专项建设资金, 分析城市经济承受能力和工程正常实施进度可能的规模。对于线网规划的论证, 线网规模取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素。

5  网络优化

城市轨道交通网络是实现系统功能的载体, 是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上, 上海提出了“枢纽锚定全网[27 ] ” 的轨道交通网络优化理论。这种“ 先枢纽后网络” 的规划思想的理论依据在于: “用地布局决定客源生成; 客源分布决定枢纽位置; 枢纽布置决定网络形成; 网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时, 首先应根据交通集散点的分布情况, 确定不同等级和不同类型枢纽的布局, 然后根据枢纽布局调整网络, 以满足各集散点之间的交通联系。

著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性, 即多心自由式放射状。地铁作为一个系统, 还可区分几个层次。如日本通行一轨多线制, 即同一轨道上运营多条线路, 各国通行的主线支线组合制, 这些都归纳在自由式的特点中。地铁网络设计中的一个特例, 是巴黎快速地铁(RER) 网络。巴黎从1938 年起步, 设计规划了RER 系统, 至今已形成115 km 、65 个车站的规模。它以一线多支、大站快速与穿越市中心三大特征, 形成了一个崭新的快速地铁系统, 与巴黎传统的一轨一线制、小站中速、密布全城的老式地铁形成鲜明对照。RER 的功能是支持城市扩展, 承担长距离乘客的快速运输任务。

6  轨道项目的建设排序

城市轨道交通系统的形成是百年之功, 网络需一次规划逐步完善, 但建设只能逐步进行。轨道项目的建设排序就成为一个突出难题。其难处不只是在财政上, 更多的是在对原有规划的调整上。其结果是建一个项目就调整一次整个网络。如何对待短期需求与长远整体的矛盾, 是实际工作中必须回答的。上海80 年代起步的地铁建设, 一直处于这种困惑中。实际建设的线路没有一条与原有规划相符。交通规划的指导作用究竟如何在巨资建设的轨道交通中体现, 已引起决策者与规划师的深思。轨道项目排序应与客流变化趋势一致。巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则, 因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁, 大都在20 年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合, 以产生最大的经济效益[12~30 ] 。

建设的次序指线路排序, 一般的共识是先建设贯通市中心的直径线, 因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看, 设置贯穿城市中心的路线比较理想, 如“十” 字形的干线, 随后优先线路一般又定为环线, 使网络的可达性得到较大改善, 或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线, 如香港的港岛线、港九线形成的“T” 字形干线。随后的优先线路一般又定为环线, 使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善。如上海的地铁1 号线、地铁2 号线和轨道交通明珠线形成的以“ 申” 字型为基础的轨道交通网络骨架。在构成“ 直径+ 环” 网络之后, 选择的取向有两种, 一是弥补环内密度较低的缺陷, 即优化环内服务水平, 是一种加强市中心的策略; 二是强化环外放射功能的取向, 即优化环外客流发展的需要与导向, 是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。

相比之下, 强化市中心的策略所需投资代价更高, 但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用; 强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局, 单位投资的产出更高。而这两方面又是互补性很强的。在经济欠发达地区的城市, 似乎更适合选择强化城市边缘区的策略; 而在经济发达地区的城市, 则应兼顾两方面的发展。

建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[2 ] 。选择建设时机的关键: 一是有良好的超前性规划, 包括前述的规模依据; 二是第一条线路的建设必须有一定的超前性, 由此形成观念认识的突破, 资金筹措与运用的实践, 工程技术难题的解决, 运营管理要素的完善, 对整个网的建设具有很强的导向作用。比较理想的是主导型, 即对城市发展起到积极的良性的导向作用; 其次是满足型, 即随城市发展基本达到满足的水平; 最差的是追随型, 即始终落后于城市发展对轨道交通的需求。当然, 极差的还有饥渴型, 也就是到了迫不得已之时, 才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此) 。而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的。

轨道交通建设是一项长期、庞大的工程, 在一定的资金、人力、物力等客观条件下, 分期建设规模和顺序应充分考虑与城市经济、人口发展、土地开发、重点项目建设以及交通需求紧密结合, 还应坚持下述原则:

(1) 线网实施规划应分步实施, 必须有重点、有层次、先建立核心层, 再向外延伸, 循序发展。

(2) 实施顺序要讲究实效, 应充分考虑工程和运营的连续性和效益性水平, 未来的线网实施规模, 更应注意需求因素和对城市综合实力的分析。各条线网规划的实施, 必须同时考虑车场的配置、列车组织方案以及所需要的配套线路工程;

(3) 应特别强调保证线路能够做到修建一段、运营一段。国外大城市交通的实践已证明, 轨道交通在城市公共客运交通的“骨干” 地位需要地面常规公交系统的配合才能实现[ 1~16 ] 。目前国外的一些大城市, 轨道交通一般已承担60 % 以上的周转量。轨道交通能否在未来达到50 % 的份额预测指标, 从而实现在城市公交中的主导地位, 关键在于能否实现轨道交通与地面公交的合理衔接。因此, 在轨道交通线网规划完成以后, 应着手抓紧轨道交通与地面常规公交衔接的研究。应分层次地做好综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站规划, 才能充分考虑到为吸引、运送、转换客源所需要的空间, 提供一个较高服务水平的公交客运系统, 使轨道与地面公交能相互衔接, 实现互换。

7  客流预测分析

客流预测是轨道交通投资决策的依据, 也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。轨道交通规划的重要依据是客流预测, 而预测客流的前提是城市用地与经济环境。城市快轨修建的规模应与其远期客流量相适应, 所以正确进行快轨远期客流的预测, 对于合理控制快轨建设的投资是十分重要的。如果客流估计过低, 将来无法满足运营需要, 将会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性, 一般为偏于安全, 客流预测偏大的可能性是很大的, 这就使快轨修建的规模超过了实际需要, 其结果必然使造价提高。近年来经常遇到客流预测与轨道设计差异甚远的情况, 这已经成为城市轨道交通规划的一大难题。城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在20 世纪60 年代我国建设地铁之初, 虽对地铁客流预测有所研究, 但方法简单, 尚属于启蒙阶段。当时以“战备为主, 兼顾交通” 为建设原则, 对地铁客流预测尚未放置重要地位, 缺乏系统认识。20 世纪80 年代开始, 因国家改革开放政策, 使地铁建设原则转变为“ 交通为主, 兼顾战备”, 在思想是一个大解放, 在技术上与国外有了充分交流, 从国外引进了客流预测方法及其数学模型, 并随电子计算机技术发展, 使轨道交通客流预测成为一项专门的学科。

从目前国内外采用的预测方法来看, 大致可以分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划“ 四阶段” 法等三种形式。前两种方法仅考虑了预测线路沿线及其吸引范围内客流的变化趋势, 没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后, 将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化; 第三种方法是以城市居民出行OD 调查为基础, 按一定的数学模型, 对整个城市客流在路网上的分布进行预测分析, 从中确定轨道交通线路上的客流量。该方法可以分为客流发生预测、客流分布预测、交通方式划分预测和交通分配四个阶段, 具有较严格的数学基础和较高的预测精度。

多年来, 客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发, 结合各城市的实际情况, 经多年积累资料, 摸索城市客流的特征和规律, 对各项参数和程序进行不断修正, 已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系; 并还在不断地积累经验, 不断地完善, 使客流预测的可信度也在不断提高。但在实际运用中要达到较高的可信度, 仍存在较大的难度, 这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。

文[ 30 ] 使用“四阶段” 法预测城市轨道交通客流量所采用的数学模型和预测的基本思想, 针对我国城市交通的实际情况, 研究在混合交通状态下, 交通分配的平衡模型及其简化算法; 文[ 31 ] 阐述了客流预测的目的和内容, 分析了客流预测的难度和风险, 提出了可信性评价的要点, 对客流预测提出了波动范围的要求。采取了面对现实的观点, 创建了抗风险设计的理念, 对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析, 提出了抗风险的适应性和转移性的措施, 使客流预测的数据与运营能力设计之间具有较大适应弹性。对于轨道交通的运营组织, 采取分期设计很重要, 尤其是应分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度, 这有利于个情况, 一是时限差, 二是线别差。需要给出较大抗风险设计; 文[ 32 ] 指出轨道立项客流标准应重的弹性幅度, 绝不能硬套规范。新研究。全世界一百多个地铁系统百余年的运营结果表明, 正线每公里日均客流二万人次已属理想状 8 小结

因此我国有关规定需作调整, 否则将迫使地方明知故犯, 产经多年来的城市轨道交通规划研究和实践, 我生整体性的重大危险。上海地铁一号线, 途经市中国城市轨道交通研究单位和学者对城市轨道交通规心与若干区中心及大规模居住区, 经过五、六年的划工作已经取得较大的进步和发展, 对规划的特征运营已近稳定状态。其水平不到日均2 万人次Π公和规律又有深层认识, 加强了定性定量的分析论里。北京地铁的实测数据也未达到这一水平, 对此证, 使城市轨道交通网络规划的合理性日趋提高, 不能不引起高度重视; 文[ 33 ] 对世界百余个地铁但也存在许多有待进一步发展和完善之处, 需要我系统运营进行了对比, 提出一点看法。指出客流量们积极探索符合我国国情的客流规律, 为路网规划与很多因素相关, 单独分析难免出错。与我国情况奠定坚实的基础。在线网规划中, 除客流分析法相似的东京与汉城的指标值得借鉴, 即每公里承担外, 也应同时吸取其他方法的合理部分, 使网络规215 万客流。结合我国轨道预测的实际, 应明确两划更臻完善。

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城市交通路线规划范文6

关键词:城市轨道交通规划;城市规划;互动关系

中图分类号:TU984文献标识码: A

城市规划是对一定时期内城市的土地利用、经济和社会发展、各项建设的综合部署以及空间布局、实施管理和具体安排。按照运作次序城市规划分为规划实施与规划编制。其中按照阶段规划编制可分为详细规划与总体规划,按照内容涵盖了工程系统规划、道路交通规划等专项规划。

由于城市轨道交通具有建设周期较长、一次性投资巨大、大量集聚人口点线结合等众多特殊性,有很大不同与一般的城市设施建设;涉及到众多的城市资源的城市轨道交通建设,为了保证其顺利完成需要通过强有力的开发主体,这使得其实施与规划具有相对独立性;带来再开发与土地开发的城市轨道交通,对城市规划在一定程度上具有导向作用。所以,有必要对城市规划与城市轨道交通规划之间既相互促进、又相互制约的互动关系进行探讨。

一、城市规划与城市轨道交通规划的互动

(一)、城市轨道交通规划与城市总体规划

属于城市规划的宏观战略部分的城市总体规划,是对一定时期内发展目标、城市性质、土地利用、发展规模、各项建设的实施措施和综合部署以及空间布局。在总体规划中,隶属于城市交通规划的城市轨道交通规划,其对中心区集聚的促进、对城市发展方向的影响、对城市定位的提升等, 在总体规划的各分项中都必须结合予以统筹考虑,而不是独立列出。也就是说,各分项的规划目标与城市轨道交通规划互为因果,在规划文本中共同作为终期蓝图体现(见表1)。

有缺点在这种统筹考虑的方法,即过于注重城市发展与轨道交通的终期目标,忽略了城市开发与轨道交通之间的差异。也就是说,忽略了实施的过程而规划了结果在互动的前提下,过程给结果忽略了带来的影响。城市道路等其他重大设施的建设和轨道交通的实施与开发都是城市开发的基础,都是城市规划落实的先行,但前者非常特殊的开发建设过程,因此带动城市开发的思维决不能以传统的道路来套用轨道交通。城市道路与城市轨道交通的开发实施差异如表2。

表1城市轨道交通规划与城市总体规划的互动内容

表2城市轨道交通与城市道路的开发实施差异

城市轨道交通建设所带动的,是以站点为核心、线路为轴的城市一系列开发。一条线路的建成,会促进沿线房地产开发、道路网建设与商业中心的转移。后期建设的轨道交通沿线当城市发展速度下降时,开发水平很可能达不到规划预期。例如闵行、莘庄一线当第一条轨道交通1号线上海市建成后,带来了巨大的建设量;而在目前共建多条线路的情况下, 则趋于平均的沿线建设量,过于集中的情况不再出现。在逐渐形成城市轨道交通网络的同时,将取代开发而成为轨道交通的主导作用完善城市结构。在规划时如果均质考虑每条轨道线路的作用,忽略其时限影响而仅考虑空间, 总体规划目标的失效,将是最终导致的结果。

因此,面临着两个必须解决的问题在总体规划中的城市轨道交通规划:

第一,是如何处理好土地利用与城市轨道交通的先导关系, 在城市发展方面可以看作是TOD(规划引导型) 与SOD(客流追随型)两种模式的选择,主要表现在市郊轨道交通与中心区轨道交通孰先孰后。强调现有土地再开发于中心区轨道交通建设,市中心交通压力可以有效缓解,强有力的市中心有助于形成,但周期长且造价高。强调土地新开发市的郊轨道交通,城市发展方向可以引导,避免单中心发展模式, 吸引沿线开发项目,周期短且投资小,但近期效益相对差。决定了哪种开发方式由于轨道交通建设的时序将处于优先地位。而很可能这种优先带来城市发展重心的不同,从而使实现基础的城市规划终期目标发生改变,并在此基础上原有规划的本质改变与引发的规划修编。例如,一条偏离市中心的轨道交通线如果近期规划,而同时又对市中心寄希望发挥强大开发潜力,那么这种规划显然是不合理的。

第二,是对城市土地如何解决轨道交通利用的整体性影响。进行城市轨道交通建设有的城市利用土地与废弃铁路的路权来,目的是缩短建设周期并节约成本。但由于多为仓储、工厂与绿化用地的原有铁路沿线,缺少城市交通设施停车场、道路、道路公交等的支持,城市轨道交通建成后,为了达到预期的社会效益需要进行沿线开发,否则将没有建设的意义。而显然原有的土地使用不符合这一要求。那么轨道沿线的大规模开发建设在资金有限的条件下,对城市原有中心很可能会产生不利影响,从而打乱原有城市格局。

(二)、城市详细规划与城市轨道交通规划

依据总体规划进行城市详细规划,还要对有分区规划的城市以分区规划作为依据。详细规划分为修建性与控制性的。前者确定建设地区的道路和工程管线控制性位置、空间环境控制的规划要求以及土地使用强度和使用性质的控制指标;后者制订对各项工程和建筑设施的施工和设计的规划设计用以指导。目前,对于地面轨道沿线和城市轨道交通站点地区进行规划控制即是控制性详细规划;修建性详细规划则主要是对周边地区与城市轨道交通站点的规划设计。

对于轨道交通沿线控制性详细规划的强度控制, 从客观上对轨道交通的社会效益有助于反映。外部收益内部化,将是未来发展城市轨道交通的重要方向。控制性详细规划在这一过程中,具有重要的数据参考价值。

二、城市设计与城市轨道交通规划

城市设计是对空间环境和城市体型所作的整体安排和构思,它于城市规划的全过程贯穿。以车站地区高密度开发为点的城市轨道交通建设,点线结合, 以线路走向为轴,城市强烈的秩序感有助于形成;当交叉汇集几条线路时,这种影响更为明显。因此,城市设计与城市轨道交通规划的结合具有广阔的前景。

三、城市规划与城市轨道交通规划的发展

当前城市规划的一个重要课题,是随着城市人口大量增加及不断提高的城市化水平,城市居民的住房需求如何解决。随着扩大的城市面积,选择轨道交通发展模式,还是小汽车发展模式,是迫切需要解决的很多城市存在的问题。公共交通为主的出行理念和轨道交通所引导的高密度站点的建设,倡导的与城市规划住房时间距离接近工作地点和住房集约化发展的思想一致,具有良好的结合前景。

总之,城市规划与城市轨道交通规划的构成关系见图1。其互动关系可以总结为以下三点:

图1城市规划与城市轨道交通规划的构成关系

1)从构成来看,城市详细规划包含了轨道交通站点地区规划设计与沿线地区的规划控制,城市总体规划包含了战略规划城市轨道交通阶段的主要内容。以上内容加上项目规划城市轨道交通阶段的其他部分,城市轨道交通规划的整体共同组成。

2)城市总体规划中,对其他分项规划及城市总体发展轨道交通规划的影响是体现出综合结果的形式。只体现其专项规划的工程落实在轨道交通规划章节。对于轨道交通规划城市总体规划的方法论不完全适用。这是因为城市开发与城市轨道交通开发过程具有差异,规划目标结果可能带来的不确定性。运营规划与控制性详细规划相结合,可外部效益内部化的重要实施依据在城市轨道交通中。需要加以重视城市轨道交通规划与详细规划相结合的地下空间设计。

3)从城市规划当前的研究方向与发展趋势来看,虽然二者关联度不断加强,但由于城市轨道交通规划尚未系统地、完整地融入到城市规划当中,因此与城市发展在实施、规划、管理过程中, 难免产生这样、那样的矛盾。对二者的整合城市设计可以作为契合点发挥一定作用。但待于通过对城市开发的差异与城市轨道交通开发作出深入研究,还有真正有效的机制改良,并解决两者在编制过程中方法论方面的矛盾。因此,二者的整合不仅取决于其本身特别是城市规划的不断完善, 更取决于相互间的有效互动。

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城市交通路线规划范文7

关键词:城市化 交通

1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。

“绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,发展一套多元化的都市交通工具,减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。

chris bradshaw于1994年提出绿色交通体系(green transportation hierarehy),其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。

可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,已达成共识:发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

2.城市轨道交通规划现状

城市轨道交通的建设方兴未艾,尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,不能适应新世纪城市交通的发展。

1)路网规划现状

综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中有些环境指标,而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱,缺乏系统性;最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。

2)线网评价现状

首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据,势必造成一定的偏差,再由于误差的累计,可能产生不合理的结果;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联,如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关;第三,指标的定性分析缺乏客观性,轨道线网的评价指标,有些指标如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以量化,规划者在分析时融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,没有纳入人的舒适度、安全

度、环境、噪声、振动、大气的污染等,不符合“以人为本”的规划思想。

可见,目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

根据“绿色交通”的要求,新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标,而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束,能够完整的解决交通问题,即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状,综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构,在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外,还应遵循下列原则:

1)适应城市总体规划,超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时,应充分认识到轨道交通设施的建立,将吸引更多的交通需求,形成新的人口密集区,新的交通走廊。

2)线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题,更重要的是要促进城市的发展,以之作为城市发展的骨干和主体,引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市,这一点尤为重要。

3)考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行,将带来新的环境问题,如噪声、振动等,影响周围居民的生活质量。

4)特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集,另一方面,市中心区高层建筑多,对污染物的扩散造成不利,轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

5)注重换乘系统,充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在,做好交通衔接,从而提高轨道交通系统的使用效率。

6)注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业,旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要,使之符合可持续发展的要求。

4.武汉市轨道交通路网规划

武汉市的轨道交通研究始于八十年代,最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建,提出在原线建设轻轨的设想。

4.1 线网简介

目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成,远景规划年轨道总长219.7km,设线路7条,4个车辆基地,10个停车场。线路构成如下表所示:

线别 起点 终点 全长(km) 车站(座)

1 吴家山 堤角 29.6 26

2 常青花园 关山 39.1 29

3 青山 青菱 32.1 26

4 沌口 新武北 38.4 28

5 永安堂 新武北 23.8 21

6 老关村 堤角 25.3 23

7 古田 野芷路 31.4 21

合计 219.7 174

4.2 线网评价

1)从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成,中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网,以此为基础,形成联系城市中心区和新城区的放射线,可减少换乘次数,减少中心区客流的换乘压力,适合武汉市交通状况。

2)线网力求穿越密集走廊,联系大型客流集散地,同时兼顾城市主要发展方向和开发新区,符合可持续发展要求,部分融入了“绿色交通”理念。

3)线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要,符合城市的发展方向。

4)较好的解决了跨江客流需求,在规划远景年,四条跨江轨道将分担83%的公交客流量,满足过江需求。

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bsp; 4.3 对武汉市轨道交通规划的建议

1)中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里,远景规划年为0.82公里/平方公里,而在国外大城市则远远超出此数值,如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里,伦敦中心区为2.56公里/平方公里,纽约更是高达3.17公里/平方公里,国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够,这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求,转向其它交通工具,因此应提高中心区线网密度。

2)针对武汉市的交通瓶颈--过江问题,在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法,不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求,将是全局最优的前提。为此,适当更改即定线网,增加跨江轨道,满足可持续发展的要求。

3)尽快在城市区建设大型的换乘中心,缓解中心区的交通压力,将位于市中心区的长途车站、火车站外迁,迫使客流转向公共交通,选择轨道交通,一方面减少了外来车辆,另一方面使轨道交通发挥更大的作用,同时可使原有的铁路线作为轨道线路,降低成本。

5.结语

新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标,解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求,还要通过调整原有的轨道交通规划原则,形成立体公共交通干线网,减少私人交通工具的使用,从而减轻环境污染,合理利用资源,同时引导城市的发展方向,以实现交通行业的“绿色性”。

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城市交通路线规划范文8

Abstract:Based on intensive research on several instances of traffic network planning of urban rapid mass transit domestic and overseas,this paper presents the impact,state-of—art situation and problems to be solved when planning the traffic network of urban rapid mass transit in China.Several ideas are further discussed,such as planning model,characteristic of traffic network, feasible traffic network scale,locating the accumulating and dispersing node of passenger flow,and planning land usage contro1.And some problems to be studied in the further are brought about as well.

改革开放以来,中国城市及城市间的社会交往和经济贸易日益频繁,对城市交通产生了巨大的压力。当前,中国城市交通问题极为严重,城市交通基础设施供不应求的矛盾已成为几乎所有大城市的首要问题,这严重制约了城市经济的发展。据上海市有关研究,近年来因城市交通拥挤堵塞造成的经济损失每年高达48亿元,约占上海市年度国民生产总值的6 。可见,城市交通的落后给国家造成的损失是惊人的。

许多专家认为,发展以大运量城市轨道交通为骨干的新型城市公共交通网络体系是解决大城市交通问题的有效出路[1]。所谓城市轨道交通,按照牵引方式、导向方式、车辆编组、线路专用程度、及运量大小等技术特性,可以分为城市快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、新交通系统、线性电机牵引的轨道交通、有轨电车等多种类型。本文所讨论的城市快速轨道交通,是指地下铁道和轻轨交通。近年来,由于新技术的不断采用,地铁和轻轨互相渗透发展,差别越来越小,而且有共同发展的趋势。按此趋势发展下去,地铁与轻轨除在客运量上有所差别外,将很难明确界定。因此本文将其统称为“城市快速轨道交通”(简称“快轨交通”)。

城市快速轨道交通相较其它常规公共交通而言,在运输能力、速达性、安全性、舒适性、准时性等方面具有独特的优势(见下页表1)。城市快速轨道交通的建成和运营,不仅有助于解决大城市交通堵塞和拥挤等问题,而且能够产生巨大的经济效益和社会效益,促进城市功能的完善,为城市的进一步发展创造条件。

中国自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后,天津、上海、广州等城市相继建设了地铁。截至1999年底,全国投入运营的地铁线路已经超过了1O0 km(不含香港和台湾)。随着拉动内需政策和城市化战略的实施,国内许多大城市都把发展城市快轨交通体系作为城市发展战略的重要组成部分。目前,大连、长春、沈阳、南京、武汉、深圳、重庆、成都等城市正在筹建快轨交通,北京、上海、天津、广州等城市也在不断地扩展快轨交通。

表1 城市公共交通方式对比

一般而言,轨道交通的建设活动可以分为规划、投资建设、运营管理三个步骤,其中规划阶段是后两个阶段的前提和基础,并决定着城市未来发展的方向。而路网规划又是轨道交通规划的核心。目前,国内在快轨交通路网规划方面的研究还处于起步阶段,进展很快,但也存在许多有待进一步发展和完善之处。

本文结合国内外现有快轨交通路网规划的实例,侧重于探讨若干路网规划的相关问题,以期能够进一步完善现有的快轨交通路网规划的理论和方法体系。

1 城市快速轨道交通路网规划综述

城市快速轨道交通是一项技术密集、专业繁多、投资额巨大的综合性系统工程,需要较长时间的前期准备和建设周期,且一旦建成就很难更改。因此,作为快轨交通建设的第一步——路网规划是一个极为重要的问题,规划一个在经济、工程、环境保护等方面都能够接受的路网方案,对于城市未来的发展和快轨交通体系本身的建设都是大有裨益的。

(1)完善的快轨路网规划方案不仅能解决城市交通拥堵问题,而且能够节省投资,取得较好的经济效益。目前,中国快轨交通工程建造费用十分昂贵,尤其在市中心区,基本采用地下线工程,施工条件复杂,工程规模大,系统设备多,自动化水平高,造价昂贵。根据北京、上海、广州、沈阳、青岛等城市的快轨工程建设及设计研究情况看,每公里造价为2~8亿元,变化幅度很大。

(2)完善的路网规划方案有利于城市基础设施的建设。快轨交通路网规划的目的在于解决在哪些地方修建快速轨道交通的问题,从而为城市设施的建设奠定基础。凡在快速轨道交通沿线兴建城市建筑、道路立交桥及大型地下管线,只要与快速轨道交通工程在规划设计上进行协调配合,做到统一规划、综合设计、分步建设,就可起到事半功倍的作用。这方面的例子很多,例如:

①上海体育馆附近的漕溪路与中山路道路立交桥和徐家汇立交桥都建在地铁车站隧道上,经同步设计、同步施工而成。

②深圳的深南路建设就是配合快轨线规划设计的,其中预留了12~16 rn的快轨线规划用地走廊。

③武汉建设长江公路二桥时,结合轻轨线规划,在大桥设计时预留出轻轨走廊,为武汉市未来的轻轨交通工程建设创造条件。

以上分析说明,完善的城市快轨交通路网规划是促进城市总体规划整体实施和城市环境改善的重要保证;路网规划是城市总体规划中不可缺少的重要组成部分,并且对城市总体规划的实施具有重要的影响。

(3)完善的快轨路网规划方案可以提出快轨分期建设顺序,为工程立项提供依据。目前许多城市都在筹建新的快速轨道交通,而一条快速轨道交通线路的合理性和必要性,总是要从整个路网中的作用及地位来叙述。线路走向是否合理,应该修建哪一条、哪一段,都必须以路网为依据。例如天津市目前正在筹建地铁一号线的改造和延伸。那么一号线的 线路两端延伸方向如何确定?应设计哪些车站为换乘站?如何确定规模?怎样估计造价?这些都需要以路网规划为基础。

因此,路网规划在城市快速轨道交通决策中是至关重要的。但目前国内在快轨交通路网规划方面的研究还处于起步阶段,存在许多有待进一步发展和完善之处。普遍存在的情况是理论依据不足、城市交通模型不完善、客流调查数据和预测与实际偏差较大、以及路网规模过于庞大。例如,仅北京、上海、成都、济南、天津、广州六城市规划的快轨路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2~3倍L2]。这样大的投资对于中国这样一个发展中的大国来说,是难以承受的。即使到21世纪中叶,即一般认为的城市快速轨道交通规划的远期,中国人均收入也刚刚达到中等发达国家水平,资金将仍然是制约经济发展的重要因素。因此,加强轨道网络规划理论方法的研究与实践,是支持城市快速轨道交通发展的必要条件。目前,比较成型的城市快速轨道交通路网规划方法是“点、线、面要素层次分析法”。该方法强调定性分析与定量分析相结合,将路网规划分为“点”、 “线”、“面”3个层次进行分析,得到路网规划预选方案,然后进行路网结构特征分析和客流测试,通过对预选方案的补充、调整,运用评价指标体系对其进行评价,最终得到推荐方案[3]。该方法在实际应用中收到了比较好的效果。

2 改进城市快速轨道交通路网规划的探索性思路

2.1 轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的结合

城市快速轨道交通规划作为城市规划的重要组成部分,其决策要受到各种社会政治、经济因素的制约。西方国家自20世纪6O年代以来,在城市规划理论引入“新马克思主义”,形成了所谓“政治经济学方法论”。该理论认为,传统规划理论忽视了基本的事实,无视社会政治条件,力求一种理想的规划模式,这是贫乏和错误的。规划师的任务不仅是勾画蓝图,还必须与城市其它部门的政策相协调。该理论有助于人们更深刻地认识城市物质空间变化下所隐藏的社会政治因素,促进规划工作从以往较单纯的形体规划扩大到社会政治、经济等更宏观的研究,有助于明确规划工作的立足点和权衡的基准,并提高规划的实效性。

中国城市快速轨道交通路网规划的实践也证明,单纯追求路网结构的最优是无意义的,必须把路网规划建立在现实基础上,再通过严密的逻辑分析和路网模式选择,定性分析和定量分析相结合,得到方案的满意解。所谓定性分析主要是指对城市背景的深入分析;对方案工程问题的比较论证;对远景各种边界条件的合理判断等等。所谓定量分析主要是指利用预测模型,对远景交通量分布的预测。从而既避免了主观臆断,也避免过于依赖模型而失去对模糊边界条件的合理把握,更符合实际情况。

2.2 轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异

轨道交通在中国是近年来才开始得到较快发展的新事物。在研究轨道交通路网结构模式时参考道路网结构是完全必要的。但同时应该注意到,轨道交通路网结构与道路网结构的特性是不完全相同的。因而在进行路网模式选择时必须考虑其自身的特点,而不应拘泥于现有城市道路网的形态。一般认为,城市道路网从结构上可以归纳为棋盘式、环形放射式、自由式、混合式四种。近年来对轨道交通的研究认为,轨道交通路网从结构上可分为放射形路网(图1、2)、有环路网(图3、4)、棋盘形路网(图5)等三类。尽管分类方式比较相似,但每种形式的特点是不同的。

轨道交通网中的环线与城市道路网中的环线,其作用有明显的差异。在城市道路网络中,环线的作用在于分流过境交通,屏蔽中心区道路交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间上的损失,因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。轨道交通是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环线明显。快轨交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。象著名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨路网规划时,曾经提出过几个设置环线的比较方案,但这些方案在进行模型测试后,普遍存在客流量不大,平均乘距明显低于其它线路的特征,因此最终环线被否定。

从以上分析可以看出,有必要加强轨道交通网络自身的特性。

2.3 路网合理规模的确定

所谓合理规模就是合理的快速轨道交通方式的长度总量的宏观控制。由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的。一般可根据以下几种方法计算线路总长度。

(1)以城市公交系统客流总量计算线路总长度;

(2)以路网密度指标计算线路总长度。

应当指出,计算出一个精确的线路总长度,对于实际路网规划的指导意义并不大。在研究路网规划的实际工作中,线路的走向和长度受到城市用地规划均匀程度、工程地质条件等诸多因素的制约。因此,研究线路总长度的范围是有意义的,可以在进行供给水平。具体而言,路网合理规模可以理解为线路 方案构架研究之前,约束路网规模的发散程度.

表2 部分城市快速轨道交通路网规模

2.4 城市大型客流集散点的标定与分级

客流集散点是指客流产生、吸引或换乘的点。一般将城市大型客流集散点按功能分为中心商务区(CBD)、商业服务中心、居住区、工业区、科教区、文化娱乐体育设施等类别,在一些行政用地比较集中的城市还可包括城市行政中心。城市大型客流集散点是研究快速轨道交通路网规划的基础。路网的布局是否合理,在很大程度上取决于该路网是否覆盖了一定数量的大型客流集散点。因此城市大型客流集散点的标定和分级工作至关重要。

由于城市布局和环境的千差万别,客流集散点的属性也是多种多样的。其形态可能表现为一个点、一段线或交叉线、甚至一个区域。以天津市为例,天津市的中心商业区位于和平路一滨江道地区,可以将其抽象为十字交叉线。又如天津市的CBD跨海河两岸,面积为1.8 km。,其内部规划的土地开发强度又比较均匀,用点或线的形式都无法表达,因此将其抽象为一个不规则形状的区域。

除形状的差异外,不同客流集散点的客流量也是不同的,有必要进行分级,级别不同的点在路网规划中的权重是不同的。理论上,区分客流集散点的级别应以该点的客流量大小为依据,可分为大型和中型2类,也可分为特大型、大型、中型3类,如何分类视具体情况而定。仍以天津市为例,天津市是一个比较典型的单中心、圈层式发展的城市。CBD、中心商业区(劝业场周边地区)、天津火车站、大型商业文化中心等大都集中在仅有20.5 km 的核心区内。城市区则分布有大量的居住区和工业区。居住区分布相对较为分散,规模较小。从解决交通问题的角度,连接城市居住区和城市中心区恰是轨道交通要解决的一个问题。因此宜将居住区划分为三级,以便线路走向可以重点照顾级别较高的客流集散点,从而明确快轨线路的走向,避免因分级粗略造成线路走向的模糊,提高路网方案的收敛程度。本文认为,城市大型客流集散点的标定和分级应遵循以下原则:

(1)客流集散点的抽象形式应根据实际情况多样化;

(2)客流集散点的分级应以客流量为依据,灵活掌握;

(3)确定客流集散点分级标准时应进行横向比较,以确保同一级别内不同类型的客流集散点具有可比性;

(4)具有多种功能的客流集散点可将其区分为个点,分别分级,再将权重加总,不宜将该点简单升级作为一个高级别的客流集散点。

2.5 控制快轨规划建设用地以降低工程造价

快速轨道交通是大型的城市基础设施工程,对其用地范围有严格的技术要求。在实施过程中,最大问题往往是工程用地困难,造成大量的拆迁工程。在工程总投资中,拆迁工程一般占1O ~15 ,其数额十分可观。例如,广州地铁1号线拆迁费占总投资约12 。

如果因快轨交通规划用地未得到有效控制,而把大型楼宇、桥梁、大型管道等建筑物建在快轨交通规划用地范围内,无论是否拆迁,都会增加工程造价。例如,广州地铁1号线龙津路至中山七路之间,因未对用地范围严格控制,造成地铁隧道必须从几栋楼下通过。施工中采取了楼基础托换技术,工程费用增加约1千万元。如果当初能控制用地或对楼房基础位置进行必要的改移和配合,就可能减少施工难度,节约费用。由此可见,做好线网规划之后,还必须做出用地控制规划,这对于降低工程造价是十分重要的。

3 结 语

(1)各种公共交通方式之间的紧密衔接。城市快速轨道交通作为城市客运交通的骨干,必须得到城市常规公交的良好配合才能充分发挥其作用。否则,快轨交通的出入口将形成新的堵塞点。快轨交通建成后,主要分担中长距离的城市客运交通,以减轻乘客对常规公交和路面的压力。因此,应将常规公交站点尽可能地与快轨交通站点协调配置,方便乘客换乘。在有条件的地区应建设立体的换乘枢纽。有关于这方面的研究目前还比较少,有待于加强。

(2)在规划城市快速轨道交通路网时,应考虑对城市地下空间利用的因素。日本对于这一问题已经开展了较长时间的研究,取得了很多成果,并有一些成功的范例。随着中国城市人口的继续膨胀,城市地下空间的综合利用迟早会成为一个重要问题。

参考文献

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i-3] 北京市城市建设设计研究院.广州市城市快速轨道交

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i-4] 蔡庆华.中国铁路技术创新工程i-M].北京:中国铁道出版社,2000.

城市交通路线规划范文9

关键词 剩余交通需求,交通预测,城市轨道交通,交通供给

目前 已有的城市轨道交通规划方法,对轨道交通 网络 和常规交通网络是否能共同承受城市交通需求的 研究 已十分成熟,然而在规划设计中对城市轨道交通资源是否能被充分利用、运营效益是否良好等 问题 还缺乏很好的解决方法。城市轨道交通的规划设计,理应做到项目建成后其资源能充分被利用,以达到既缓解城市交通拥挤又不给政府和 社会 带来严重的财政负担的目的。在 经济 还不发达的 中国 ,城市交通规划和建设都遵循以城市轨道交通为骨架,以城市常规交通为主体的原则。这个原则要求城市交通规划时要尽量利用常规交通,作为缓解交通拥挤的手段,城市轨道交通是在常规交通不能满足居民出行需求的基础上产生的。为此城市轨道交通规划设计的步骤应是:首先 分析 全市居民的交通需求总量, 计算 规划的城市常规道路的交通供给;在此基础上,用城市总交通需求减去常规道路交通供给即得剩余交通需求;依据剩余交通需求进行城市轨道交通规划,最后对整个城市交通网络进行调整。这种规划方法将交通供给与需求的平衡关系通过客流量的分析表现出来,认为常规交通和城市轨道交通都是无差别的交通供给者,而将它们作为整个城市交通体系的构成部分紧密联系起来。

1 城市总交通需求预测

城市总交通需求预测包括交通生成预测与交通分布预测。交通生成预测包括城市居民的交通生成预测、流动人口的交通生成预测、对外及过境客运交通生成预测、货运交通生成预测等4方面。交通分布预测即根据交通生成预测和道路交通阻抗采取一定的数学模型进行计算分析,求出各交通区之间的O-D(起点-终点)分布量。

1.1城市居民和流动人口的交通生成预测

城市居民和流动人口的交通生成预测包括出行产生预测和出行吸引预测。各大城市均有成熟的数学模型公式,这里不再赘述。老城区居民出行吸引的预测按下述公式计算:

式中:Ai为某种目的、交通区i的出行吸引量;yi为某种目的、交通区i的基本吸引权;Ki位为某种目的、交通区i的区位系数;K i特为某种目的、交通区i的特性系数; 为为某种目的的居民出行产生量。

新建城区居民出行发生预测模型可采用原单位法,即以老城区各种出行目的的平均出行率预测数学模型计算值为原单位,通过下式计算确定:

式中:Gi为交通区i的出行发生量;an为目的为n的出行发生原单位;lin为交通区i内的人口数(根据城市预测方法的不同,有的交通区i内出行目的为n的人口数)。

新城区居民出行的吸引预测可采用与老城区相同方法。流动人口出行产生预测可以采用较为简单的办法,如生成率法,出行分布预测可以采用与居民出行吸引相同的方法进行。

当所求的出行发生量或者吸引量之和与城市出行产生或吸引总量不一致时,需要进行修正。修正如下(设修正后的结果为Gi′和Aj′):

式中:P为总的出行产生量或吸引量;其余同前。

1.2 对外及过境交通客运交通生成预测

按出行目的如城市居民 旅游 度假或探亲、公务出差、学生往返学校、流动人口往返等进行分类,分别统计,并考察对外交通场站如火车站、中长途客运汽车站的规划布局、吞吐量大小,进行交通生成和吸引预测,并汇总至各交通区。

1.3 货运交通生成预测

货运交通生成预测方法,适用的预测数学模型为灰色模型[1]。首先根据城市 发展 战略确定,对产业结构进行分类,产业结构主要是指第一产业、第二产业和第三产业的比例关系。其中第一产业中货运交通需求量大的行业,可以单独进行货运交通量预测,再在各交通区内汇总。行业划分可以根据交通生成量的大小粗分或细分。更简单的预测方法是,根据交通统计资料,按每个行业的预测生产总量和现在生产总量(以吨或产值为单位,前者为佳)的比例关系确定交通产生量与吸引量。第二产业和第三产业的交通生成量,以及诸如生活所需的其它货运生成量可根据城市经济发展水平采用简单数学模型如生成率模型确定。

1.4 交通分布预测

交通分布预测可分为城市客运交通分布预测和货运交通分布预测。其中客运交通分布预测按市内交通分布和对外及过境交通分布预测。前者一般采用美国公路局单约束重力模型,后者可采用较为简单的增长系数模型或福来特模型[2]。货运交通分布预测用美国公路局单约束重力模型[3]进行O-D分布量预测方法如下:

式中:Xij为交通区i与交通区j之间的客(货)流分布量;Ti为交通区i的发生客(货)流量;Uj为交通区j的吸引客(货)流量;f(tij)为道路交通阻抗参数,有tij-α、e-βtij等形式,常用前者;Kij为交通调整系数。

模型中所有的参数确定后,即可进行O-D分布量的计算。

2 城市常规道路交通网络交通供给预测

城市常规道路交通网络是指除轨道交通之外的城市道路交通网络,一般为路面是水泥混凝土或沥青混凝土结构的道路交通网络。城市各类常规道路交通路网密度、道路宽度和机动车道的条数按照《城市道路交通规划设计规范》(1995年1月)的要求确定。根据城市发展战略,有了初步的常规道路交通网络的规划设计后,即可进行供给预测。

城市常规道路交通网络的交通供给预测,即预测当城市常规交通网络达到设计通行能力时每一路段上人的流量(客流量)。在交通供给预测的过程中必须注意以下两个前提:

首先,各交通区之间的阻抗恒定不变。城市道路规划的目的是为了在高峰小时交通量达到设计通行能力时,道路所能容纳的交通量处于不产生拥堵的理想状态。其余的交通需求则由城市轨道交通网络承担。即交通规划的目标是以城市交通供给是否达到城市道路交通需求为界限的。所以,各交通区之间的阻抗可以不采用容量限制的模式,而直接以城市道路达到C级或者D级服务水平时的行车速度为计算依据,根据各路段的长度和设计行车速度, 求出交通区之间的平均出行时间为路阻函数。

此外,各条道路交通量必须扣除货运交通量再预测交通供给。因为城市轨道交通分担的是客运交通量,所以必须将货运交通量全都归为常规交通量。货运交通量在城市常规道路交通网络中的分担,可以根据货运O-D分布先求出每对交通区之间货运交通所需的车道数,然后根据交通需要,遵循货运交通服从客运交通的原则,决定货运路线及其交通量在城市道路上的分配。再将这种交通量折算成标准车型的交通量从城市道路网达到C级或者D级服务水平时的交通量中扣除出来。

货运交通所需的车道数n按下述公式确定[4]:

式中:D为车辆饱和度,达到最高为100%;L需为货运车辆需要占用车道的长度;L供为交通干道为货运车辆可能提供的长度;W为城市所需货运车辆总数;l间为平均车头间隔长度,可以根据行车视距确定;L干为为货运车辆提供服务的交通干道的长度,根据规划资料确定;K交为干道网的空间利用率,根据道路交通条件和交通组织确定。

扣除货运 交通 量后,就可以 计算 每一路段客流量。这需要预测各种常规交通客运车辆分担客流量的比例,通过设计规范查出各种车型对标准车型的交通量折算系数。交通方式的预测各城市均有成熟的模型,这里不展开讨论。下面讨论如何将城市道路上车流量转化为客流量的 问题 。根据“四阶段预测法”中交通方式的分担所述的数学模型与 方法 进行计算 分析 ,预测的某路段上第j种交通方式分担的客流量的比例设为Pj,并假设该路段上的客流量为Y(待求),则这种交通方式分担客流量的大小为(Pj·Y);设第j种交通方式一辆车的平均载客量为Hj,则需在这段路上运行的该种交通方式的交通量为(Pj·Y/Hj),再设这种交通方式对标准车型的交通量换算系数为Kj,而相应该路段上扣除货运交通量剩余的交通量为Q,则得下式: 由(7)式可求出这段路段上所能分配的相应客流量Y。并可预测每段路段i上的客流量yi。

3 城市轨道交通规划与调整

3.1 城市轨道交通规划

城市轨道交通线路一般与常规交通线路平行设计,这样布局有利于乘客换乘。因此,可先按城市轨道交通线路平行于常规交通线路的方法完成轨道交通初步规划,然后根据城市用地特点和景观要求,再进行完善。因为城市交通规划达到的理想状态是规划的城市道路最终达到C级或者D级服务水平。按照这个设想,可以采用“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算,先将城市总交通需求全部分配到 网络 上面。因为最终按照“四阶段预测法”对交通量在城市道路网络(包括轨道交通)上的分配结果是,城市各条道路上分配得到的交通流量的大小正好使城市道路最终达到C级或者D级服务水平,在这种情况下采用多路径分配方法已经具有很高的准确性。然后计算各路段上的剩余交通流量,再进行城市轨道交通规划。

1)求算各路段客流量

通过城市常规交通网络的交通供给预测,求得各路段能够分配的客流量为: 假设常规交通路线上的客流容量可以无限大,交通阻抗按C级服务水平时每一路段的长度除以设计车速计算,求出城市总交通需求在各路段上的分配。计算式如下:

式中:Xj为第j对起讫点之间预测的O-D分布量;pij为第j对起讫点之间的Xj在路段i上的分配率,由“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算获得;yi′为按假设条件城市总交通需求需要路段i上分配的客流量。

由式(19),可以得到按假设求出的城市总交通需求在各路段上分配的客流量为:2)求算剩余客流量和布置轨道交通线

式(10)与式(8)相减,便得到需要轨道交通分配的剩余客流量YG: (y1′-y1,y2′-y2,…,yn′-yn)T (11)

YG就是剩余交通需求。据此作为城市轨道交通线路的初步布置。从YG中找出大于或等于单条轨道交通线(主要为轻轨和地铁)输送乘客能力的所有项。如果yGi满足要求,那么在路段i上布置符合相应输送能力的轨道交通线。

为分配率矩阵是按照上述假设进行计算的,所以城市总交通需求在常规交通网络某路段i上的分配与每一路段上的交通阻抗有关。但是,在路段i上布置轨道交通线,因轨道交通线上的阻抗比常规交通要低得多,路段i上的交通阻抗将会下降很多,所以路段i上分配的客流量要比YGi大一些,也即轨道交通线的布置会引起客流量的重新分布。故在决定某条常规交通路段上是否布置轨道交通线时,可对yGi的要求有所降低。例如,当路段i上yGi大于或者等于轨道交通线输送乘客能力的90%时,即可布置轨道交通线。

3) 轨道交通网络的初步规划

完成轨道交通线的初步布置后,再将其连成为初步的网络。如果轨道交通线在某些位置是不连续的,则根据常规交通路段上剩余客流量的大小和城市规划布局的特点进行连接,使之成为完整的城市轨道交通网络。这种城市轨道交通网络即可作为初步的规划设计成果。

3.2 城市轨道交通规划的调整

城市轨道交通对城市用地规划具有导向作用[6]。当城市轨道交通网络形成后,应调整城市土地利用规划,根据相应的计算方法调整城市轨道交通沿线土地开发强度。因城市土地利用规划调整后产生的城市交通需求的变化,可通过较为简单的预测模型和方法,反映在城市各条道路上。

由于轨道交通的布置,将引起客流量的重分配,使与轨道交通相连接的某些常规交通路段的交通流量增大,可能又存在剩余交通需求大于或者等于轨道交通供给的路段。这就需要在某些路段上重新布置轨道交通线,以完善城市轨道交通规划。下面讨论客流量重分配后轨道交通规划的完善方法。

将初步完成的城市轨道交通规划路网布置在城市交通网络图中,根据这个交通网络图重新计算分配率矩阵P′

分配率矩阵中m代表一共有m段路段。但当将轨道交通路段作为单独的路段考虑时,m值的大小可以变化,即增大至所有轨道交通路段与常规交通路段的数量之和。

由于轨道交通对城市用地规划的导向作用产生的客流量的变化可以直接加入到式(10)中,再将各路段上轨道交通单线输送乘客能力的大小加入式(8)中作为新的交通供给Y新。以新的分配率矩阵代替原分配率矩阵,以各路段新的交通供给水平代替原交通供给水平,按式(8)~(11)重新计算,并按上述方法完善城市轨道交通规划。反复进行上述完善工作,直到最后一次计算得到所有条常规交通路段上剩余交通需求小于轨道交通供给为止。

最后,进行整个城市用地规划和道路交通网络的调整。如果最后一次计算的所有路段上的剩余交通需求正好都为0,则为理想状态。实际上,在完成轨道交通规划后即达到这种理想状态是不可能的,各路段上剩余交通需求(包括轨道交通在内)有正有负,但都不是很大。剩余交通需求为正,说明本路段交通供给仍然小于交通需求;为负,说明交通供给大于交通需求。这可以通过局部路段城市道路级别的改变或车道数的增减、道路交通网络接点的局部调整完成。此外,需要充分考虑轨道交通和常规交通以及和城市对外交通枢纽的换乘问题,合理布置各种车站,尽量做到零换乘。

参考 文献 [2]易汉文.城市分析与交通预测[M].武汉:湖北科学技术出版社,1994:186.

[3]王炜,徐吉谦,杨涛,等.城市交通规划[M].南京:东南大学出版社,1999:66.

[4]吴瑞麟,沈建武.道路规划与勘测设计[M].广州:华南理工大学出版社,2002:53.

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