【关键词】 贸易术语 风险 分析
1. 国际贸易术语的介绍
国际贸易术语，是在国际贸易事务不断发展起来的一系列的交货条件，主要是规定买卖双方的所需要承担的费用、风险以及责任范围，它旨在提高买卖双方的交货效率，降低双方的交易费用，促进整个国际贸易的发展。如果交易双方合理的选用贸易术语，则对双方都有约束力，现阶段，国际上较为流行的贸易术语多来自《国际贸易术语解释通则2000》，这一通则又称为《INCOTERMS2000》，在这个通则中一共列举了13组术语，这13组术语详细的规定了货物的运输、风险划分、投保义务、交货地点、出口进口结关手续及费用负担、装货卸货的负担以及适用的运货方式等。这13组术语主要分为E组、F组C组和D组，总的变化趋势是卖方的责任和风险逐渐减小，但是买方的风险则逐渐的增大。下面就将对这4组术语进行分析，并对如何选用来避免一定的风险，做出解释。
2. 对于每一组贸易术语的分析
2.1 E组贸易术语的分析
E组国际贸易术语（EX WORKS），也就是通常意义上的工厂交货价格条款，是是指卖方在其所在处所（工厂、工场、仓库等）将货物提供给买方时，即履行了交货义务。除非另有约定，卖方不负责将货物装上买方备妥的车辆，也不负责出口清关。买方负担自卖方所在处所提取货物至目的地所需的一切费用和风险。在这一层面上，由于卖方不负责出口清关，这一贸易术语所指的贸易行为在性质上更像所谓的国内贸易。在使用这一贸易术语的情况下，对买方而言是极其不利的，因为如果买方在购买货物后不能办理出关手续，则责任需要买方自己完全承担。因此，国际贸易中大多数情况下，不使用这一贸易术语。
2.2 F组贸易术语的分析
F组贸易术语包括FOB、FCA和FAS三种，这三种的贸易术语的涵义分别是：船上交货、货交承运人以及船边交货。在这一贸易术语条件下，卖方有义务将货物交给卖方所指定的承运人，交货之前的货物风险由卖方承担，在交给承运人之后，货物的风险也随之转移给买方。因此，对于这一贸易术语，买方在购进货物时，更加适用，因为在这一贸易术语下，买方有权自己选择承运人，不容易出现卖方和承运人合伙伪造装船提单的情况。
2.3 C组贸易术语的分析
C组贸易术语包括CRF、CIF、CPT、CIP，这四种贸易术语，这些贸易术语的涵义分别是成本价运费、成本保险费加运费、运费和保险费付至指定的目的地。该组贸易术语属于装运类术语，卖方有义务寻找承租人订立条款一般化的装运合同，并且承担相关的费用，但是货物装船过后的风险，暴扣货物因运输而发生的额外费用或者是货物毁损灭失的风险都由买方来承担。
2.4 D组贸易术语的分析
D组术语包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP四种术语，这四种术语的涵义分别是：边境交货、目的港船上交货、目的港码头交货、未完税交货以及完税后交货。这组术语术语到达类术语，在这种术语条件下，卖方有义务将货物送到合同上约定的目的地，主要包括边境或者进口方所在地。这种贸易术语会使卖方承担较大的风险，而这种贸易术语也主要适用于边境贸易。
3. 国际贸易术语的选择和运用
如何在国际贸易中选择相应的贸易术语，下面仅以进口商为例需要根据运输方式、货物自身的独特风险、运保费的因素这三方面的因素。
3.1选择国际贸易术语时，需要自身货物的运输方式来选择相应的贸易术语。现阶段，国际贸易的运输方式大多数是海运，这就使得FOB、CFR、CIF成为使用较多的三种国际贸易术语。在这三种贸易术语条件下，买方需要承担货物装船之后的风险。但是，以上的三种贸易术语也仅仅是针对远洋或者是内河运输方式，对于其他的运输方式，例如陆路或者是航空运输来说，并不适用。因此，考虑到运输方式来说，EXW、FCA、CPT、CIP、DAF、DDU、DDP 这
七种贸易术语由于适合所有的运输方式，在适用陆路或者航空运输时更应该把这些术语考虑在内。
3.2我们在选用贸易术语时，也要将交易本身的风险考虑在内。在进行国际贸易的过程中，慎重地选择适当的国际贸易术语对于防范收汇风险、诈骗货款以及提高经济效益是非常必要的。如果我方需要进口大宗货物时，并且需要采用租船的方式来进行装运，在原则上应该采用FOB方式进行交易，由我方自行租船、投保，以此来最大限度地避免卖方与船方相勾结，利用租船提单的方式来骗取货款。再比如在采用货到付款或托运等商业信用的收款方式时，要尽量避免采用FOB或CFR术语，以此来最大限度地规避风险。
3.3我们在选用国际贸易术语时，也应该考虑货物的运保费如何支付这样一种情况。在国际贸易中应用国际贸易术语，要充分考虑运费、保险费等因素。由于运费、保险费等因素在各种贸易术语中的价格构成并不完全相同，并且运费、保险费也只是构成运输货物价格的一个组成部分。因此，在选用国际贸易术语时，就应该将运费、保险费等各种因素充分考虑在内。这一点我们在上面也已经提到。一般而言，在开展出口贸易时，我方要尽最大努力争取选用CIF和CFR术语。而在开展进口贸易时则应该尽量选用FOB术语来进行交易。同时，在应用的时候要根据具体的需要选择适用的国际贸易术语，这样不仅有利于节省运输费用和保险费用的外汇支出，而且有利于促进我国对外运输事业和保险事业的发展和进步。此外，在进行国际贸易术语的选用上，还要注意商品运输费用变动的趋势。当运输费用看涨的时候，为了有效避免承担运费上涨的风险，在进行出口贸易时要尽可能地选用FOB术语，而在开展进口贸易时则应该尽可能选用CIF或CFR术语。如果因为某种原因，采用由我方安排运输的国际贸易术语时，则应该对货物价格进行相应地调整，要将运费上涨的风险考虑在货物价格之中。
参考文献：
[1] 陈晓梅.贸易术语选择的恰当性与贸易风险防范[J].对外经贸实务.2010（10）.
[2] 许群爱.试论国际贸易术语的选用及风险[J].科技信息2010（35）.
[论文摘要]在国际贸易中，贸易术语的选择关系到贸易当事人的切身利益，将会对贸易当事人产生极大的影响。我国企业在出口业务中习惯采用CIF贸易术语，这一模式对内陆出口企业较为不利。CIF与CIP在适用的运输方式、签发的运输单据、出口方承担的责任以及运费方面存在差异，CIP术语更适用于内陆出口企业，有利于内陆出口企业降低风险、及早结；并节省运费。因而在国际贸易中，内陆出口企业选择CIP术语不但有利于我国西部大开发战略的实施，也有利于加强泛珠三角区域经济合作。
在订立国际货物贸易合同时，离不开贸易术语的选用，贸易术语的选择是否恰当，将会对相关当事人产生非常大的影响。贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生和发展起来的，它表明了买卖双方在交易中所承担的权利与义务，尤其是有关货物的风险划分、运输、保险、清关等问题。
在INCOTERMS2000的四组13种贸易术语中，CIF是我国出口企业使用较多的一种。这是因为CIF术语规定卖方选择货代、船公司和保险公司，可以较好地把握船货衔接，也可以有效地避免外商与货代串通进行欺诈。同时，在货款中包括运费和保险费，故同等情况下CIF报价高于CFR和FOB报价，可以多创汇，此外，也增加了国内运输公司、保险公司的业务。因此，“出口CIF”几乎成了外销货物的定式，但是一味套用“出口CIF”模式，可能会使出口方承担不必要的风险，尤其是对内陆出口企业而言，从内陆交通运输的实际情况出发，可以考虑选择使用CIP贸易术语。
一、贸易术语使用不当给内陆出口企业带来损失
某年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIFLOSANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5％。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1％，并认为其余货物并未损坏，不能降价。进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2．5％，其余降价1．5％。为此，货价、利息等有关损失共计达15万美元。
由此案例可以看出，我国内陆出口企业距离出口口岸路途遥远，得通过陆路运输才能把货物运达装运港。本案中使用CIF术语，买卖双方的风险在装运港船舷转移，因而货物在陆路运输中遇到的风险都要由我方出口企业承担，势必增加卖方的负担。如果卖方根据实际情况选择CIP术语，则风险在货物交给承运人接管时即转移给买方，卖方只要取得货交承运人的运输单据，即可凭单议付。
二、CIP与CIF贸易术语的异同
(一)相同点
CIF贸易术语是指“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost，Insurance，Freisht(…namedportofdestination)，是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。CIP贸易术语是指“运费和保险费付至(…指定目的地)”英文为CarriageandInsurnacePaidto(namedplaceofdestination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。二者的相同点主要表现在以下几个方面：
1．出口方办理运输和保险，在报价中都包括了货价、正常的运费和保险费。
2．交货地点都在出口国，货物风险随交货的完成由卖方转移到买方。
3．都是象征货，即出口方凭单交货，进口方凭单付款。
4．出口方负责货物出口清关并承担相关费用；进口方负责货物进口清关并承担相关费用。
(二)不同点
1．适用的运输方式不同
CIP比CIF更适合内陆企业的出口业务。CIF贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而CIP贸易术语适用于多种运输方式。我国大多数外贸业务都是以海运为主，中西部和东部一些不靠口岸地区的外贸业务，通常就需要通过包括海运在内的两种或者两种以上的运输方式实现。如出口到美国或欧洲的货物，可以采用海陆联运或陆运等方式，如仍采用CIF贸易术语在港接，则会增加内陆出口企业的交易成本。同时，集装箱运输方式早已被贸易界广泛接受，这也为内陆出口企业使用CIP术语提供了便利。集装箱运输的蓬勃发展，势必会减少运输中的货物装卸，降低运输损耗和贸易成本，有利于CIP贸易术语在内陆地区的推广。
2．签发的运输单据不同
使用CIP贸易术语有利于内陆出口企业及早结汇。CIF贸易术语下，由于运输方式仅限于海运和内河航运，因而出口方所提交的运输单据必须与运输方式相适应，如已装船清洁提单等。这对沿海港口或内河沿岸地区出口企业而言，货物装船后很快就可以取得符合要求的运输单据，并备妥其他单据向银行交单结汇。而对内陆出口企业来说，货物运输通常是先走陆路，这时承运人签发陆运单据或海陆联运单据，而不是CIF要求的已装船清洁提单或其他。这样，只有等货物运至装运港并完成装运后，出口方才能拿到海运提单或签有“已装船”批注的联运提单，然后才能到银行结汇。从时间上看，通常要晚3至5天甚至更长，这样就直接影响了出口方的资金周转与收汇时间。如果采用CIP贸易术语出口，即使出口企业远离装运港，也可以在货交承运人之后取得多式联运单据或其他，凭以向银行交单，可以及早结汇，加速出口企业的资金周转。
3．出口方所承担的责任不同
使用CIP贸易术语时，出口方的责任可以尽早减轻。CIF贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权。让出口方在已经丧失货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这是不合理的。而如果采用CIP贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关。尤其是在采用集装箱运输方式时，整箱货常由出口方装箱后运至集装箱堆场(CY)，散装货运至集装箱货运站(CFS)，然后再由承运人装箱，最后装船。在此情况下，如果采用CIF贸易术语，出口方不仅无法控制货物的安全，还要承担集装箱货物直到装船前的所有风险和费用。
4．运费承担不同
CIP比CIF为出口方节省运费。CIF贸易术语的报价中包括的运费，应该是从装运港到目的港这段海洋运输中的正常费用。而对内陆出口企业来说，从内陆装运地到装运港还会涉及一段运输，这段运输费用有时会占到出口货价的20％之多。而在CIP贸易术语下，可以采用国际多式联运的方式，由多式联运经营人对全程运输负责。相对于分段运输而言，既可以降低运输中的时间损耗以及货损等风险，也可以降低全程运输的各种相关费用，同时运输成本的降低有助于物流总成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。
三、推广使用CIP贸易术语的重要意义
1．有利于西部大开发战略的实施。中国外贸发展的空间分布表现出较大的区域差异。广大中西部地区地域辽阔，资源丰富，劳动力廉价，但由于深处内陆，交通不便，随着西部大开发的顺利进行，内陆地区的产品出口业务会越来越多，使用CIF贸易术语在装运港交接货物大大增加了交易成本，从而制约了对外贸易的发展。而CIP贸易术语的采用则会更有利于地区经济的发展，同时还可以促进国内运输业和保险业的发展，进而促进西部大开发和中部崛起战略的实施。
国际贸易术语，是在国际贸易事务不断发展起来的一系列的交货条件，主要是规定买卖双方的所需要承担的费用、风险以及责任范围，它旨在提高买卖双方的交货效率，降低双方的交易费用，促进整个国际贸易的发展。如果交易双方合理的选用贸易术语，则对双方都有约束力，现阶段，国际上较为流行的贸易术语多来自《国际贸易术语解释通则2000》，这一通则又称为《INCOTERMS2000》，在这个通则中一共列举了13组术语，这13组术语详细的规定了货物的运输、风险划分、投保义务、交货地点、出口进口结关手续及费用负担、装货卸货的负担以及适用的运货方式等。这13组术语主要分为E组、F组C组和D组，总的变化趋势是卖方的责任和风险逐渐减小，但是买方的风险则逐渐的增大。下面就将对这4组术语进行分析，并对如何选用来避免一定的风险，做出解释。
2.对于每一组贸易术语的分析
2.1E组贸易术语的分析
E组国际贸易术语（EXWORKS），也就是通常意义上的工厂交货价格条款，是是指卖方在其所在处所(工厂、工场、仓库等)将货物提供给买方时，即履行了交货义务。除非另有约定，卖方不负责将货物装上买方备妥的车辆，也不负责出口清关。买方负担自卖方所在处所提取货物至目的地所需的一切费用和风险。在这一层面上，由于卖方不负责出口清关，这一贸易术语所指的贸易行为在性质上更像所谓的国内贸易。在使用这一贸易术语的情况下，对买方而言是极其不利的，因为如果买方在购买货物后不能办理出关手续，则责任需要买方自己完全承担。因此，国际贸易中大多数情况下，不使用这一贸易术语。
2.2F组贸易术语的分析
F组贸易术语包括FOB、FCA和FAS三种，这三种的贸易术语的涵义分别是：船上交货、货交承运人以及船边交货。在这一贸易术语条件下，卖方有义务将货物交给卖方所指定的承运人，交货之前的货物风险由卖方承担，在交给承运人之后，货物的风险也随之转移给买方。因此，对于这一贸易术语，买方在购进货物时，更加适用，因为在这一贸易术语下，买方有权自己选择承运人，不容易出现卖方和承运人合伙伪造装船提单的情况。
2.3C组贸易术语的分析
C组贸易术语包括CRF、CIF、CPT、CIP，这四种贸易术语，这些贸易术语的涵义分别是成本价运费、成本保险费加运费、运费和保险费付至指定的目的地。该组贸易术语属于装运类术语，卖方有义务寻找承租人订立条款一般化的装运合同，并且承担相关的费用，但是货物装船过后的风险，暴扣货物因运输而发生的额外费用或者是货物毁损灭失的风险都由买方来承担。
2.4D组贸易术语的分析
D组术语包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP四种术语，这四种术语的涵义分别是：边境交货、目的港船上交货、目的港码头交货、未完税交货以及完税后交货。这组术语术语到达类术语，在这种术语条件下，卖方有义务将货物送到合同上约定的目的地，主要包括边境或者进口方所在地。这种贸易术语会使卖方承担较大的风险，而这种贸易术语也主要适用于边境贸易。
3.国际贸易术语的选择和运用如何在国际贸易中选择相应的贸易术语，下面仅以进口商为例需要根据运输方式、货物自身的独特风险、运保费的因素这三方面的因素。
3.1选择国际贸易术语时，需要自身货物的运输方式来选择相应的贸易术语。现阶段，国际贸易的运输方式大多数是海运，这就使得FOB、CFR、CIF成为使用较多的三种国际贸易术语。在这三种贸易术语条件下，买方需要承担货物装船之后的风险。但是，以上的三种贸易术语也仅仅是针对远洋或者是内河运输方式，对于其他的运输方式，例如陆路或者是航空运输来说，并不适用。因此，考虑到运输方式来说，EXW、FCA、CPT、CIP、DAF、DDU、DDP这七种贸易术语由于适合所有的运输方式，在适用陆路或者航空运输时更应该把这些术语考虑在内。
关键词：国际贸易学；贸易术语；归纳法；中小出口企业
一、船货衔接问题
一些公开发表的相关文章都强调FOB贸易术语中的船货衔接问题，认为在FOB贸易术语下，进口商负责承运人的确定，运输合同的签定，出口商负责货品的生产和按时交付，在这种情况下，就可能出现进口商确定的承运人所派出的船只与出口商完成货品时间的衔接问题：一旦进口商委托的承运人所派出的船只在出口商交货期之前或者之后到达，出口商都有权拒绝交货，而由此造成损失均由进口商负责；一旦进口商所派出的船只按时到港，而出口商却不能按时交货，由此造成的损失均由出口商负责。而CIF贸易术语下，交货和运输都由出口商负责，不存在以上所说的FOB贸易术语下出口商和进口商关于船货衔接的问题。从该贸易术语对买卖双方的责任划分上看，理论上存在这样的船货衔接问题，但实际却不然。原因如下：
一是国际贸易海上运输基本上都是班轮运输，不存在进口商确定承运人后派船到出口商装运港去装货。一般情况下，都是进口商确定好承运人后，承运人提示进口商在出口商所在的装运港的班轮时间表，而进口商要求出口商在交货期内按照所确定的船公司班轮时间表的装船时间装运货品，因而不存在进口商所派船只先于或者后于出口商的交货期到达的问题或者进口商所派出的船只按时到港，而出口商却不能按时交货的问题。
二是即使是大宗货品的租船运输，一旦进口商确定好承运人并按照交货期的要求，在协调出口商同意的条件下确定船公司在出口商装运港的装船时间，出口商会义无反顾地按照这个时间准备好货品。在实际业务中，出口商适当地提前几天准备好货品是必须的，也是供货商对自己的正常要求，因为供货商必须预留时间以备可能发生的意外情况而影响按时交货。还需要说明的是，进口商确定的承运人的船只并不是专程派往装运港装货的，而是装运港或其附近的港口需要返程的船只，现代社会的信息发达，为货主找到空船或为空船找到货主提供了极大的方便，即使在大宗货品的租船运输中船货衔接问题也基本不存在。
三是FOB贸易术语下，进口商负责运输合同的确定，在实际操作中，一旦进口商确定好承运人（运费、航行时间等）后，会第一时间通知出口商并告诉该承运人的联络方式，任由出口商在约定的交货期内与承运人确定具体的装运时间，处于一种无缝对接状态，不存在船货衔接不畅的问题。即使说存在可能船货衔接不畅的问题，那也同CIF贸易术语中的船货衔接是一样的，自己生产货品，自己安排发运，也可能会出现船货衔接问题。
四是实际现状看，中小出口企业是外贸企业中的主流，中小出口企业适合的海运方式都是班轮运输，在FOB贸易术语下，进口商在确定了承运人后，第一时间会将承运人资料发给出口商，出口商在合同要求的交货期内，向承运人定舱，如同CIF贸易术语一样，自己协调船货衔接问题，不会发生与CIF贸易术语下不同的船货衔接问题。
二、货品控制权问题
一些公开发表的相关文章认为：在CIF贸易术语下，出口商负责运输，由出口商选定的承运人只与出口商发生业务交流和经济往来，承运人会按照出口商的要求出具海运提单并将海运提单交予出口商，这样，出口商可控制货物的所有权，在信用证方式下，出口商凭相符单据收取贷款，在其它付款交单的商业信用支付方式下，出口商交货给进口商指定的承运人后，会失去对货物的控制权，常常会发生出口商收不到海运提单或者海运提单的托运人写成了进口商或者出具以进口商为收货人的记名提单（Straight B/L）而造成进口商在没有付款的情况下也可以从目的港承运人处提走货品。以上观点从理论分析上符合贸易术语解释通则，但实际却存在较大的区别，原因如下：
因为在FOB贸易术语下，由进口商商谈并确定承运人，进口商接受承运人的服务并由进口商支付运费，无疑进口商与承运人之间存在更多的经济往来和利益关系。但当进口商确定好承运人并通知出口商协调订舱装运时，出口商仍然可以在认可该承运人之前，在调查该承运人是否是商务部批准的在华货代企业或者境外货运代表处，以及调查其在当地经营信誉的基础上，向承运人提出由出口商作为未来海运提单的托运人，这符合《汉堡规则》第一条第三款的规定；装船后的海运提单必须交给出口商（符合2012年2月27日， 《最高人民法院关于审理海上货运纠纷案件若干问题的规定》第8条）的原则，并要求承运人出具保函，保证收货人在目的港只能凭海运提单正本提货或凭出口商的电放通知提货。如果承运人满足这样的要求，出口商在FOB贸易术语下是可以这样放心地去操作的，因为手持海运提单，握有货品的物权，收货人要想提货，必须在出口商许可的情况下，才能取得出口商手握的海运提单或者出口商签发的电放通知，这与CIF贸易术语下，进口商提货前，出口商握有对货品的所有权没有什么区别。当然，如果进口商委托的承运人不能满足以上出口商提出的要求，出口商应该毫不犹豫地予以拒绝而要求进口商重新委托承运人直至能满足出口商提出的以上条件为止，否则出口商不宜与这样的进口商合作。
同时，在实际业务中也是可行的，占外贸企业大多数的中小出口企业，使用FOB贸易术语的比例最大，在接到进口商确定的承运人通知后，会查询该承运人是否是商务部批准的在华货代企业或者境外货运代表处，并在当地同行企业中或企业商会中了解该承运人过往的经营信誉，在此基础上，与承运人联络，向承运人提出由出口商作为海运提单的托运人，装船后的海运提单必须交给出口商等原则，并要求承运人出具保函，保证收货人在目的港只能凭海运提单正本提货或凭出口商的电放通知提货，这些都是作为一个正常经营的承运人起码可达到的要求，承运人也都会毫不犹豫地答应出口商的这些条件，出口商在FOB贸易术语下也就可以正常地像CIF贸易术语下控制好货物在进口商许可提货前的所有权，安心地履行出口商的义务和责任。如果承运人不能答应出口商的这些要求，则是可以据此判定不能与该承运人及进口商合作。
三、货物运输的风险问题
一些公开发表的相关文章认为，在CIF贸易术语下，出口商负责保险，可将所购海上运输保险的仓至仓条款从货物离开出口商仓库时就生效（因具可保利益），保证了货物离开出口商仓库到装运港装船之前的财产安全，也保证了货物在海上航行时的财产安全，因为在货物交到装运港的船上，虽然货物风险就由卖方转移给了买方，但一旦发生了海上风险，在买方拒绝付款时，卖方仍然可以从保险公司处得到赔偿，避免了钱货两空的困境；而FOB贸易术语下，是买方购买保险，不论是从货物离开出口商仓库到装运港装船前还是货物在海上运输时，卖方都得不到这样的货物财产安全保障。以上观点从直观上看或从理论上推导都有其道理，但实际却存在较大的区别，理由如下：
第一，FOB贸易术语下，海上运输保险由进口商购买，从离开出口商仓库到装运港装船之前的货物风险需要出口商单独购买保险来规避，通过一笔非常小的费用，即可弥补FOB贸易术语下货物从出口商仓库到装运港装船之前的风险，而且实际上，对于拥有装运港的地域来说，大多数出口商都不会为这个区间购买单独的保险，因为路途近且基本都是集装箱运输，货物发生风险的可能性小，万一发生了拖车风险，因拖头车已购买了保险也会弥补出口商的货物损失。
第二，FOB贸易术语下，海上运输保险由进口商购买，一旦发生了海上风险，如果交易双方是以信用证作为支付方式，不论货物是否发生海上风险，出口商都可以通过提交符合信用证要求的单据从银行得到货款，出口商的货款在提交了符合信用证要求的单据后是由银行信用作为保证的：即使出口商选择的是CIF贸易术语，出口商完成船上交货，在取得船公司的海运提单后，也会第一时间将信用证要求的所有单据（包括出口商购买的保险单）提交给通知行或议付行。在海运的过程中，出口商并不是一直手握保险单，也不需要一直手握保险单，因为出口商凭符合信用证要求的单据在银行就可得到货款，而不论货物是否会在海运航行中发生意外，这说明在信用证交易方式下，无论是FOB或者是CIF，并不构成哪一种贸易术语下对出口商的风险更大。
如果交易双方是以30%前T/T，70%后T/T为支付方式，FOB贸易术语下，货物在海上发生风险，如果进口商没有购买保险，发生进口商不付余款赎单的可能性大，因为其没有购买保险，可能会不顾自身信誉的影响而减少这次事故的损失（出口商损失70%货款，进口商损失30%货款）；如果进口商购买了保险，因为其可以通过保险公司得到赔付，起码在出口商的协助下，进口商在得到保险公司的赔付后，是会将70%的余款付回出口商的，因为在货物遭受风险后，进口商在没有造成损失的情况下，不会做出损害自身信誉的事情。在CIF贸易术语下，出口商购买了保险，其一直会手握保险单直至收到进口商的70%余款，货物一旦发生海上风险，进口商为了收回预先支付的30%定金，还得需要把70%的余款支付给出口商，从而获得由出口商转让给进口商的保险单，凭此向保险公司索赔，补偿回已经支付的全部货款。这说明在以30%前T/T，70%后T/T为支付方式下，于FOB贸易术语下时，仅只在进口商没有购买保险时，采用FOB比采用CIF，出口商可能承担的风险要大，但FOB贸易术语下，进口商不购买保险的情况不多。
第三，在实际业务中，占外贸企业大多数的中小出口企业采用FOB贸易术语的比例最大，这些出口商在使用FOB贸易术语时，并没有感受到货物运输风险给自身财产安全带来的压力，一般情况下，进口商会为海上运输货物购买保险，出口商也就可以像在CIF贸易术语下一样放心地运作出口流程，无论是采用前述的哪一种支付方式，出口商的货款都可以像采用CIF贸易术语一样得到保障，基本不存在出口商于FOB贸易术语下比CIF贸易术语下更大的运输风险。
四、进口商不收货的风险问题
一些公开发表的相关文章认为，为了规避进口商因为当地市场变化而拒绝收货或违约要求降价的风险，出口商应力主采用CIF贸易术语，因为CIF贸易术语下，出口商负责租船运输，可以避免进口商拒绝收货，有必要对此作进一步的分析。
首先在以信用证为支付方式时，FOB贸易术语下进口商想拒绝收货，就会不安排承运人接受货品，出口商也就不能发运货品，当然就不能取得海运提单，也得不到银行的支付，但货品仍然在出口商仓库。如果采用CIF贸易术语下，出口商可以按照信用证已定的目的港自己安排承运人运输而取得海运提单，在交齐信用证要求的所有单据后即可获得开证行的支付，所以在信用证支付方式下，CIF相对于FOB可以避免进口商不收货的风险，但FOB贸易术语下，出口商的货品仍然在自己的仓库。
其次在以商业信用支付方式，采用FOB贸易术语下，进口商想拒绝收货，就会不安排承运人接受货品，出口商也就不能发运货品，当然出口商不能收回货款，但货品仍然在出口商仓库。还有一种情况是进口商想要这批货品，但市场价格向下明显，其希望以比约定更低的价格结算，进口商就会安排承运人装运货品，待货品要到目的港时再向出口商摊牌，要求出口商视当地市场行情降价，方可付款收货，出口商也只好被动地与进口商谈判协商新的价格，以避免钱货两空的窘境；虽然货品仍属于出口商，但由于中小企业出口的货口 数量和价值不大，要派专人远洋到目的港去处理这些货品，返运回来或当地处理，都会因付出相当大的成本而放弃；而CIF贸易术语下，出口商可依据已经确定的目的港，自己组织承运人装运，到了目的港，出口商才知道进口商拒绝收货，进口商拒绝付款，造成出口商钱货两空的困境。在进口商想要这批货品，但困于市场价格下跌的压力希望降低已约定好的价格，方可付款收货时，出口商也只好被动地与进口商谈判协商新的价格，以避免钱货两空的窘境。因此，在商业信用支付方式下，进口商拒绝收货时，采用FOB贸易术语，出口商还可以保持货品在自己的仓库，但CIF贸易术语下，出口商会落得钱货两空的困境。即进口商希望降低已约定的价格时，不论是FOB还是CIF贸易术语，其结果都是一样的，出口商只有被动地配合与进口商协商新的价格，尽量减少损失。
再说，从实际现状看，占外贸企业大多数的中小出口企业以30%前T/T，70%后T/T的商业信用支付方式为多，在进口商因自身原因拒绝收货时，FOB贸易术语下的出口商风险更小，因为其还保留了货品在自己仓库，而CIF贸易术语下的出口商会出现钱货两空的局面；在进口商因市场价格向下明显，要求出口商降低约定好的价格时，FOB或者CIF贸易术语下，出口商面临的局面是一样的。
五、FOB与CIF的选择
一些公开发表的相关文章认为：出口商为了自身的利益，会优先选择CIF贸易术语，因为如前一、二、三、四所述，中小出口企业选择CIF比选择FOB具有船货衔接好、拥有运输货品的控制权，以及可以减少进口商不收货的风险，但基于以上的分析和来自于实际的调查（作者本人在中小出口企业从事外贸工作十多年），CIF贸易术语的这些优势并不存在或者并不明显。除此之外，中小出口企业在选择FOB或CIF贸易术语时，还有一些其它的因素需要考虑：
其一，CIF贸易术语下，出口商的报价包含运费和保险费，CIF的价格高于FOB，但这并不意味着出口商可以从运费和保险费的报价中得到额外的盈利，运费和保险费市场价格处于完全竞争状态，出口商如果想从运费或保险费的报价中盈利，就得经得住市场的拷问。因为如果进口商得到的价格更高于出口商所报的价格，进口商就不会答应出口商所报的CIF价格而要求只报FOB价格；如果出口商希望以CIF价格成交，就必须降低其价格以达到进口商的预期，这样，出口商也就不能从CIF的报价中获得额外的盈利。
其二，中小出口企业在与进口商谈判贸易术语时，常常是进口商会要求出口商按FOB报价，在得到FOB报价后，进口商还会要求出口商再报一个CIF的价格，从而可以与进口商自己所得到的运费和保险费进行比较，同时把相应的船期和航行时间一起考虑。就目前来说，大多数中小出口企业的产品属于买方市场，一旦进口商认为出口商所报的CIF价格高于自己的预期，进口商是不会答应以CIF成交的。实际上大多数中小出口企业的CIF报价也确实会高于进口商的预期（原因如下条），即使CIF报价中，出口商在运费和保险费中没有任何毛利，也都如此，因而，进口商是不会采用出口商的CIF报价的。
其三，一般来说，进口商在当地市场经营的产品会在中国或亚洲其它国家的数个供应商处采购，如果进口商经营的产品门类多，涉及的出口商数量会更多，进口商可以把在不同出口商采购的产品委托一家有信誉服务质量好的国际性船公司承接其海运业务，这样会减少很多运费；同样地，进口商也会把很多出口商的货柜集中投保，也会在保险公司那里得到更多的优惠。这样的结果是，对于绝大多数中小出口企业来说，出口商的CIF报价没有竞争力，绝大多数中小出口企业最终与外商交易的贸易术语是FOB，这是贸易双方在运费和保险费上的话语权博弈的结果，买方市场状况也促进了这种状况的形成。
其四，实际现状：占外贸企业大多数的中小出口企业都选用了FOB贸易术语，在FOB下，出口商可减少与承运人及保险人之间的工作，也避免了运费和保险费的市场波动对交易价格的影响，顺应了进口商的价格要求，促进了买卖双方交易的达成，运作时也没有出现比CIF贸易术语下不利的局面。
贸易术语在不同的贸易发展阶段，不同的运输和支付方式下，会呈现很多不一样的表现形式，文章从作者自身的实践理解和实际应用的体会中，得出以上有所不同的观点，形成对FOB和CIF贸易术语选择问题的新认识，期待同行学者对歧义问题坦诚交流，并不杏指教，也只有更多的交流和探讨才能越辩越明。
注释：
关键词：Incoterms2000；Incoterms2010；贸易术语
中图分类号：F740.4 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.07.13 文章编号：1672-3309（2011）07-29-02
国际贸易术语是一种将商业惯例反映在货物买卖合同中的价格表达方式，它表明了进出口商品的价格构成，说明了货物在买卖交接过程中有关风险、责任、费用划分的原则。《2010年国际贸易术语解释通则》(International Rules for the Interpretation of Trade Terms 2010，缩写《Incoterms2010》)是国际商会根据国际货物贸易的发展，对《2000年国际贸易术语解释通则》的修订，于2010年9月27日公布，2011年1月1日起正式在全球实施。新通则将较2000年已开始应用的现有版本，更准确标明各方承担货物运输风险和费用的责任条款，令船舶管理公司更易理解货物买卖双方支付各种收费时的角色，有助于避免现实贸易中经常出现的终端处理费用的归属问题纠纷。此外，新通则还专门就各种贸易术语的使用首次制订了操作指南，增加了大量指导性贸易解释和图示，以及电子交易程序的适用方式，将对全球贸易产生重大影响。
一、相对于《Incoterms 2000》，《Incoterms 2010》的主要变化
1.贸易术语分类的调整。《Incoterms 2010》由原来的按照CDEF 四组分类，调整为按照适用的运输方式分类，即分为适用于各种运输方式和水运两类。
2.贸易术语的数量由原来的13种变为11种。《2010年国际贸易术语解释通则》删去了《2000年国际贸易术语解释通则》的4个术语： DAF(Delivered at Frontier)边境交货、DES(Delivered Ex Ship) 目的港船上交货、DEQ (Delivered Ex Quay)目的港码头交货、DDU(Delivered Duty Unpaid)未完税交货。新增了2个贸易术语：DAT（delivered at terminal）在指定目的地或目的港的集散站交货、DAP（delivered at place）在指定目的地交货。即用DAP取代了DAF、DES和DDU三个贸易术语，DAT取代了DEQ，且扩展至适用于一切运输方式。
3.修订后的《Incoterms 2010》取消了“船舷”的概念，卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船后的一切风险。在FAS，FOB，CFR和CIF等术语中加入了货物在运输期间被多次买卖（连环贸易）的责任义务的划分。在连环贸易情况下，中间销售商并不将货物“装船”，因此，其对买方承担的义务不是将货物装船，而是“设法获取已经装船的货物”。着眼于贸易术语在这种销售中的运用，《Incoterms 2010》的相关条款中规定了“设法获取已经装船的货物”和将货物装船的义务。
4.使用范围的拓展。随着世界上一些大的区域贸易集团（如东盟、欧盟等）内部贸易的存在，淡化了原本实际存在的通关手续，因此，《Incoterms2010》编撰委员会认识到这些术语对国际和国内贸易都是适用的。与此同时，《Incoterms2010》在一些地方也作出明确说明，只有在适用的地方，才有义务遵守进出口手续。
新通则除了与《Incoterms 2000》有上述变化外，还加入了与反恐有关系的内容，对A3/A4款中涉及保险的内容作了修改，对码头装卸费等终端处理费用的归属问题作了明确规定，以保证进出口双方在货物买卖过程中不出现真空。
二、《Incoterms 2010》新增贸易术语的含义与分类
1.《Incoterms 2010》新增了DAT、DAP两个贸易术语。
（1）DAT（delivered at terminal）目的地或目的港的集散站交货。类似于取代了的DEQ术语，指卖方在指定的目的地或目的港的集散站卸货后将货物交给买方处置即完成交货，术语所指目的地包括港口。卖方应承担将货物运至指定的目的地或目的港的集散站的一切风险和费用（除进口费用外）。本术语适用于任何运输方式或多式联运。
（2）DAP（delivered at place）目的地交货。类似于取代了的DAF、DES和DDU三个术语，指卖方在指定的目的地交货，只需做好卸货准备无需卸货即完成交货。术语所指的到达车辆包括船舶，目的地包括港口。卖方应承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用（除进口费用外）。本术语适用于任何运输方式、多式联运方式及海运。
2.《Incoterms 2010》贸易术语的分类。《Incoterms 2000》将贸易术语根据首字母分为CDEF四组13种，这13种贸易术语里面有些适用于水上运输，有些适用于一切运输方式。《Incoterms 2010》则将贸易术语按照适用的运输方式进行重新分类，即分为适用于各种运输方式和水运两类。
第一类：适用于任何运输方式的术语七种：EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP、DDP。
第二类：适用于水上运输方式的术语4种： FAS、FOB、CFR、CIF。
三、使用《Incoterms 2010》应注意的问题
1.选择适当的贸易术语。贸易术语的选择是把双刃剑，所选术语不仅要适合于合同标的、运输方式，更重要的是要适合于各方当事人是否有意将更多的责任赋予到对方身上，比如哪方安排运输、办理保险等责任。因此，在选用贸易术语时，除了考虑经济利益以外，还应考虑当事人自身其他方面条件，比如是否能租到合适的船等。
2.《Incoterms 2010》并不包含一整套合同条款。《Incoterms 2010》仅仅是对贸易术语作了相关规定，比如卖方或买方应承担何种费用，办理何种进出口手续等。其并未涉及有关货物价格和所有权问题，或者违反合同规定的后果等内容，这些问题通常是要通过合同中的相关明示条款或者有关法律来解决。同时，进出口当事人应清醒地意识到，有关法律较包括所选术语在内的合同中的任何规定都具有优先权。
3.制定精确的交货地点或港口。只有各方当事人指定了地点或港口，贸易术语才是有效的，而且指定的地点或港口越精确越有利于合同的履行。比如“CPT （68 Cours Albert 8er,Paris, France）Incoterms 2010”（2010通则CPT术语，法国巴黎，68 Cours Albert 8er），这里面指定的地点就非常详细，可以减少买卖双方纠纷的发生，当然此例中的地点不是交货地点（风险转移地点），而是卖方运费付至的地点。
此外，在《Incoterms 2010》指导性解释下，货物的买方、卖方和运输承包商有义务为各方提供相关资讯，知悉涉及货物在运输过程中能否满足安检要求，此举将帮助船舶管理公司了解船舶运载的货物有否触及危险品条例，防止在未能提供相关安全文件下，船舶货柜中藏有违禁品。新通则亦因应国际贸易市场的电子货运趋势，指明在货物买卖双方同意下，电子文件可取代纸张文件。
虽然《Incoterms 2010》已于2011年1月1日起生效，但是《Incoterms 2010》实施后，并非代表《Incoterms 2000》就自动作废。因为国际贸易惯例本身不是法律，对国际贸易当事人本身不产生必然的强制性约束力。买卖双方在交易过程中可自愿采用《Incoterms》的内容，亦可指定采用不同年代版本的《Incoterms》，即当事人在订立贸易合同时仍可选择适用《Incoterms 2000》甚至《Incoterms 1990》。
关键词：国际结算；汇付；托收；信用证
一、国际贸易主要结算方式
国际贸易中，货款的结算方式主要分成汇付（Remittance）、托收（Collection）和信用证（Letter of Credit）三大类，每一大类又分成若干小的类别。汇付根据其使用的汇付工具的不同，分为电汇（T/T）、信汇（M/T）和票汇（D/D），本文的电汇主要指其中使用频率最高的电汇。托收主要分为付款交单托收（D/P）和承兑交单托收（D/A）两类。以上两种结算方式，出口商能否安全收汇全凭进口商的商业信用，若由于市场行情下跌，或出现汇率贬值等情况，进口商就很可能拒绝付款，或以各种借口要求出口商降低货价从而给出口商带来巨大的损失。信用证是目前中国对外出口使用最广泛的以银行信用取代商业信用的结算方式，该结算方式是银行承诺付款的书面文件，前提是只要出口商提交符合信用证规定的相关单据。由于该结算方式对于出口商而言收汇风险大大降低，由汇付和托收结算方式下的进口商作为付款人变为银行为付款人，因而受到中国出口企业的青睐而广为使用。信用证按照划分方式的不同也可分为很多种类，按期限主要分为即期和远期信用证。
二、国际贸易主要结算方式的适用情况
1.汇付的适用情况
从支付货款和出运时间的先后来看，一般分为预付货款（前T/T）、货到付款（后T/T）和凭单付款等。预付货款是出口商最欢迎的结算方式，不利于进口商。不但占压了进口商的资金，同时使进口商负担着可能收不到货的风险。而货到付款却片面有利于进口商，不利于出口商，一方面出口商需要承担货物成本及海外运费和风险直到货物到达目的港，另一方面出口商又面临着进口商不履行付款义务的风险。对于预付货款的进口商和货到付款的出口商来讲，资金和风险负担都不平衡。于是渐渐出现更易于被买卖双方接受的凭单付款，即出口商凭已交货的影印单据即可得到进口商的付款，它相对于货到付款大大的缩短了出口商的收款时间，相对于预付货款又大大的减少了进口商的收货风险。但由于进口商仅凭影印单据付款，可能面临着付款后无法获得货运单据的风险。 所以在国际贸易中，汇付的使用有一定的局限性，通常多用于订金、运杂费用、佣金和货款尾数或小额货款的支付。
2.托收的适用情况
托收业务中虽然有银行的介入，单据由银行传递到进口商手中，但银行只是代收货款，并未对出口商的收汇做出任何保证，出口商能否收到货款仍然依赖于进口商的商业信用。由于托收行为一定发生在出口商履行交货义务之后，故进口商若拒绝付款赎单，出口商要么把货物运回，损失运费及面临货物运回国内积压仓库的风险，同时货物运回的途中的风险也是出口商不得不考虑的问题。要么出口商事先在进口地找好人，货物到达目的港后由人提货就地降价出售。无论哪种做法，对出口商来说都相对不利。若采用D/A承兑交单的话，进口商在未付款的前提下，仅凭对汇票进行承兑就可先行获得代表货物所有权的提单，若此时进口商有意不付款，那么出口商往往面临钱、货两失的处境。因此，托收实际上是出口商为了扩大出口而给予进口商一定的便利。近年来，由于国际贸易的竞争越来越激烈，使得出口难度加大，为了扩大出口，出口商使用托收作为货款结算方式明显增多。
3.信用证的适用情况
信用证是国际贸易中流行较广的一种结算方式，尽管在欧美等发达国家和地区，受到新兴国际结算方式的冲击，信用证结算的比例大幅下降，但在亚洲尤其在目前中国出口贸易结算中仍占有统治地位。它变商业信用为银行信用，起着保证和资金融通的作用。对出口商来说，信用证是较可靠的收汇保证，是出口货物权利的保障，同时，通过信用证可获得贸易融资，加速资金周转。所以出于收汇安全的考虑，出口商在拥有决定权的前提下，更倾向于选择信用证作为买卖的结算方式。但正如硬币的两面，信用证也存在弊端，比如对出口商而言可能存在单证不符、信用证软条款等风险而未能安全收汇。对进口商来说，向开证行申请开立信用证除要缴纳货值一定比例的开证保证金之外，进口商还须负担高额的开证手续费等，资金负担重，手续相对其它结算方式更为繁琐，从而不太乐意采用信用证进口货物。因此，若出口商品处于卖方市场、出口商为安全收汇坚持使用信用证时、或者在得到出口商一定的价格优惠的情况下，进口商会同意采用信用证方式支付货款。
三、选择国际贸易主要结算方式的影响因素
1.交易对象的资信状况
在国际货物买卖中，交易对象的资信是合同能否顺利履行的关键，对我国出口贸易而言，出口商要在出口业务中做到安全收汇，就必须对进口商的资信状况进行调查，再针对其资信等级有选择性的采用相应的结算方式。进口商的资信主要包含其经营能力和本身信誉状况两个方面。若进口商的资信状况很好，出口商就可考虑使用商业信用的汇付和托收结算方式，甚至可以考虑汇付的后T/T和托收的D/A。若其资信状况不佳，就应坚持使用收汇更安全的信用证做为结算方式。在考察进口商的资信状况时，还须结合进口商所在国的国家政治和政策风险综合加以考量。若进口国实行严格的外汇管制和贸易管制政策，出口商也应尽量争取使用信用证为主的结算方式。
2.交易量的大小
交易量越大，出口商可能遭受的风险损失就越大，所以在成交量很大的情况下，即使进口商的资信状况不错，为保险起见，出口商也应尽量选择L/C作为主要结算方式。若成交量小的话，理论上来说，即使遭受收汇风险，出口商的损失也相应较小。在这种情况下，出口商出于促使买卖成交的意愿考虑，或为了打开进口国市场等原因，可以选择以T/T或D/P甚至D/A作为结算方式。
3.合同使用的贸易术语和运输方式
贸易术语及运输方式和结算方式的选择息息相关。理论上只有象征货的贸易术语并且使用海运运输方式才能够使用凭单付款的结算方式。若是实际货贸易术语，如D组贸易术语，由于出口商交货的时间就是进口商收货的时间，控制货权就失去了意义，所以实际货贸易术语一般使用汇付的预付货款或货到付款结算方式。出口商在使用FCA、CPT和CIP这三个货交承运人的贸易术语签订买卖合同时，若选择使用托收或L/C结算方式，切记其运输方式要选择为海运，不要使用除海运之外的运输方式，否则出口商难以控制货权，在托收下恐面临进口商拒付的风险，在L/C下若出口商提交的单据出现不符点，遭到开证行的拒付，但手中却没有提单，即使货物还未到目的地，出口商也无法对货物做出回运的指示。若货已到目的地，进口商却只需凭借相应的运单就可直接提走货物，最终导致出口商钱、货两失。
4.商品的特点
首先来看商品本身的特点，若出口的货物是鲜活的鸡鸭牛羊、新鲜的蔬菜水果以及海鲜等，因货物本身具有易腐烂，易死亡或需要提供饲料给养等特点，决定了这些物品要么选择短途国际运输，要么只能空运。短途国际运输主要发生在近洋贸易中，如中国与香港、日本、韩国等的贸易，由于货物运输时间较短，若使用凭单交货的托收和信用证结算方式，必然出现货到目的港，进口商等待单据通过银行转递过来之后才能去码头提货的货等单的情况，由此可能产生一系列的费用，如高昂的码头仓储费，活鲜商品死亡而贬值等。所以，通常近洋贸易出口商都直接把提单交给船长，直接在目的港交由前来取货的进口商，以方便货物的及时提取，待进口商提货后甚至在市场上销售货物后，再通过汇付的方式把钱打给出口商。若国际间买卖双方相隔遥远，要买卖鲜活商品就不应采用海运，应尽量走空运。但空运存在很大的局限性，除运费相当昂贵之外，出口商品因没有海运下的提单，就无法通过控制货物来达到降低进口商不付款的风险。因此，在成交这样特点的商品时，出口商应争取使用前T/T的结算方式，或在对进口商资信相当了解的情况下，方可使用L/C，防止开证行和进口商相互勾结，在某些情况下故意挑剔出口商交付的单据而拒付货款，导致出口商钱货两失。
5.市场行情
一般而言，买卖商品的市场行情，是进出口商谈判货款结算方式的重要筹码。若商品处于卖方市场，即供不应求时，出口商当然可以选择对自己更有利的风险更小的前T/T或者坚持使用收汇有银行保障的L/C作为买卖合同的结算方式。若商品处于买方市场，即供大于求时，进口商对货款的结算方式就拥有更大的决策权，他们更倾向于选择对自己收货更有保障并且付款费用更低的后T/T或者D/A作为买卖合同的结算方式。
另外，国际贸易结算方式的选择还受其他很多因素的影响，比如像货币的涨跌、公司经营意图等。
四、我国企业在对外贸易中选择结算方式的策略建议
1.尽量走海运，控制货物所有权
从以上分析看出，除非采用前T/T，我国出口所采用的主要结算方式对出口商都存在货物运出了，但却未必能安全收汇的风险可能。即使采用L/C，出口商要做到单证、单单相符也是有一定的难度的。买卖风险是不可避免的，作为出口商，我们要做到的就是把可能的风险规避到最小化。对出口商而言，最坏的结局就是货被进口商提走了，钱却拿不到。所以，建议在出口贸易中，出口商要争取使用能控制货物所有权的海洋运输方式，并尽量避免使用D/A。这样，即使进口商不履行其付款义务，最起码货物还是属于出口商的，出口商在进口商不付款赎单的情况下，可以把货物运回，或者通过事先找好的人在目的港码头提货并在进口国销售货物收回货款，最大限度的减少损失。
2.在确定结算方式之前，应尽量调查交易对象的资信
因交易对象的资信不仅仅指的是其信用状况，还包括交易对象的经营能力。在进口商信用状况很好但经营能力下降的情况下，也可能出现拒绝付款的现象。这就要求我们不能过分信赖老客户或者国外大企业，不能因为对方是老客户，是大企业就放松对对方资信状况的调查。据麦肯锡的一项调查表明，世界500强的平均寿命不到40年。同时，由于国内绝大部分企业业务人员过分相信L/C，认为其是银行保障付款的结算方式，所以可以忽略对进口商资信的调查。但在货物市场行情下跌的情况下，进口商就可能与开证行相互勾结，指示开证行对出口商提交的单据进行显微镜式的审核，找出单证或单单的瑕疵点，从而拒绝付款赎单。由于《UCP600》对信用证的一致性原则的机械刻板要求，出口商在单据方面一旦某个环节出现问题，即使是相当细小的问题，也会为不法商人所利用，从而使出口商蒙受巨大损失。所以，无论采用什么结算方式，无论对方是否是老客户，对其资信的调查都不可掉以轻心。
3.根据交易规模和商品特点区别使用
对出口商来说，在考虑采用什么结算方式更有利或更没有风险的同时，还要综合考虑所交易商品的本身特性以及所成交的规模大小，以及出口商成交该笔买卖的最终目的--为以后打开更大的进口国市场抑或只赚该票买卖？
另外，把不同的结算方式结合使用，如主要货款采用信用证，小部分货款采用托收，定金或尾款采用汇付。对出口商来说，结合使用不同的结算方式在成交额大、对方资信状况难以确定的情况下，能更有效的起到降低风险的作用。
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[3]刘万红：国际结算方式选择策略以及风险规避实证分析[J].长沙铁道学院学报，2009（2）：21-22.
国际商会自1936年首次公布了《国际贸易术语解释通则》（以下简称《Incoterms》）以来，分别于1953年、1967年、1976年、1980年、1990年和1999对《Incoterms》进行了六次修订。从2007年开始, 国际商会组织有关专家对《Incoterms 2000》进行了第七次修订工作。这次修订工作历时3 年，国际商会召集各个国家的贸易专家征集了上百条意见，并形成最终版本，称为《Incoterms2010》，并于2011年1月1日正式生效，这标志着被国际经贸界使用了近十年的2000年版本已被新版本所取代。
作为目前国际经贸界中最有影响力的国际贸易惯例之一,《Incoterms》的宗旨是为国际贸易中最普遍使用的贸易术语提供一套解释的国际规则, 以避免因各国不同解释而出现的不确定性, 或至少在相当程序上减少这种不确定性。由于国际贸易实践的变化, 对《Incoterms》适时地进行修订是必要的。比如，在对80年版本进行修订时，主要是考虑到电子数据交换在国际贸易实践中的采用和诸如集装箱运输、多式联运和近海运输中使用陆路车辆和铁路货车相衔接的滚装滚卸等新的运输技术。因此，在90年版本中, 便允许以电子数据交换单证代替传统的纸单证并且删除了80版本中仅适用于某些特殊运输方式的术语，同时增加了DDU术语。在制定2000通则时, 国际商会考虑到出口方和进口方分别办理出口清关和进口清关手续并交纳关税和其他费用更为合适，对FAS和DEQ下办理清关手续和交纳关税的义务作了修改，同时明确了FCA术语中装货和卸货的义务。国际商会在对2000版本进行修订时，首先考虑到作为被许多贸易商使用的、已经被广为接受的贸易术语应当具有一定的稳定性， 在发展中保持其连贯性,同时考虑到近10年国际贸易领域出现的新变化，比如区域经济一体化浪潮的兴起，特别是欧盟内部交易的不断增强、贸易交易过程中电子版代替纸质文件、集装箱运输的蓬勃发展、新的协会货物保险条款颁布、全球供应链管理的安全等。因此，《Incoterms2010》和《Incoterms 2000》相比，内容更清晰简洁，操作性和指导性进一步加强，更符合当前国际贸易实务的需要。
二、《Incoterms 2010》的主要变化
（一）贸易术语分类的调整
《Incoterms 2000》根据各术语的特点，按术语缩写首字母将13种术语分成四组，即E组、F组、C组以及D组。这种分类反映了卖方对于买方的责任程度在逐步增加，即在E组术语下，卖方承担责任最少，而在D组术语下，卖方承担最多。这种分类非常便于买卖双方当事人在订立合同时，根据双方愿意承担的责任对贸易术语做出恰当的选择。
然而，《Incoterms 2010》改为根据运输方式的不同，将贸易术语分成了截然不同的两类。第一类是包括那些适用于任何运输方式，包括多式联运的7种术语，即EXW，FCA，CPT，CIP，DAT，DAP和DDP术语；第二类是只适用于海运或内河运输的4种术语，即FAS，FOB，CFR，CIF。在这类术语条件下，卖方交货地点和货物运至买方的地点均须是港口。
（二）贸易术语数量的变化
在2010年版本中，贸易术语的数量由原来的13种变为11种。原来的E组、F组和C组术语未做变动，但D组术语进行了较大的变动。原来2000版本中4个术语：DAF (边境交货)、DES (目的港船上交货)、DEQ (目的港码头交货)、DDU (未完税交货)被删除，只有DDP(完税后交货)被保留，同时又新增了DAT 和DAP 两个全新的术语。
DAT（Delivered at terminal）是指在指定目的地或目的港的集散站交货，其中“terminal”可以是目的地任何地点，如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等。在该术语下，卖方自担风险和费用订立运输合同，在指定的目的地或目的港的集散站卸货后将货物交给买方处置，即完成了交货义务，同时卖方需承担在目的地或目的港集散站把货物从运输工具上卸下的费用。此贸易术语旨在取代先前的DEQ，且扩展至适用于一切运输方式。
DAP（Delivered at place）是指在指定目的地交货，其中“place”可以是港口，也可以是陆地的地名。在该术语下，卖方自担风险和费用订立运输合同，在指定的目的地交货，只需做好卸货准备无需卸货，即完成了交货义务。此贸易术语旨在取代先前的DAF、DES 和DDU 三个术语。
（三）贸易术语义务项目上的调整
《Incotrems 2000》与《Incoterms2010》对于其解释的每种贸易术语下的买卖双方各自的义务都分别列出十个项目，但与《Incoterms 2000》 不同之处在于，卖方在每一项目中的具体义务不再“对应”买方在同一项目中相应的义务，而是改为分别描述，并且各项目内容也有所调整。
在这些调整中，第一项和第十项改动较《INCOTERMS 2000》明显，尤其是第十项要求卖方和买方分别要帮助对方提供包括与安全有关的信息和单据，并因此而向受助方索偿因此而发生的费用。如在EXW 项下，卖方协助买方办理出口清关以及在DDP 项下买方协助卖方办理进口报关等，也包括为另一方清关而获得必要单据所涉及的费用。在第二项中也增加了与安全有关的清关手续。这主要是考虑到美国“9.11”事件后对安全措施的加强。为与此配合，进出口商在某些情形下必须提前提供有关货物接受安全扫描和检验的相关信息，这一要求体现在A2/B2 和A10/B10 中。
（四）对FOB、CFR、CIF三个术语风险划分的重新界定
以“货物是否越过装运港船舷”作为买卖双方风险划分的界限是FOB、CFR和CIF同其他贸易术语的重要区别之一。这种以“船舷为界”划分风险是历史上形成的一项行之有效的规则，只是在理论上成立的责任界点或原则。
在过去的国际贸易实践中，随着集装箱运输和滚装船的迅速发展，这种以“船舷为界”划分风险的方式对于买卖双方已经没有实际意义，因此一直饱受争议。尽管国际商会在修订2000年版本时，为保持商业惯例和商人习惯的稳定性和延续性，对FOB、CFR和CIF的风险转移界限未作变更，但在这次修订时，充分考虑到了这些年来国际贸易的实践情况，将这三种术语中所涉及的风险、费用与“On board”相对称，取消了“船舷”的概念，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。
（五）新增了“String Sales”(连环销售)
《Incoterms 2010》在FAS，FOB，CFR 和CIF 等几种适用水上运输的术语指导性说明中，首次提及“String Sales”,在CPT 和CIP 的A3 项中也有提及。在商品贸易中，特别是大宗货物买卖, 货物在从供应商到最终用户的运输过程中常常被多次销售。在这种情况下，连环销售中间的销售商并不装运货物，而是由第一个销售商负责装运货物。因此，连环销售的中间销售商对其买方应承担的义务不是将货物装运，而是“设法获取”已装船货物。着眼于贸易术语在这种销售中的应用，《Incoterms2010》的相关术语对连环销售模式下卖方的交付义务做了细分。
（六）对适用范围进行了调整，强调也适用于国内贸易及有关保险范围的新规定
《Incoterms 2000》规定适用于国际货物销售合同，而《Incoterms
2010》则考虑到了一些大的区域贸易集团（比如欧盟）内部贸易的特点，规定不仅适用于国际货物销售合同，也适用于国内货物销售合同。《Incoterms2010》在解释买卖双方义务时在几处明确进出口商仅在需要时才办理出口/进口报关手续和支付相应费用，如A2/B2，A6/B6 处。此外，国际商会此次还将《Incoterms》 注册成商标，并提出了使用该商标的要求。
在保险问题上，国际商会充分考虑到2009年协会货物条款修订的内容，明确了有关投保范围和投保责任，主要体现在相关术语的A3/B3条款中。为了明确买卖双方的义务，A2/B3条款中涉及保险的行文也做了变化。比如在CIF、CIP 术语下，卖方货物投保的最低额度必须达到协会货物保险条款（C）或其他类似保险条款（比如CIC的F.P.A）所确定的内容。新规则要求，比如CIF，卖方不仅要达到最低的投保额度，在买方要求下，卖方有进一步扩大投保范围的义务，诸如协会货物条款（A）、（B）方面的险种，或者战争险或罢工险等。如果买方对货物投保，卖方有义务提供有关货物方面的信息，便利买方投保。
三、使用《Incoterms2010》
应注意的几点问题
（一）《Incoterms 2010》与先前版本的关系
虽然《Incoterms 2010》已正式生效，但是新版本实施之后并非意味着在过去的十年中被广大企业普遍使用的《Incoterms 2000》就自动作废。因为国际贸易术语解释通则是属于国际贸易惯例，本身不是法律，对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。当事人在订立合同时仍然可以选择适用《Incoterms 2000》甚至更早的版本。
由于不同版本的《国际贸易术语解释通则》所涉及的贸易术语的具体内容是有所区别的，因此，为避免争议的发生，当事人在订立国际货物买卖合同时除引用贸易术语外, 还应当进一步在合同中明确规定其所引用的贸易术语的版本出处。若引用《Incoterms2010》中任何术语时都需要将“Incoterms
2010”作为后缀或者术语选择的必要构成要件在合同中说明，同时尽可能对地点和港口作出详细说明， 例如，合同报价是“FCA 38 Cours Albert ler, Paris, France Incoterms 2010”，在此报价中，“FCA”是贸易术语，“38 Cours Albert 1er, Paris, France”是交货地点，“Incoterms 2010”是对所选的贸易术语最新版本的说明。
（二）《Incoterms2010》与运输方式
尽管贸易术语不是国际货物运输合同的组成部分, 但它们却总是与一定的国际货物运输方式相联系和相适应的。买卖双方当事人在约定使用一定的贸易术语时, 必须考虑到合同下的国际货物买卖交易所采用的运输方式。《Incoterms 2010》已非常清楚地将11种贸易术语分为适合任何运输方式和适用于水上运输方式两大类，进出口商应根据运输方式来选择恰当的贸易术语。目前，集装箱运输以及多式联运在国际货运中发挥着越来越重要的作用，很多货物即便使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场进行交接，甚至进行“门到门（D-D）”的交接，对于我国出口商而言，不能仅限于传统的FOB、CER、CIF 术语，而应打破固有的习惯，选择更合适的FCA、CPT、CIP 术语，这样既提前转移了风险，又缩短了交单结汇的时间，加速了资金的周转。在这次新版本修订工作中，国际商会正是考虑到集装箱运输的迅速发展，删除DEQ和DES，而增加了DAT和DAP。尽管我国出口商选择D组术语成交较少，但从这些变化可以更加清晰地认识到贸易术语和运输方式之间的内在联系，从而使自己在外贸业务中处于主动地位。
一、空运贸易术语错误使用的现状及原因
笔者经过调查发现，不使用新贸易术语的原因主要有三点：
（一）习惯问题
FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久，进出口企业都习惯于此，感觉比较放心，对于买卖双方的权利、义务也很清楚，不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说，更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要，但是一直以来宣传、推广工作不够有力，致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑，不清楚自己的权利义务，担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。
（二）错误理解
尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运，但是在实际业务环节中，往往有企业根据实际交易情形发生的变化，由海运改走空运。在最初发生这种情况时，相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语，这就传递出一个错误的信号，使商人们认为虽然国际惯例有规定，但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系，长此以往，即使没有发生海运改空运的情形，也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语，这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。从我国目前情况来看，错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法，不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位，学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代，甚至认为教科书上的理论已经过时；更有甚者，一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式，自己发明创造一些术语的变形，常见的如FOBBEIJINGARIPORT，CFRWUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的，多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下，单独空运的情形，使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。
（三）买方阻力
FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上，而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式，但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候，通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形，其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输，考虑到多式联运方式较为安全、便捷；其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。那么在航空货物运输中，为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢？笔者也和客户交流过，不少客户也表示知道这些术语的含义，但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分，实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》（In-coterms2010）的有关规定，采用FCA、CPT、CIP等贸易术语，卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后，买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下，一旦卖方将货物交给航空承运人之后，运输相关的风险、费用即转至买方，在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方，这对出口方自然是有利的；但是反过来对于进口方而言，则要承担更大的风险和不确定性，这是他们所不愿意面对的。例如，郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约，需要从国内的航空基本港北京出去，那作为美国进口商来说，他是愿意接受FCAZHENGZHOU还是FOBBEIJING？通常是后者，因为如果选择前者，一旦上飞机之前出了意外，就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境，风险是很大的；如果选择FOB贸易术语，只承担飞机起飞到落地这一段风险，对于事故率远远低于中奖率的航空运输来说，又有几个进口商会担心呢？所以现实的情况往往是，大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适，但是基于FOB带给自身的种种好处，在国际买方市场的环境下，强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语，而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。
二、空运贸易术语错误使用的危害
众所周知，国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》，虽然不具有强制适用性，但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性，买卖双方通常在签订货物买卖合同时，都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》，一旦双方发生争议，提交仲裁或者司法诉讼时，法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语，此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益，尤其是对出口方会构成较大的威胁。有这样一个案例，中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语，从未出过差错。2009年12月10日，空运货物走北京-新加坡-孟买，12月20日，印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空公司查询，该批货物未装上飞机，经过多次查找，仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失，并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿，但实际货物出口价格是USD120/KG，如果按照这一赔偿标准，中方将损失巨大。为挽回损失，卖方与买方进行了协商。卖方认为，按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》（Incoterms2010）的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法，卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务，风险即转移给买方，无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况，应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司，风险也已随之转移至买方，应由买方与有关各方交涉赔偿事宜，买方仍应该按照合同约定正常支付货款；不料进口方断然拒绝这一要求，认为出口方没有按合同约定交付货物，应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为，CFR与CPT是完全不同的贸易术语，无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定，鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语，且买方确实未收到货物，因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损，孟买进口方考虑到双方的长期合作关系，不再就卖方违约提出赔偿要求。本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形，空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯，通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下，错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系，这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥，因而麻痹大意。一旦发生上例情形，出口商往往要吃大亏。另外，航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大，例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司，但还没有装上飞机，此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌，进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下，将有一个很好的借口，进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述，卖方没有在规定时间将货物装进机舱，违反合同约定，买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。除上述风险之外，也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语，比如在巴西等拉美国家，如果空运出口使用FOB等海运贸易术语，将有可能被认定为单据错误，海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚，在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。
三、几点建议
（一）修改有关国际贸易术语的国际惯例
针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况，有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度，必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合，把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是，客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下，实际操作起来很有难度，不同国家、地区有自己的特殊情况，很难统一。笔者认为，既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实，与其费力去纠正它，不如完善相关的国际贸易惯例，使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴，即“港口”泛指海港（含河港）、陆港和空港；“航线”泛指海运、陆运（含铁路和公路）、空运在内的航线；“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具；与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话，按照现行《国际贸易术语解释通则》（Incoterms2010）的规定，采用FOB、CFR、CIF等贸易术语，则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。笔者认为，这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于：一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》（In-coterms2010）的约束和保护之下，有利于减少纠纷，促进国际贸易业务的规范进行；另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语，也丝毫不受此修订的影响。
（二）在“误用”贸易术语情况下的保障策略
更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程，短期内来说，依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上，在错误使用贸易术语的情况下，保障空运方式下国际贸易的顺利进行，才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策：
1.合同保障。买卖双方使用何种贸易术语，通常会在合同中加以明确。对于海上运输方式来讲，只需明确诸如FOB、CFR等贸易术语即可，通常不易产生争议。但此类术语如被用于空运，则有关交货地点等涉及双方风险划分界限的问题必须加以明确。如在双方一致同意的情况下可比照海运方式规定“货物风险转移的界限为飞机舱门，卖方负责货物装上飞机前的一切与运输相关的风险及费用，货物自装上飞机后风险转移至买方”。这样做出明确规定后，一旦发生争议，司法或仲裁机构易于做出准确裁决。
2004年4月22日，江苏中泰贸易公司与巴基斯坦进口商签订了两个集装箱的货物出口贸易合同，但双方并未在合同上注明交货期。
同年5月4日，外商开出了以江苏中泰贸易公司为受益人的信用证，并在信用证上规定最迟交货期为2004年6月30日。
但是，江苏中泰贸易公司收到信用证后，于5月30日才电告巴方进口商:第一个集装箱的货物将于7月底发出，第二个集装箱的货物将于8月底启运，要求外商将信用证装货期改为8月20日。
应江苏中泰贸易公司要求，外商同意将装货期由6月5日将改为7月28日。
由于工厂方面的原因，江苏中泰贸易公司未能在7月底装船，外商又不得不将装货期延至9月15日。结果，江苏中泰贸易公司仍未能在9月15日发货。
直至10月11日，江苏中泰贸易公司才将第一个集装箱的货物装船启运。发货前，江苏中泰贸易公司电告外商:货已备齐，请外商再度修改装货期。
此次，外商却明确表示不愿再修改信用证，但保证货物到港后，将会赎单提货。
货物启运后，江苏中泰贸易公司按CFR条款规定，于10月12日将发货情况电告外商，以便外商投保。不料，外商获知货物已在海上后，便向江苏中泰贸易公司提出降价要求，但遭到了中方公司的拒绝。在货物到港一个月后，外商仍然迟迟不予赎单提货。
于是，江苏中泰贸易公司打算将这批货物转卖给其他巴方进口商，可按巴基斯坦国家的海关法律规定:只有信用证指明的进口商才有权接收此批货物。因此，江苏中泰贸易公司不能将这批货物转卖给其他外商。
此时，江苏中泰贸易公司只能委托中国银行从开证行索回全套单据。然而，时间在一天天过去，货物滞港期间又遇到年终和我国春节，一直拖到次年即2005年3月。眼看着货物滞港近半年，各种费用不断增多大，再不处理，将会被巴基斯坦海关拍卖处理。
为此，江苏中泰贸易公司深感进退两难，举棋不定：第一，货款看来已无法收回；第二，若将此批货物运回，将产生一笔不小的费用，包括海运费、滞港费、港口费、拖舶费及其他杂费，共计达一万美金；而且，货物在长达半年的时间内一直敞在露天仓库，产品包装已破损不少，因此还需要支付一定的包装修理费。
情急之下，江苏中泰贸易公司不得不再次与原外商联系，并表示同意降价出售，但希望外商先电付70%的货款，江苏中泰贸易公司重新寄单。但是，外商却予以拒绝。
最后，江苏中泰贸易公司只好将货物运回，损失惨重。
可以说，在复杂的国际贸易中，很多企业在产品出口时，常常会面临更改交货期的困扰，从江苏中泰贸易公司的经历中，我们应该得出以下经验教训。
国无信不威，人无信不立。
签约时，江苏中泰贸易公司应该在充分考虑到各种意外因素的情况下，向外商做出交货日期承诺，而不是一次次地更改交货期，要求外商修改信用证。
究其根源，江苏中泰贸易公司错误地认为，合同上未订交货期，就可以不受约束。可事实上，按照国际《跟单信用证统一惯例》规定，信用证与其可能依据的买卖合同或其他合同，是相互独立的交易。信用证一经开出，就成为独立于买卖合同以外的另一种契约，成为约束贸易双方的“隐性合同”。显然，江苏中泰贸易公司这方面的认识非常欠缺。
履约时，江苏中泰贸易公司违背了“有约必守”这一合同基本原则。既对外商已经就交货期做出了承诺，江苏中泰贸易公司就应该诚信遵守和切实履行自己的承诺，这是维持和发展正常的国际贸易所必须的。由于江苏中泰贸易公司一再违约，导致外商错过销售旺季，这就为外商拒绝收货、提出降价要求提供了理由；此外，因江苏中泰贸易公司违约在先，这也使得江苏中泰贸易公司在争取外方客户补救措施方面十分不利。
因此，在对外贸易中，我们应该遵循“重合同、守信用”和“有约必守”的基本原则，办不到的事情就不要轻易承诺，承诺的事情就应该认真履行。
要充分认识国际贸易付款方式的内涵和风险。
实际上，江苏中泰贸易公司对外商的资信情况和经营作风也不甚解，但在外商不同意再次修改信用证的情况下，仍将货物轻易发出，主观认为外商会赎单提货，这种做法是非常危险的。
因为，江苏中泰贸易公司并未意识到：装期已过造成的不符点，使付款方式由信用证变为托收，使这票货物已从银行信用蜕变到商业信用，丧失了开证银行对受益人的付款保证。
而在托收方式下，银行不再承担进口商必然付款的义务，出口商的收汇风险陡然增大。如果外商拒不付款赎单，在货物已到达港口的条件下，就必然会产生在进口地办理提货、交纳进口关税、仓储、保险、转售以致运回国内的损失。
江苏中泰贸易公司如果在发货前，能对付款方式的变化所带来的收汇风险有个比较清醒的认识和了解，也就不会贸然轻信外商的保证而将货发出，以致陷入十分被动的局面，遭受严重的经济损失。
在对外贸易中要努力做到知己知彼。
毫无疑问，从事国际贸易不仅需要充分了解本国的法规制度，而且还需要熟悉交易对象所在国的有关法规制度。除了掌握进口商的资信情况和经营作风之外，出口商还应了解进口国的贸易管制、外汇管制等方面的规定和进口国的商业惯例，以免收汇不着而造成损失。
开始，江苏中泰贸易公司原以为这批货在巴基斯坦比较畅销，届时可以很容易地转售给其他外商。但却没有想到，根据巴基斯坦的海关规定，信用证下的货物到港后，只能以开证人的名义清关，其他商人欲购此批货物需重开信用证，但货物到港日不能早于信用证开证日。
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