时间：2023-08-18 17:38:49
导语：在交通运输工程的就业方向的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
交通管理专业主要课程
本科主要课程：管理学基础、微观经济学、系统工程、航海概论、物流基础、国际贸易、统计学、财务管理、市场营销学、交通工程学、运筹学、经贸地理、班轮运输实务与法律、租船运输业务、海商法、航运行政管理与法规、运输经济学、港口经济学、航运经济学、运输商务管理、运输业务、外贸运输保险、航运金融衍生品及风险管理、国际航运政策、国际集装箱运输、水运交通运输发展战略、港口装卸工艺、港口管理、港口规划、航运管理、国际多式联运等。
高职(专科)主要课程：道路交通安全法规与交通秩序、现代交通智能管理、交通事故查处、车辆与驾驶员管理、汽车原理与构造、交通控制与交通工程、车辆保险基础知识、道路施工安全知识、基层公安机关实习、社会调查、毕业实习等，以及各校的主要特色课程和实践环节。
交通管理专业就业前景
交通管理专业的就业前景不错，毕业生主要从事综合分析和解决道遣路交通管理问题以及从事本专业教学与科研。交通管理工程专业所在的学科具有道路与铁道工程、交通信息工程及控制、交通运输规划与管理、载运工具运用工程等方向的硕士和博士学位授予权，毕业生可以继续在本专业继续深造。
交通管理专业就业方向
本专业毕业生主要在交通行政管理机构(交通运输部、交通运输厅/局、省、市港航管理局、海事管理机构)、航运企业、港口、大货主企业的运输部、物流企业、船舶和货运公司、金融业、高等院校、科研院所和其它涉外运输服务单位从事相关工作。
从事行业：
毕业后主要在建筑、房地产、新能源等行业工作，大致如下：
1、建筑/建材/工程;
2、房地产;
3、新能源;
4、物业管理/商业中心;
5、互联网/电子商务;
6、交通/运输/物流;
7、计算机软件;
8、其他行业。
从事岗位：
毕业后主要从事司机、行政司机、商务司机等工作，大致如下：
1、司机;
2、行政司机;
3、商务司机;
4、驾驶员;
5、总经理司机;
6、专职司机;
7、货运司机;
交通运输专业主要学习交通运输组织学、运筹学、管理学等方面的知识，接受交通运输技术管理、信息管理和商务管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。
交通运输专业培养具备的专业知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。交通运输专业毕业生具备以下几方面的知识和能力：首先应掌握该专业基本知识;具有交通运输组织指挥、企业生产与经营的基本能力;掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输中应用的基本技术;熟悉交通运输方面的方针、政策和法规;了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能力。
交通运输专业面向交通行业，培养德、智、体全面发展，掌握一定的专业理论知识，具有较强实践技能和良好职业道德，并有一定的创新能力，能适应交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理等的现代化生产第一线需要的高级应用型专业技术人才。从目前就业形势来看，交通大类的其他专业就业优势明显，呈现出供不应求的趋势，唯独交通运输专业毕业生就业情况不太理想。用人单位的反馈信息表明，交通运输专业毕业生的现场能力要略低于道路桥梁工程技术专业的学生。这要求本专业需在人才培养模式和课程体系方面进行改革，以适应社会用人单位的需求。
一、交通运输专业课程体系的改革
(一)交通运输专业课程体系的改革的探索
以交通运输工作过程为导向的课程体系改革课程是开展现实教育活动的轴心，其教育理论、思想和观点及各种各样的目的和宗旨，都是通过课程才能最终实现;课程也是实现教育目标的最重要的手段，中职课程更是各行业对各类人才知识、能力的载体，这种特定的培养目标也只有通过课程才能最终实现。
作为一种教育类型，中职教育必然具有自己类型特征的课程。一般认为，课程可分为“学科课程”和“行动导向课程”两大类。学科课程以学科内容为中心设计，通过教师传授基本的、原则性、普适的知识，以显性知识为主，是基于知识储备的课程，它与职业能力间是不直接对应的，加之学习“学科课程”的知识时缺乏与实际环境的联系，因此其可迁移性大大降低，导致学生毕业后不能很快上手工作。职业教育是就业教育，其教学目标是培养学生从事未来职业工作的能力。显然，“学科课程”对于职业教育是不适合的，行动导向课程成为其必然选择。行动导向课程是在具体工作情境中建构经验、获得技能和感悟，以隐性知识为主，是基于知识应用的课程。
我校交通运输专业从2008年上半年开始探索工学交替、校企结合的人才培养，到2010上半年正式确定“2+1工学交替”人才培养模式。随后我们结合“1+0.5+1.5工学交替”人才培养模式要求，开始开发交通运输专业的课程体系。最初是设计了课程模块体系，将原课程进行整合。以交通运输工作过程为导向的课程体系改革，其技术路线是：组建由专业带头人、骨干教师、行业企业专家构成的课程体系开发团队，开展职业岗位(群)的职责、任务、工作过程调研和分析，确定典型工作任务，归纳行动领域、转换学习领域、设计学习情景。该课程体系实现了学生的学习过程与就业岗位的工作过程的一致性，从根本上解决了学用脱节的问题。
(二)学习领域课程的构建
1.选择好专业教学侧重点。通过近年的专业调研和毕业生的反馈情况分析，该专业教学侧重点包括：学习交通运输组织学、管理学等方面的基本理论和基本知识;接受交通运输技术管理、商务管理等的基本训练;具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力等。
2.与道路桥梁工程技术专业的差别。力学与结构应相对弱化。力学以材料力学为主，结构力学只要求掌握基本概念。混凝土结构要求掌握桥梁基本构件的结构计算与验算，预应力结构的基本概念，重点放在桥梁结构的施工方案编制上面。交通运输专业交通运输设备、交通运输技术管理、交通运输商务管理、交通运输企业管理、运筹学、管理学、营销学、财务管理、运输经济学、交通港站与枢纽、交通运输法规等课程基本知识等方面应相对强化，课程与企业实际基本对接;实践教学：包括测量实习、工程制图、港站实习等，一般安排12周。这是与近年来交通运输专业毕业生的就业方向相一致的。
(三)素质培养与考证
将学生职业环保与人文素质的培养融合到人才培养整个过程之中，在交通运输专业学习领域中设置职业岗位资格考证的环节，使学生在顶岗实习前就获得了上岗的能力与资格，形成了学历教育与职业资格的同步。
(四)教与学的规律
一个学习领域中所涉及的知识点不宜太多，传授知识应由浅入深，学习和掌握知识应由单一到综合，传授和学习解决问题的方法应由学习解决简单问题到学习解决复杂问题。学生的能力是在完成工作任务的过程中获取并提高。
学习情景是一个案例化的学习单元，它融教、学、做为一体，把理论知识、实践技能与实际应用环境结合在一起。学习情景设计就是将学习领域分解为若干主题学习单元，应根据完整思维及职业特征分解，并注意：每个学习情景都应是完整的工作过程，学习情景应符合由简单到复杂的规律。
二、促进课程开发，改革教学模式，实现与生产实际的“紧密”对接
(一)课程开发
课程开发我们从课程内容选择标准和课程内容排序标准入手。对该专业的课程内容进行了大力度的改革。课程内容选择以实际应用为主，突出是什么，有什么作用，怎么做，淡化为什么，工作原理是什么，为什么这样做。同时，课程的内容关注本专业领域的技术发展，与行业技术标准与职业标准的一致性，有机融入国家和交通运输建设行业规范、标准和职业资格标准，实现与行业生产实际的“紧密对接”。在课程内容排序上基本与交通运输工作程序相一致。此外，我们还初步建立了校企合作、工学结合的教材开发模式。请企业专家参与教材编写，将企业培训理念、企业文化、职业情境和新设备、新技术、新工艺、新材料知识直接融入教材，实现教材内容与生产实际的“紧密对接”。
(二)以行动为导向改革教学模式
工作过程化的课程是理论与实践合一的课程，是融“教、学、做”为一体的课程。它是与学科课程完全不同的课程范式。新的课程必须采用新的教学方法和手段，才能保证教学效果，使得教学改革实现根本性的革新。以教师课堂讲授为主的教学方法已不适用。鉴于此，我校实施以项目教学为主的行动导向教学模式。根据学习情景要求，将课程放在教室、实训室，甚至企业现场进行教学，配合实际工作任务、工作页、多媒体课件、任务方案、构造实体模型等教学资源，透过完整实际工作过程训练，让学生掌握职业能力，获得实际工作经验。每个教学项目均按资讯、决策、计划、实施、检查、评价六步教学方法教学。
三、改革成果
2010年以来，我校逐步开始实施新的教学计划，执行新的教学模式，并取得了良好的成果。毕业生具备了较强的现场管理能力和现场实操的经验和技能，深受就业单位的好评，就业率近三年实现了100%。成果表明，改革是成功的。
关键词：工程教育；交通运输；专业认证；创新创业型人才
我国的高等工程教育发展目前已有了近百年的历史，已构建了基本完备的多层次、多形式、学科门类较齐全的工程教育体系。随着政府相关部门和相关非政府组织的推广，工程教育专业认证工作在高校中逐步开展与落实，建立健全具有国际等效性的工程教育专业认证制度已达成了广泛共识。推进工程教育专业认证工作，对深化我国的工程教育改革和创新创业型人才培养，均具有非常重要的意义。它能够在进一步提高工程教育质量的基础上，建立起高校与企业的有机联系机制，提高工程教育对创新创业型人才培养的适应性，最终达到进一步深化本科教学改革，全面提高教学质量的目的[1]。
一、工程教育专业认证在交通运输专业创新创业型人才培养中的意义
（一）明确交通运输专业人才培养目标
工程教育专业认证对人才培养的核心理念是以产出为导向，其重点关注的是学生对于工程实践能力和知识运用能力的培养。因此，交通运输专业创新创业型人才的培养目标，应该首先以培养具备专业技能的应用型人才为基础，满足社会目前的发展需求；其次以培养具有创新能力的创业型人才为核心，满足社会可持续发展对具备核心竞争力的人才的需求。
（二）提出交通运输专业人才培养的新要求
在现阶段，工程教育专业对毕业学生的10条认证标准在人才培养方面主要集中在两个能力，即工程实践的能力和多学科知识综合运用的能力[2]。从这个角度讲，高等教育在一定程度上，需要从传统的“老师能够教什么”逐渐向“学生能够学到什么”转变[3]。高等教育要以学生毕业后所从事的相关工作为指导方向，为学生适应未来的工作需求和社会发展来制定交通运输专业的人才培养方案，并彻底贯彻以学生为中心设计教学方案和实施教学活动的教学理念。
（三）促进交通运输专业人才培养与世界接轨
工程教育专业认证实现了内部参与认证的国家及其院校的毕业生之间的互认，这大大促进了高等院校学生的国际交流。在工程教育专业认证的标准下，我国交通运输专业毕业生的学历均可以被国外高校和国外企业承认，这将促进我国高等院校毕业生的国际化流动。
二、基于工程教育专业认证的交通运输专业创新创业型人才培养的意义
（一）提高学生工程实践能力
目前，本院交通运输专业学生的工程实践能力的培养主要通过两个方面，一是各高校内的基本实验，二是企业内的现场实习。校内的基本实验从传统的以“观摩”为主的形式，转变为让学生亲自动手，在实验教学中更多地开设综合设计性实验和创新性开放实验，培养学生动手能力以及分析解决现实问题的能力。企业内的现场实习，让学生顶岗实习，使其在实际生产中完成认识学习、毕业实习以及课程设计等内容，并可据此来完成基于实际企业项目的毕业设计或毕业论文。
（二）促进学生多学科知识综合运用能力的提升
1.学生科技创新平台
为了强化创新创业教育，学校学院鼓励教师指导学生参加大学生创新实验项目及大学生科技创新活动。学院以基础实验室和专业实验室为依托，建立了一个大学生创新实验室，该实验室具备比较完善的创新性实验和制作的能力。这样就形成了有利于激发创新激情、发扬团结协作精神、促进学科融合、平等竞争的学术氛围。
2.学生社会实践平台
学校提供的社会实践平台主要包括生产实习、毕业实习、大学生假期实践活动和社团活动等。为提高学生综合素质，学校和学院积极组织学生参加假期社会实践活动，形式多种多样，例如农丰镇运输条件的变化对农民生活影响的调研，无锡南洋学校实习就业基地预就业社会实践活动，宣传交通安全知识和交通急救常识，宣传沼气使用方法等，学生在送知识下乡的同时，组织能力、表达能力、协调能力都得到了锻炼。学生还可以参加社团活动，例如汽车爱好者协会。
三、基于工程教育专业认证的交通运输专业创新创业型人才培养的路径
（一）推行“双师制”，贯彻“双才”教育
教学过程中，专业教师要能够发挥双重的作用。首先，教师要具备深厚的专业知识，培养学生掌握专业的技能；其次，教师要能够客观和理性地帮助学生选择符合自身特点的专业方向，并在教学中引导学生认识到所学内容在专业知识体系中的地位和作用，并重点培养其独立思考的能力。新培养模式所培养的学生必须首先是应用型的人才，满足就业需求。同时，学生要具备一定程度的创新和创业能力，能够成为研究型或创业型的人才，满足其后续的发展需求。
（二）将创业教育理论融入专业课教学
推行全新的教学培养模式，构建完整的专业教学体系，对学生进行创业教育，使其接受系统的专业学习。教学过程中，通过具有交叉学科特点的交通运输专业的课程教育，使学生具备完整的专业知识结构体系，能够融合多学科知识，并培养学生的合作精神与团队意识，为培养创新创业型的人才提供系统的教学平台。
（三）将学生学习表现评价贯穿于日常教育教学中
1.平时表现评估
平时表现评估采用随堂进行的形式。评估指标包括学生的出勤率、课堂提问主题发言、随堂测验和小组讨论等。其中学生的出勤率由学院和教师共同考核，其他指标由任课教师执行考核。考核的成绩将按一定比例计入课程综合考核成绩。
2.阶段考核
阶段考核注重过程考核，采取多样化累加式考核形式，如闭卷、开卷、半开卷；笔试、口试、操作试；答辩、论文、案例等，鼓励学生思考多种答案，培养创新能力。任课教师从培养学生获得理论知识、实践技能、综合素质方面，可采取灵活多样的考核形式，注重对学生个性化能力的考查。阶段考核根据不同学时安排不同次数的阶段考试。48学时（含48学时）以下的，1+1模式（1次阶段考试+1次期末考试），阶段考试成绩所占比例不超过40%，期末考试所占比例不超过50%；48-80学时（不含80学时），2+1模式，每次阶段考试成绩所占比例不超过25%，期末考试所占比例不超过40%；80学时（含80学时）以上，3+1模式，每次阶段考试成绩所占比例不超过20%，期末考试所占比例不超过40%。阶段考核的课程覆盖面广。所有课程，包括实践教学都要严格贯彻课程学习的过程考核。校级重点课程必须进行考试方法改革，国家综合改革试点专业及学校重点建设专业要起示范带头作用。
3.期末考核
本科生的期末考核主要通过各门理论课程的考试（或考查）成绩进行评估。考核内容注重考核重要的基础理论、知识点，理论与实践应用有机结合，并积极提高试卷命题质量，努力做到成绩分布呈正态分布。
（四）保证考试成绩反映毕业要求
第一，学科专业明确了符合专业认证要求的毕业生知识、能力与素质10项毕业要求。在具体的培养过程中，通过课程设置、实践环节安排、毕业设计、人文素质及科技讲座、学生社会活动安排等环节保证学生的知识、能力和素质的实现。
第二，为保证达到培养目标要求，本专业在人才培养方案中设置了通识教育基础课、大类学科基础课、专业主干课、专业及跨学科选修课、集中实践环节等各类课程。学生应在学校规定的年限内，取得专业指导性教学计划规定的通识教育基础课、大类学科基础课、专业主干课、专业及跨学科选修课、集中实践环节等全部150学分。
第三，每门课程均根据教学目标制定了详细的教学大纲，明确课程的教学内容、考核方式和成绩构成。课程试卷也依据教学大纲命题，并按课程类别采用多类多途径的考核方法。
第四，通识基础课程实行考教分离。专业基础与专业主干课程由课程负责人按照教学大纲来安排考核环节，专业方向课程由任课教师结合项目、案例、课题来进行把关。每门课程均要出A、B卷，试卷题目连续两年的重复率不高于30%。
第五，集中实践环节课程通过一整套的管理制度来把关，要求学生完成实习日志和实习报告等环节。学校对实习实践课程制定了明确的考核办法，有关实习报告、毕业设计、校外实践活动有明确的评价标准，这些评价一般由指导教师与学院共同完成。
第六，课外研学的2学分要求学生结合校级、省级、国家级大学生创新实验计划项目和教师的科研项目来开展；积极鼓励学生参加各类竞赛，根据取得的成绩代替相应的研学学分。基于工程教育专业认证的交通运输专业创新创业型人才培养，使学生能够系统地学习交通运输专业课知识，同时为学生提供一个创新创业思维的空间，激发学生的创新意识，使其思维潜能得到充分的挖掘，为培养学生具备创业能力奠定综合素质。
参考文献：
[1]唐波，樊玮红，李欢.工程教育专业认证对高校人才培养的影响[C]//教育部中南地区高等学校电子电气基础课教学研究会第二十届学术年会论文集，郑州：2010.
[2]教育部办公厅.工程教育专业认证标准（试行）[EB/OL].[2015-04-18]..
关键词：交通运输类专业；卓越工程师计划生产实习；课程体系；重构
中图分类号：G712 文献标识码：A
摘 要：交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础，高校推行卓越工程师培养计划过程中，依据卓越工程师培养目标，对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景，分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性，最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。
关键词：交通运输类专业；卓越工程师计划生产实习；课程体系；重构
中图分类号：G712 文献标识码：A
Abstract： The transportation major is the basis of many other majors， such as logistics engineering major. And the reconfiguration of the curriculum system is important， according to aim of excellence engineering education scheme. The paper analysizes the current situation and the necessarity of the curriculum system. Finally， the method of the reconfiguration for the excellence engineering education scheme is put forward.
Key words： transportation engineering major； excellence engineering education scheme； the curriculum system； reconfiguration
1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景
教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010～2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010～2020年）》的重大改革项目，也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施，必将推动我国人才培养质量的提高，从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下，交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校，包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下，因此在实施卓越计划的过程中，为体现工程性、实践性等应用型高校的特色，对其课程改进以物流空间流通为主线，加强专业衔接配合，提高学科融合度与内涵。具体而言，物流工程专业领域最为宽泛，涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等；交通运输专业涉及到货运与客运；交通工程涉及城市交通领域，与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中，三个专业协同性较差，融合度较低，无法满足卓越工程师人才培养目标的需要，也无法满足涉及产业发展的需要，因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式，培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。
2 交通运输类课程体系现状分析
交通运输类专业历史沿革较长，初步发展阶段侧重于道路运输领域，后来又发展了城市交通，产生交通工程专业，近年来探讨流通与商业的关系，又产生物流类专业。总体而言，物流工程专业最为年轻，交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁，导致行业内就业结构发生了较大的变化，而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。
目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学，实用性较差，与交通领域的实际相差较远。
首先，课程体系膨胀，教学课时较多，江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象，加重了学生负担；学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致，导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合，使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。
其次，必须课程的门次较多，选修课较少，实验课偏少，致使学生的知识面相对局限，理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势，改善课程结构势在必行。
3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析
为了适应社会需求和交通运输行业发展需求，应用型交通运输类专业必须高度重视，系统从卓越工程师计划培养目标出发，立足“地方性”、“应用性”特色，以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据，科学界定交通运输专业的工程性质，归纳其培养的基本目标，大力进行课程体系的调整与改革，建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系，为国家输送高级交通类人才，更好地服务于社会与行业发展，是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。
4 以卓越工程师培养计划为目标，重构交通运输类专业课程体系
课程体系、教学内容是教学计划的核心，也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此，重构交通运输类专业课程体系十分必要。
4.1 明确培养目标
当前，应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富，呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势，使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标，有的放矢地重构专业课程体系，才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。
4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度
目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点，提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上；选修课学分所占的比重达到30%以上，充分增强学生学习的自主性，增强课程竞争性，提高课程学习质量。并且通过开设综合课，尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容，提升课程间的协同性。在此基础上，还要不断提高通识课、选修课的质量，加强其内涵建设，研究综合性课程的设置，探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。
4.3 确立课程体系分类和精选主干课程
交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向，兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础，建立更为科学的、多样化的、开放的，具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系，合理规划对不同层次课程的功能与作用，实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化，增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业，规划学科基础课为交通工程学、系统工程学，规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容，在整个课程体系中，核心课程为10门，30学分，增强课程体系的支撑作用。
4.4 以CDIO为先导，推进一体化教学
CDIO内涵：CDIO代表构思（conceive）、设计（design）、实施（implement）、运行（operate）；它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。
CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。
关键词:高速公路建设;河南省;经济发展;影响
高速公路建设与发展，对提升河南省各类产业发展极为重要。伴随改革开放的不断深化，河南省高速公路建设历经多个阶段，如起步、快速、稳步与停滞。现阶段，随着社会经济的快速发展，我省高速公路建设规模也逐步扩大，其能够促进区域经济发展，可为经济发展带来直接经济效益，对降低运输成本、节约运输时间及拉动就业等起到主要作用。除此之外，高速公路通行还能进行间接经济效益创造，如推动沿线经济发展等。此外，在降低事故率与确保交通安全等方面，高速公路也为河南省交通事业发展起到了极大的促进作用。
1河南省交通运输现状
河南省以“九州腹地、十省通衢”闻名，经过多年发展，其骨架以高速公路为主，依托以国、省干线公路为主，逐步完善其综合交通运输体系。“十二五”阶段，严格遵循相关规定，在省级统筹谋划、正确领导下，坚持交通先行，通过改革推动发展，以此对综合交通网络加以完善，达到运输结构优化的目的。2014年，我省公路通车总里程已达到24．9万km，484．4亿元，为交通基础设施建设投资，为全国第三。其中，5859km为高速公路通车里程。2015年，高速公路建设方面，我省以“断头路”与省际通道作为解决的主要问题，总投资额达到210亿元，456km为新增通车里程。在干线公路方面，航空港经济综合试验区内国、省道改扩建为重点投资方向，升级改造集中连片特困地区干线公路，120亿元为其投资金额，2620公路为续建项目，440公路为新开工里程。县乡公路方面，农村公路需继续实施三年行动计划，其重点以乡村通畅工程、危桥改造等为主，100亿元为投资金额，新建改建工程中5000km为县乡公路里程、8500km为村道里程、8万延米为桥梁里程。“十二五”期间，我省道路运输各项指标“爆表”，进一步增强了道路运输服务经济社会的能力，进一步发挥了道路运输基础。2015年我省全年公路客运完成量为13亿人，898亿人公里为旅客周转完成量，19亿t为货运完成量，5208亿t公里为货物周转完成量。与“十一五”末相比，其增长比例分别为39．6%、71．5%、83．6%、84．6%。
2高速公路促进河南省经济发展的机理分析
建设与发展高速公路过程中，能够对沿线、附近区域经济发展起到促进作用，才能对农村到城镇人口、劳动力转移提供可靠保障。建设高速公路对河南省经济发展起到促进作用，具体框架如图1所示。一定程度上河南经济快速发展中对建设高速公路提出了客观要求，在交通运输和区域经济互相作用的前提下，改变区域经济结构，形成产业经济带，其以交通线为主。高速公路需把沿线发展势能进行动能转换，以此缩短时间，在形成经济产业带后期，高速公路能够实现动能最大值，且逐步消除势能。建设高速公路，可对运输效率进行有效提升，也可对人流、物流组织方式加以改变，产生了多种运输方式，如集装箱运输、快速货运等。以上作用可促使沿线第三产业产生改变，在高速公路作用下，保鲜易腐如农产品、水果等可进一步扩大市场范围。除此之外，工业方面，高速公路可缩短工业产品运输距离，扩大工业产品运输范围，在工业产品原材料购置中工业生产商选择范围也增大。同时，也增加商业旅游观光客流量，信息交流速度提升进一步扩大经济发展空间。
3高速公路建设对河南省经济发展的影响
3．1高速公路建设对河南省经济发展的直接影响
1)促进资源的优化配置。投资初期，高速公路收益较少，总体而言该阶段，可忽略其影响作用。作为低风险、高回报率产业，高速公路生产函数较大及扩散效应较强。作为融资方式，高速公路可促进河南经济增长。公路建设投资具备投资乘数效应，通过交通运输部门研究，3为高速公路建设投资乘数效应，是现阶段我国固定投资创建平均水平的200%。利用投入产出模型，可对高速公路建设投资需求对国民经济各部门生产诱发系数进行计算，且对公路建设投资对国民经济生产诱发影响进行研究。如通过诱发系数对河南省高速公路诱发系数(2008～2011)进行计算，计算结果显示，相比全国GDP，高速公路诱发GDP所占比例为4．2%。该阶段我省经济总量年均增长为17．5%，极大地推动了经济发展。2)增加就业。作为全国第一的人口大省，河南具有大量农村剩余劳动力，就业问题极为严峻。随着社会经济的快速发展，我国高速公路建设规模进一步扩大，进而增加了就业机会。据相关数据显示，相比2010年，我省2011年农民工省内就业人数增加了126万人，其中省外转移回来的人数约24万人，相比省外就业人数1190万人，此次为我省农民工省内就业人数第一次超越，为1268万人。增加农民工就业，促进我省经济快速发展。为此，必须对农民工社会保障体系加以建立与完善，利用产业升级转型速度提升，缓解就业压力。3)扩大生产，刺激消费。作为中原腹地，我省是东西部连接的纽带，但因资源、人口等因素影响，极大地制约了经济发展。近几年来，我省为加快经济建设发展速度，需做好扩建道路、完善基础设施与美化环境，其不仅能够对人们生活质量进行有效提升，还能通过招商引资等方式拉动经济发展。如高速公路1km建设所需钢材1000t、水泥9000t、沥青1500t。根据《河南省高速公路网规划》，我省高速公路2020年8070km为其整体预期规模，其中2012年完成的为6000km左右。该《规划》内150万元以上为1km造价，通过计算得出其投资额度较大，其中费用占据比例较大的主要为材料费用等。此类投资可进行新市场消费需求转化，能够对其涉及产业起到刺激、拉动作用，如钢材、水泥等。
3．2高速公路建设对河南省经济发展的间接影响
1)促进中原城市群发展。在城镇化发展中，城市群的核心为较高特定城市化水平地域空间，其组织纽带为区域性网格化，利用空间相互作用和多个等级不同城市形成城市化区域系统。目前我省已基本建成高速公路网，在中原经济区内加大了郑州的带动效益，且逐步形成了以郑州为核心的高速公路网络体系。通过完善该体系，可对城市间的交通现状进行有效改善，可对城市群间的共享资源、互补产业等加以促进。2)产业结构优化。产业结构向高层次、合理化发展为产业结构优化的要求。合理化是指产业结构适应于经济发展水平，产业结构能够对经济发展起到推动作用。高层次是指产业由第一产业发展为第二、第三产业。作为区域交通运输主体，高速公路运输发展程度将直接影响沿线区域产业结构，只有提高我省第三产业比重，才能增加高速公路里程。同时，只有加快高速公路建设及完善路网，才能实现产业结构合理化。
4结语
作为我国承东启西、南北连接的重要交通枢纽，河南省在我国经济发展中具有重要作用。在我省交通运输事业发展中，在不断加大公路交通运输发展力度的同时，还要确保其投资建设力度符合当前社会需求;在对公路交通运输能力供给增加的同时，需降低破坏资源、环境的程度，最终达到社会经济与交通运输的和谐发展。
作者:葛广 单位:驻马店市农村公路管理处
参考文献:
［1］杨晓玉．河南省公路交通运输对区域经济发展的影响研究［D］．沈阳:辽宁大学，2015．
［2］石京，张丹，吴照章．区域协调发展与交通体系之间互动关系的考察与借鉴［J］．铁道工程学报，2009(11)．
［3］张国伍．综合交通系统发展理论体系———“交通7+1论坛”第十五次会议纪实［J］．交通运输系统工程与信息，2009(4)．
关键词：交通行业；信息技术；人才培养；培养体系；实践
作者简介：罗永红（1975-），男，湖南邵阳人，长沙理工大学计算机与通信工程学院，讲师；张建明（1976-），男，湖南益阳人，长沙理工大学计算机与通信工程学院，副教授。（湖南 长沙 410114）
基金项目：本文系长沙理工大学教学改革研究基金项目（项目编号：JG1224）的研究成果。
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）34-0054-02
随着高校毕业生数量的剧增，就业形势越来越严峻。根据近几年来的就业情况来看，计算机相关专业本科学生的就业前景不容乐观，长沙理工大学最近两年的计算机科学与技术、软件工程、网络工程和通信工程等专业本科学生的就业率就呈下降趋势。而我国《公路水路交通“十一五”发展规划》指出，要“大力推进交通信息化建设，实现以信息化带动交通产业升级和提高管理水平”。[1]“十一五”期间，交通行业信息化建设得到迅猛发展，信息化应用逐步深入到交通政务、运输、公共信息服务等各个领域，公路、水路交通信息化体系逐步形成。[2]在当前时期，要继续落实好这一规划要求迫切需要培养造就一大批面向交通行业的信息技术人才。这对具有交通行业特色的长沙理工大学来说，计算机相关专业学生的培养就面临着机遇和挑战。开展面向行业的“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性，存在较大的难度，不仅需要建立合适的课程体系、储备相应的师资力量等，并且和传统的计算机相关专业相比具有一些不同点，主要体现在以下几个方面：一是面向行业的“信息技术”学生需要掌握通用的信息知识，同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。一方面该专业学生的基础是掌握计算机专业的通用性技术和方法，另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况；二是面向行业的“信息技术”是由实际应用驱动的一个方向，特别注重知识与动手能力和实践经验的结合；在培养过程中，要给学生提供有效的面向行业实践环境和机会。这就要求学校要寻求行业的支持，实现校企合作，构建切实可行的产学相结合的实践体系支撑环境。[3]
因此，为了适应计算机技术发展的趋势和需求，培养出满足和适应交通信息化建设、管理和时代需求的交通行业信息人才，这就要求：面向交通运输行业，以交通运输工程学科为依托，以计算机技术为基础，建立信息人才培养体系，深化课程的内涵建设，强化实践教学，加强能力培养，以培养现代ITS所需要的高级复合型人才。[4]
一、人才培养体系的构建
1.面向交通行业的教学团队建设
面向交通行业的信息技术人才培养要求学生既要掌握计算机学科的知识，又要熟悉交通运输学科的知识和业务流程。因此，教学团队按照软件、硬件、网络和交通运输四个课程群来建立，其中软件课程、硬件课程和网络课程由计算机与通信工程学院的教师负责，专业的交通运输课程由交通运输工程学院的教师承担，交叉学科课程由从事智能交通方向研究的教师承担。
2.面向交通行业的课程体系建设
为了能培养满通行业需求的信息人才，需要对传统的计算机学科课程体系进行适当调整，构建由软件、硬件、网络和交通信息四个课程群组成的课程体系。软件课程群主要包括以下课程：软件工程、信息融合导论、面向对象的程序设计、数据库系统原理、Java程序设计、算法与数据结构、编译原理、操作系统等，在培养方案中将这些课程设置为必修或限选课；硬件课程群主要包括以下课程：嵌入式系统、计算机组成原理、接口技术、计算机电路、数字逻辑与数字系统、汇编语言等，在培养方案中将这些课程设置为必修或限选课；网络课程群主要包括以下课程：计算机网络原理与技术、Web系统与技术、网络化监控技术，其中Web系统与技术和网络化监控技术设置为选修课；交通信息课程群主要包括ITS、交通运输工程学和交通信息化概论等，在培养方案中都设置为选修课。
3.跨学科课程的教学资源的建设
由于长沙理工大学计算机与通信工程学院以前从而开设过该类课程，因此交通信息类课程的教学资源严重缺乏。为了提高教学效率，在实际中通过以下几个方面来实施对“交通管理与控制”、ITS、“交通信息采集与处理”等跨学科课程的教学资源建设：收集和教学课程有关的文本、音频、视频等材料，利用常见的软件工具（PowerPoint、Photoshop、FrontPage等）开发多媒体课件库；建立简单方便的网络在线交互平台，有利于教师与学生之间的互动和交流，教师可以通过平台来答疑和布置作业，学生可以通过平台来提问和完成作业；建立网络测试系统，设置基础知识题库和实际操作题库。教师可以利用这一系统对学生进行定期测试，以了解学生对教学内容的掌握程度；收集一些经典的和最新的交通信息方面的电子文献资料，建立课外文献库。学生如果对教学内容有不理解的地方可以通过查阅相关文献资料得以解惑。
4.综合实训平台的建设
随着交通业务流程的更加智能化和便捷化，而在实际的教学中却不能直观地反映出实际业务流程（比如铁海多式联运），并且缺少面向交通行业的真实实训环境，往往会导致理论与实践脱节等问题。建立“交通信息化综合实训平台”能实现对交通行业多个信息管理系统的集成与定制，为课堂教学和远程教育提供了综合的实训平台，从而为培养面向交通行业的信息化人才创造了高效的教学实训环境。通过多方调研，对湖南省交通行业中一些普及的经典智能交通系统进行抽取，然后对这些交通信息系统的流程和操作进行分析，设计并开发出相应的模拟实训系统和网上在线实训系统。
5.面向交通行业的实践基地建设
通过校企合作模式，和一些长期从事交通信息系统研发的企业和事业单位建立“交通信息与控制研究中心”、“交通信息采集中心”、“ITS开发中心”等教学实践基地，为交通信息人才的培养提供必要的实践平台。基地建立好之后，要定期对实践基地进行评价，对于效果不理想的实践基地要及时发现问题和及时解决问题，对于不达标的实践基地要及时终止。为了进一步提升教学效果，学校可以聘请实践基地的工程师和专家作为实习、课程设计和毕业设计的指导教师，并参与人才培养方案的制订，同时学校也可以安排一些年轻教师进入企业锻炼，将理论与实际有机结合起来，在实践中提高技术水平。
二、面向交通行业的能力培养
1.应用能力培养
随着智能交通的日益普及，需要处理的交通信息越来越多，这就需要培养出来的人才应能利用所学的计算机专业知识来实现交通信息的捕获与控制以及交通信息的传输与处理，并能熟练地应用各种ITS系统为交通提供服务。对于这一能力的培养主要在教学和实验上遵循以下思路：围绕ITS的实训项目，将课堂教学和实际应用紧密结合起来；对实践性强的课程教学必须进行实验操作，对于计算机专业课程进行课程实验或课外实验，而对交通信息实践课必须进行开放实验。
2.开发能力培养
对于交通行业的信息技术人才来说，只具有应用能力是远远不够的。在实际的应用中，交通信息系统往往需要根据当前的环境作一些修改，并且有时还需针对一些特殊情况开发一些新的系统来应对。因此，需要根据不同的应用范围，比如可设置交通信息工程及控制和交通物联网等专业方向，将信息技术与交通专业知识结合起来对学生开展课堂教学和课外实践，培养学生面向交通行业的信息系统设计与开发的能力，使其符合交通信息复合型人才的要求。
3.创新能力培养
为了培养学生在交通信息工程及控制领域的创新能力，主要采取了以下措施：
（1）在实验教学中，增加创新性实验的比例。我院开设了实验的教学课程一般有三类实验：验证性实验、综合性实验、设计性和创新性实验。在实际的实验安排中，减少验证性实验的比例，保持综合性实验的比例，增加设计性和创新性实验的比例。并且要求学生对于实验任务必须独立完成，对于系统的实现和算法的设计要达到预期的效果。
（2）鼓励学生参与科研项目。由于学生平时所学习的内容都是一些基础性的知识，对于学科的前沿知识了解甚少，通过参与到教师所主持的一些基于交通行业的信息类科研项目可以帮助学生开拓视野，加深理论和实践的联系，增强解决实际问题的创新能力。
（3）建立面向交通行业的实习环境。利用课外时间，组织学生实地考察目前正在广泛使用的一些交通信息管理系统，比如“高速公路联网收费系统”和“公众出行信息服务系统”，然后通过使用这些系统来发现现有系统的优点和不足之处，最后让学生针对这些缺点找到切实可行的解决办法。
（4）支持学生参与科技活动。为了给学生提供创新交流的平台，组织学生积极参加“全国大学生服务外包创新创业大赛”、“全国大学生交通科技竞赛”、“ACM程序设计大赛”、“挑战杯学术科技作品竞赛”等活动，通过比赛来发现差距和所存在的问题，为后续的学习和研发进一步提供动力。随着“科技创新”的日益重视，校、省和国家都推出了“大学生创新性实验项目”和“大学生科技创新项目”，可以在教师的指导下大力支持学生组团申报各个级别的创新项目，为创新能力的培养提供更为广阔的渠道。
三、高端人才培养需解决的关键问题
1.交叉学科融合问题
由于人才培养的目标是要培养适合交通行业的信息技术人才，因而需要解决好计算机专业知识和交通运输专业知识之间的融合问题，需要对课程体系进行精心的设计，并以“计算机为主、交通为辅”的原则安排好课堂教学和实践教学，在毕业设计和课程设计上要面向交通领域进行选题。
2.实践教学问题
交通信息处理的实质就是利用信息技术来解决交通领域的信息捕获、传输、存储和控制等问题，因此所涉及的教学内容同样具有更新周期快、实践性强等特点，在教学中需要改变传统的课时分配方法，即增加实践教学课时，减少理论教学课时，一些新的信息技术让学生通过自学来掌握，给学生的自学能力培养留下足够的空间。在开展实践教学活动时，要有针对性地面向交通行业，并采取多种形式实施实践教学，可以有课堂实践、校内实践、校外实践等。
3.适应性问题
通过对一些交通行业的机关、企业、事业单位的调研发现：交通行业的高端信息人才既要有研发能力，还需具备工程应用能力和综合分析能力。因此，在培养体系建设中要加强这些能力的培养，并经常组织学生到交通管理和建设部门去实习和调研。此外，要充分利用学校已有的教学质量跟踪和监控措施，对面向交通行业的信息技术人才的培养过程从大一入学就开始监督和管理，并通过用人单位获取对人才培养的反馈信息，然后以此为依据对培养目标进行修改，对培养模式进行完善，从而保证培养出来的学生能够适应行业的需求，不与社会脱节。
四、实践效果
近年来，尽管就业形势严峻，但长沙理工大学学生在交通行业的就业人数却是有增无减，本科毕业生受到了用人单位的一致好评，并且在“ACM程序设计大赛”、“全国大学生服务外包创新创业大赛”和“全国大学生交通科技竞赛”等活动中取得了不俗的成绩，成功获批了多项省级、国家级大学生创新科技项目。
五、结论
为了培养出适合交通行业的信息技术人才，长沙理工大学建立了符合实际的培养体系，实践证明培养模式是行之有效的。但是在以后的教学与实践中还需根据交通行业信息化需求的变化进行相应调整，进一步完善培养模式，为交通行业培养出更多更好的信息技术人才。
参考文献：
[1]霍丽娟，曹建秋.关于交通信息复合型人才培养模式的探索[J].改革与探索，2011，（22）.
[2]徐德凤，曹建秋.刍议交通信息复合型人才培养体系建设[J].重庆交通大学学报（社科版），2012，（2）.
1宜昌交通环境变化概况
宜昌市位于湖北省西南部,地处长江中上游结合部,是鄂渝湘三省市交汇地,东临/两湖平原0,西与渝东一江相连,南北与湘西、襄樊毗邻,上控巴蜀,下引荆襄,以/三峡门户0、/川鄂咽喉0而著称,由于其重要的战略地位,成为历代兵家必争之地。近年来,随着宜昌社会经济的发展,宜昌的综合交通环境发生了日新月异的新变化。
公路方面,国家投资24亿元、全长95km(宜昌境内约69.15km)的沪蓉高速荆门至宜昌段已于2006年底建成通车;投资132亿元、全长197km(宜昌境内99km)的沪渝高速宜昌至恩施段将于2008年建成通车;2007年开工建设的、投资129亿元、全长172km(宜昌境内100km)的沪蓉高速宜昌至巴东段将于2010年建成通车。可见,一旦上述项目完成,宜昌将由过去宜黄高速公路的止点变成沪渝(由宜恩高速在江南向西延伸)、沪蓉(由宜巴高速在江北向西延伸)等高速公路大通道中的主要控制点。
铁路方面,2008年将建成全长377km(宜昌境内105.48km),总投资167亿元的宜万铁路。2006年底开工建设的全长289km的宜昌至武汉铁路客运专线,总投资259亿元,2009年建成通车。宜万铁路和汉宜客运专线的建设,使铁路大通道作用将大大增强。到2010年,铁路总里程将会达到327.5km,宜昌火车东站日发送能力达5000人,铁路运输将分流由宜昌水铁中转的大部分客流,且其沿线诱增交通量亦将大大增加,彻底改变宜昌过去在铁路线上的/盲肠0境况,宜昌将成为铁路大动脉南北向与东西向的交接处,从而使宜昌沟通东西、呼应汉渝更为便捷。航空方面,三峡机场升级为4E标准和一类航空口岸,将使宜昌与外界的联系更大程度的突破地面交通的限制,使宜昌和外界尤其是国外以及国内一些大的发达城市的联系和交流更为便捷,为宜昌的国际化奠定了坚实的基础。在水运方面,随着三峡大坝的修建成功,彻底改善川江航道航运条件,三千吨级船舷(万吨级驳船船队)可直达重庆,随着长江口岸深水航道以及长江中下游航道疏浚工程实施,整个长江流域干支直达、江海联运的局面将全面形成,川江以及整个长江的大吨位、长距离货物运输将迎来崭新的发展时期。
2交通对经济的影响
2.1交通运输对经济的积极影响
交通通过影响市场、分工,从而推动生产力和经济发展的思想,是由英国著名经济学家亚当#斯密提出来的。在强调优先发展交通时,斯密还强调了交通与经济的匹配发展。交通运输业是一个特殊的部门,与经济体系中的其他部门的联系十分密切,交通运输是人类社会与经济发展的基础,如表1所示。交通运输业对经济发展的促进作用主要表现在6个方面:
1)交通运输基础建设的大规模投资是区域经济发展的重要动力源泉。交通基础设施建设所产生的巨大投资需求必然刺激其他相关产业的发展,为地区国民经济做出显著贡献。/十五0期间宜昌市综合交通建设完成投资额达100亿元以上,带动了建材、化工、机械等相关产业的发展,并创造了大量的就业机会。如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等。/十五0期间完成的交通投资,约相当于平均每年向社会提供50000个就业岗位。
2)交通运输促进资源开发,影响企业的生产布局。交通对企业发展战略的影响主要是区位的相对改变,由于交通环境的改善,企业与原料市场或者与需求市场的相对距离发生改变,由此影响到企业的战略布局。国内外许多成功的经验表明,一条高速公路就是一条隆起的经济带。一条高速公路从建成的那天起就以明显的优势迅速成为该区域内一条主要经济增长点,不仅能够加速区域内人流、物流、信息流的体内循环,而且还会通过支线将区域内各个经济单元连成一体,可以带动跨区域的体外循环。
3)交通业的跃升有利于加强地区间的经济合作,形成区域经济整体优势,进而促进区域协调发展,构建和谐社会。新的交通环境如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等有利于扩大对外开放,消除地区壁垒,建立统一市场,促进地区分工与协作,发挥各地区比较优势,利于地区之间的经济合作;有利于促进境内区域协调发展,逐步缩小城乡之间、地区之间居民生活福利水平的差距;有利于促进民族团结,保持社会稳定;有利于促进经济社会协调发展。
4)交通运输改善了区域投资环境和企业发展环境。交通运输是社会经济发展的基础,在一般产业投资以前,一个区域应具备基础设施方面的积累。资本要增值,企业要发展,产业要升级,必须有一个好的发展环境,才能吸取辖区外资金、人才、技术向区内流动。国际资本在决定投资场所时,更为重视对交通运输、邮电通讯等基础设施的考察,而投资所在国的劳动力成本和税收优惠已退到次要位置。根据对最有影响的欧美173家电子公司的调查,选择境外投资地点的4个最主要的条件依次是:劳动力素质(77%),电信设施(66%),接近主要市场(70%),运输设施(68%)。国际经验表明,基础设施数量不足和质量不可靠的国家对国际实业资本缺乏吸引力,基础设施是影响跨国公司投资于制造业和高新技术产业的最重要的因素。
5)促进小城镇建设和农村经济发展。交通运输从农产品供应链的角度构建产品物流平台,通过标准化与信息化来提高农产品流通的效率。农村路网的建设对推动农村经济发展具有重要作用。发达的农村客运网和公路网,缩短农产品和鲜活产品的储运时间,保证所需农用物资的及时调入,扩大农业信息交流,有助于农村群众接受现代文明,提高综合素质,改变生活方式;有助于农民更快更多的获取市场信息,按照市场需求及时调整种植结构和经营项目;有利于吸引城市居民走入乡村,使农村地区的旅游资源得到开发,拓宽农民增收致富的渠道。
6)降低企业交易成本和生产成本。交通设施的建设和运输状况的改善,可以缩短运输相对距离,降低企业的运输成本,尤其是交通运输作为主要成本发生点的企业,交通运输降低其运营成本的状况更为明显。同样的要素投入,有了更多的产出。交通设施服务同样降低了交易费用,便利的交通状况可以使企业间的物资、信息、人才、商品等的交流更为快捷、方便。交通运输和通讯技术的进步如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等大大降低了企业的仓储费用,从而使生产者在商品贸易中对消费者的需求变化做出更快速的反应。
2.2交通对经济的负面影响
1)交通环境新变化如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等必然会引发大量的交通基础设施建设的投资,大量交通投资可能挤占了其它生产性投资,对经济发展起到消极作用。
2)交通业体制改革滞后,会出现各种运输方式加快发展与交通系统综合平衡的矛盾。从目前宜昌交通运输格局及其未来发展来看,高速公路发展较快,其次是铁路、航空和港航发展最慢。其中,矛盾最突出的是陆上运输和水上运输,高速公路和铁路运输将严重挤压水运市场,同时,陆上高速公路和铁路运输之间也可能产生不良竞争,相互挤压。这种状况会降低交通系统的综合服务能力,难以发挥其应有的推动作用,不利于宜昌整体经济的发展。
3)完善的交通网络会促进地区经济的发展,但不平衡的交通格局会促使经济发展的进一步分化。目前,宜昌存在城乡经济发展的不平衡,加之城乡交通存在不平衡的问题,而且未来交通环境的新变化有可能强化这种城乡交通发展不平衡,宜昌境内区域经济发展水平将进一步分化,这不利于整个区域经济持续、快速、稳定地发展。
4)宜昌未来交通环境的升级主要是指宜昌外部交通环境的改善如沪蓉高速、沪渝高速、三峡机场的修建等。如果宜昌区域内部没有得到配套协调的提升,会导致区域内外交通发展的阶段性差距更加突出,导致生产要素向宜昌境内交通经济带流入相对减少,扩散流出增加,向万州-重庆、荆州-武汉等邻近交通经济带聚集,使得宜昌经济整体发展速度相对落后,有可能导致宜昌的边缘化和城市经济的衰落。
5)交通运输的建设将占用大量土地,割断原本一体的生态系统,切断与破坏沿线环境的历史文脉。
3经济对交通的影响
1)经济的发展为交通运输业的基础设施建设提供资金来源。交通运输是国民经济的重要基础设施,但是交通业的建设需要大量资金。以宜昌市为例,宜昌1995~2005年经济增长势头强劲,其GDP年递增速度(如图1所示)。/十五0时期全市共投入交通业基础设施建设资金达31.14亿元,到目前为止,宜昌市交通环境较过去相比较已经发生相当大的变化,为宜昌地区经济发展创建了良好的平台。预计在/十一五0期间将投入交通业基础设施建设资金为274.5亿元,这与宜昌地区经济快速发展是分不开的。
2)经济发展的需要是产生运输需求的源泉。通常经济繁荣必然会带来运输需求的增长,从而带动运输业的发展,反之交通运输的发展会减缓。充足的市场需要是运输业持续健康稳定地发展的必备条件。根据宜昌市/九五0至/十五0时期国民经济和客货运输发展状况分析,交通运输量的增长态势与GDP的增长态势相一致,在经济高速增长阶段,客货运输需求也会有较大增长。宜昌地区在1995~2000年期间的经济增长幅度大,货运需求量大,这期间货运周转量情况如图2所示,客运需求增长也很强劲,因此,宜昌经济发展需要产生各种运输需求,拉动交通运输业不断地发展。
3)经济发展和产业结构的升级会不断地促使运输业调整其内部结构。在宜昌地区工业化的进程中,生产高值工业品和消费品的加工工业在工业中的比重越来越大,宜昌运输业朝着客运和集约化运输方向发展。随着宜昌地区工业化进程的继续,工业生产结构由资源密集型依次向劳动密集型、资本密集型和知识密集型产业转变时,产品高值化趋势越来越明显,对货运提出迅速、方便、安全等更高的质量要求,对客运亦提出了高速、安全、舒适、方便的高要求,公路运输、航空运输开始蓬勃发展,这段时期,运输业的规模和结构均有很大变化。宜昌交通业作为服务业会向高效和优质服务方向发展,各种运输方式各尽所能、协调发展。
4)经济的发展促使先进的交通技术的出现和应用,降低交通能耗,改善交通的运行环境。随着宜昌将来社会经济的不断发展,社会的服务性和信息性特征日趋显著,高质量个性化的运输需求增加促使先进的交通技术和管理形式得到广泛的应用。社会的可持续发展必然要求运输业必须降低能耗,减少污染,改善运行环境,发展绿色交通。
4交通与经济的互动分析
交通运输是满足人与货物对位移需求的生产活动,而经济的发展必然伴随人与货物对空间位移需求的增加,因此,经济的发展必须以运输系统的完善和运输效率的提高为前提。另一方面,经济的发展会源源不断地为运输业提供基建投资的资金,同时会在不同的发展阶段对运输业提出不同的要求,刺激运输业不断发展。因此,交通运输与经济发展之间存在明显的/推拉效应0,但二者之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的、多元的复合关系。
4.1交通与经济的定量分析
国民经济指标主要有国内生产总值(GDP)、工业生产总值,交通运输业的指标主要有客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、等级公路里程等。针对宜昌1995~2005年的GDP与客运量、客运周转量进行相关分析。
1)根据1995~2005年的GDP与旅客运量的数据(如图3所示),二者呈现出良好一致性发展态势,进行回归分析,其相关系数为0.93,二者高度正相关,互为因果关系。
2)根据1990~2005年的GDP与旅客周转量数据(如图4所示),二者呈现出良好一致性发展态势,进行回归分析,旅客运量与GDP相关系数为0.88,高度正相关,互为因果关系。
3)1993~2005年间,由于铁路营运里程、内河航道里程均相对稳定,只有等级公路里程数每年保持稳定增长,从数据来看,等级公路里程与公路客、货周转量增长幅度基本一致,计算等级公路里程与公路客、货周转量相关系数分别为0.916和0.537,可见其为高度正相关和显著正相关,以等级公路里程为自变量x,公路客、货周转量为因变量y,拟合一元线性回归方程分别为说明交通基础设施完善与提升会增强交通运输业的供给能力,有效地服务于地方经济的发展。
4)根据1995~2005年的GDP与货运量和周转量的数据(如图2所示),可看出GDP与二者呈基本一致性发展态
4.2交通与经济互动关系的系统动力学模型
根据以上分析,交通业与经济的互动关系可简单归纳为图5所示的力学模型。从图5分析得,影响区域经济与交通互动发展主要包括两个反馈回路。第一个回路是区域经济的发展,一方面引起运输需求增加,会增加运输业的收入,另一方面会增加交通业的投资,这两种情况均会拉动交通系统整体发展。另一个回路是交通业的发展,使得交通运输业的供给能力增强,交通运行环境改善,运输成本显著下降,刺激货物、旅客流通迅速增长,促进区域经济发展。通过以上分析并结合宜昌地区实际情况,其交通与经济的互动发展关系见图6。这是宜昌经济发展的前提条件。主要考虑宜昌未来交通投资的资金来源渠道、投资规模及新增交通设施的区位(解决交通投资不合理的问题),交通网络的联通程度(如连接高速公路)、投资的时间应适度超前等。要求宜昌交通投资的各要素应与其经济发展的需要相匹配,才是最科学的投资策略。
4.3实现交通与经济互动的必要条件
通过前面分析,宜昌未来交通环境的跃升有利于宜昌工业、商业、旅游业的快速发展,增强这些产业的竞争力,一般情况下会促进地区整体经济的发展,但要实现预期的效果,宜昌经济得到应有的发展,即交通与经济呈现出良性互动的关系,实际上隐藏着相应的条件。
1)经济系统良好,呈现正外部性,这是经济与交通互动发展的基础。要求宜昌产业规模经济和劳动市场经济、具备丰富的高质量劳动力等。宜昌经济正外部性是基本条件,宜昌地区经济健康运行,未来交通的跃升加上适宜的政策才会出现宜昌经济的繁荣。
2)交通系统要处于良好状态,可用交通投资要素来表征，势,进行回归分析,得到相关系数依次为0.629和0.615,相关性不是很强,这和巨大工程项目三峡工程有直接关系,但还是均为显著正相关。以上交通与经济一些指标所进行的定量分析表明,二者具有密切互动关系。除了以上的分析,还可对GDP与交通投资额,工业产值与货运量和货运周转量,人均GDP与客运量和客运周转量的相关性进行分析,也能得到同样的结果。
3)良好的经济与交通系统要实现互动发展,还必须有适应的政策因素,是指交通投资决策时必须考虑的各方面的政策环境。要实现经济发展,宜昌必须具备相应的起推动作用的政策环境。政策因素涉及的内容很多,如财政资源、投资范围(地方的、区域的或国家的)、相关的支持法律法规、组织制度政策,还有许多必要的补充措施(如奖励、关税和培训等)。以上3个条件各自对宜昌经济的发展影响有限,即使两两结合影响也是有限的,只有当3个条件都具备,宜昌未来交通环境的跃升才会在经济发展中发挥其应有的作用,才会真正实现交通与经济的良性互动共同发展。
关键词 交通运输材料 采购 供应
统一采购及供应是将全部或者部分的采购权交给商，对商进行招标挑选优秀中标者，监督中标者按照规定完成采购供应过程。在此过程中，我们要制定合理的采购原则及供应模式。
一、选择商，明确各单位职责
选择商时候要参考商的公司历史，考察商的同类业绩，从中挑选合格的商。根据商的社会评价、诚信度、经济实力，从优挑选。商的职责一般是依据工程进度制定合理的采购计划、积极组织原材料供货需求、在合适的地方设立仓库、做好货物出入的记账活动。工程业主的职责是监督材料采购全过程，尤其是施工单位与商之间关系，保证各项费用能够及时到户，对商的材料供应进行监督、评价，做到公平、公正、透明原则。施工单位职责是保证工程质量和进度，对各项状况及时反馈，组织好接收货物和验收的工作准备。
二、材料采购原则
认真做好材料采购招标供应商的文件，所有采购的细节要与商签订合同条款，其主要内容有材料供应的价格、范围、材料的验收、材料的核销和材料差价。高速公路交通工程部分材料供应量受季节影响差异额度比较大，如果材料供应商提报的物资计划不及时、准确，必将导致采购和需求形成差异，引起资金积压、短缺不足、工程进展滞缓等恶性问题。
（一）采购有保证的产品
为了保证工程质量，需采购相关部门认证产品、定点大中型产品，采购过程严格按照高速公路招标文件、国家规定的质量标准和技术规范要求进行采购。招标文件、国家相关质量标准、技术规范等是采购时候的主要参考依据。采购之前，要抽样检查生产厂家的材料质量，并根据技术规格要求进行严格的验收，如果两种产品价格相等，优先考虑采购获得国家质量体系认证的产品。
（二）批量采购
因为批量采购[1]有把握市场的动态、节约成本的优点，可以尽量使用批量采购方式。集中统一批量采购每次的采购量很大，在确保质量的情况下，要认真调查市场价格情况，尽量可以精确核算采购费用。在节约资金的情况下，采购到合适的产品。
批量采购能够吸引生产企业和区域参与投标的积极性，避免流通环节中货物多重销售增加成本与价格，能够获得比单一采购更优惠的价格，也适合检测部门检测监督。
（三）以工程质量为核心，提高供货服务态度
统一采购及供应，需要规划整个采购供应过程，合理仓储、配送、结算、售后服务。有利于人才业务水平培养，提高物流业务工作。
在进行各种材料的采购供应时候，要坚持保证供货速度，不能因为货物的供应，影响工程进度和质量，要做到采购全过程在业主监督下进行，严格把关材料的入场，保证材料的质量，保证工程的进度。
为了更好地保证高速公路建设项目质量和掌握造价成本，高速公路的物流供应要坚持向专业化、节约化、标准化的发展方向。
三、材料的供应方式
高速公路交通工程材料供应链包括运输、仓储、装卸、配送等物流活动。材料的供应水平和效率直接影响工程进度。工程材料供应的合作关系中包括原材料供应商、工程总承包商、施工单位、工程监理部门、业主，各个单位与施工单位要协调好内部关系，保证工程质量。
考虑到高速公路交通工程材料供应过程的特殊性，一般将第三方方引入到建筑材料的供应过程中，这样可以优化、整合材料资源，降低整个材料的供应链成本和供应效率。从成本、速度、契合力三方面满足施工单位要求，提高物流水平。
根据用料计划，方组织车辆运输材料。材料准备齐全之后，按照合同条款及技术要求，施工单位在三天内对材料的规格、数量、品种、质量进行检查验收。对于验收方法复杂的设备、材料，根据具体情况适当的延长验收时间。如果验收结果显示不合格，需供应商在验收到期二十天内提出异议。复检时候由生产商、方和施工单位共同检验，复检合格之后，施工单位方可在收料单上签字盖章，作为结算的凭证，此次过程由施工单位支付检验费。如果验收的结果出现争议，最终裁定结果以交通质监部门的结果为准。方负责验收超过国家规定的合理磅差部分。
四、结束语
高速公路是大型基础设施，其投资时间长，投资资金大，使用周期长，牵涉范围广。因此，要高度重视高速公路交通工程材料的采购和供应过程，规范高速公路交通建设工程的材料采购、供应、管理。实施统一采购和供应在高速公路交通运输工程建设过程中优点非常明显，透明化操作、集中管理可以有效避免寻租和偷工减料现象。因此，要严格按照相关规定，选择合适的商，确保高速公路工程顺利进行。
（作者单位为吉林省交通运输厅物资供应站）
参考文献
[1] 李芳平.浅谈交通工程建设用材料的检测及影响因素[J].低碳世界，2014，5 （24）：266-267，268.
2008年，我国新增公路里程10万公里，其中新增高速公路6433公里，达到6.03万公里，稳居世界第二。沿海港口新扩建泊位154个，其中万吨级泊位89个，新增吞吐能力2.8亿吨：内河港口新增泊位282个，其中万吨级泊位21个，改善内河航道里程943公里。
全社会公路水路完成客运量223亿人、旅客周转量12711亿人公里、货运量211亿吨、货物周转量78217亿吨公里，同比分别增长7.6％、9.7％、10.1％和3.4％。规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨，完成集装箱吞吐量1.26亿标准箱，同比分别增长11.5％和12.2％。民航完成客运量1.92亿人，货邮运量405万吨，运输总周转量375亿吨公里，同比分别增长3.2％、0.7％、2.6％。邮政完成业务总量1407亿元，普遍服务业务收入191亿元，快递业务收入407亿元，同比分别增长15.9％、12％、18.8％。
2008年全年全社会完成公路水路基础设施建设投资7930亿元，其中公路建设完成投资6645亿元，同比增长2.4％；沿海港口建设完成投资759亿元，同比增长5.5％；内河建设完成投资181亿元，同比增长9.0％。
二、加快发展现代交通业的重要性
(一)发展现代交通业是经济社会发展的客观要求
我国经济社会快速发展，对外开放日益扩大，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展，经济结构加速调整，消费结构逐步升级，城乡区域协调发展，带来了旺盛的客货运输需求，安全可靠、经济高效、便捷舒适乃至个性化的价值取向不断增强，对交通运输提出了新的更高要求。只有继续扩大交通供给能力，不断提高运输服务水平，才能主动适应经济社会发展的客观要求。
(二)发展现代交通业是实现科学发展的必然要求
随着经济社会的发展，土地、能源等资源及生态环境的制约日趋突出，交通发展过程中一些深层次问题和矛盾日趋显现，交通发展面临巨大挑战。转变交通发展方式，调整产业结构，创新体制机制，强化行业管理，走资源节约、环境友好型的交通发展道路，是实现交通科学发展的必然要求。
(三)发展现代交通业是交通发展规律的内在要求
世界交通发展的历程表明，交通发展必然经历一个大规模基础设施集中建设的阶段，经历由单一运输方式的各自发展向多种运输方式协调发展的过程，经历由数量扩张到质量提升、由外延粗放向内涵集约的发展过程。随着交通基础设施规模的不断扩大，交通发展将更加注重科技进步与创新，更加注重质量效益的提升，更加注重运输效率的提高，更加注重与资源环境相协调，这是交通实现全面协调可持续发展的内在要求。
(四)加快发展现代交通业是新时期交通发展的重大战略
交通运输是国民经济的基础性产业，也是服务性行业，是现代服务业的重要组成部分。发展现代交通业，就是用现代科学技术、管理技术改造和提升交通，提高交通基础设施、运输装备的现代化水平和运营效能，适应现代服务业发展要求，不断拓展交通服务领域，走资源节约、环境友好发展之路，促进综合运输体系发展。提高交通现代化水平。发展现代交通业是新时期交通发展具有全局性、方向性的重大战略。
三、新形势下我国交通运输业的发展
自去年第四季度以来，受国际金融危机快速蔓延和世界经济明显减速的影响，我国经济运行困难急剧增加，交通运输业也遭到前所未有的冲击，面临前所未有的困难。主要表现在：国际航运增长乏力、运价大幅下滑，规模以上港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增幅回落，出现了多年少有的煤炭压港现象：道路货运量和货运周转量增速明显放缓，一些煤炭等资源省区公路货运量降幅明显，货车报停歇业比例增高：国际航空需求下降，国内航空需求增量减缓，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量增长率均比上年大幅回落：国际快递业也受到较大冲击，但由于电子商务配送和代收货款等新兴业务拉动作用明显。仍维持较快增长态势：大型交通运输企业亏损面加大，资金流动不畅，汇兑风险增加，中小交通运输企业效益下降，面临资金断裂、破产倒闭的风险。目前，这场金融危机还没有见底。随着国际金融危机的日益加深，对交通运输的影响，其严重后果还会进一步显现。
尽管当前面临严峻的困难和挑战，但更应该看到，我国仍处于发展的重要战略机遇期，交通运输仍处在大建设大发展时期，交通运输发展的基本态势没有变：中央已经并在继续采取一系列扭转经济下滑的政策措施，千方百计保持经济平稳较快增长，为交通运输发展提供了巨大空间：改革开放30多年来积累的宝贵经验和物质基础，大大增强了交通运输业抵御风险的能力和发展的活力。
(一)快速发展、科学发展、安全发展、协调发展
国际金融危机还在继续扩散和蔓延，对我国实体经济的影响还会进一步加深。国内外经济形势的急剧变化，对交通运输业造成了严重冲击：运输价格尤其是海运价格大幅下挫，货运量大幅下降，运输企业经营困难，并可能面临更大困难。努力实现“四个发展”，是突破当前困境的必由之路。
快速发展、科学发展、安全发展、协调发展，四位一体，不可分割，相辅相成，互相促进，完全符合科学发展观的要求。快速发展是核心，科学发展是保障，安全发展是关键，协调发展是目的。实现“四个发展”。需要我们切实加快交通基础设施建设，发挥交通基础设施建设对扩大内需、促进增长、增加就业的作用；需要我们用现代科学技术、管理技术改造和提升交通运输业，走资源节约、环境友好的发展之路：需要我们全面加强安全生产工作，继续落实“安全第一、预防为主、综合治理”方针，不断提高安全监管和应急处置能力：需要我们转变发展方式，由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变，由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变，由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变，促进各种运输方式协调发展，促进现代交通运输业各个环节、各个方面协调发展。
(二)破解发展难题，提高发展质量
成品油价格和税费改革取消“六费”、逐步有序取消政府还贷二级公路收费。将不同程度地影响资金筹措和使用，加快交通基础设施建设，资金筹措是关键，也是难题。中央增加的国债资金和预算内资金投入，毕竟是政策性和引导性资金，与交通建设的资金需要相比，还有很大缺口，灾后交通运输基础设施恢复重建资金也有较大缺口。缺口如何补上，确实需要打破常规想办法。
要紧紧抓住国家实施积极财政政策和适度宽松货币政策的机遇，利用中央扩大基础设施建设的金融支持政策，拓宽金融机构融资渠道。据了解，诸多银行表示，愿意加强与信誉较好的交通部门合作。各地交通部门要主动与银行沟通协调，争取更多资金支持。我们要按照国务院明确的中央财政对交通专项资金“四个不变”的规定，积极与发改、财政部门
沟通，争取各种应该拨付的资金全部及时到位，
要不断探索建立促进交通运输可持续发展的资金保障机制。坚持筹融资主体多元化，充分发挥各方面的积极性：坚持筹融资渠道多样化，充分利用政府财政资金、金融信贷资金和社会民间资本；坚持筹融资形式多样化，巩固和完善政府资金投入和政策支持措施，搭建新的融资平台：坚持筹融资结构合理化，努力扩大资本性资金所占比例，在筹集债务性资金的同时，统筹考虑债务结构和偿债能力。
在资金“开源”的同时要注意“节流”。融资手段要创新，但要降低融资成本和风险。我们可以通过现代科技手段，优化工程设计，降低物料消耗，少花钱多办事。加强对资金的监管，堵塞资金“跑冒滴漏”，把筹措不易的资金用在刀刃上。
(三)深化改革，增强发展动力活力
今年的改革任务艰巨而复杂：大部门制的政府机构改革需要继续推进；成品油价格和税费改革、车辆购置税改革带来新变化，需要探索公路发展的新体制新机制：邮政体制改革需要深化，出租车行业多年积累的矛盾需要通过深化改革来解决。这些改革都需要坚持积极稳妥的方针，统筹兼顾，突出重点，循序渐进。
政府机构改革实行大部门制，要以职能转变为核心。按照精简统一效能的原则，优化组织结构，理顺职责关系：建立健全决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调的权力结构和运行机制；推进依法行政，提高行政效能。加强社会管理和公共服务，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，
推进成品油价格和税费改革，要认真赁彻落实国务院改革方案确定的原则，按照转岗不下岗、待安置期间级别不变、合规合理的待遇不变的总体要求，在当地人民政府的领导下做好相关人员安置工作；发挥党组(党委)的领导核心作用和政治优势，发挥党员干部的表率作用，加强宣传引导，维护行业稳定。积极稳妥、逐步有序地推进取消政府还贷二级公路收费工作，要抓好试点，提出切合本地区实际的改革意见，抓紧完成贷款债务专项审计、银行还贷协议和人员安置方案。积极研究税费改革后的公路发展问题，对现行的收费公路政策进行及时调整和完善，积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，体现效率与公平。各地要结合地方机构改革，着力建立既符合财政预算管理要求，又体现精简高效、职责明确、权责一致、运转协调特色的公路管理体制和运行机制。
解决出租车行业多年来积累的深层次矛盾和问题，切实需要加强管理，处理好出租车公司与驾驶员的关系，维护社会稳定。继续深化邮政体制改革，着力提升邮政普遍服务水平，促进基本邮政服务均等化；着力营造公平竞争的市场秩序，促进快递服务有序发展；依托综合运输体系发展现代邮政业。做大做强邮政物流。
(四)积极推进综合运输体系建设
经济一体化发展，必然要求交通运输一体化，综合运输是交通运输一体化的重要体现，是交通运输业发展到一定阶段后的内在要求。从国外经验看。当人均GDP达到1000至4000美元时，综合运输体系发展应运而生。根据我国目前经济发展水平，发展综合运输成为历史要求，交通运输部的组建，又为发展综合运输提供了体制保证。
推进综合运输体系建设，需要优化交通运输布局。从科学发展优化资源配置出发，建立健全综合运输规划体系，合理布局各种运输方式，宜水则水，宜陆则陆，宜航空则航空，统筹利用资源、节约资源，减少浪费，保护环境，充分发挥土地、岸线等资源的最大使用效率，充分发挥各种运输方式的比较优势。
推进综合运输体系建设，需要加强各种运输方式基础设施建设的衔接。根据现代交通和物流发展趋势，加强信息化建设，加强组织协调，逐步实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。中心城市作为客货运输的重要集散地，需要加快建设现代综合运输枢纽，合理配置、无缝衔接航空、铁路、公路、水运、城市公交等运输方式，努力提高综合运输效益。