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城市交通市场调研集锦9篇

时间:2023-06-07 16:19:31

城市交通市场调研

城市交通市场调研范文1

2011年四大会计师事务所之一的毕马威报告称,中国物流成本过高现状并未改观,已成为产销环节中致命的瓶颈,并列举了“中国式运输”的三个样本:山东进京白菜物流成本超六成,煤炭从产地到北京价格能翻倍,快递费年年涨、服务未提升。其中两项都涉及城市物流配送。城市物流配送体系的发展已成为公众、业界关注的焦点,关系到社会的和谐与稳定,配送难、配送成本高正严重影响着城市的正常运转,成为制约城市健康、可持续发展的“血栓”和难以逾越的物流业发展“顽症”。

城市物流配送的主要问题

2011年底,受交通运输部部长李盛霖委托,交通运输部科学研究院承担了针对《北京日报》刊发的《“中国式运输”的三个样本》中物流问题的详细研究工作,对涉及城市物流配送方方面面的问题在理论和实践角度进行了挖掘,也形成了自己的一些初步认识。我们认为,城市物流配送涉及问题纷繁复杂,要解决必须从主要矛盾和矛盾的主要方面入手。

目前我国城市物流配送的主要问题集中在以下四个方面:

配送成本高

目前,受大多数城市交通管制等影响,货运配送车辆在城市通行中普遍遭遇“封杀”和不公正“待遇”,“最后一公里”配送难已成为城市配送活动中的最大障碍,配送成本甚至超过了干线运输成本。根据调研,山东寿光至北京的蔬菜流通中,典型蔬菜的干线运输费用平均不足0.06元/斤,占物流成本的比例为16.0%;城市配送运输费平均为0.10元/斤,占物流成本的比例为29.6%,是干线运输平均费用的1.8倍。过高的城市配送费用加大了商品的流通成本,并通过价格调整转移至最终消费者身上。

货车遭禁行

随着我国城市化进程的加快,“堵”已经成了大多数城市面临的共性问题。一些大中城市针对城市交通拥堵等问题,纷纷制定、出台了对货运车辆的限行管制措施,以期缓解城市交通状况,首先满足人的移动需要。而城市中心区域大量的即时配送需求迫使物流企业铤而走险,普遍采用客车载货。金杯、全顺、南京依维柯等客运车辆已成为城市配送用车的主力车型。而实际上,四辆中小型客车的载货量才等于一辆同等占地面积的4.2米小型厢式货车的载货量。由于小客车自身承载能力的制约,造成了城市物流配送面临配送车辆增加、无效行车里程加大等问题,进一步加剧了城市交通拥堵。

整体环境差

物流企业是城市物流配送服务供给的主体,是提高配送服务效率和服务水平的实践者、体现者。然而我国城市物流配送体系中存在的诸如基础设施建设、道路资源分配、交通管理、技术标准等方面的不完善、不协调因素,加大了企业运行的成本。例如北京市城市配送中,配送企业要承担由于违规停车、客车拉货等诸多罚款成本、由于限行而带来的车辆绕行成本和长时间停靠等待成本、配送不及时而带来的违约成本,配送效率和整体服务水平低下,难以满足和适应客户多样化、准时、柔性、安全等配送服务要求,客户满意度、忠诚度不高,与客户之间难以形成长期、稳定的合作关系,恶化了物流企业的发展环境,企业生存能力、创新能力和可持续发展能力受到严重制约。

自营配送多

目前我国城市物流配送网点的现状是:一方面社会共用型配送节点缺少,配送组织效率低下;另一方面,自用型物流配送节点相应较多,仓储利用效率不高,设备闲置严重。以浙江省为例,据统计全省城市物流配送中大约60%以上都是自营配送。

实施“畅通物流都市”战略

在新的历史条件下,如何统筹解决人口与资源、发展及环境等之间的诸多矛盾,协调好城市发展进程中“人的流动”和“物的流动”问题,建设高效、通畅、经济、安全、环保的“人流”与“物流”系统,实现“人便于行、车尽其用、货畅其流、路畅其通”,有效推动城市的可持续发展已突出地摆在了我们面前。

为促进“人便于行”,交通运输部已开始进行“公交都市”工程的积极探索。建设“公交都市”将减少城市拥堵,促进“人的流动”,这必将为深化改革开放、促进科学发展提供保障。

正是在借鉴建设“公交都市”战略的基础上,“畅通物流都市”被排上工作日程。这个战略基于我国城市化进程不断加快,城市在国民经济和社会发展中的核心地位和辐射带动作用日益显著的背景,主要目的是为应对城市规模和城市交通压力增长,提高城市配送效率,改善城市物流发展环境,促进城市“货畅其流”。它是解决我国城市物流配送问题,推进城市物流配送体系建设的一个大胆设想。

“畅通物流都市”意义

“畅通物流都市”就是坚持可持续、低碳绿色发展的先进理念,采用系统论的方法处理城市物流配送子系统与城市经济社会大系统、城市客运服务系统与城市货运服务系统之间的相互关系,综合使用行政、法律、经济等手段,优化配置城市道路、站场、车辆等配送资源要素,充分利用信息化等先进的技术手段,不断创新城市物流配送的管理和运营服务模式,逐步规范运行市场环境,实现“车尽其用、货畅其流、路畅其通”,最终达到提高城市物流资源利用效率,有效降低城市物流配送成本的目标,不断满足和适度超前城市发展对物流配送体系的新要求。

在新时期通过“畅通物流都市”工程的方式,全方位推动城市物流配送发展,这不仅是交通运输行业服务民生的切实体现,也对新时期支撑我国城市尤其是特大型城市快速发展,最大限度地减少城市交通负面影响,促进城市物流配送整体水平的提升具有重要的意义。

首先,随着经济社会的快速发展,我国城镇化率由2000年的36.22%提高到2011年的51.27%,十一年中提高了15个百分点,城市化进程突飞猛进。在城市化推动经济发展、市场扩容的同时,城市环境承载能力有限、道路资源稀缺、能源供应紧张、交通状况恶化等问题日益突出。“畅通物流都市”理念通过加快现代化、新型城市物流配送体系的建设步伐,可以不断提高城市物资流转效率,降低城市整体运行成本,实现城市的可持续发展。

其次,我国城市物流并不是缺乏市场需求,也不是供给能力不足,而是管理和运作方式仍比较传统,组织形式落后,缺乏一套能够调动供需双方积极性,贯通整个物流网络,实现资源有效整合的运营体系。“畅通物流都市”是从保证可持续发展的角度,在逐步实现物流成本节约、物流效率提高、物流服务水平提升的过程中,追求我国城市物流配送的共同化、社会化、集约化和规模化,提高我国城市物流发展整体水平的重要途径。

第三,我国中心城市尤其是特大型中心城市和都市圈城市配送难、配送效率低下等现状已成为制约城市发展的重要瓶颈和共性问题,地方政府纷纷结合各自发展实际和具体问题,开展了城市物流配送体系建设的实践活动,把解决城市配送“最后一公里”顽症作为民生工程摆上重要议事日程。然而各地在具体推进过程中,由于缺乏相应的经验和理论、实践的指导,整体进程缓慢,也面临着法规不健全、标准难统一、技术较落后、设施欠完善等诸多问题。“畅通物流都市”可以通过试点示范等形式充分调动地方政府的积极性,在多方面开展探索,在强化行业指导的同时及时指导各中心城市物流配送体系建设实践。

“畅通物流都市”目标

建设“畅通物流都市”工程是城市未来可持续发展的内在要求,是新时期城市物流子系统规划建设和发展的方向,这一工程包含着一系列的目标。

首先,要具备高速、畅通、无障碍、干支搭配、主次明晰的城市配送通道网络;实现配送网点的合理布局、优化资源配置,建成一定数量的公用型配送网点。

其次,配送通道网络尽可能覆盖主要的城市配送节点,尽可能实现按最短距离布设线路,组织直达运输;道路资源得到科学、合理分配,有效保障配送车辆在城市内的通达深度和运行速度,实现配送服务的充足供给和广泛覆盖。

第三,各城市的发展类型不尽相同,自身经济、社会、文化环境也差异很大,每种物流配送组织方式在不同城市所发挥的作用也不一样。因此,应积极探索“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式在不同类型城市的适用性,寻找符合自身条件要求的城市物流配送服务模式,实现城市物流配送服务的高效化、规模化、社会化。

第四,城市物流配送应更多借助信息管理、仓储管理、个人终端管理等电子信息系统,以及先进的配送车辆来完成任务;在城市物流配送作业中,广泛使用机械化的搬运装卸工具;利用物联网、车联网、无线通讯等先进技术,实现配送服务的全过程有效监控和智能化管理,配送信息在供应链上下游之间实现有效交换和快速流转。

第五,要形成完备、统一的城市配送车辆标准、站场设施标准、信息技术标准和作业流程及服务质量标准等,实现城市物流配送系统在各要素、各环节的标准统一和相互衔接、配套。

第六,城市物流配送的相关法律、法规逐步完善,诚实、守信、公开、规范的市场环境逐步建立,基础设施规划建设、交通管理、市场监督和引导、人才资金保障等步入法制化建设轨道。

“畅通物流都市”内容

“畅通物流都市”工程的建设应以降低配送成本、提高运输组织效率为核心,主要包括以下内容。

首先,联合公安等部门,针对不同城市、不同区域的交通条件、配送货类和车辆类型,出台相应的政策法规,实施差异化的交通管理政策,尽可能保障合法车辆的顺畅通行,提高车辆通行速度和配送效率。具体包括:实行适合城市货运车辆的行驶路线,放宽货运车辆停靠的时间限制;制定符合绿色低碳要求的货运车辆环保标准,完善货运车辆的装卸设备标准;明确货运车辆驾驶人员、货物配送人员的职业规范;出台鼓励物流基础设施建设、环保车型购置和城市物流配送共享信息平台建设的政策等。

第二,结合城市物流配送需求和技术要求、城市道路通行条件等,抓紧研究和制定适合城市物流配送发展和交通管理的适用车型标准,统一轮廓尺寸、制动安全、承载能力、排放指标等技术要求;加强城市物流配送公共信息平台的建设,出台物流信息标准,推进物流信息技术应用。

第三,完善基础设施。主要包括:一是结合城市道路运输枢纽站场建设,加快完善全市配送节点设施体系,改造和提升已有站场设施功能,提高仓储和配送服务效率。补充和改造大型商业设施、居民区配送停靠和接卸设施,解决车辆停靠难、装卸难问题;二是加快建设以城市干道为主的短途配送通道线网;三是构建先进的城市物流配送共享信息平台,形成以市内交通路线为连接手段而覆盖全市的物流信息网络和货物实体流动网络。

第四,充分发挥物流协会,运输协会,货运协会等相关行业协会或企业联盟的作用,努力创造良好的环境条件,积极尝试“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式的应用,创新服务模式,有效提高车辆运行效率,减少城市交通拥堵。

第五,充分发挥先进技术对城市物流配送发展的引领和支撑作用,鼓励和支持物流配送企业采用物联网、车联网、道路运输电子证件、无线射频识别技术、EDI技术、仓储和配送管理信息系统、自动分拣设备、立体仓储等先进的信息技术和物流装备,不断提高配送的智能化和自动化水平。

第六,各政府职能部门间应加强协调合作,强化政府对城市物流配送市场的监管,营造和谐的发展环境;加大城市物流配送体系建设的资金投入,并给予政策倾斜;对从事城市配送的重点物流企业还将给予财政补贴、交通管理、车队建设等方面的政策支持。

“畅通物流都市”步骤

“畅通物流都市”工程应以改善城市配送组织化和社会化程度为目的,以提高配送运输整体效率为核心,立足于“高度满足城市居民对生产生活物资的配送需求”和“努力改善城市物流配送车辆对城市交通的影响现状”,坚持市场主导与政府引导相结合、坚持整体推进与重点突破相结合、坚持地方主导与行业推动相结合、坚持“畅通物流都市”工程建设与交通运输部推动物流发展整体工作相结合,充分发挥行业监督管理和指导职能,调动地方政府的积极性,协同、稳步推进城市物流配送体系建设有序、扎实开展。

建议交通运输主管部门在广泛调研大型城市物流配送现实情况、进行专题研究和出台相关政策法规的基础上,选择有基础的典型城市适时启动“畅通物流都市”试点示范工程,积累经验并逐步推广。此项工作可分三步走:调查、研究和立法同步进行,启动试点示范工程,推广经验并完善相关法规标准。

第一,调查、研究和立法同步进行。鉴于目前尚未建立对城市物流配送市场的统计和调查制度,对城市物流配送发展的相关问题还缺乏系统的了解和认知,也缺乏系统的理论指导,政策、法规体系建设尚不完善。因此,建议交通运输主管部门牵头进行调查、研究和立法工作,三项工作同步进行。由相关的研究院所、学者和物流企业成立调研组,借鉴部道路运输司开展的全国范围内十大调研工作的经验和做法,选择有基础的大城市开展大调研活动,摸清城市物流配送过程中的市场需求及服务供给、基础设施建设、城市货运交通管理、配送模式和信息化建设、人才保障等方面的情况,为开展“畅通物流都市”工程和部领导决策提供直接依据;尽快组织相关研究机构进行“畅通物流都市”相关领域的专题研究,包括配送网络布局、车辆技术标准、共同配送模式、交通管理政策等相关研究,获取指导全国各中心城市开展“畅通物流都市”工程有价值的成果;尽快制定城市物流配送的法律法规,提高宏观调控能力,规范市场秩序,避免无序竞争,为城市物流配送市场健康发展提供保障。

城市交通市场调研范文2

一、重视交通调研,科学预测,制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。

城市发展与交通系统有着密切的关系,交通既服务于城市空间拓展,又引导着城市空间拓展,解决交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测,准确找出本城市的交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测,展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模,从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图,杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视通规划。在交通规划工作中,除对规划方案进行定性分析判断外,还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上,从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。

二、健全城市道路交通管理体制,成立综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作。

城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上,加以互相协调;这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门,往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作,在决定经济、技术政策,制定交通法规、条例,组织、监督有关政策和法规的实施,拟订综合治理交通的计划、措施,提出城市道路交通规划意见,从而避免交通管理机构分散,缺乏综合协调等严重问题,使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。

三、制定优先发展城市公共交通的政策。

使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分,尤其是一些发展中的城市,随着人口和商业活动的增加,人的交通活动愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具,对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算,同样的交通出行量,如果采用公共交通所需的道路面积为1,那么骑自行车就要5-7,坐小汽车要15-25,甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通,这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时,也只有拥有强大便捷的公共客运体系,才有可能缩小自行车的使用范围,在一定程度上减慢小汽车的发展规模。

城市交通市场调研范文3

(青海民族大学,青海 西宁 810007)

摘 要:2009年7月14日,西宁挂牌车辆已总数超过20万大关,与2000年的数据进行对比,短短九年的时间里,城市车辆数目增加了几乎十倍.有研究数据显示:“十年间,西宁市汽车保有量突破10万辆车,用时八年;突破20万辆车,用时不足两年”1,涨速迅猛.2013年8月29日,西宁市汽车保有量突破32万,虽然涨幅有所减缓,但是对于一个主要运输道路仅有634.3公里的道路而言道路交通已经存在压力,成为阻碍城市要发展的之一.为缓解交通压力,西宁市政府于2009年正式启动“西宁市畅通工程”,本为从政策分析的角度入手,通过对政策主体的走访和政策实施前后的对比,对政策及其执作出分析并得出结论.

关键词 :畅通工程;城市交通;政策规划

中图分类号:U121 文献标识码:A 文章编号:1673-260X(2015)01-0137-03

2009年4月,西宁市政府批转了市交通局关于进行畅通交通工程的实施意见,于当年11月,以“统筹规划、长短结合、重点突破、共同提高”为原则的西宁市“畅通交通工程”正式全面启动.现在,在西宁市畅通交通工程开展的四年时间里,政府在政策的出台和执行上不断努力完善,并发出《畅通工程全民行动倡议书》调动全市人民参与,市民交通意识有了很大提高,交通管理能力和执法水平跃上了一个新的台阶.对于西宁市城通工程的研究,多是对实施规划和进展的报道,本文另辟蹊径,从对工程满意度评价入手,以政策评估视角进行分析,客观的评价畅通工程实施以来的成效,并提出建议.

1 道路畅通问题诸多,工程实施意义重大

经过对部分路段的抽样调查发现,西宁城市交通存在较多影响因素,主要表现城市的规模和区位地理因素与城市交通发展不协调;道路网的整体规划设计水平有待提高;主要路段功能混乱;道路交通管理不到位;公交线路布局存在欠缺,出租车空驶率平均较大;迅速增长的机动车保有量加剧了城市道路的交通负荷;缺乏静态交通设施,交通管理手段落后,低运营效率以及造成交通拥堵等因素.

畅通西宁项目的稳步推进不仅有利于城市交通的优化,同时也保障了城市经济的可持续发展以及社会层次的稳步推进,是促进城市文明,提高自身文化品质,展示文明成果的重要途径,也是对省市委、省市政府关于“发挥道路资源潜力、加强交通管理、畅通西宁交通和提高城市公共交通服务能力”[2]指导思想的贯彻落实.在原有基础上改善城市路段拥堵现状,市民出行更加便捷,进而提升城市交通的整体结构水平,积极向进“文明交通,和谐交通,畅通交通”[3]的总体目标靠拢,对促进城市社会经济综合发展具有重要意义.

2 政策规范,政府引导,科推进道路畅通

满意度评价可以客观的反应出解畅通工程的实施效果,他需要考虑的因素有很多,在结合城市现有布局、人口的受教育程度和民族差异等方面并进行综合考虑后,选定了五个点进行问卷调查,收集原始数据进行汇总得到数据样本.由于样本受到各种内在因素和外怎因素的影响,样本本身具有一定的不确定性,因此这里采用模糊评价法进行评价.根据评价决策需要,将评价标准分为很满意、较满意、一般、很一般、不满意5个等级,评价集合v=[v1 v2 v3 v4 v5]=[很满意 较满意 一般 很一般 不满意],并对评价语集进行均等间隔权重赋值j,j=[j1 j2 j3 j4 j5]=[1 0.75 0.5 0.25 0],然后v评价集合横列与j评价权重集合竖列相乘,得到单因素评价结果x,x∈[0,1],全体都满意为1,全体都不满意为0.

即:

此次问卷调查一个人为单位,对每个调研地点选取100个人进行文件调查,被调研者就问卷提出的15个问题根据自身想法作答.在收集到的数据中,根据受教育程度分为三个档次,每个档次随机抽取20份作为最终样本,其中对于问题i,即“畅通工程是否满意”分别有43、26、12、2、17人次认为很满意、较满意、一般、很一般、不满意,则vi=[0.43 0.26 0.12 0.02 0.17],即对于这一问题的综合满意度值为v×j=0.666,可见畅通工程得到了大部分人的支持和认可.

要做一个令百姓满意的工程,政策的推动作用不可忽视,通过对有关部门的走访和对问卷的进一步分析,以政策推动畅通工程发展主要体现在一下方面:

2.1 落实公交优先政策,创建畅通绿色通道

公共交通政策尤其是公交优先政策是畅通工程的重要政策之一,西宁市政府《关于优先发展城市公共交通若干政策实施意见》自2007年就正式启动,并取得了很好的效果.2009年畅通工程开展后,对该《实施意见》采取了坚持总体思路不变,部分要求与时俱进的态度.继续加大城市公共交通基础设施的投入、加大补贴力度完善补贴机制、更加维护职工合法权益、提高公共交通管理水平、保持行业的稳定和可持续发展,为畅通工程稳步推进保驾护航.

为了确保《实施意见》继续顺利实施,市公安局在市交通局的协助下根据西宁市道路较窄,很难设计公交专用道的现状,对部分车流量密集路段实行单向通行,只允许公交车双向通行,并在城市中心路段限制出租车同行的时间段,尽量以公交车载客.城市中心繁华地带路况明显得到改善,车流量明显减少,在提高了道路交通运行秩序的同时有效缓解了交通拥堵,成效显著.

在公交路线和站点的设置方面,西宁市交通局安装《西宁市畅通工程第一阶段基础设施建设方案》的相关要求对部分公交线路进行勘察,结合实际路况和客流需要,于2013年5月正式对部分路线和站点进行了调整,并对车辆较多站距较短的路段践行站点分流.通过对实地调研所得数据可以看出,线路调整后公交车的运行效率得到很大程度提高.

与此同时,市交通局对公共交通的服务质量也极为关注,一方面规范公交公司的运营秩序和服务质量,分期考核;另一方面,为了保障了市民出行的安全与便捷,2013年中投入1.9亿,对超期运营的622台公交车辆进行更新,软件硬件双管齐下,市民选择公交出行的数目明显增加,为公交优先政策起到了强大的支撑作用.

2.2 建设市区停车场,解决停车难问题

为了充分发挥各区政府城市综合管理的效能,市政府多次调研协商、召开会议,并于2013年5月9日召开全市停车场专项整治工作专题会议,形成了《全市停车场专项整治工作专题会议纪要》(市政府办公厅2013第53号),明确“从即日起市区所有停车场、点的规划、审批、建设、管理、经营等权利按行政区划正式移交到四区政府”,并原则同意西宁城通公司《关于路内临时停车点的移交方案》.

根据《全市停车场专项整治工作专题会议纪要》相关要求,于2013年5月21日至24日会同市城管局、市交警支队、西宁城通公司、西宁鑫浩公司分别与城北区政府、城东区政府、城西区政府、城中区政府签署了《西宁市停车场管理主体变更整体移交工作备忘录》,同时和各区属城管部门核对验收了停车场管理档案,签收了《西宁市公路运输管理处许可准入停车场档案移交登记花名册》,西宁市城通公司与各区政府签定了《路内临时停车点移交协议书》.

根据实地调研数据显示,停车场的建设,大大缓解了“停车难和难停车”的问题,道路辆车违章停车现象明显减少,从潜在意义上拓宽了市区道路,使同一路段的通行效率得到提高.可见,停车场的建设不仅有利于建立西宁市文明城市的形象,同时也为城市道路的顺畅同行起到了很大程度的推动作用.

2.3 实现人车分离,为生命护航

为了保障车辆的正常行驶,和市民的人身安全,市委市政府经过调研与探讨,出台了《均衡交通环境综合要素、用活城市现有道路资源——西宁市交通局关于进一步深化实施“畅通交通工程”缓解城市道路交通拥堵的工作建议》,明确指出了行人,车辆,道路之间的关系,指出规范行人过马路也是畅通工程过做的重点,通过保留原有涵洞的的功能作用和增加过街天桥数量的方式,以隔离护栏为辅助,正正实现了人车分离.

从西宁市交警支队了解到,西宁市因交通事故而死亡的人数中80%为人车相撞引起,行人随意横穿马路是造成交通事故的主因.尤其是在一些路况较好的路段、道路中心设有绿化设施的路段,是人车相撞事故的多发地段.而在畅通工程实施后,胜利路和五四大街2012年12月9日至2013年1月6日发生交通事故12起,无一人死亡,事故起数比同期减少16起.畅通工程作为一项巨大的全民工程,在实施的过程中,难免会遇到一些问题,比如道路中心隔离设施给行人带来不便,车辆有时需要绕行,还有车辆行人对新的模式因为不习惯还不适应等等,但这都不能否认政策正确性和有效性.

3 以政策规范,推动道路畅通,加快城市发展

畅通工程的目标是“在继续完善和加强市区交通设施建设和管理的基础上,城市交通形成以公交车为主、轻轨交通为辅、出租汽车为补充的客运体系,实现主次干道畅通无阻、停车秩序有效改善、交通事故稳中有降、群众出行更加安全、更便捷”4.围绕这一目标,市委市政府坚持走巩固完善同与时俱进并行之路,新旧政策结合,从为城市规模与交通发展不协调谋求出路,解决道路布局和相关配套设施、管理办法、治理程序与交通发展不相称的主要问题为切入点,通过政策规范交通,科学推进道路畅通.

城市交通不仅仅是单纯的人与车、车与车、车与路、人与路的问题,而是一个相互关联的整体性问题.从城市发展的角度来看,畅通工程是居民生活质量提升、出行方式“升级”的产物,而只有以政策进行系统的规范与指导,才能保证城市交通发展延既定路线不偏离,才能以科学的方式推进西宁市畅通工程向前发展,才能真正提高城市的发展水平.

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参考文献:

〔1〕余爽.基于公交畅通的畅通重庆综合评价模型研究[D].重庆:重庆交通大学,2011.

〔2〕颜毅.“畅通工程”基础设施规划方案设计研究[J].科技资讯,2009(03):38~39.

〔3〕黄明.实施畅通工程”需要解决的几个问题[J].江苏公安专科学校学报,2002(03):125~140.

〔4〕陈强.实施畅通工程提高城市品位[J].实践,2001(04):42~43.

城市交通市场调研范文4

本次调查关注城市家庭生态渔场这一社会新兴产物。报告首先对比分析了天津市城郊五家家庭生态渔场的现状;然后又对天津市部分家庭渔场进行调查与分析;进而又对需求人群进行了行为特征等方面的调查分析;最后分别为家庭生态渔场运营者、城市规划者、政府管理者提出相应的意见与建议。期望使家庭生态渔场更好的发展,为城乡和谐、永续发展做出贡献。

[关键词]

城郊 生态渔场 社会需求 发展

中图分类号: TU2 文献标识码: A

1.绪论

1.1调查背景

十报告中提到“把生态文明建设放在突出地位,努力建设美丽中国,实现中华民族永续发展”。

2013年中央一号文件首次提出“家庭农场”这个概念,鼓励和支持承包土地向专业大户、家庭农场、农民合作社流转。相对渔业来说,家庭渔场就是指以家庭成员为主要劳动力,从事渔业规模化、集约化、商品化生产经营,并以渔业生产为主业、以渔业收入为家庭主要收入来源的新型渔业经营主体。

1.2调查目的与意义

1.2.1 调研目的

在这样的背景下,调研家庭生态渔场运营可行性以及运营中可存在的问题、探究未来的发展之路是本次调研的主要目的。

1.2.2 调研方法与意义

通过问卷调查、实地调查、访谈调查、数据采集和横向类比等多种调查方法来对天津市家庭渔场进行调查研究。为更好的满足城市人群需求,实现城乡永续、和谐发展提供建设性意见。

1.3概念界定

本次调研所指的“家庭生态渔场”是指家庭渔场的主人将土地有偿出租给城市中有亲自养殖的人群,出租后其用地性质不变。生产的渔产品有以生产者名字命名自有品牌,并建立了完整地食品安全追溯体系,更有保障。

1.4调查范围及对象

1.4.1 调研范围

本次调研范围为天津市内六区与环城四区(图1-1,1-2),主要为环城四区。

图1-1 调研范围轮廓 图1-2 具体调研范围

1.4.2调查对象

在本次调研中选取天津市近郊的五个初具规模的渔场,分别为石各庄生态渔场养殖区、五八四渔场、大寺镇开心渔场养殖区、辛口镇家庭菜庄养殖区、西堤头春田花花柚子园养殖区。

图1-3 五个渔场的占地规模 图1-4 五个渔场最大客户量

注:序号1表示石各庄生态渔场养殖区,序号2表示五八四渔场,序号3表示大寺镇开心渔场养殖区,序号4表示辛口镇家庭菜庄养殖区,序号5表示西堤头春田花花柚子园养殖区

经过对比,五家渔场的占地面积差异较大。最小的只有200平米,最大的有15000平米。

根据渔场租地的最小租地单位是1分地可服务一个家共3口人来计算,渔场可服务客户数最大可达到900人,最小只有26人。

2.城郊家庭渔场现状对比分析

2.1服务项目分析

所有的家庭生态渔场都提供主要的“租地”服务,除此之外,不同的家庭生态渔场根据运营规模、服务能力还提供不同的配套项目,如休闲垂钓、自助烧烤等。有的渔场会提供住宿。

2.2服务类型分析

家庭生态渔场的服务类型可分为四类:单纯养殖;养殖+体验;养殖+体验+其他娱乐项目;养殖+体验+其他娱乐项目+住宿。养殖+体验+住宿模式的客户满意度最高、市场活力也最高。

2.3交通时间的对比

同样以天津市中心火车站为出发点,计算乘坐公交车和自驾车这两种交通方式到达各个周末渔场的交通时间。

由图2-1、2-2所示乘坐公交车到达家庭渔场的用时普遍在1h以上,且到达各个渔场用时差异比较大。其中有两家渔场的交通用时超过2h;自驾的交通用时均虽在1h内,但是其差异也相对较大。

图2-1 乘坐公交车的交通时间 图2-2 自驾车的交通时间

3.典型生态渔场承租人群的调查与分析

3.1 租地者的人群组成分析

我们对租地者群体的结构组成进行了详细的调研,分别从其年龄、文化程度、工作属性及工作年限几个方面来分析。

图3-1 租地者的年龄分布 图3-2 租地者的工作年限

图3-3 租地者的工作属性 图3-4 租地者的文化程度

由上图(图3-1、图3-2、图3-3、图3-4)可看出,36~50岁的青壮年为较主要的使用人群,这部分人群通常工作5-10年或以上,工作与收入稳定、家庭生活稳定,最需要家庭渔场来亲近自然生活、缓解工作压力。租地者的工作属性分布均匀,可知租地者的工作属性不影响其人群构成。在租地者的文化程度中,大学本科及以上的学历人群占多数,可知其对应的城市白领为周末渔场的主要使用人群。

可见家庭渔场的租地者多为工作5年以上、工作稳定、收入稳定的青壮年群体。

3.2 租地者的人群形式分析

图3-5 租地者的人群形式 图3-6 远离城市生活缓解体验乡村乐趣

由图3-5可看,上文得出的生态渔场主要租地人群(青壮年),通常以家庭为单位进行租地。以单位企业为名义进行租地是第二大主要的形式,达到了客户群体的29%。此外,还有以个人名义、自由团体、研究团体等形式的客户。

3.3不同年龄人群需求分析

在调研中我们发现,周末渔场的客户群体的不同的需求意愿是以年龄为主要变量划分的,不同的年龄段人群来周末渔场有着不同的目的与使用方式。

图3-7 租地者不同年龄的不同需求分析

由图3-7可知,20岁以下的未成年人主要以享受养殖乐趣、亲近自然为主要需求,这符合其年龄特有的属性。20~40岁的人群由于以家庭为使用个体,其使用以需教育子女、释放压力、收获渔产品为主;40~50岁的壮年一般家庭生活稳定,故其需求主要为收获渔产品、享受乐趣等。

3.4租地者对家庭生态渔场的评价

在明确租地者对家庭生态渔场的意愿需求与行为特征后,我们对大众对于家庭生态渔场的满意度与期待展开调查。

图3-8 租地者满意度与期待值分析

由图3-8可知,租地者对于家庭生态渔场褒贬不一。并没有明显、统一的满意与否的趋势,说明家庭生态渔场还需做出更大的努力来获得租地者的满意与认可。对于家庭生态渔场未来的发展,50%的人认为其满足城市人所需、有良好的发展前景,30%的人并不看好认为其只是随时代潮流而出现。看来,家庭生态渔场还需要发展以获得大众的肯定。

4.家庭生态渔场中存在的问题

虽然租地者大部分是“有车一族”,去达家庭生态渔场相对容易,但每个周末往返2小时左右的车程还是让租地者有点“吃不消”。在调研中,一位王女士表示她平时工作很忙,很难保证周末有整天的空闲时间,并且孩子学习课业繁重,全家人无法凑齐每周去“务农”的时间。

图4-1 图4-2

5.意见与建议

在对家庭生态渔场的调研中,我们看到了家庭生态渔场良好的发展前景,同时也看到了家庭生态渔场在实际运营中的一些问题。针对家庭生态渔场的运营模式、区位交通等方面提出意见与建议。

5.1给家庭生态渔场运营者们的建议

开展更多的运营项目,为使更多的城市居民愿意花更多的周末时间来到家庭渔场,渔场的运营者们应摸清城市居民的需求,开展更多的项目来吸引人流。如开展基于生态种植、生态观光等。

5.2给城市规划者们的建议

家庭生态渔场作为一个基于当今社会问题背景下应运而生的新生事物,它的存在满足了城市居民体验乡村生活的目的,拉近了“城”与“乡”的距离,为乡村提供了一定的经济效益,城市规划者们应当予以肯定与鼓励,并在城市规划的角度,为家庭生态渔场的发展铺设道路、明确方向。

5.2.1城市交通上为生态渔场提供便利

基于大部分的城市居民由于家庭生态渔场“太远”“交通不便”等问题而放弃家庭生态渔场的现象,城市规划者们可以为家庭生态渔场提供专门的交通线路,用于搭载往来于城市与渔场的城市居民。

5.2.2城市布局上为生态渔场提供便利

由于天津市的生态渔场分布依然属于散点式、自发式布局,其往往远离种子厂、食品加工厂、食品市场等相关产业,故而生态渔场与其有关的行业的联动发展受到限制,如果在规划初期,能规划、预留有关用地,其发展将更加快速。

5.3给政府管理者的建议

从政府管理角度出发,应大力宣传家庭生态渔场这一新鲜事物,鼓励城市人找到可行的、适合自己的休闲、解压方式,圆城市人一个“田园梦”;同时,为家庭渔场的运营适当开放鼓励政策,从资金、宣传、规范等多方面保障渔场的运营,努力营造一个良好的城乡关系。

参考文献:

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[6]从农田到餐桌――欧盟食品安全管理体系覆盖整个食品链[J]. 世界农业. 2006(11)

城市交通市场调研范文5

关键词:城乡统一建设用地市场;城乡经济协调发展

1. 引言

城乡关系是伴随着“城市”的产生而出现的。改革开放以后,随着城镇化的快速推进,城市和农村的矛盾就此产生,并伴随着经济的快速发展而进一步加剧。近年来,“缩小城乡经济发展差距”、“健全城乡发展一体化体制机制”等成为诸多学者研究的热点问题。十八届三中全会《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中提出“健全城乡发展一体化体制机制”及“建立城乡统一的建设用地市场”等目标,进一步为城乡统筹发展指明了研究方向。

目前,对城乡统一建设用地市场研究主要集中在如何构建、对策建议等方面,而忽略了建立城乡统一建设用地市场与经济协调发展的关系。弄清城乡统一建设用地市场对城乡经济协调发展的作用及其两者的内在联系,不仅对缩小城乡经济发展差距具有实践意义,也是建立城乡统一建设用地市场的基础。

2. 城乡统一建设用地市场与经济协调发展的内在联系

2.1 城乡统一建设用地市场的内涵

城乡统一建设用地市场是指在符合规划和用途管制前提下,允许农村集体经营性建设用地出让、租赁、入股,实行与国有土地同等入市、同权同价[1]。建立城乡统一建设用地市场是规范土地市场的有效手段,也是发挥市场优化配置作用的必然要求。从构成要素来看,城乡统一建设用地市场主要包括交易主体、交易对象、交易工具及交易价格等。从研究内容上来看,城乡统一建设用地市场主要包括集体经营性建设用地流转、农村宅基地流转、征地制度改革及交易平台建设等。

2.2 城乡经济协调发展的内涵

城乡经济协调发展的实质是协调和发展。经济发展与经济增长不同,它不仅代表了经济总量的增加,还代表了产业结构和社会结构的优化、社会生活质量和投入产出效益的提高等。协调是指不同区域间或经济产业结构间的平衡与相互促进作用。城乡经济协调发展的内涵即在协调机制的作用下,城市和农村的经济发展实现和谐的、互利的、合理的、有比例的发展,使事物整体效应达到最大满意度的可持续的发展。

2.3 城乡统一建设用地市场与经济协调发展的关系

土地市场也是一种生产要素市场,是现代市场经济的重要组成部分。自国家实行国有建设用地有偿使用制度以来,国有建设用地市场得到蓬勃发展,并在发展过程中逐步完善,形成了成熟的市场体系。成熟的国有建设用地市场是土地资源优化配置的前提,也是产业结构优化的基础。产业结构作为经济发展的一项重要组成部分,是在不断的结构调整过程中实现经济协调发展的。因此,完善的国有建设用地市场对经济协调发展起到一定的促进作用。

但是,完善的土地市场是由国有建设用地市场和集体建设用地市场两部分组成的。由于土地所有权的二元结构,农村建设用地只能通过“农转用――征收――供地”的运作模式合法的进入建设用地市场。而在建设用地指标不足或无法通过正常法律途径实现农村建设用地征收时,在市场机制和巨大潜在利益的驱使下,农村建设用地开始进行大量的隐易,如将耕地出让、转让、出租用于非农业建设,以租、宅基地非法买卖等,严重扰乱了正常的土地市场秩序,破坏了政府机构对用地结构及产业结构的有效调控,制约了产业结构的优化升级,阻碍了经济的协调发展。

因此,国有建设用地市场和集体建设用地市场相互作用、相互影响,是密不可分的整体,二者共同作用于土地市场的运行机制,对经济协调发展产生积极的影响。建立城乡统一的建设用地市场不仅是完善土地市场的迫切需求,也是优化土地资源配资、优化产业结构调整,实现城乡经济协调发展的重要途径。

2.4 城乡统一建设用地市场对经济协调发展的导向作用

2.4.1城乡统一建设用地市场对经济主体的导向作用

价格机制、供求机制和竞争机制是构成土地市场运行的三大要素。土地市场通过其价格机制来引导经济主体对土地的供给与需求。

土地作为特殊商品在土地市场中进行流通,土地市场通过市场机制调节土地资源的配置,使土地供求双方即经济主体自愿达成有偿转让交易。城乡统一建设用地市场的建立,可以使经济主体之间的交易更加公平、透明,避免农村集体建设用地市场隐易扰乱正常的市场秩序,通过统一的、完善的市场运行机制调节土地供求双方的交易意愿,实现土地供需不平衡向平衡状态的转换。

2.4.2城乡统一建设用地市场对产业结构的导向作用

土地市场是通过土地资源优化配置对土地利用结构的调整来实现对产业结构的影响作用。在国民经济发展的初期,第一产业作为经济发展的支柱产业,土地利用结构以农用地为主。随着工业化经济的发展,第二、三产业的比重大于第一产业,土地利用结构相应的由农用地向建设用地倾斜,在此过程中,农用地通过土地市场体系向建设用地进行转化。但是,由于集体建设用地市场的不完善,土地市场受建设用地指标及征收土地的限制,在土地利用结构调节的过程中,难免会出现无法满足土地需求的情况,这在一定程度上阻碍了产业优化升级。因此,建立城乡统一建设用地市场,使集体建设用地与国有建设用地“同权同价”有助于促进产业结构优化升级。

3. 内蒙古城乡经济协调发展现状

3.1 自治区城乡经济发展不协调的主要表现

城市交通市场调研范文6

1. 珠江三角洲地区城市发展特征与交通

1.1 珠江三角洲城镇与交通发展概况

珠江三角洲位于广东省中南部、珠江下游,总面积41698平方公里。2001年末,珠江三角洲户籍人口2336.8万。按照"五普"统计,2000年珠江三角洲总人口达4150万,有5个城市人口达到700万(包括香港)。

经过20余年的发展,珠三角的经济发展取得了显著成就。2001年,珠江三角洲国内生产总值8363.94亿元,比2000年增长12.7%,人均国内生产总值31040元,比全省平均水平高17310元。三产业比重为5.3:49.5:45.2。

2001年珠江三角洲有设市城市23个,建制镇369个,城镇密度达到94个/平方公里。设市城市中有特大城市2个,大城市8个,中等城市6个,小城市7个,已发展成为一个以广州、深圳为中心,与香港、澳门联系紧密,城乡一体、类型完备的城市群。2001年,按非农户籍人口比重计算,珠三角城市化水平达48.7%,按"五普"人口统计,城市化水平已达72.7%。

在城市空间上,珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展,城市经济活动一体化初具规模的都市地区,行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。

同时,珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设,目前已形成以广州为中心,铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合,沟通广东省和全国的综合运输交通网络(见图)。

2001年珠三角经济区公路通车里程达到29792公里;公路密度为71.45km/百km2,高出广东省平均水平13.1个百分点。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等。

京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道,区内铁路运营里程514km,其中干线里程466km,主要有:京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州(黄浦港)、深圳(盐田港、蛇口港、妈湾港、赤湾港等)、珠海高栏等,是全区重要的对外口岸。

广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一,珠海三灶机场正在发挥越来越重要的作用。

珠三角9个地级以上城市2001年完成客运量10.49亿人次,其中铁路4281.4万人次,公路98266.5万人次,水运1447.5万人次,民航921.9万人次。

尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带,但是在发展中仍然各城市独立为政,制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划,从区域全局看,区域内交通设施规划和建设,以及经济发展策略和行政界限的割裂,与经济、社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大,已经开始制约整个区域的整体竞争力。

表现在交通基础设施方面,各地争上机场、港口、火车站等区域性交通基础设施项目,而跨城市的区域性基础设施发展与共享,以及公共服务设施建设难以协调,难以实现合理高效的区域资源配置,同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。

1.2 珠三角城镇化的特征

随着我国城市经济水平的迅速提高和人口的迅速聚集,城市范围迅速扩大,在我国沿海大城市集中和城镇集中的地区形成了城镇密集地区,最具代表性的就是我国沿海城镇带的三个核心都市地区:京津地区、长江三角洲和珠江三角洲地区。这些地区人口密集,城市密度大,经济发达,在珠江三角洲地区已经出现了沿公路绵延百多公里的城市连绵带。

由于城镇密集地区在发展的过程上各异,形成了城镇密集地区城镇化发展的两种模式:一是以大城市人口扩散为主的城镇化,另一是以工业聚集吸引人口聚集为特征的城镇化。

大城市人口扩散为主的城镇化,主要以大城市中心区或其他功能区的职能疏散和密度降低为动力,通过中心区的分散和人口居住区郊区化来实现,但疏散的居民和城市职能在社会、经济、文化、就业等方面与老的城市中心区联系密切。

而以城镇工业聚集为特征的城镇化则不同,城镇化以工业聚集而形成的工业就业聚集为特征,严格意义上说,在职能上与一般的城市相差很远,以完成工业产出为主,城市服务的职能与其拥有的人口来讲十分薄弱。

珠三角初期中小城镇的城镇化大部分以城镇工业聚集吸引人口为主要特征。从发展历程看,珠三角的快速城镇化是在特定的历史环境和"自下而上"发展政策下形成的。在香港产业迅速北移时,珠三角的中小城镇根据土地管理的特点,以村镇为单位吸纳香港产业和招商、创业表现出来的特定形式,因而珠三角各城镇的城镇化水平和特征也存在着较大的差异。如珠江东岸地区由于受香港产业转移的影响较大,外来人口流入较多,各城镇之间已连绵发展;而西岸地区受港资的影响相对较小,城镇化的特征表现与东岸迥异,显示出组团化的发展模式,从空间发展模式上看,工业聚集的城镇化由于对城镇服务要求很低,以村镇为生长单元在空间上扩大(见东莞的发展形势图),与由于城市发展到一定水平,城市职能向外拓展而引起人口向外疏散的城镇化截然不同。

这种城镇化是在外源发展动力的推动下迅速形成,包括资金、人口、技术等,由此造成的另一个突出的特征是大量城中村的存在,城镇工业用地迅速膨胀,就地工业化严重,城镇服务聚集不高,城镇人口对工业发展依存度高,而且以外来劳动力为主。从东莞市1990、1995和2002年的用地开发情况大致可看出这一趋向。

而以大城市职能和疏散为特征的城镇扩展则完全不同,城镇拓展的动力大部分来自城镇内部,城市在已有中心区基础上向外拓展,拓展过程中政府在引导上发挥的作用也比较大,城市空间拓展中规划的痕迹浓厚,城镇的拓展与服务的拓展几乎同步进行,人口的构成也主要以城市本地的人口疏散为主,是城市发展到一定阶段后必然的发展趋势(见下图--广州城市拓展图)。

2. 城镇发展特征与交通特征

外向性高的产业特征与对外交通

珠三角是我国各大经济区中产业外向性最高,外贸依存度最高的地区。珠三角的出口加工业和制造业的发展,对我国的外贸出口有举足轻重的作用。珠三角在发展中得益于毗邻香港的区位,较早地融入了全球经济循环,实现了工业化。目前珠三角的外向性经济很大程度上仍然得益于香港在国际金融、商贸、航运领域的地位和制度优势。

外向型的产业结构使香港在珠三角的发展中占据了重要的地位,根据《珠三角制造》(Made in PRD)的调查,香港是珠三角最大的外资投资者,而且香港约有50万人直接为珠三角制造进出口公司工作,另外有100万人间接服务于跨境制造业和服务业,在珠三角受雇于港资企业的工人也超过1000万人;同样,珠三角加工生产的产品也大部分通过香港出口海外。香港与珠三角之间在服务和制造也发展上的分工越来越体现各自的优势,合作也越来越密切。

同时,外向的产业特征使珠三角成为全世界最大的集装箱生成地,也使港口成为区域产业发展的重要设施,香港和珠三角成为世界上大型港口最密集的地区,已经成为世界重要的航运中心之一。

外向的产业结构使香港成为珠三角发展中重要的组成部分,造就了香港与珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年车辆达到1242.32万辆次,跨境客流2003年上半年总人数6151万人次,最高峰期一天就有34万多人过罗湖关,香港与深圳之间的口岸成为世界上最繁忙的口岸。

轻加工产业特征导致大量的公路货运

珠三角产业发展的第一个特色是扁平化的空间分布,产业链短,多数产品直接出口,货运交通指向港口的方向性很强。而且分布上明显受到与香港陆路交通距离的约束,空间范围不大。出口加工业主要分布在东岸深圳-东莞的各个城镇,西岸各城镇也形成一定程度的产业化聚集,大部分加工业的市场操作放在香港,形成以香港为中心的商务交通;其次,珠三角的工业结构以轻加工业为主,本地区并未形成以大城市为主要金字塔形的产业-空间结构,而且工业规模均比较小,决定了货运以中高价值,小批量、分散需求为主,灵活、即时、快速的卡车运输是主导运输方式。

工业聚集与城市扩散形成城镇连绵带使城市间交通的特征变化

珠三角目前已经初步形成了深圳-东莞-广州-佛山的城镇连绵区,各城市的市区与"郊区",城镇工业用地和居住用地连绵成片,相互间已经没有明显的自然界限。但与发达国家的城镇化-郊区化历程不同,本地区城镇连绵发展的主要动力是工业在乡镇地区的聚集、扩张,城镇人口以外来流动人口为主,城镇虽然连绵但在交通上联系不很紧密,连绵的城镇之间的通勤交通与人口不成比例,但城镇间经济联系决定的货运交通已经很频繁。此外居住郊区化的进程在大城市已经出现,郊区化形式的城镇化在交通出行上与工业化聚集的城镇有很大区别,交通出行以向心的通勤为主,城市的服务职能相对完善。作为郊区化的推动因素,本地区机动化进程也是全国最快的地区之一。可以预见,随着城市经济和都市地区空间的拓展,珠三角地区以工业和劳动力分布为主的区域连绵区将向更加成熟的大都市连绵地区演化,区域交通将向城市交通转化。

人口及收入的两极分化使交通需求特征差异大

珠三角是我国流动人口和劳动力最最集中的地区。流动人口不仅对城市服务产生重要的影响,也直接影响到城市和区域交通出行的特征。首先,本地区的城镇人口聚集度虽然很高,但实现流动劳动力及人口的真正城镇化和本地化还需要一个较长的过程。目前,流动人口的出行少,出行距离短,随着流动人口的城市化和本地化,居民工作、生活出行量、距离和方式都会大幅增加。在这个过程中,人口结构、生活居住及消费方式均会发生很大的变化,这些都会影响到出行的特征。第二,大量流动人口的存在,形成了二元化社会,珠三角既聚集全国最庞大的高收入人群,包括中高收入的城市居民、工商业经营者、农村原住居民和高收入的流动就业人口,同时也聚集了最庞大的低收入务工群体(是珠三角一些地区城镇人口的主体),根据珠三角工业调查,该地区劳动工人的工资从90年代初至今变化很小,工人工资根据熟练程度从400-2000元/月不等。收入的巨大差距导致出行的差异大,使区域内交通出行在交通成本的考虑上差异巨大,这直接将影响到交通方式的差别性供给。此外,珠三角流动人口对工业产业的依存度很高,本地化需要一个相当长的过程,这也决定了本地区以流动人口为主体的城市在交通设施建设上与大城市有很大的差别,高标准和引导型的公共交通在这些地区难有大城市的效果。

3. 珠三角区域交通设施协调发展研究框架

区域交通设施是为区域社会经济发展,以及区域资源共享服务的,政府在区域交通设施的建设上作用明显,也必须明确。因此,在研究中需要综合考虑区域交通设施的特征、区域社会经济的发展、区域资源的共享、以及政府协调机制。在可利用的协调机制的前提下,提出区域交通基础设施的协调机制和政策建议。

4. 珠三角区域交通设施协调发展探讨

4.1 区域交通设施协调的体制

区域交通设施的协调一直是我国基础设施体系中协调比较薄弱的环节,作为区域社会经济发展支撑体系,区域交通设施具有协调区域空间、经济和社会发展的功能。但目前区域交通设施发展决策和建设的体制决定了交通设施与城市空间、经济、社会发展的脱节。

目前区域交通设施协调主要通过四个层次进行,即国家、省政府、城市政府和财团(参与投资和经营)。

对于珠三角,除广东省内的经济特区城市和一般城市外,还有香港和澳门特别行政区,远比其他地区复杂。此外,区域内城市间经济水平差距巨大,城市的发展阶段和面临的问题不一致,区域交通基础设施运作的模式和体制也有很大的差距。这些都使区域基础设施的协调难度增加。

广东省与港澳的交通基础设施协调如下:

目前粤港不同交通方式之间存在多种协调渠道,但运作的方式和协调的结果并不令人满意,即协调过程中责任不明确,没有产生预期效果,究其原因主要是没有执行协调的手段。

因此,必须明确政府间协调机制建立的目标,充分发挥政府在区域交通基础设施发展上的作用,既要维护区域利益和公共利益,又不损害商业化和市场的发展。即要以整个珠江三角洲的发展为核心,充分发挥区域资源对区域发展的作用,达到区域基础设施的共享,避免开发无序与恶性竞争,维护区域的可持续发展。

在协调上,应成立珠三角交通基础设施协调机构,以及粤港澳跨境交通基础设施协调机构,并建立有利于引导区域交通基础设施协调发展的建设基金。这些机构和基金均要以粤港澳充分融合为基础,达到区域之间交通设施规划和建设一体化、经营与管理一体化,充分发挥港澳对珠江三角洲的带动作用,发挥政府、民间、财团的作用,促进珠三角经济、社会合作走向新的高度。此外,交通基础设施的管理体制和经营上也是区域协调的一个重要方面,特别是粤港之间,交通基础设施的合作可以作为两地合作体制建立的助推器。

4.2 交通方式间协调

不同类型的区域基础设施在协调机制和程序上存在很大的差别,这导致难以建设与需求特征相吻合的区域性交通设施。而且,不同的区域交通方式目前在规划、建设、投资、管理、经营上仍各自为政,且国家和地方的政府机构中,还没有哪一个为区域多方式交通设施的协调负责,这限制了区域多模式交通设施之间的联合协作,形成一体化的综合交通网络。

目前,综合交通网络的综合计划由计委制定,但综合交通规划主要限于各行业规划的综合,对不同交通基础设施从整体交通运输特征上的协调较弱,对于交通设施与区域空间发展、经济发展的协调更弱。同时,不同类型交通基础设施之间的跨方式补贴难以实现,导致目前区域交通基础设施发展上部分设施不足,难以根据地区经济发展的情况进行调节。

针对这种情况,广东省采取了通过政府下属的企业集团公司之间相互的股份渗透来达到建设和经营上的跨方式协调与投资,省交通厅投资成立的省交通建设集团和下设的省铁路集团之间的股份渗透,促进了跨方式建设、经营和多模式联运的发展,但这种模式对规划的影响仍然有限。

随着政府越来越关注行业管理和政策制定,当投资、建设和经营采取政府参股的市场化方式进行时,既可以保证对区域交通设施承担的公共利益的导向,也可以使跨行业的建设和经营成为可能。

同时该地区已经出现港口经营业主与铁路经营的联合,提高铁路集装箱运输,以及铁路与港口联合运输的现象,政府应在其中发挥更大的作用,以此促进向内陆地区的经济辐射。

在政府有倾向性的鼓励政策下,采取政府导向和市场经营结合的模式,鼓励跨交通方式的经营和多方式联运,从而实现区域交通系统一体化,并按照区域交通的特征和需求提供交通设施和服务。

4.3 交通设施建设与运营协调

目前不同交通设施的建设存在不同的投资体制,且差别较大。公路有养路费作为建设、维护的专项基金,铁路也有相对封闭的投资体系,城市交通有少量的公用事业附加、城市维护建设税,而其它交通设施的建设尚无专项基金保证。

例如,目前珠三角区域铁路由两部分组成--国铁与地方铁路,分别由广铁集团和省铁集团负责。广铁集团主要负责区域内国家铁路系统的建设、管理和经营;而省铁集团是由多方参股成立的一个股份公司,负责地方铁路、省内区域交通设施和珠江三角洲快速轨道网络的建设、管理和经营。在投资的体制上,广铁集团的投资主要来自国家,而省铁集团项目投资主要来自项目的筹资(包括地方政府、银行和集团的融资等)。两者的建设、投资和运营各成体系。

在交通设施的运营上,目前珠三角区域内的交通基础设施运营基本市场化。区域交通基础设施作为政府调节和引导区域平衡发展的重要手段,本应在市场化建设推进中保留政府对基础设施建设的强势管理,监督经营商服务提供的水平和对公共利益的保护,以避免因为市场化下的基础设施建设,受市场供求的影响大,政府缺乏引导,而导致政府协调区域平衡发展的能力减弱。但在快速发展的珠三角,以及在国家相关部门市场化策略的指导下,政府对基础设施的调控管理手段正在逐步丧失。

为了达到区域交通设施一体化和基础设施的共享,政府必须采取措施协调区域基础设施的建设与运营,使两者围绕一个目标进行。

港口实施"抓大放小"的策略。对于区域性的战略资源--区域性枢纽港口,要由省政府制定开发计划,并且由区域内的城市政府一同参与决策,在枢纽港口的利益分配上要采取地方和省收益分成,并将省内的收益投入枢纽港口的配套设施建设上。对于地方性的支线喂给港采取"放"的策略,完全由地方进行管理,并在建设和经营上采取市场化的模式。 在港口的建设上要与港口的市场化经营相适应。在现行港口建设管理机制下,政府要退出港口建设,使港口建设和运营完全市场化,利用市场选择实现区域性港口为区域性服务的目标,战略性港口资源的共享目标。 机场作为区域性的交通设施在选址规划上要由省政府负责,建设模式根据机场的服务范围采取服务区域内多城市共同投资(如拟议中的潮汕机场),经营利益分成进行。 铁路是珠江三角洲地区未来发挥香港和珠三角城市向外辐射的重要基础设施,一方面要发展以香港和广州为中心的区域高速客运轨道交通系统,利于香港和广州在科技、管理、信息、金融等方面向整个珠江三角洲辐射,促进大珠三角地区的协调和均衡发展。另一方面要发展与南中国广大经济腹地联系的铁路线,利用珠三角港口资源丰富,对外贸易发达的优势,发展多方式联运,摆脱目前港口货运主要集中在珠三角内部的局面(特别是集装箱),以及扩大珠三角枢纽机场等战略性资源的服务范围。发挥珠三角和香港对南中国的经济发展影响。 珠三角高速公路的密度已经和世界上的发达的大都市地区相差不多,消除高速公路经营和管理上的差距是未来一段时间珠三角地区公路发展的重点。高速公路的收费在初期促进了高速公路在短短的十几年就达到现在的规模,但收费站林立,高速公路建设业主分散,影响了高速公路效率的发挥,也给高速公路一体化的维护、管理带来困难。成立高速公路统一的业主管理机构,实行统一收费、统一维护、统一管理,是今后高速公路建设和经营协调的主要方面。

4.4 城市交通与区域交通设施协调

城市交通设施建设由城市政府负责,特别是客运交通设施,如轨道、公共汽车、出租等需要补贴的设施,当区域设施与城市发展目标一致时,两者之间的协调比较容易,但当两者的目标有差异时,在目前地方占有和开发资源的体制下,协调的难度就大大增加。

在规划上,城市交通网络由地方政府负责,报省政府和中央政府批准,协调主要在规划层面进行,省政府主要根据不同城市上报的规划进行协调,在规划过程中与周边城市之间的协调比较少。

目前珠三角各城市政府从其自身的资源和利益出发考虑城市的投资和协调,所有的决策、政策实施均以行政界线为界,城市交通设施的规划和建设以及管理只能从行政区的范围内考虑,不能充分考虑区域城市化和城市连绵发展的现实,城市交通基础设施规划、建设、管理和经营的合理化只能靠行政区划的调整实现,缺乏城市间协调的手段。

而且,不同城市间城市交通设施建设难以考虑实际的经济联系,供给与需求脱节严重,没有相应的协调机制保障。主要表现为:城市交通设施经营管理的市场化程度低,协调中市场的作用难以发挥;城市之间的交通政策差异大,交通设施和经营上的衔接困难;城市交通建设中,交通系统封闭,不能从区域发展上考虑交通设施的建设。

要形成交通一体化的都市区,首先必须有交通政策的一体化。目前城市已连绵发展,再单独考虑一个城市的车辆管理、交通政策等来规划和建设城市的交通设施已经越来越不现实,必须首先从区域的角度考虑城市干线网络的规划,综合协调区域内城市交通的定价,才能反映城市交通的实际情况。

城市快速路以上的骨干道路须作为城市与区域交通融合的主要网络,规划和建设上以区域交通为背景,在建设上利用区域交通设施协调基金作为引导,建设程序与计划要协调一致。城市在边界附近的次要等级城市道路规划上规定必要的衔接协调程序。 区域机动车车辆管理、交通管理和需求管理政策以珠三角都市区为背景,制定一体化的交通管理和需求管理政策,保证不同城市在城市交通和环境目标上基本一致。 利用公共交通市场化改革的机会,构建区域一体的公共交通网络,打破行政界限进行经营,在公共交通的管理上采取区域统一的交通政策,公共交通的定价在区域内采取统一的规则,城市公共交通主要设施的建设采取区域统一规划、统一建设。同时,公共交通还要考虑该地区大量低收入人群的跨行政区流动。 城市轨道交通作为公共交通的骨干网络,区域快速轨道网络要以区域发展为背景制定,并规划与城市轨道网络的衔接。城市轨道网络在规划和建设上要通过区域交通基础设施建设协调委员会的协调程序。对于跨行政界限的线路,双方共建,统一运营,利益和风险共享。

4.5 区域交通网络布局与空间、经济发展的一致性

区域交通设施的网络布局必须与区域空间、经济的发展保持一致才能发挥区域交通设施对区域经济的支撑和促进作用。背离市场需求的在行政干预下建立的区域交通设施网络对区域的经济发展难起到促进作用,反而造成有限资源的浪费,甚至阻碍经济的发展,使基础设施成为经济发展的瓶颈。

根据分析,目前珠江三角洲城市经济运行、空间结构和区域交通网络的建设与规划之间存在巨大反差,区域交通网络布局并没有反映地区实际的经济和社会联系。

香港作为世界级的区域性中心城市,在证券、金融、管理、市场和信息方面的优势将是珠江三角洲未来走向世界,并提高区域竞争力的关键因素,深圳作为我国建设最成功的经济特区,在体制、管理、金融、市场等方面在全国都有相当的示范作用。

从目前区域经济、交通(陆路与水路)联系看,香港-深圳与广州作为地区中心的地位不容质疑,珠江三角洲作为我国最大的外贸基地,香港对珠江三角洲东岸产业结构和对珠江三角洲外贸的影响巨大,可以说,珠江三角洲的外贸和国外市场操作仍然在香港。

从目前珠江三角洲客货流动的情况看,也是指向香港-深圳的区域流动为主导,这反映了大珠三角地区社会和经济的空间布局结构与影响联系上,香港-深圳的地位不容忽视。这与目前已经建设和形成的以广州为中心向外辐射的陆路交通网络(公路、铁路)有很大差距。

在现有交通网络的建设与规划中,香港-深圳在珠江三角洲的作用和地位并没有显示出来,在粤港双方的规划中仍然将对方视为口岸衔接,并非将其作为一个对自身未来发展影响巨大的因素考虑。在珠江三角洲,甚至深圳的交通规划中,香港的交通网络状况并不是作为一个重要的因素,仅主要考虑深圳境内的口岸如何与城市交通或区域交通的衔接。而香港在规划中对于珠江三角洲的区域交通发展,以及香港对珠江三角洲的经济辐射也没有详细考虑,也只是考虑香港境内的交通网络如何与口岸的衔接。

为使区域交通基础设施真正成为区域经济和社会发展的载体,必须对目前珠江三角洲地区的交通网络进行调整,协调交通网络与经济、社会联系之间的关系。按照未来珠江三角洲的区域城市群的空间结构和经济联系,在区域交通网络的建设中要加强以香港、深圳为核心的辐射网络,在加强穗港之间联系的同时,重视东西向跨珠江交通线路(高速公路、铁路)的建设,使深圳和香港成为重要的交通结点。形成以香港+深圳、广州为中心,香港与广州密切联系,向粤东和粤西沿海辐射的交通网络,充分发挥香港-深圳在整个地区中的经济作用。

4.6 加强区域性交通设施资源的管理

每一个区域都有一些对该区域发展有重要影响的战略性资源,交通设施也不例外,如优良港口、机场、重要铁路的天然选址等。区域性战略资源的开发要随区域发展阶段来评估其实际的开发时序。

但战略性资源往往位于某一城市的行政区内,分布在不同的城市辖区。在目前区域交通设施越来越地方化和市场化的情况下,拥有这些资源的城市试图利用它们增强自身在区域内的竞争能力,导致这部分资源被超前开发违反区域利益的可能性大大提高。

但是,区域资源服务的范围涉及整个区域,或者更大的范围。如果在管理和建设上均采取完全的地方化管理,由地方政府主导规划和建设,将不可避免导致区域资源在开发利用、经营上与服务目标的矛盾。

随着区域经济的发展,区域管理机构的成立,以及区域管理基金的设立,区域资源从规划、建设,到管理、经营宜采取区域管理、区域共建、多城市参与决策等模式,以保障区域资源的有效利用和合理开发。

4.7 发挥区域交通设施综合规划协调作用

确定区域规划的法定地位,对大型交通基础设施、区域内保护的设施资源等通过区域规划确定布局、走向和发展时序。

区域规划应充分研究区域经济和社会运行特征,避免以行政区为界限的规划,处理好区域规划与城市规划的关系,特别是在珠江三角洲区域,应将港澳纳入区域规划的组成部分,通过协调,使区域规划中交通运输基础设施规划能承载区域经济和社会的发展。

在区域规划中研究区域不同类型交通基础设施的合理布局,充分发挥不同交通运输方式的作用,形成系统运行成本低、能有效促进区域经济和社会发展的综合交通网络。

对于大型的区域交通设施,在区域规划中要对其布局、路权等做出规划,并且要提出下一层次交通网络衔接与规划的原则,使地方城市交通规划服从区域规划,以保障区域交通基础设施的区域性服务。

通过区域规划研究区域交通设施对区域内不同城市或地区的影响,提出区域内城市在交通设施建设和经营上的利益、风险分担框架。

5. 结语

随着我国城市密集地区的发展和壮大,区域交通基础设施协调发展对于这些区域综合竞争能力的提高,以及空间的合理布局将起越来越大的作用,也是协调和加强区域内各城市的经济联系和互动合作,引导和促进区域的一体化发展的重要手段。因此,区域交通发展的研究必然会成为下一阶段我国城市交通设施研究的一个重点。

在区域交通设施的发展上,必须充分考虑我国城镇密集地区发展经济、人口和空间特征,既要适应当前的人口流动频繁的要求,也要适应流动人口本地化过程中产生的新的交通要求。要考虑如何为低收入人群提供可承受的交通服务系统,为高、中、低收入的人群提供不同方式与不同服务档次交通的选择性。同时要保障多种运输方式协作的最优化,以保证货物运输的通畅和成本保持在较低的合理水平。

城市交通市场调研范文7

1. 珠江三角洲地区城市发展特征与交通

1.1 珠江三角洲城镇与交通发展概况

珠江三角洲位于广东省中南部、珠江下游,总面积41698平方公里。2001年末,珠江三角洲户籍人口2336.8万。按照"五普"统计,2000年珠江三角洲总人口达4150万,有5个城市人口达到700万(包括香港)。

经过20余年的发展,珠三角的经济发展取得了显著成就。2001年,珠江三角洲国内生产总值8363.94亿元,比2000年增长12.7%,人均国内生产总值31040元,比全省平均水平高17310元。三产业比重为5.3:49.5:45.2。

2001年珠江三角洲有设市城市23个,建制镇369个,城镇密度达到94个/平方公里。设市城市中有特大城市2个,大城市8个,中等城市6个,小城市7个,已发展成为一个以广州、深圳为中心,与香港、澳门联系紧密,城乡一体、类型完备的城市群。2001年,按非农户籍人口比重计算,珠三角城市化水平达48.7%,按"五普"人口统计,城市化水平已达72.7%。

在城市空间上,珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展,城市经济活动一体化初具规模的都市地区,行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。

同时,珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设,目前已形成以广州为中心,铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合,沟通广东省和全国的综合运输交通网络(见图)。

2001年珠三角经济区公路通车里程达到29792公里;公路密度为71.45km/百km2,高出广东省平均水平13.1个百分点。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等。

京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道,区内铁路运营里程514km,其中干线里程466km,主要有:京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州(黄浦港)、深圳(盐田港、蛇口港、妈湾港、赤湾港等)、珠海高栏等,是全区重要的对外口岸。

广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一,珠海三灶机场正在发挥越来越重要的作用。

珠三角9个地级以上城市2001年完成客运量10.49亿人次,其中铁路4281.4万人次,公路98266.5万人次,水运1447.5万人次,民航921.9万人次。

尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带,但是在发展中仍然各城市独立为政,制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划,从区域全局看,区域内交通设施规划和建设,以及经济发展策略和行政界限的割裂,与经济、社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大,已经开始制约整个区域的整体竞争力。

表现在交通基础设施方面,各地争上机场、港口、火车站等区域性交通基础设施项目,而跨城市的区域性基础设施发展与共享,以及公共服务设施建设难以协调,难以实现合理高效的区域资源配置,同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。

1.2 珠三角城镇化的特征

随着我国城市经济水平的迅速提高和人口的迅速聚集,城市范围迅速扩大,在我国沿海大城市集中和城镇集中的地区形成了城镇密集地区,最具代表性的就是我国沿海城镇带的三个核心都市地区:京津地区、长江三角洲和珠江三角洲地区。这些地区人口密集,城市密度大,经济发达,在珠江三角洲地区已经出现了沿公路绵延百多公里的城市连绵带。

由于城镇密集地区在发展的过程上各异,形成了城镇密集地区城镇化发展的两种模式:一是以大城市人口扩散为主的城镇化,另一是以工业聚集吸引人口聚集为特征的城镇化。

大城市人口扩散为主的城镇化,主要以大城市中心区或其他功能区的职能疏散和密度降低为动力,通过中心区的分散和人口居住区郊区化来实现,但疏散的居民和城市职能在社会、经济、文化、就业等方面与老的城市中心区联系密切。

而以城镇工业聚集为特征的城镇化则不同,城镇化以工业聚集而形成的工业就业聚集为特征,严格意义上说,在职能上与一般的城市相差很远,以完成工业产出为主,城市服务的职能与其拥有的人口来讲十分薄弱。

珠三角初期中小城镇的城镇化大部分以城镇工业聚集吸引人口为主要特征。从发展历程看,珠三角的快速城镇化是在特定的历史环境和"自下而上"发展政策下形成的。在香港产业迅速北移时,珠三角的中小城镇根据土地管理的特点,以村镇为单位吸纳香港产业和招商、创业表现出来的特定形式,因而珠三角各城镇的城镇化水平和特征也存在着较大的差异。如珠江东岸地区由于受香港产业转移的影响较大,外来人口流入较多,各城镇之间已连绵发展;而西岸地区受港资的影响相对较小,城镇化的特征表现与东岸迥异,显示出组团化的发展模式,从空间发展模式上看,工业聚集的城镇化由于对城镇服务要求很低,以村镇为生长单元在空间上扩大(见东莞的发展形势图),与由于城市发展到一定水平,城市职能向外拓展而引起人口向外疏散的城镇化截然不同。

这种城镇化是在外源发展动力的推动下迅速形成,包括资金、人口、技术等,由此造成的另一个突出的特征是大量城中村的存在,城镇工业用地迅速膨胀,就地工业化严重,城镇服务聚集不高,城镇人口对工业发展依存度高,而且以外来劳动力为主。从东莞市1990、1995和2002年的用地开发情况大致可看出这一趋向。

而以大城市职能和疏散为特征的城镇扩展则完全不同,城镇拓展的动力大部分来自城镇内部,城市在已有中心区基础上向外拓展,拓展过程中政府在引导上发挥的作用也比较大,城市空间拓展中规划的痕迹浓厚,城镇的拓展与服务的拓展几乎同步进行,人口的构成也主要以城市本地的人口疏散为主,是城市发展到一定阶段后必然的发展趋势(见下图--广州城市拓展图)。

2. 城镇发展特征与交通特征

外向性高的产业特征与对外交通

珠三角是我国各大经济区中产业外向性最高,外贸依存度最高的地区。珠三角的出口加工业和制造业的发展,对我国的外贸出口有举足轻重的作用。珠三角在发展中得益于毗邻香港的区位,较早地融入了全球经济循环,实现了工业化。目前珠三角的外向性经济很大程度上仍然得益于香港在国际金融、商贸、航运领域的地位和制度优势。

外向型的产业结构使香港在珠三角的发展中占据了重要的地位,根据《珠三角制造》(Made in PRD)的调查,香港是珠三角最大的外资投资者,而且香港约有50万人直接为珠三角制造进出口公司工作,另外有100万人间接服务于跨境制造业和服务业,在珠三角受雇于港资企业的工人也超过1000万人;同样,珠三角加工生产的产品也大部分通过香港出口海外。香港与珠三角之间在服务和制造也发展上的分工越来越体现各自的优势,合作也越来越密切。

同时,外向的产业特征使珠三角成为全世界最大的集装箱生成地,也使港口成为区域产业发展的重要设施,香港和珠三角成为世界上大型港口最密集的地区,已经成为世界重要的航运中心之一。

外向的产业结构使香港成为珠三角发展中重要的组成部分,造就了香港与珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年车辆达到1242.32万辆次,跨境客流2003年上半年总人数6151万人次,最高峰期一天就有34万多人过罗湖关,香港与深圳之间的口岸成为世界上最繁忙的口岸。

轻加工产业特征导致大量的公路货运

珠三角产业发展的第一个特色是扁平化的空间分布,产业链短,多数产品直接出口,货运交通指向港口的方向性很强。而且分布上明显受到与香港陆路交通距离的约束,空间范围不大。出口加工业主要分布在东岸深圳-东莞的各个城镇,西岸各城镇也形成一定程度的产业化聚集,大部分加工业的市场操作放在香港,形成以香港为中心的商务交通;其次,珠三角的工业结构以轻加工业为主,本地区并未形成以大城市为主要金字塔形的产业-空间结构,而且工业规模均比较小,决定了货运以中高价值,小批量、分散需求为主,灵活、即时、快速的卡车运输是主导运输方式。

工业聚集与城市扩散形成城镇连绵带使城市间交通的特征变化

珠三角目前已经初步形成了深圳-东莞-广州-佛山的城镇连绵区,各城市的市区与"郊区",城镇工业用地和居住用地连绵成片,相互间已经没有明显的自然界限。但与发达国家的城镇化-郊区化历程不同,本地区城镇连绵发展的主要动力是工业在乡镇地区的聚集、扩张,城镇人口以外来流动人口为主,城镇虽然连绵但在交通上联系不很紧密,连绵的城镇之间的通勤交通与人口不成比例,但城镇间经济联系决定的货运交通已经很频繁。此外居住郊区化的进程在大城市已经出现,郊区化形式的城镇化在交通出行上与工业化聚集的城镇有很大区别,交通出行以向心的通勤为主,城市的服务职能相对完善。作为郊区化的推动因素,本地区机动化进程也是全国最快的地区之一。可以预见,随着城市经济和都市地区空间的拓展,珠三角地区以工业和劳动力分布为主的区域连绵区将向更加成熟的大都市连绵地区演化,区域交通将向城市交通转化。

人口及收入的两极分化使交通需求特征差异大

珠三角是我国流动人口和劳动力最最集中的地区。流动人口不仅对城市服务产生重要的影响,也直接影响到城市和区域交通出行的特征。首先,本地区的城镇人口聚集度虽然很高,但实现流动劳动力及人口的真正城镇化和本地化还需要一个较长的过程。目前,流动人口的出行少,出行距离短,随着流动人口的城市化和本地化,居民工作、生活出行量、距离和方式都会大幅增加。在这个过程中,人口结构、生活居住及消费方式均会发生很大的变化,这些都会影响到出行的特征。第二,大量流动人口的存在,形成了二元化社会,珠三角既聚集全国最庞大的高收入人群,包括中高收入的城市居民、工商业经营者、农村原住居民和高收入的流动就业人口,同时也聚集了最庞大的低收入务工群体(是珠三角一些地区城镇人口的主体),根据珠三角工业调查,该地区劳动工人的工资从90年代初至今变化很小,工人工资根据熟练程度从400-2000元/月不等。收入的巨大差距导致出行的差异大,使区域内交通出行在交通成本的考虑上差异巨大,这直接将影响到交通方式的差别性供给。此外,珠三角流动人口对工业产业的依存度很高,本地化需要一个相当长的过程,这也决定了本地区以流动人口为主体的城市在交通设施建设上与大城市有很大的差别,高标准和引导型的公共交通在这些地区难有大城市的效果。

3. 珠三角区域交通设施协调发展研究框架

区域交通设施是为区域社会经济发展,以及区域资源共享服务的,政府在区域交通设施的建设上作用明显,也必须明确。因此,在研究中需要综合考虑区域交通设施的特征、区域社会经济的发展、区域资源的共享、以及政府协调机制。在可利用的协调机制的前提下,提出区域交通基础设施的协调机制和政策建议。

4. 珠三角区域交通设施协调发展探讨

4.1 区域交通设施协调的体制

区域交通设施的协调一直是我国基础设施体系中协调比较薄弱的环节,作为区域社会经济发展支撑体系,区域交通设施具有协调区域空间、经济和社会发展的功能。但目前区域交通设施发展决策和建设的体制决定了交通设施与城市空间、经济、社会发展的脱节。

目前区域交通设施协调主要通过四个层次进行,即国家、省政府、城市政府和财团(参与投资和经营)。

对于珠三角,除广东省内的经济特区城市和一般城市外,还有香港和澳门特别行政区,远比其他地区复杂。此外,区域内城市间经济水平差距巨大,城市的发展阶段和面临的问题不一致,区域交通基础设施运作的模式和体制也有很大的差距。这些都使区域基础设施的协调难度增加。

广东省与港澳的交通基础设施协调如下:

目前粤港不同交通方式之间存在多种协调渠道,但运作的方式和协调的结果并不令人满意,即协调过程中责任不明确,没有产生预期效果,究其原因主要是没有执行协调的手段。

因此,必须明确政府间协调机制建立的目标,充分发挥政府在区域交通基础设施发展上的作用,既要维护区域利益和公共利益,又不损害商业化和市场的发展。即要以整个珠江三角洲的发展为核心,充分发挥区域资源对区域发展的作用,达到区域基础设施的共享,避免开发无序与恶性竞争,维护区域的可持续发展。

在协调上,应成立珠三角交通基础设施协调机构,以及粤港澳跨境交通基础设施协调机构,并建立有利于引导区域交通基础设施协调发展的建设基金。这些机构和基金均要以粤港澳充分融合为基础,达到区域之间交通设施规划和建设一体化、经营与管理一体化,充分发挥港澳对珠江三角洲的带动作用,发挥政府、民间、财团的作用,促进珠三角经济、社会合作走向新的高度。此外,交通基础设施的管理体制和经营上也是区域协调的一个重要方面,特别是粤港之间,交通基础设施的合作可以作为两地合作体制建立的助推器。

4.2 交通方式间协调

不同类型的区域基础设施在协调机制和程序上存在很大的差别,这导致难以建设与需求特征相吻合的区域性交通设施。而且,不同的区域交通方式目前在规划、建设、投资、管理、经营上仍各自为政,且国家和地方的政府机构中,还没有哪一个为区域多方式交通设施的协调负责,这限制了区域多模式交通设施之间的联合协作,形成一体化的综合交通网络。

目前,综合交通网络的综合计划由计委制定,但综合交通规划主要限于各行业规划的综合,对不同交通基础设施从整体交通运输特征上的协调较弱,对于交通设施与区域空间发展、经济发展的协调更弱。同时,不同类型交通基础设施之间的跨方式补贴难以实现,导致目前区域交通基础设施发展上部分设施不足,难以根据地区经济发展的情况进行调节。

针对这种情况,广东省采取了通过政府下属的企业集团公司之间相互的股份渗透来达到建设和经营上的跨方式协调与投资,省交通厅投资成立的省交通建设集团和下设的省铁路集团之间的股份渗透,促进了跨方式建设、经营和多模式联运的发展,但这种模式对规划的影响仍然有限。

随着政府越来越关注行业管理和政策制定,当投资、建设和经营采取政府参股的市场化方式进行时,既可以保证对区域交通设施承担的公共利益的导向,也可以使跨行业的建设和经营成为可能。

同时该地区已经出现港口经营业主与铁路经营的联合,提高铁路集装箱运输,以及铁路与港口联合运输的现象,政府应在其中发挥更大的作用,以此促进向内陆地区的经济辐射。

在政府有倾向性的鼓励政策下,采取政府导向和市场经营结合的模式,鼓励跨交通方式的经营和多方式联运,从而实现区域交通系统一体化,并按照区域交通的特征和需求提供交通设施和服务。

4.3 交通设施建设与运营协调

目前不同交通设施的建设存在不同的投资体制,且差别较大。公路有养路费作为建设、维护的专项基金,铁路也有相对封闭的投资体系,城市交通有少量的公用事业附加、城市维护建设税,而其它交通设施的建设尚无专项基金保证。

例如,目前珠三角区域铁路由两部分组成--国铁与地方铁路,分别由广铁集团和省铁集团负责。广铁集团主要负责区域内国家铁路系统的建设、管理和经营;而省铁集团是由多方参股成立的一个股份公司,负责地方铁路、省内区域交通设施和珠江三角洲快速轨道网络的建设、管理和经营。在投资的体制上,广铁集团的投资主要来自国家,而省铁集团项目投资主要来自项目的筹资(包括地方政府、银行和集团的融资等)。两者的建设、投资和运营各成体系。

在交通设施的运营上,目前珠三角区域内的交通基础设施运营基本市场化。区域交通基础设施作为政府调节和引导区域平衡发展的重要手段,本应在市场化建设推进中保留政府对基础设施建设的强势管理,监督经营商服务提供的水平和对公共利益的保护,以避免因为市场化下的基础设施建设,受市场供求的影响大,政府缺乏引导,而导致政府协调区域平衡发展的能力减弱。但在快速发展的珠三角,以及在国家相关部门市场化策略的指导下,政府对基础设施的调控管理手段正在逐步丧失。

为了达到区域交通设施一体化和基础设施的共享,政府必须采取措施协调区域基础设施的建设与运营,使两者围绕一个目标进行。

港口实施"抓大放小"的策略。对于区域性的战略资源--区域性枢纽港口,要由省政府制定开发计划,并且由区域内的城市政府一同参与决策,在枢纽港口的利益分配上要采取地方和省收益分成,并将省内的收益投入枢纽港口的配套设施建设上。对于地方性的支线喂给港采取"放"的策略,完全由地方进行管理,并在建设和经营上采取市场化的模式。 在港口的建设上要与港口的市场化经营相适应。在现行港口建设管理机制下,政府要退出港口建设,使港口建设和运营完全市场化,利用市场选择实现区域性港口为区域性服务的目标,战略性港口资源的共享目标。 机场作为区域性的交通设施在选址规划上要由省政府负责,建设模式根据机场的服务范围采取服务区域内多城市共同投资(如拟议中的潮汕机场),经营利益分成进行。 铁路是珠江三角洲地区未来发挥香港和珠三角城市向外辐射的重要基础设施,一方面要发展以香港和广州为中心的区域高速客运轨道交通系统,利于香港和广州在科技、管理、信息、金融等方面向整个珠江三角洲辐射,促进大珠三角地区的协调和均衡发展。另一方面要发展与南中国广大经济腹地联系的铁路线,利用珠三角港口资源丰富,对外贸易发达的优势,发展多方式联运,摆脱目前港口货运主要集中在珠三角内部的局面(特别是集装箱),以及扩大珠三角枢纽机场等战略性资源的服务范围。发挥珠三角和香港对南中国的经济发展影响。 珠三角高速公路的密度已经和世界上的发达的大都市地区相差不多,消除高速公路经营和管理上的差距是未来一段时间珠三角地区公路发展的重点。高速公路的收费在初期促进了高速公路在短短的十几年就达到现在的规模,但收费站林立,高速公路建设业主分散,影响了高速公路效率的发挥,也给高速公路一体化的维护、管理带来困难。成立高速公路统一的业主管理机构,实行统一收费、统一维护、统一管理,是今后高速公路建设和经营协调的主要方面。

4.4 城市交通与区域交通设施协调

城市交通设施建设由城市政府负责,特别是客运交通设施,如轨道、公共汽车、出租等需要补贴的设施,当区域设施与城市发展目标一致时,两者之间的协调比较容易,但当两者的目标有差异时,在目前地方占有和开发资源的体制下,协调的难度就大大增加。

在规划上,城市交通网络由地方政府负责,报省政府和中央政府批准,协调主要在规划层面进行,省政府主要根据不同城市上报的规划进行协调,在规划过程中与周边城市之间的协调比较少。

目前珠三角各城市政府从其自身的资源和利益出发考虑城市的投资和协调,所有的决策、政策实施均以行政界线为界,城市交通设施的规划和建设以及管理只能从行政区的范围内考虑,不能充分考虑区域城市化和城市连绵发展的现实,城市交通基础设施规划、建设、管理和经营的合理化只能靠行政区划的调整实现,缺乏城市间协调的手段。

而且,不同城市间城市交通设施建设难以考虑实际的经济联系,供给与需求脱节严重,没有相应的协调机制保障。主要表现为:城市交通设施经营管理的市场化程度低,协调中市场的作用难以发挥;城市之间的交通政策差异大,交通设施和经营上的衔接困难;城市交通建设中,交通系统封闭,不能从区域发展上考虑交通设施的建设。

要形成交通一体化的都市区,首先必须有交通政策的一体化。目前城市已连绵发展,再单独考虑一个城市的车辆管理、交通政策等来规划和建设城市的交通设施已经越来越不现实,必须首先从区域的角度考虑城市干线网络的规划,综合协调区域内城市交通的定价,才能反映城市交通的实际情况。

城市快速路以上的骨干道路须作为城市与区域交通融合的主要网络,规划和建设上以区域交通为背景,在建设上利用区域交通设施协调基金作为引导,建设程序与计划要协调一致。城市在边界附近的次要等级城市道路规划上规定必要的衔接协调程序。 区域机动车车辆管理、交通管理和需求管理政策以珠三角都市区为背景,制定一体化的交通管理和需求管理政策,保证不同城市在城市交通和环境目标上基本一致。 利用公共交通市场化改革的机会,构建区域一体的公共交通网络,打破行政界限进行经营,在公共交通的管理上采取区域统一的交通政策,公共交通的定价在区域内采取统一的规则,城市公共交通主要设施的建设采取区域统一规划、统一建设。同时,公共交通还要考虑该地区大量低收入人群的跨行政区流动。 城市轨道交通作为公共交通的骨干网络,区域快速轨道网络要以区域发展为背景制定,并规划与城市轨道网络的衔接。城市轨道网络在规划和建设上要通过区域交通基础设施建设协调委员会的协调程序。对于跨行政界限的线路,双方共建,统一运营,利益和风险共享。

4.5 区域交通网络布局与空间、经济发展的一致性

区域交通设施的网络布局必须与区域空间、经济的发展保持一致才能发挥区域交通设施对区域经济的支撑和促进作用。背离市场需求的在行政干预下建立的区域交通设施网络对区域的经济发展难起到促进作用,反而造成有限资源的浪费,甚至阻碍经济的发展,使基础设施成为经济发展的瓶颈。

根据分析,目前珠江三角洲城市经济运行、空间结构和区域交通网络的建设与规划之间存在巨大反差,区域交通网络布局并没有反映地区实际的经济和社会联系。

香港作为世界级的区域性中心城市,在证券、金融、管理、市场和信息方面的优势将是珠江三角洲未来走向世界,并提高区域竞争力的关键因素,深圳作为我国建设最成功的经济特区,在体制、管理、金融、市场等方面在全国都有相当的示范作用。

从目前区域经济、交通(陆路与水路)联系看,香港-深圳与广州作为地区中心的地位不容质疑,珠江三角洲作为我国最大的外贸基地,香港对珠江三角洲东岸产业结构和对珠江三角洲外贸的影响巨大,可以说,珠江三角洲的外贸和国外市场操作仍然在香港。

从目前珠江三角洲客货流动的情况看,也是指向香港-深圳的区域流动为主导,这反映了大珠三角地区社会和经济的空间布局结构与影响联系上,香港-深圳的地位不容忽视。这与目前已经建设和形成的以广州为中心向外辐射的陆路交通网络(公路、铁路)有很大差距。

在现有交通网络的建设与规划中,香港-深圳在珠江三角洲的作用和地位并没有显示出来,在粤港双方的规划中仍然将对方视为口岸衔接,并非将其作为一个对自身未来发展影响巨大的因素考虑。在珠江三角洲,甚至深圳的交通规划中,香港的交通网络状况并不是作为一个重要的因素,仅主要考虑深圳境内的口岸如何与城市交通或区域交通的衔接。而香港在规划中对于珠江三角洲的区域交通发展,以及香港对珠江三角洲的经济辐射也没有详细考虑,也只是考虑香港境内的交通网络如何与口岸的衔接。

为使区域交通基础设施真正成为区域经济和社会发展的载体,必须对目前珠江三角洲地区的交通网络进行调整,协调交通网络与经济、社会联系之间的关系。按照未来珠江三角洲的区域城市群的空间结构和经济联系,在区域交通网络的建设中要加强以香港、深圳为核心的辐射网络,在加强穗港之间联系的同时,重视东西向跨珠江交通线路(高速公路、铁路)的建设,使深圳和香港成为重要的交通结点。形成以香港+深圳、广州为中心,香港与广州密切联系,向粤东和粤西沿海辐射的交通网络,充分发挥香港-深圳在整个地区中的经济作用。

4.6 加强区域性交通设施资源的管理

每一个区域都有一些对该区域发展有重要影响的战略性资源,交通设施也不例外,如优良港口、机场、重要铁路的天然选址等。区域性战略资源的开发要随区域发展阶段来评估其实际的开发时序。

但战略性资源往往位于某一城市的行政区内,分布在不同的城市辖区。在目前区域交通设施越来越地方化和市场化的情况下,拥有这些资源的城市试图利用它们增强自身在区域内的竞争能力,导致这部分资源被超前开发违反区域利益的可能性大大提高。

但是,区域资源服务的范围涉及整个区域,或者更大的范围。如果在管理和建设上均采取完全的地方化管理,由地方政府主导规划和建设,将不可避免导致区域资源在开发利用、经营上与服务目标的矛盾。

随着区域经济的发展,区域管理机构的成立,以及区域管理基金的设立,区域资源从规划、建设,到管理、经营宜采取区域管理、区域共建、多城市参与决策等模式,以保障区域资源的有效利用和合理开发。

4.7 发挥区域交通设施综合规划协调作用

确定区域规划的法定地位,对大型交通基础设施、区域内保护的设施资源等通过区域规划确定布局、走向和发展时序。

区域规划应充分研究区域经济和社会运行特征,避免以行政区为界限的规划,处理好区域规划与城市规划的关系,特别是在珠江三角洲区域,应将港澳纳入区域规划的组成部分,通过协调,使区域规划中交通运输基础设施规划能承载区域经济和社会的发展。

在区域规划中研究区域不同类型交通基础设施的合理布局,充分发挥不同交通运输方式的作用,形成系统运行成本低、能有效促进区域经济和社会发展的综合交通网络。

对于大型的区域交通设施,在区域规划中要对其布局、路权等做出规划,并且要提出下一层次交通网络衔接与规划的原则,使地方城市交通规划服从区域规划,以保障区域交通基础设施的区域性服务。

通过区域规划研究区域交通设施对区域内不同城市或地区的影响,提出区域内城市在交通设施建设和经营上的利益、风险分担框架。

5. 结语

随着我国城市密集地区的发展和壮大,区域交通基础设施协调发展对于这些区域综合竞争能力的提高,以及空间的合理布局将起越来越大的作用,也是协调和加强区域内各城市的经济联系和互动合作,引导和促进区域的一体化发展的重要手段。因此,区域交通发展的研究必然会成为下一阶段我国城市交通设施研究的一个重点。

在区域交通设施的发展上,必须充分考虑我国城镇密集地区发展经济、人口和空间特征,既要适应当前的人口流动频繁的要求,也要适应流动人口本地化过程中产生的新的交通要求。要考虑如何为低收入人群提供可承受的交通服务系统,为高、中、低收入的人群提供不同方式与不同服务档次交通的选择性。同时要保障多种运输方式协作的最优化,以保证货物运输的通畅和成本保持在较低的合理水平。

城市交通市场调研范文8

[关键字]宜居城市 政府 作用

一、 宜居城市相关概念解析

(1)概念解析

宜居城市的概念是随着生产力的发展而渐渐产生的,是城市发展到工业化阶段的产物。宜居城市有广义和狭义之分:狭义的宜居城市强调适宜居住,是指居住环境良好的城市。广义的宜居城市则是指人文环境与自然环境协调,经济快速发展,就业充分,社会安定,文化氛围浓厚,交通便利,适于人类工作、生活和居住的城市。

(2)理论研究进展

宜居城市相关理论萌芽于西方国家,它是城市化进程的必然结果。而关于城市宜居理论的研究始于20世纪60年代,1961年世界卫生组织提出了四个居住环境的基本理念。1980年代以来,随着国际宜居城市研究组织的成立,宜居城市研究成为热点。到90年代,生态环境遭到了巨大的破坏,人类的居住环境也面临着严峻的挑战,这时人们开始反思城市宜居性这一话题提出的必要性和重要性。2000以来,宜居城市研究开始关注公平和生活质量,以求在经济发展的同时,更加注重文化生活和生态环境,温哥华,伦敦等城市开始将宜居性作为城市发展的目标。

中国古代虽然没有明确提出宜居城市理论,但是宜居思想历史久远。古代城市强调城市与自然的结合,是受到了天人合一思想的影响。中国古代城市的宜居意识都源于实践,并没有形成理论体系。到了近代,特别是20世纪五十年代以来,人居环境科学的兴起为宜居城市提供了理论指导,我国最早进行人居环境的理论和实证研究的学者是吴良镛先生。吴先生认为要借助科学的方法论,通过多学科的交叉从整体上予以探索和解决宜居城市建设中面临的各自问题。2004年,北京市首先提出了建设宜居城市的口号,这是宜居城市首次在规划的层面上被提出。此后,宜居城市的研究引起了学术界的广泛关注,使宜居城市成为理论界讨论和研究的热点。上海,青岛,杭州等也纷纷制定建设宜居城市的规划。

二、宜居城市建设中的政府作用浅析

随着社会的高速发展,人们在关注经济的同时,对所居住城市的生活质量有了更高的要求,对城市生活的各个层面的高质量生活环境有了更高的需求。由于市场机制的缺陷,政府又是城市发展与管理的主体,所以,宜居城市建设还需政府的导向作用。

(1)提高城市管理的水平

第一,管理机构的设置要科学化,并具有相当的稳定性。城市管理的对象既有繁简和复杂程度的不同, 管理机构的设置自然不能一律。大城市因为管理对象众多而复杂, 机构设置相应可以多些,分工可以细些, 中小城市就没有必要一律照搬。第二、要有一个强有力的统一的领导和协调的机构。领导机构的任务, 除了负责领导城市管理, 还要制定统一的城市规划方案、避免多头管理,相互推责的现象,为着实现同一个目标而活动。

(2)加强基础设施建设

加强基础设施建设时一个地区发展的基础,也是宜居城市建设的必备条件。随着宜居城市建设进程的发展,人们对于干净的水,便利的交通,优美的环境等方面的要求越来越高。要顺应广大人民群众过上更加美好生活的期待,就必须在富裕百姓的同时,不断加强广告服务设施的建设,大力改善生产生活条件,满足群众日益增长的需求,让广大人民群众共享改革发展成果。

(3)科学规划城市交通

宜居城市必须要有完善,便利的交通体系,交通给城市带来的压力还要靠交通规划来解决,最终还是需要政府的力量。首先,宜居城市强调以人为本,所以要把城市中的人及其活动场所才作为交通规划中的核心。通过交通系统的统筹规划,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。其次,要构建可持续的交通规划体系。在可持续发展理论的指导下,明确城市交通可持续发展规划的概念。制定以满通需求,优化资源利用,改善环境质量为目的城市交通规划体系。

参考文献:

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[2]崔亚楠,郑潇蓉.国内外宜居城市研究进展与展望[J].山西建筑,2009.5

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[4]李业锦,张文忠,田山川等.宜居城市的理论基础和评价研究进展[J].地理科学进展,2008.3

[5]董晓峰,杨保军.宜居城市研究进展[J].地球科学进展,2008.3

[6]郝之颖.对宜居城市建设的思考—从国际宜居城市竞赛谈宜居城市建设实践[J].国外城市规划,2006.2

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[8]吴仁.温哥华概况[J].城市建设与规划,2005(4):25-27.

城市交通市场调研范文9

创建文明卫生城市调研报告 近两年来,xxxx县的城市建设步伐不断加快,xxxx城区范围不断扩大,城区道路里程、交通流量和机动车保有量快速增长,道路交通管理压力越来越大。自xxxx年以来开始了大规模的城市建设,xxxx城区东拓北进,改造舜水河沿河风光带,打造科技化工业园,扩建新建城市道路5条,从硬件上提高xxxx县的城市品位。在此基础之上,xxxx大队积极履行职能,以压事故,保畅通、创卫城为目标,确保城区道路交通安全有序。但是,对照县委、县政府创建文明卫生城市的要求和人民群众的期望,城区道路交通管理还存在许多不足的地方,特别是城区高峰时段交通拥堵还比较突出,交通秩序还不尽如人意,本文结合交管工作实际浅谈一下对解决我县交通安全管理工作存在的问题、困难及对策,确保创建文明卫生城市工作的顺利进行。

一、xxxx城区道路交通管理存在的主要问题

xxxx城区道路交通管理问题的存在不是一朝一夕一方面形成的,而是多方面的因素共同造成的,总结起来主要有以下几点:

(一)xxxx城区交通设施功能布局失衡。由于xxxx县主城区是由原商业街道改造而来,商业、医疗、教育等城市功能区过于集中,加之农村郊区群众进城活动习惯,造成城区部分区域交通流量集中,交通拥阻现象时有发生。如塔峰中路、湘粤路北、环城路、城东路,道路通行能力与实际交通流量很不匹配。

(二)交通安全基础设施滞后。一是交通安全科技设施严重欠缺。随着机动车辆的增加,科技管理设施明显滞后。一些主要路段和街口没有安装xxxx绿灯,街道两旁未安置人行隔离栅栏,导致人车混行,极易造成交通堵塞和交通事故的发生。

二是城区停车资源不足且利用不充分。虽然近年来在塔峰西路、湘粤路规划了一些停车位,但没有一所大型停车场,对照实际停车需求仍显得捉襟见肘。按照《道路交通安全法》规定,大型商业、居民小区必须配建停车场并向社会开放,但目前我县的主要商业场所供销超市及仰东超市及其他单位并无停车场,造成塔峰路、城东路高峰期经常性拥堵,交通秩序混乱。

(三)市民、群众的文明交通意识普遍不强。一些群众交通安全意识、文明意识淡薄,骑自行车逆向行驶、随意横穿道路、驾驶车辆乱停乱放的现象较为突出。特别是闯xxxx灯屡见不鲜,严重影响交通秩序,危及交通安全。同时,部分群众对交通民警的依法管理不理解、不支持、不配合,甚至阻碍、对抗交通民警依法执行公务。

(四)基层交警部门勤务管理模式不完善与城区交通动态管理要求不适应。很久以来,虽然交警大队在城区采取高峰站点、平峰巡线的勤务方式,但由于工作时间长、管理任务重,少数岗位的执勤民警重定点指挥疏导、轻动态巡逻管理,没有实现城区交通管理全覆盖,导致一些路段交通违法得不到及时查处,特别是在城郊结合部、部分新建的、交通流量不大的路段,巡逻管理不到位。

(五)管理手段不丰富与依法严格管理的要求不适应。对一些即逝性交通违法,取证、查处工作不力。如对压黄线行驶、随意变更车道等交通违法,由于交通违法行为时间短,一线民警及路面尚未配备足够的监控设备,不能及时取证,使一些违法行为得不到有力查处,导致一些路段、路口交通秩序较乱。又如对出租车违反临时停车规定上下客或停车滞留带客的问题,由于法律规定对此没有处罚措施,交警部门也未及时研究、采取相应的管理手段,导致管理力度不足,一些出租车随意停车现象时有发生,一定程度上影响了城区的道路交通秩序。

(六)城区警力不足与城区管理任务加重的形势不适应。拿城区中队来说,城区中队现有正式警力4人,协管员18人,但随着xxxx城区面积和道路里程的倍数增加,管理任务明显加重,但中队警力基本没变,虽然通过安装道路监控设施、电子警察等措施提高了xxxx城区交通管控能力,但在高峰时段一些路口、路段难以安排足够力量进行现场疏导,少数路段的交通状况还不够理想。

二、当前工作中存在的主要困难

(一)交通秩序管理难度大,事故难处理。我县交通管理现状很不理想,道路秩序混乱,县城街道交通拥挤,无牌无证车辆、报废车辆上路行驶、农用三轮拖拉机、三轮摩托车等非客运车辆载人载客等违法行为仍然十分突出,整治难度较大。道路交通安全形势十分严峻,道路交通事故高发不断。交通事故处理难,宗族势力介入造成非法扣车、扣人、堵路、堵政府大门的现象时有发生,事故索赔漫天要价,甚至殴打办案民警和冲击政府机关,执法环境极差,执法民警工作劳动强度极大。

(二)警力严重不足,工作管理难度大。我大队现有民警、职工60多人,协管员48人,管辖着全县1000多公里道路,管理机动车辆3.5万多辆,机动车驾驶人2.5万人。每年接处警2500多起,开展道路集中整治100余起,非警务任务保卫50余起,工作强度非常大。

(三)工作压力过大,导致民警心理失衡,敬业精神减退。一是警力不足,年龄老化,民警常年超负荷运转,身心疲惫。特别是少数一线民警感觉政治上没盼头,经济上没想头,工作上没尽头,精神不在状态,甚至产生逆反心理,消极怠工。二是执法环境越来越差,执法阻力加大,民警常年处于受气挨骂、忍辱负重,群众不谅解、领导不理解、家庭不宽解的心理压力之下,厌倦职业,心理失衡,进而工作作风漂浮,畏难情绪大,整天盼轻松事,油水岗位,追求舒适安逸。三是公务员工资套改后,民警工作实绩与工资收入考核脱钩,上班不上班,拿一样多,少数民警心态转变,工作不求上进,追求个人实惠,一心想着捞外快,搞第二职业。

三、进一步提升xxxx县品位,打造良好交通环境,为创建省级文明卫生城市打下坚实的基础。

交警部门作为交通管理的职能部门,要认真研究探索加强城区交通管理的新举措,改造管理手段,加大管理力度,强化综合治理,努力优化城区交通秩序,为创建文明卫生城市打下坚实的基础。

(一)突出政府职能,加强各部门协作。县委、县政府要统一协调城市管理各部门,成立专门的城市管理机构,统一负责组织协调城市道路交通规划、建设和管理,具体职能不仅要发挥统筹协调作用,科学预测和规划城市交通,保证决策的前瞻性、连续性、实效性,还要强化检查督办功能,明确各部门在城市交通管理的职权、任务和联动运作方式,推进道路交通突出问题治理措施的落实,并实施责任倒查,从而确保交通管理的决策、实施、责任追究都在有序、规范的轨道上运行。

(二)严格城区交通秩序管理,进一步提升道路通行能力。以基层交警部门为主力军,扎实开展城区道路交通综合整治,进一步改善交通秩序,缓解交通拥阻。一是优化城市交通管理勤务机制。组织机关警力上路执勤,最大限度地推动警力上路上线,优化勤务机制,落实勤务责任,强化绩效考核。加强早、晚高峰时段城区交通管理,切实提高见警率和管控能力。二是强化交通秩序整治。加大对重点交通违法行为的查处力度,坚持见违必究,对公交车、出租车、施工车实行重点管理,始终保持严管严处的高压态势,充分发挥动态巡逻检查和电子监控设备的作用,采取动静结合的方法,强化对交通违法突出路段、时段的监管,规范交通秩序,净化交通环境。

(三)科学研判城市交通,实施科学管理。一是加强城市交通组织研究,根据流量、流向特点规律,科学渠化交叉路口,合理设置交通信号灯、调整信号配时;在塔峰西路口、仰东超市、招商转盘设立xxxx绿灯,对农行路口xxxx绿灯增加一组直行通道,更加高效地提高道路通行能力。二是强化交通安全设施巡查,及时调整更新不科学、不规范、不齐全、不实用的交通设施。同时,进一步推进轻微交通事故自行协商处理,实现事故现场快速撤除,最大限度地减少交通拥堵。

(四)强化综合治理。会同城市规划部门进一步挖掘xxxx城区城市停车资源,在湘粤南路、南平路合理增加停车泊位,规范停车秩序管理,切实解决城区停车秩序乱的问题。并会同规划、建设部门加强大型项目审批把关,严格落实 三同时制度,努力从根本上、源头上解决新建道路交通组织不科学、交通设施不完善的问题。不间断地开展联合执法,联手整治占道设摊、堆物、停车等违法违规行为,真正还道路于交通。

(五)加强协作配合,科学推进城市规划建设和交通设施建设。结合城市建设发展,将城市配套设施向新城区倾斜,增强副中心城市功能,重点解决商业、医疗、教育等优质资源过度集中于中心城区的问题,均衡交通流,缓解城区中心交通压力。根据城市发展趋势,重新修编城市总体规划和交通综合规划,合理降低老城区开发强度,使土地开发强度与交通承载能力相协调、道路规划建设与交通实际需求相适应,从而解决当前存在的城市交通吸引点过于集中、人口密度过大的问题。

(六)规范新建道路设施建设。在新建、改建道路时,要将交通标志标线、信号灯、监控系统、电子警察等交通管理设施从方案的规划设计开始就纳入道路建设总规划,资金纳入建设总预算,保证与工程建设同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用,改变目前交通安全设施建设严重滞后于道路建设的局面,防止交通安全设施滞后建设给道路带来的新破坏,杜绝一边建道路、一边留隐患的现象。

(七)采取合理、规范的交通限制措施,优化城区交通结构,缓解交通压力,促进道路畅通。一是严格控制城区通行车辆种类。重点限制城区工程车、渣土车通行时间、线路。鉴于高峰时段执勤民警难以现场查处的实际,在不放松路面管理的同时,要更多地倚重与主管部门的协作源头监管和用车单位的自律管理。二是依法规范电动车管理。目前,xxxx县电动车无序发展并有越演越烈之势,已经成为影响城区交通的毒瘤。对此,建议由县政府牵头,组织工商、公安、等部门进行专题调研,借鉴其他城市先进经验,从电动车销售、领证上牌、路面通行等方面实施综合治理,迅速改变当前电动车失管失控的现状。三是大力发展公共交通。进一步加大公交发展政策扶持和资金投入,逐步实现票价优惠、线路优化、车辆优质的目标,并结合城市建设改造,合理建设公交换乘枢纽,科学规划公交线网和站点布局,超前规划建设公交专用车道和港湾式站台,适时应用公交专用车位,保障公交优先通行,提高公交运行效率和服务水平,吸引更多的群众选择公交出行,最大限度地提高公交分担率。

(八)加大宣传教育力度,进一步倡导文明交通行为。宣传部门要在进一步加大文明交通宣传的同时,增加对现代城市交通理念的解读,引导群众正确认识车辆、交通流井喷态势下的交通现状和发展趋势,培育平和理性的驾驶心态,养成和谐礼让的驾驶习惯,造足造浓文明交通社会氛围。教育部门要将交通安全教育纳入学生日常德育教育内容,达到教育一个孩子、影响一个家庭、带动整个社会的效果。各职能部门协作配合,严格落实上下学高峰时段教师值日制度,指挥引导学生有序通行,并协助开展接送车辆交通秩序管理,共同维护学校周边道路交通顺畅,有效改变高峰时段学校周边交通拥阻现状。

(九)、突出打击交通违法行为。下一步,我们将把货车重点违法行为、无牌无证车辆上路行驶,三轮车、农用车载客,非校车接送学生车辆以及因交通事故群体性堵桥堵路堵政府等违法行为作为重点打击整治对象,通过对重点区域、重点路段,重点人物和事件的打击整治,创造良好的执法环境。

(十)、增加警力,加大县城行车秩序管控力度。目前,县交警大队只有正式民警、职工和协警118人,管理着数万机动车和驾驶人,工作劳动强度大,管理不到位。建议政府给予增加20名协警编制,以解决燃眉之急。

为贯彻落实市委、市政府关于创建省级文明卫生城市的战略部署,充分发挥各部门的职能作用,按照市爱国卫生委员会的具体要求,受市xx局委托,我处迅速组织力量,文秘部落 于2005年8月24日至26日对城区范围内的26个商品市场进行了为期3天的调查,总的来看,环境卫生工作有喜有忧,但形势不容乐观,

创建省级文明卫生城市调研报告 现将有关情况汇报如下:

一、 城区商品市场环境卫生现状

据调查,我市目前共有各类商品市场26个,总营业面积 130762㎡。其中大中型商品市场4个(xx大市场、xx大市场、xx大市场、xx大市场)、农贸市场11个。城区商品市场共有管理人员200余人,其中,专职清洁员120人。从性质上看,事业性管理的商品市场有8家,占30.8%;民营型商品市场16家,占61.5%;股份制商品市场1家,占3.8%。空壳市场1家,占3.8%。4个商品市场配有垃圾站,5个商品市场配有垃圾桶,9个商品市场对厕所每天进行冲洗,9个商品市场有污水管并与市政污水管连接,13个商品市场有公厕,3个商品市场建立了绿化带,15个商品市场聘有保洁员,9个商品市场由环卫部门代运垃圾,11个商品市场每天进行卫生清扫,6个农贸市场有家禽宰杀场地,并每天进行冲洗,1个商品市场对生鲜经营场地每天冲洗,1个商品市场有肉食类保鲜设施,1个商品市场熟食饮食经营人员办有健康证,5个商品市场有专门的物业管理机构。特别值得一提的是:南贸西街(区xx局南侧)马路市场(未计入全市26个商品市场内),该马路市场既无专门的管理机构,也无固定的管理人员,但见有人收费,却无人进行管理和清扫,致使市场内臭气熏天,污水横流,垃圾成堆。环境卫生令人堪忧。

近年来,城区各商品市场管理机构,围绕经济发展需要,把环境卫生工作作为一项重点工作来抓;采取了一系列措施和办法,为经营者和消费者创造了一个良好的环境卫生条件。如xx市场、xx市场、xx市场等,在环境卫生整治方面做了大量工作,相应的卫生设施配备齐全,每年从收取的门面、摊位和卫生费中拿出部分资金用于环境卫生的整治。聘请了专门的保洁员,并做到每天对场地、厕所、排水沟、家禽屠宰场地等卫生角落进行清理,确保了垃圾及时得到清运。xx区市场服务中心为改变市场环境卫生,先后对xxx市场、xxx市场进行大规模的改造,使市场环境卫生工作得到全面升级。但也有少量商品市场由于没有人员管理,也没有相应的环卫硬件设施,业主自发组织请人打扫卫生。如xxx农贸市场,该市场已整体拍卖,正在改建,原来业主自发组织对市场内环境进行清扫。还有xxx建材市场,该市场原属区农委管辖,由于建筑商离开,致使物业无人管理,业主也是自发组织请人对场地卫生进行打扫。

二、存在的主要问题

一是少数商品市场对卫生工作重视不够;二是卫生投入不足,卫生死角多;三是商品市场周边发展不平衡,易受影响;四是周边环境有待进一步加强和规范;五是绿化率普遍低下,大多数商品市场没有绿化带;六是个别商品市场环境卫生服务工作走过场、标准低、人员素质有待提高;七是环境卫生监督力度不够;八是熟食饮食经营人员办理健康证的不多;九是多个商品市场防尘防蝇设施为零;十是治安问题比较严重,经常有被盗现象。

三、对策及建议

(一)、提高认识,加强领导。商品市场环境卫生好坏,关系到我市省级卫生文明城市的创建,有关部门要通力合作,认真履行职责,切实把市委市政府有关文件精神落到实处。

(二)、积极服务,建立绿色通道。环境卫生管理有关部门要对商品市场熟食、饮食经营人员进行督查,对没有办理健康证的经营人员,采取上门办证服务,不符合条件的坚决取缔。

(三)、继续完善城市环境卫生管理制度。对商品市场的环境卫生保持24小时清洁,积极加大环境卫生的投入,建立健全环境卫生各项规章制度。

(四)、建立绿化带。对有条件的商品市场要逐步进行改造或创建绿化带和公共绿地,提高商品市场的绿化覆盖率。

(五)、切实加强市场内的治安管理。建立群防群治、联防联动机制,为经营者和消费者创造一个良好的安全环境。

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