关键词：山区高速公路；事故频发；安全保障技术
一、山区高速公路事故特点
通过对我国现有山区高速公路交通事故数据进行分析，山区高速公路交通事故主要呈现出以下主要特征：
交通事故以重大恶通事故为主；交通事故形态以追尾碰撞事故为主，其次是侧面碰撞、碰撞路侧固定物和翻车事故；从肇事车型来看，事故车型以大货车为主，其中超载货车事故率高；从事故时间分布特征来看，夜间交通事故多发；从驾驶员条件来看，交通事故中以新驾驶员和外地驾驶员为主；从气象条件来看，恶劣天气极易诱发大面积交通事故。此外，由于驾驶员处置意外事件和采取措施不当诱发的交通事故比例高。
二、事故成因
道路交通系统是由人、车辆、道路和交通环境共同组成的一个复杂系统，系统中的任何一个要素都可能对行车安全产生不利的影响。
（一）道路因素
（1）道路线形：①平曲线：平曲线半径与交通事故率关系很大，曲率越大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上时，事故率急剧增加；②竖曲线：道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，发生事故；③纵坡：长大纵坡对载重汽车行驶很不利，在山区高速公路的翻山越岭路段，车辆往往需要长时间的连续爬坡，使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大，另一方面，下坡会使制动器制动效能减弱，更易发生交通事故；④线形组合：交通安全的可靠性不仅与平面线形、纵坡有关，而且与线形组合是否协调密切相关，虽然线形标准都符合规范，但线形组合不利仍然会导致事故增加。
（2）路面质量：路面强度、稳定性、平整度和抗滑性是影响山区高速公路安全行驶的重要因素。由于高速公路具有车速高的特点，路面结构中较小的破损都可能导致大的交通事故。在美国宾夕法尼亚州的交通事故调查中发现，路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为路面干燥时的2倍、5倍和8倍。
（二）交通环境的影响
（1）山区地质水文及气象条件复杂，道路填挖方高度大，两侧山体塌方、滑坡或者落石等地质灾害影响行车安全；（2）以往的山区高速公路建设往往将工作重点放在道路主体工程的设计和施工，而忽视了交通标志、标线等交通安全设施的投入和完善，从而导致较严重事故的发生。
（三）驾驶员因素
主要有以下因素组成：①严重超载；②措施不当；③疏忽大意；④行车间距不够；⑤疲劳驾驶；⑥超速驾驶。
（四）车辆因素
车辆因素主要体现在制动性能失效、灯光失效、转向失效等机械故障，从而导致驾驶员在高速行驶下无法及时避免交通事故的发生。其中，因制动不良、制动失效引发的交通事故达70%，是车辆引发山区高速路公路交通事故的主要原因。
三、安保技术措施
山区高速公路多地处崇山峻岭，沿线地形起伏大，地质状况复杂。一旦发生交通事故，事故的严重度高，因此，保障山区高速公路的行车安全意义重大。山区高速公路在设计及运营管理过程中应根据实际地形判定交通事故危险路段，并建设完备的交通安全保障技术体系。总体上看，山区高速公路交通安全保障技术体系应包括如下五个层面：①交通管理措施；②控制车辆速度；③主动安全保障技术；④被动安全保障技术；⑤交通安全监控和紧急救援系统。
四、管理措施
交通管理措施包括了超限超载治理策略和限制通行策略。如前所述，超限运输是诱发交通事故的重要原因，山区高速公路宜在主线及各匝道入口设置超限检测，限制超载车辆进入高速公路；同时，应基于气象台站的宏观天气预报以及在高速公路沿线设置的专用气象检测器进行气象检测，在不利气象条件下制定高速公路限制通行策略，包括控制匝道入口车流、限制车辆运行速度、关闭高速公路等通行策略。
（一）管控车辆速度
超速不仅极易引发交通事故，同时还导致事故的严重度高。山区高速公路应采用一系列的工程技术措施来控制车辆的运行速度；应在高速公路主线、匝道、隧道及连接线上设置完善的限速标志，根据不同的车型、不同的气象条件，限速标志应能提供不同的车辆限速标准；通过设置减速带控制车辆速度，在山区高速公路的长下坡路段、隧道出口与下坡连接路段、高速公路连接线上的小半径平曲线路段均应施划有路面减速带。当车辆通过减速带时会产生强烈震动，并导致驾驶员产生不舒服的感觉，从而达到车辆减速的目的。
进行车辆超速检测，当检测到有车辆超速时，进行违章车辆抓怕并将相关信息传输至监控中心，监控中心或利用声音提醒违章车辆驾驶员控制车速、或在可变信息板上显示超速车辆的牌照号码，同时在收费站进行违章超速车辆处理。这些措施均能大大减少超速行驶的车辆数，并有效确保行车安全。
（二）主动安全保障技术
主动交通安全技术又称为积极交通安全技术，是指避免发生交通事故的各种技术措施的统称，目的为“防止事故”。山区高速公路的主动安全保障技术一般包括：优化道路线形、完善道路标志标线和强化道路信息三个方面。
（三）被动安全保障技术
被动交通安全技术又称为消极交通安全技术，是指交通事故时和交通事故后减轻或避免对乘员及车辆伤害程度的各种技术措施的统称，目的为“减轻事故后果”。山区高速公路的被动安全技术主要包括：提高护栏等级、设置避险车道和优化停车带三个方面。
（四）监控及紧急救援
交通安全监控及事故紧急救援是保障交通安全的重要措施，具有预警、服务和控制三大功能，系统主要包括气象环境监测系统、车辆安全行驶系统、智能化信息系统、事故紧急救援系统等子系统。一般要求在山区高速公路建设过程中，同步装备交通安全监控系统，管理部门可依托该系统加强雨、雪、雾、夜间等特殊天气和时段条件下高速公路的管理，以便及时采取相应措施，确保道路安全畅通。同时还可对汽车行驶状态进行监测，如发现占道、超速、事故等情况，可及时予以处理，确保行车安全。
五、结语
对山区高速公路交通事故的防治，还需要针对事故的特点和成因采取引导与强制相结合的防控措施。本文主要分析了山区高速公路交通事故的特点，提出了山区高速公路交通安全保障技术体系。该体系涵盖交通管理、车速控制、主动安全、被动安全、交通安全监控等工程技术措施，这些措施不仅能强化道路的服务功能，还能有效确保山区高速公路的行车安全，在山区高速公路建设及运营过程中应逐步实施。
【参考文献】
关键词 城市轨道交通,安全性,可靠性
虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐 社会 的 影响 重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供 理论 依据。
对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究, 目前 无论是理论研究还是 应用 实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。
1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念
1.1 安全性与可靠性及其相互关系
安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。
当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。
1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性
对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。
保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。
保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。
另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。
1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标
系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。
系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与 计算 另文阐述)。
2 城市轨道交通系统的安全性工程框架
安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系, 内容 包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的 分析 、发现、评价、监控、预防, 以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。
城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ATS,ATP,FAS,SCADA,BAS等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。
2.1 安全技术体系
安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。
2.2 安全管理体系
安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。
2.3 事故应急体系
事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的 内容 。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。
2.4 安全性 研究 体系
对于城市轨道 交通 系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查 分析 ;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。
在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。 目前 国内外研究及 应用 得较成熟的安全性分析和评估 方法 或 理论 主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供 参考 ;另一类是比较评价,即确定 影响 系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。
3 城市轨道交通系统的可靠性工程框架
可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。
对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。
3.1 可靠性技术体系
可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。
3.2 可靠性管理体系
可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。
3.3维修性技术体系
维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。
3.4 可靠性研究体系
城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。
在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。
4 结语
城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性 问题 提供参考。
参考 文献 [2]陈 铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究,2004(1):16.
[3]张殿业,金 键,杨京帅.城市轨道交通安全研究体系[J].都市快轨交通,2004(4):1.
[4]崔艳萍,唐祯敏,武 旭.地铁行车安全保障系统的研究[J].城市轨道交通研究,2004(5):23.
【关键词】路桥施工；控制措施；存在的问题；
引 文：交通运输是现代化城市的基础设施建设，路桥作为一种特殊的交通枢纽，是城市交通运输的关键所在。但是基于其结构复杂、技术缺陷、管理缺失等放慢问题，导致路桥在建设施工过程中存在众多问题，从而直接影响了整个城市的交通运输建设。因此，加强路桥施工管理是保障路桥施工质量，促进城市交通运输建设的直接、有效的必要措施。
1.加强路桥施工管理的必要性
交通运输是我国经济与社会发展的重要支撑，路桥建设是交通运输的重要基础设施保障。简单的来说则是，交通的便捷与否直接影响则我国市场经济与社会的进一步发展，道路交通安全则直接影响着我国人民的生命与财产安全。因此，加强路桥建设施工管理，从宏观经济角度与微观角度来分析都是至关重要的。同时，路桥施工管理是一项复杂、综合性的管理工程，要及时性、针对性的进行施工调整。其管理内容包含了设计图纸、施工组织、成本控制、安全生产、工艺标准、技术交底、施工测量以及进度控制等，要确保其各个环节的绝对正确无误，才能确保整个路桥施工的质量保证。因此，加强路桥施工管理是十分必要的。
2.路桥工程施工中常见的问题
2.1信息传递问题
信息是路桥建设施工过程中的重要决定因素。要确保建设过程中信息传递及时、有效保证其通畅性，就必须要建立信息通讯系统。其系统要以施工责任人为中心，组建信息整合的通讯形式。但是基于我国路桥施工管理不到位，管理水平有限，致使路桥建设的相关内部信息未能及时统一整合。通讯过程中的实效性较差，未能形成一个统一整合的信息通讯系统，导致路桥施工的要求信息在传递过程中出现信息失真和传递不到位等问题，从而直接影响了整个路桥施工质量。
2.2材料、设备问题
路桥施工项目中，建设材料与施工设备是最重要、基本的组成部分。其建设施工过程中所需材料与设备种类繁多，用量较大，其材料的质量问题也直接影响着整个施工的质量问题。1、材料、设备供应。在施工过程中，由于对材料的工料与所需设备的分析不充分，造成施工材料的供应时间拖延或是供应量不足，造成大量施工人员的窝工现象，对后续工作造成较大压力，形成负面影响。2、材料、设备采购。在用料与设备的采购方面，基于对采购清单要求不明确，市场调查不充分等因素，导致材料订购与要求不符，比如采购量、型号、规格以及产地等于实际要求不相符。进而导致拖延工期，同时也造成不必要的浪费，增加建设成本。3、材料管理。路桥施工项目是封锁施工的，要求必须在规定时间内建设完工，这就需要保证建设材料的供应及时、迅速。在实际施工过程中，由于管理工作不到位，未将施工材料进行合理的分类管理，导致施工现场混乱；设备维修、养护等方面不到位，导致设备不必要的损坏。同时，在材料、设备的使用方面，登记不明确、完整，用料不和要求，导致材料的丢失与浪费，进而增加建设成本。
2.3施工现场管理问题
在我国，路桥施工现场的管理工作不到位。其施工环境普遍存在“脏”、“乱”、“差”等问题。施工材料与设备存放不到位，已经废弃的施工用料与实际用料未能进行区分管理。同时，施工人员的用弃生活垃圾与建设垃圾未能及时的清理，潜在安全隐患未能及时处理，并且施工人员的素质较低，工作态度散漫等问题，都对路桥施工造成了极大的负面影响。
2.4技术问题
2.4.1预应力技术问题。预应力施工技术时当前路桥建设施工过程中应用最为广泛的技术之一，其存在的主要问题有：混凝土浇筑保护工作不到位，致使预应力钢筋不通畅，进而直接影响了整个路桥的张拉效果，同时钢筋的延伸长值的偏差，导致成本与工期上的偏差；施工过程的不规范化，张力效果控制不到位，施工设备使用不当，选用材料质量不达标，以及施工人员的素质不高，技术不成熟等问题，导致路桥张力得不到有效保障。
2.4.2过渡施工技术问题。搭板施工方案，是我国路桥施工中过渡施工中常用的施工方案，但是由于技术设置等方面的问题，其减少跳车现象的效果不明显。同时，在路桥的桥背压实处理阶段，施工与排水工作的不到位，导致桥头路基沉陷，路桥施工质量不达标。
3.路桥施工过程中问题的控制措施
3.1建立完善的管理体系
完善、有效的管理体系，是路桥安全施工与质量的最佳保障手段。强化现场施工制度约束，明确施工要领；加强全程监督，确保各个施工阶段的安全与质量问题；加强材料与设备的监管，对其购买、使用、管理等三方面进行实施监督、管理，对材料与设备的使用、维护等各方面进行实时登记，从而方便日后结算，控制成本。同时，制定相应的奖惩制度，从而激发工作人员积极工作，促进工程的良性发展。
3.2加强施工人员培训工作
施工人员的素质与技能问题都直接影响着整个施工项目的建设质量问题。因此，要加强对施工人员的培训工作。加强思想政治培训，灌输科学、先进的思想理念，提升施工人员的思想素质；加强安全意识培训，明确安全施工操作，从而树立安全意识，实现安全、文明施工；加强技术培训，引进先进技术，充实施工人员的技能。从这些方面，提升施工人员的综合素质与综合能力，进而确保路桥施工项目的顺利进行，保障路桥施工的建设质量。
3.3加强施工安全管理
安全是一切生产、生活的根本。因此，加强路桥施工安全管理，强化施工现场的安全制度的时效性。同时，加强安全监督检查，对存在安全隐患的设施及操作方式进行及时的处理；加大安全排查，实施约检、季检的安全检查制度，同时要加强防火、防盗、防电等各方面的安全检查，从而确保施工现场安全，进而保障整个施工项目的建设安全。
4.结束语
综上所述，路桥施工建设是交通建设的重要组成部分，加强路桥施工管理工作是保障路桥施工安全和施工质量的重要保障。其各个细节与存在的问题都要进行具体的分析，及时的处理，从而确保项目的顺利进行。健全管理体系，加强人员培训，加强安全管理，进而确保路桥施工项目的安全、顺利完成，保障其良好的质量。一个好的路桥工程除了人们看重的路桥质量以及它的实际使用功能之外，还需要路桥工程完工之后人民群众对路桥的维护和爱护。只有路桥安全、长期地运作，人们才能放心的使用，只有这样才能推动我国交通建设的发展，促进我国经济与社会的良性发展。
参考文献
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[2]龚荀芳.浅析路桥施工管理存在的问题及对策[J].科技创新与应用，2014（36）.
1.1编制目的。
提高低温雨雪冰冻灾害的综合防御和应急处置能力，建立健全低温雨雪冰冻灾害应急体系和运行机制，减少和控制灾害损失，维护经济社会运行秩序，保障人民生命财产安全。
1.2编制依据。
依据《中华人民共和国突发事件应对法》等相关法律法规和《省突发事件总体应急措施》、《省自然灾害救助应急措施》、《市突发公共事件应急措施》，结合我市实际，制定本措施。
1.3适用范围及定义。
本措施适用于全市范围内低温雨雪冰冻灾害的应急处置工作。
本措施所称低温雨雪冰冻灾害，指由低温、雨、雪、冰冻等天气现象并发引起的自然灾害。
1.4管理体制。
（1）在市委、市政府统一领导下，实行综合协调、分级负责、属地为主的应急管理体制。
（2）各乡镇人民政府、办事处、场负责本行政区域内低温雨雪冰冻灾害应急处置工作。根据本措施，编制本地低温雨雪冰冻灾害应急措施，并报市政府备案。
（3）市政府有关部门按照职责负责低温雨雪冰冻灾害应急处置工作。
2.组织体系和职责
2.1组织体系。
2.1.1领导机构。
成立市低温雨雪冰冻灾害应急指挥部（以下简称指挥部），设在市政府。
指挥长：常务副市长。
副指挥长：各位副市长。
成员：市政府办公室、市委宣传部分管负责人，市发改局、市教育局、市公安局、市民政局、市财政局、市国土局、市建设局、市交通局、市农办、市水利局、市农业局、市商业总公司、市卫生局、市林业局、市粮食局、市物价局、市安监局、市气象局、市供电公司等单位主要负责人，市发改局分管负责人。
指挥部办公室设在市发改局。办公室主任由市发改局局长担任，副主任由市气象局局长、市发改局副局长担任，各成员单位分管负责人或办公室主任为成员。
2.2职责
2.2.1指挥部职责。
（1）统一领导低温雨雪冰冻灾害应急工作；
（2）决定低温雨雪冰冻灾害防御和救灾重大事项；
（3）协调相关乡镇、有关部门应急处置工作；
（4）决定低温雨雪冰冻灾害应急响应启动与终止。
2.2.2指挥部办公室职责。
（1）落实指挥部的各项任务；
（2）执行指挥部下达的应急指令；
（3）组织协调制定具体应急措施并监督执行；
（4）组织开展灾害损失及影响评估；
（5）负责信息收集与；
（6）负责指挥部日常工作。
2.2.3成员单位职责。
各成员单位按照各自职责，承担低温雨雪冰冻灾害的防御和应急，根据本措施建立本部门或本单位的应急措施或工作流程，并负责组织实施。
2.3咨询机构。
指挥部办公室设低温雨雪冰冻灾害应急专家组，由部分成员单位专家组成。专家组负责决策咨询、提出建议，必要时参与应急处置工作。
3.预防和应急准备
3.1灾害防御规划。
市政府组织开展低温雨雪冰冻灾害风险评估，编制灾害防御规划，统筹安排应对低温雨雪冰冻灾害所需的基础设施建设。
3.2避难场所准备。
市政府确定避难场所，设立标志，制订完善紧急疏散办法和程序，确保受到灾害威胁的群众安全、有序、及时转移到避难场所。
3.3队伍准备。
市政府加强综合应急救援队伍建设，承担低温雨雪冰冻灾害应急救援任务。各有关部门应建立专职或兼职应急救援队伍。
3.4培训与演练。
市政府应急管理办公室组织制定应对低温雨雪冰冻灾害的培训计划，组织开展应急处置、专业知识和技能培训。
市政府及有关部门组织开展低温雨雪冰冻灾害应急演练，提高应急队伍专业技能和应急处置能力。
3.5宣传。
政府机关、社会团体、企事业单位和居（村）委会应组织开展应急管理法律法规和防灾应急、自救互救等知识普及教育。教育部门应指导学校将低温雨雪冰冻灾害防灾应急知识纳入教学内容。报纸、广播、电视、网站等新闻媒体，应采取多种形式宣传低温雨雪冰冻灾害防灾应急知识，提高公众应急能力。
4.预测与预警
4.1预测及信息报送。
（1）市气象局负责在每年月份组织低温雨雪冰冻天气预测会商，将会商结论报送指挥部及成员单位，并定期向指挥部及成员单位报送一次监测预报信息。当预报即将发生或已经发生低温雨雪冰冻灾害时，应每天向指挥部及成员单位报送监测预报信息。
（2）民政、交通、供电、通信、商业、粮食、农办、建设等部门应于月份对本系统防范应对低温雨雪冰冻灾害的准备情况进行检查分析，并及时将检查分析报告报送指挥部办公室。
（3）当发生低温雨雪冰冻灾害时，民政、公安、建设、交通、供电、农办、国土、卫生等部门，应每天向指挥部办公室提供灾情信息和应对措施建议；当低温雨雪冰冻天气引发重大灾情时，应随时提供信息。
4.2预警分级。
按照低温雨雪冰冻灾害的影响范围、强度和危害程度，低温雨雪冰冻灾害应急预警分为四级：一般（Ⅳ级）、较大（Ⅲ级）、重大（Ⅱ级）、特别重大（Ⅰ级）。预警分级参考《省气象灾害预警信号与传播管理办法》中的暴雪、寒潮、霜冻、道路结冰预警信号确定。
5.应急响应
5.1应急启动。
达到预警级别时，指挥部办公室组织专家组讨论。当专家组建议启动应急时，由指挥部办公室报指挥部研究决定。Ⅳ级、Ⅲ级由副指挥长宣布启动；Ⅱ级、Ⅰ级由指挥长宣布启动。
5.2应急响应行动。
5.2.1Ⅳ级应急响应。
（1）市气象局应组织天气加密观测，增加天气预报会商次数和预报时次，及时气象灾害预警信号。
（2）市交通部门应启动交通事故易发区域交通状况的加密监测，按交通应急措施采取措施，保证道路畅通；协调抗灾救灾人员、物资的运输；组织提供转移灾民所需的交通工具。
（3）市建设局应督导各有关部门组织清扫积雪、融冰化雪工作；组织抢修队伍，及时排除故障，防止停水停气事故发生；帮助和指导居民落实防冻保暖、安全用水用电用气的各项措施；组织检查建筑施工场所，责成建设单位在灾害期间停止室外施工，协助对建筑民工的妥善安置；负责保障城市供水、供气、公交等市政设施正常运行；保障城市主要交通干道通畅；会同工商部门对危房、临时建筑物、农贸大厅等场所以及广告牌匾、工地塔吊进行安全检查，及时疏散人员，防止倒塌伤人。
（4）供电部门应加强电网系统和电力设施运行监测，电力设施抢修人员进入待命状态，必要时应组织局部除冰，及时将影响和受灾情况向市政府报告。
（5）其他成员单位应当根据各自职责开展应急检查，做好应急准备，传播预警信息，启动相关应急措施。
5.2.2Ⅲ级应急响应。
参加Ⅳ级应急响应的部门应在1小时内提升响应级别，分管领导应到岗指挥，增加应对措施。以下部门应在1小时内启动应急响应，分管领导到岗指挥：
（1）市公安局应监控治安秩序状况，维护灾区社会治安秩序，疏导交通，适时采取交通管制；协助有关部门在灾区开展抢险救灾；严厉打击各类趁灾实施的违法犯罪活动。
（2）市民政局应组织灾情核查和综合上报；根据灾害损失情况派出工作组指导救灾工作，协助受灾乡镇政府组织转移安置倒房和居住在危房中的群众；根据灾区需要及时下拨救灾应急款物，督促受灾乡镇政府做好灾民生活救助工作，保障灾民基本生活；负责申请、管理、分配救灾款物并监督使用，适时组织、指导开展救灾捐赠活动；负责组织协调灾后倒损民房恢复重建工作。
（3）市农办负责种植业和养殖业冻害监测，指导做好防冻防压准备工作，指导做好大棚、养殖场畜禽房舍的加固工作；随时准备派出农技人员指导农作物防冻救灾；负责掌握和核实农业受灾情况，分析低温雨雪冰冻灾害对农业生产的影响，提出措施建议；制定灾后补救措施，组织农民开展生产自救。
（4）市卫生局应组织医疗卫生机构组建救灾防病应急队伍，随时准备赶赴现场开展医疗救援、救灾防病和卫生防疫工作。
（5）市商业总公司应组织灾区各类生活必需品的供应，组织粮、油、肉、蛋、菜等重要生活必需品市场监测，及时报告监测情况；会同物价局做好市场监管和平抑物价工作，维护市场稳定。
（6）市教育局应组织全市教育系统抗灾救灾工作，指导学校抗灾救灾；根据灾情调整教学时间，确保师生安全；动员组织学校开展除雪除冰工作，组织开展校舍教室安全检查，确保师生安全。
（7）市粮食局应做好粮食市场的调控和供应工作，确保灾民基本生活所需的粮、油供应。
（8）市工商局应依法打击囤积货物、欺行霸市等违法经营行为，维护市场秩序；负责流通领域商品质量监督管理，重点加强食品、食用农产品以及灾后重建所需农业生产资料、建筑材料等生活生产必需品的市场管理；协助政府做好因灾受损市场内经营户临时经营场地安置工作。
（9）市物价局应监测市场基本生活物品价格异常波动，及时查处相互串通、哄抬物价、扰乱市场物价等违法行为。
（10）市安监局应组织开展预防性检查、督查，组织专业救护队做好应对突发事件的各项准备工作；开展安全工作的检查与监管。
（11）市旅游局应协调组织实施对因低温雨雪冰冻灾害滞留在景区内的游客和工作人员的救援工作，及时向本行业传递低温雨雪冰冻预警信息。
（12）电信、移动、联通等单位应及时对受损通信设施进行抢修，尽快恢复通信。
（13）其他成员单位应当根据各自职责开展应急检查，做好应急准备，传播预警信息，启动相关应急措施。
5.2.3Ⅱ级应急响应。
启动Ⅱ级应急响应后，指挥部在1小时内召开会议，部署应急响应工作，根据需要向受灾乡镇派出工作组，并向市委、市政府汇报应急处置情况。
参加Ⅳ级、Ⅲ级应急响应的所有部门应在1小时内提升级别，主要领导应到岗指挥，增加应对措施。以下部门应在1小时内启动应急响应，主要领导到岗指挥：
（1）市财政局应配合有关部门了解核实灾情，及时向上级财政部门报送灾情，申请上级财政救灾资金；会同有关部门提出救灾资金分配方案，报市政府审批后及时下达；加强救灾资金的管理和监督。
（2）市国土资源局应加强对地质灾害重点区（点）的监测和防范，发现险情时，及时向市政府报告，根据险情变化及时提出应急对策，组织群众转移避让或采取排险防治措施，情况危急时，强制组织避灾疏散。
（3）市水利局应组织、协调、指导水利设施、工程的抗灾抢险工作，加强安全检查，配合做好防冻除雪，负责灾后水利设施的修复。
（4）市环保局应对灾区环境污染情况进行监测、分析并提出处置方案。
（5）市林业局应按时统计上报有关林业受灾信息；派出工作组和专家组赴受灾乡镇核实灾情，协助指导受灾乡镇政府和林业站制订防灾应急对策，协调有关部门调拨林业救灾物资和资金。
5.2.4Ⅰ级应急响应。
启动Ⅰ级应急后，指挥部在1小时内召开会议，部署应急响应工作，明确防御目标和重点；随时向市委、市政府汇报有关情况；向受灾乡镇派出工作组指导工作，组织指挥重大灾情的抢险救灾工作。
所有成员单位进入Ⅰ级响应状态，主要领导24小时带班指挥本部门应急响应工作，确保与指挥部的联络畅通；应急抢险救援人员奔赴救灾现场开展救援；随时调用各种应急物资、装备、技术人员，及时补充应急物资、装备。市政府及各成员单位多渠道争取中央、省及咸宁市对我市应急工作的支持。
5.3社会动员与参与。
（1）受低温雨雪冰冻灾害影响的街道、社区、村组和其他区域应当按照应急指挥机构的决定、命令进行宣传动员，组织群众开展自救、互救，协助维护社会秩序。
（2）企事业单位应服从应急指挥机构的决定、命令，根据需要，做好本单位的应急救援工作，组织人员参加所在地的应急救援和处置工作。
5.4应急终止。
低温雨雪冰冻天气过程结束，灾害已得到有效控制，指挥部办公室组织专家组讨论后提出终止建议，报指挥部研究决定，由应急启动人终止令。
6.灾后恢复与重建
6.1善后处置。
（1）各乡镇和有关部门组织力量做好低温雨雪冰冻灾害善后处置工作，修复损坏的公共设施，恢复正常的生产生活秩序。
（2）各乡镇和有关部门深入开展灾害损失核定工作，制定并实施救助、补偿、抚慰、抚恤、安置等善后工作计划，对征用的民用场所、设备、设施和其他物资予以恢复或适当补偿。保险机构应及时做好灾害损失的理赔工作。
6.2社会援助。
市政府依据有关社会援助制度，鼓励和动员公民、法人和其他组织提供物资、资金、技术支持和捐赠。市总工会、团委、妇联、红十字会和慈善机构应组织开展捐赠、心理疏导等社会援助活动。
6.3调查与评估。
应急响应解除后15日内，指挥部办公室组织专家组对低温雨雪冰冻灾害造成的影响进行调查、核实、评估，形成灾害评估报告并报指挥部。报告内容包括灾害损失评估、预测预报情况、救灾情况和经验教训、对应急工作的改进措施建议等。各部门应将监测资料、灾情资料、工作技术总结、服务材料等进行收集并整理归档。
6.4恢复重建。
应急响应结束后，市政府立即制定恢复重建计划，迅速开展恢复重建工作。
7.保障措施
各乡镇政府和有关部门应按照职责分工和相关措施规定，切实做好应对低温雨雪冰冻灾害的人力、物力、财力保障，做好安全保卫、交通运输、医疗卫生、通信等工作，确保应急处置与救援工作的需要，确保受灾群众的基本生活需要，保障恢复重建工作的顺利进行。
7.1人力保障。
有关部门应动员社会团体、企事业单位以及志愿者等各种社会力量参与应急救援工作。
充分发挥武警和民兵在灾害应急中的骨干和突击作用。
有关部门应当为专业应急救援人员购买人身意外伤害保险，配备必要的防护装备和器材，减少应急救援人员的人身风险。
7.2财力保障。
市财政应安排应急工作预备费和一定数量的日常工作经费，保障低温雨雪冰冻灾害应对工作的需要。
7.3物资保障。
有关部门按照职责分工，建立健全应急物资储备保障制度，完善重要应急物资的监管、生产、储备、调拨和紧急配送体系。
7.4基本生活保障。
民政部门应做好受灾群众的基本生活保障工作，确保受灾群众衣、食、住等基本生活条件得到保障。
7.5交通运输保障。
交通、公安等部门应保证紧急情况下应急交通工具的优先安排、优先调度、优先放行，确保运输安全和畅通。交通设施受损时，有关部门应当迅速组织力量进行抢修。
7.6通信保障。
通信、广播、电视等有关部门应做好低温雨雪冰冻灾害期间应急通信和广播电视保障工作，负责重大应急信息的传播。
8.表彰奖励与责任追究
关键词：大型市政工程 交通影响区域 交通组织措施
中图分类号： TU99 文献标识码： A
1.引言
大型市政工程的施工影响区域内路网交通流的重新分布，工程施工期交通组织措施的主要目标就是是通过道路时空资源的重新分配，使车辆在整个研究区域的路网上有序运行，从而最大限度地利用道路资源，并使车辆运行时间最短，同时，最大程度地减小施工所造成的社会、经济以及环境影响。因此，交通方案的制定必须从区域路网着手，充分协调交通与施工的关系。以上述问题及目标为导向，宏观与微观交通组织措施相结合，从工点、区域与路网三个层面，提出施工期交通组织三级调控体系，并结合大型市政工程的施工特点，有针对性的分类分析了相关交通组织措施，为施工期间的正常交通制定一个科学的、可操作性强的交通组织方案提供参考。
2.施工期交通组织原则特点
根据交通组织的一般原则，结合大型市政工程施工路段特殊情况，总结出大型市政工程施工期交通组织原则的几个特点：
(l)效率优先、兼顾公平，以系统的思想，全局的考虑，保证路网上车辆的运行；
(2)施工作业路段交通管制要结合市政工程施工作业的特点、时间和周期、交通量、经济效益等因素，施工路段内交通标志的设置必须合理、前后统一，起到引导车流平稳变化的作用；
(3)施工交通组织方案确定后，尽量避免经常性的和大幅度的几何性的调整，如车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等；
(4)当工程结束后，应及时拆除所有的交通控制设施，当施工作业出现短期停止作业时，必须及时拆除和更新不合适的交通控制设施；
(5)施工预告路段必须在下游施工作业路段所有的设施撤离后才能撤除，以确保交通安全；
(6)施工路段周边路段需要作相应的交通分流措施，疏导因施工引起的交通压力。
3.施工区交通组织措施分析
3.1大型市政工程施工区交通组织原则
(l)安全原则。在相关国家标准的基础上，要根据实际占用道路的类型、道路状况、环
境状况、施工作业区状况等，进行道路施工区交通路线的优化设计与安全维护设施的合理摆放设计，保障交通参与人员的安全。
(2)便民原则。在进行道路施工时，要尽可能地为居民的出行提供必要的行驶路线，尽
量避免绕行线路，尤其是对行人、骑自行车者等交通弱势群体。同时适当考虑残障人员的出行需求。
(3)分离原则。占用道路施工时，要进行施工作业区与交通区、机动车与非机动车以及
行人等的分离，维持施工区良好秩序，以保障施工人员与行人、骑自行车者和驾驶人的安全。
(4)连续性、一致性原则。施工区路线的选择要尽量与施工之前保持一定的连续性与一致性，施工前道路的一些特征标志在不违背交通安全的前提下尽可能地保留，避免加重驾驶人经过此地时获取信息量的负荷，导致其手忙脚乱而造成事故。
3.2施工区人员交通组织措施
由于城市道路与公路干线交通功能的需要，加之施工技术和管理方式不断改进，在开放交通的环境中进行的施工项目和夜间施工项目越来越多，这也大大增加了施工作业人员的安全隐患。因此为确保施工人员在施工作业区的安全，首先需要提高施工管理水平。施工人员应穿着具有高度识认性的服装。在施工作业前，要着重对施工人员进行在靠近车辆的情况下如何工作的训练，提高其自我安全保护的能力。针对大型的施工作业区的不止须提前进行规划，考虑各种可能的活动需要以及可能发生的干扰，并且还需要进行方案的必选和优化。此外，还可以采取以下交通组织措施：
(l)施工作业区的边缘必须利用锥形桶等设施进行明确的标识，并且要明显地勾勒出交通线路，以保证施工车辆与人员的安全进出。
(2)悬空与地下设施必须进行定位并且加以标识，以防止对车辆与人员构成危险。
(3)速度控制。施工区严格遵守速度限制是保护施工人员以及社会车辆的重要安全措施。比如，确定施工区所需要的适当的速度限制标准，必要时可调低原来道路的限速值；另外可设置临时的雷达测速装置，同时加强执法，以控制车速。
(4)隔离措施。根据交通流的流量和速度、施工人员与车流的距离、施工区的线形、施
工的类型与持续时间、以及施工区是否有障碍物等因素，决定是否采用将施工作业区与交通流完全分隔的措施。实施完全分隔可利用临时的隔离栅、后部设置标志牌的卡车或其他类似设施。
(5)其他措施。保护施工人员安全的其他措施包括：扰动带、闯入警告设施、视频监控设施、可变信息板等，应根据施工地点的具体风险程度选择使用。
3.2施工区行人交通组织措施
行人的安全问题主要发生在城市的施工区，由于行人已经习惯了他们日常行走的街道，因此可能会忽略道路施工中明显增多的安全隐患。据统计，17%的施工区交通事故死亡人员多为行人。施工车辆没有预告，突然性的出现常常是危及行人安全的因素。其他施工器材的运行，也对行人有潜在威胁。为了确保行人安全，可采用如下交通组织措施：
(l)在施工区前方设置临时标志，引导行人改变通常的过街路线，甚至绕行。在施工区主动型的安全措施中，对行人而言，第一规则是/使行人避开施工区域。
(2)建立系统的标志、信息板、警告标识、标线，以完整的信息为行人提供安全指导。同时，要求施工人员承担为行人提供交通咨询，并规劝其不安全行为的义务。
(3)在施工车辆行进线路的前方，以及作业机械的前方设置警告标志，提醒行人有可能出现的车辆或者障碍。
(4)尽量保持人行步道的通畅与良好的隔离。如果需要阻断人性步道，必须提前设置醒目的警告标志，并提供绕行信息。
(5)必要时应画出标线，以指引行人通道的轮廓。
3.3施工区车辆交通组织措施
车辆在通过施工区时，即使在没有任何实现障碍的情况下，也会与其他车辆发生碰撞，或者在穿行过程中非常缓慢，大幅度降低运行效率，为安全付出过高的代价。此外，行经施工区的车辆经常在避让与其他车辆的碰撞过程中，又发生了与隔离设施、交通标志、施工车辆与器材，或者与施工人员及其他行人碰撞的事故。统计表明，1998年至2002年，美国的施工区共有4400人死亡，其中85%是行经此地的驾驶员或行人；在施工区的交通事故中，社会车辆驾驶员的致死率最高，并且，多数死亡事故发生在限速高于80加/h的道路上。在施工区交通事故中，追尾碰撞比例最高，这是由于前车突然减速或停车而造成的。为确保施工区行经车辆的安全，可采取以下措施：
(l)增强施工区的警告标志，这可以保持驾驶员的警觉。通过交通电台等手段宣传通过施工区的安全驾驶行为，保持正常的行驶路径。
(2)通过辅助的，临时的信息板，通行驾驶员在夜间正确使用夜灯，并注意前车的刹车灯。
(3)设置提前预警、并且多次提醒的交通标志，及时告知驾驶员并入正确的行车道，并使其对车道封闭的方位有正确的把握。
(4)提示驾驶员是适当增大车距。
(5)在施工区严格执行速度限制，国外建议对施工区的超速行为实行双倍罚款。
(6)增加临时信息板，提醒驾驶员，施工人员可能就在紧邻其车辆的地方。
(7)驾驶员自身应当遵守施工区的换车道规则，只有在确认交通流状况允许的情况下才变化车道。
(8)可采用的交通标志包括：前方施工标志，双向行驶标志、绕路提示、施工区结束标志、行车道变窄标志等。
一、充分估计当前煤电油运面临的严峻形势，增强做好保障工作的紧迫感
1月10日以来，我国南方大部分地区和西北地区东部出现了持续大范围低温、雨雪和冰冻的极端天气，加上冬季用煤用电增加、春运高峰到来、一些地方煤矿提前放假等多种因素的影响，煤电油运保障工作面临十分严峻的形势。全国17个省（区、市）出现拉闸限电，部分输电线路因覆冰出现倒塔、断线。一些地方公路中断。京广、沪昆等主要干线铁路运输受到严重影响，截至目前受阻的旅客列车1300列以上，货物列车2000列以上。持续冰冻还造成自来水管冻裂，部分居民饮水困难。严重的气象灾害，已经影响到这些地区正常的生产生活秩序。
近一个时期以来，各有关地区和部门认真贯彻落实党中央、国务院的部署和要求，紧急行动起来，团结协作，克服困难，各级领导干部深入一线，靠前指挥，积极组织抢险救灾，采取了一系列有力措施，抗灾救灾有条不紊地积极进行。在此，我代表党中央、国务院，对不畏严寒、抗御灾害、战斗在一线的全体干部职工和广大群众表示诚挚的慰问！
据中央气象台预报，未来几天我国南方大部分地区仍将有雨雪天气，局部地区可能有暴雪、冰冻天气，还将会给这些地区的交通运输、通信传输、能源供应及人民生活带来严重影响。全国煤电油运紧张的状况还在继续发展，并有可能加剧，最困难的时期尚未度过。南方水电正常出力要到4月初，电煤库存仍在下降，许多电厂存煤已到警戒线以下。春节前后正是煤矿集中停产放假和检修的时期，又是旅客运输的高峰期，给煤电油运保障工作带来很大压力。我们必须做好应对更加严峻形势的准备，宁可把困难估计得更多一些，做好充分的思想和工作准备，应对更大的困难和挑战。
煤电油运直接关系人民群众生活，关系国民经济正常运行，关系社会稳定和谐。做好煤电油运保障工作至关重要。各地区、各部门必须进一步强化大局意识，采取更加有力的措施，千方百计保障煤炭生产供应，保障正常发电供电，保障成品油供给，保障交通运输畅通安全，保障经济社会正常运行。
二、采取切实有效措施，全力做好煤电油运保障工作
为缓解当前大范围雨雪冰冻灾害等对煤电油运造成的严重影响，特别是防止由当前的区域性、季节性煤炭和电力紧张发展为大面积、长时间的紧张局面，需要采取以下综合措施。
（一）组织好煤矿生产，增加煤炭供给。各产煤省（区、市）要积极组织国有重点煤矿和地方国有煤矿努力增加生产，保证基本产量。其他具备安全生产条件的煤矿，也要组织好生产。同时要加强安全生产监管监察，落实各项安全措施，防范重大生产安全事故发生。对于春节期间仍坚守在岗位上的干部职工，要切实安排好他们的生活，发挥一线干部群众的积极性。要通过努力，做到两个确保，即确保安全生产，确保煤炭供应。
（二）加强运输组织，保障交通畅通。现在正值运输高峰，无论是铁路、公路、航空和水路，任务都相当繁重，加上气候条件恶劣，给交通运输带来了很大的困难。铁路、交通、民航、水运等部门要把保证运输安全畅通作为重中之重的任务，坚持统筹兼顾，合理配置运力资源，在确保旅客运输安全平稳有序的基础上，力保煤炭、粮食和鲜活农产品等重点物资运输。当前要着力完成三项任务。第一，保证春运。今年春运早、人数多，而且比较集中，要坚持以人为本，努力完成旅客运输任务，保证广大群众安全回家过年。第二，保证电煤运输。铁路部门要充分挖掘路网运能潜力，优化煤炭货源结构，对告急电厂实施突击抢运。交通部门对目前北方中转港口库存煤炭，要加大向电煤库存偏低的华东、华南地区运输分流。对受恶劣天气影响而封闭的公路，要组织全力抢通。第三，保证生活必需品运输。受灾害严重、运力紧张的影响，一些地方蔬菜、肉类等鲜活农产品供给紧张、价格上扬。春节即将来临，生活必需品特别是粮食、蔬菜、肉类等农产品的需求增加。在当前价格处于高位运行态势下，必须做好人民群众生活必需品的运输工作，降低流通成本，保障市场供应。特别要认真贯彻1月25日《国务院办公厅关于进一步加强鲜活农产品运输和销售工作的通知》精神，认真落实保障“绿色通道”畅通的各项措施，启动鲜活农产品运输机制。元月26日至2月5日期间，在全国“五纵二横”、“绿色通道”上运输鲜活农产品的车辆，一律免收路桥通行费。这里再强调，要切实保持运价稳定，农村道路客运、农村水路客运和沿海岛屿客运票价不提高。
（三）合理安排发电生产，确保电网安全稳定运行。各电力集团公司要抓紧落实煤炭资源和运力，积极做好电煤卸车、储存，加强设备维护和生产管理，确保设备正常出力，确保发电生产平稳，确保居民正常供暖。电网企业要针对电力紧张和一些地区遭受冰雪、大雾天气的情况，抓紧组织抢险救灾，尽快恢复供电。要优化电网运行方式，确保安全稳定运行，加大跨区电能调剂力度，搞好电能资源优化配置，避免不必要的拉闸限电。同时，要实施有序用电，加强电力需求侧管理。各地要按照有保有限原则，制订和实施有序用电方案，提出确保供应顺序，优先保障居民生活、医院、学校、铁路交通枢纽、金融机构、农业生产等涉及公众利益和国家安全单位的用电需求，保证全国人民过上一个明亮安宁的春节。在努力增加电量供给的同时，要坚持合理用电、节约用电，对于那些高耗能、高排放企业和产能过剩行业，要采取经济、法律和必要的行政手段予以限制，在电力供应紧张的地区，要坚决停止这类企业用电。对于严重电力事故，要及时启动应急预案，抓紧排除，保障供电安全。
（四）强化生产调度，确保油气供应。当前国内成品油市场供应基本恢复正常，但供求矛盾仍然比较突出，绝不能掉以轻心。各地区、各有关部门和重点企业，要进一步落实国务院确定的保障成品油供应各项措施，搞好成品油和天然气的生产、运输和销售，加强协调配合，确保成品油供应不断档、不脱销。要合理调整流向，完善应急预案，确保城市居民生活用气和重点单位用气。
（五）加强协调调度，切实保障重点。在当前煤电油运紧张、各方面压力很大的情况下，要突出重点，优先保障群众生活需要，优先保障受灾地区、重要地区和重点单位需要。各地要健全和完善经济运行协调机制，加强动态监测，对发现的问题，要统一协调、迅速解决，决不能有任何拖延。发展改革委要会同铁路、交通、安监、电监等部门和单位，发挥经济运行协调机制的作用，把电网结构中起骨干支撑作用的电厂作为重点，全力保障煤炭供应。要强化运行调度的权威，各方面要树立大局意识，服从统一安排。
（六）高度重视安全生产，防止发生安全事故。在当前雨雪冰冻等灾害天气频繁的情况下，极易发生安全事故。越是在困难的情况下，越要切实抓好安全生产。各地区、各有关部门要认真落实国务院关于加强安全生产工作的要求，坚持安全第一，切实落实各项安全措施，抓好重点行业和领域的安全专项整治，严格实施安全生产责任制和责任追究制，坚决防范重大生产安全事故。
三、进一步加强领导，狠抓各项措施落实
做好煤电油运保障工作，关键在于加强领导，积极应对，明确责任，通力合作，狠抓落实。
一要高度重视。当前发生的这场大面积持续雨雪冰冻灾害，造成局部地区煤电油运紧张，严重威胁人民群众生命安全，严重影响经济社会正常运行。各有关地方和部门要以对国家、对人民高度负责的精神，加强组织协调。要把做好煤电油运保障工作、抗御雨雪冰冻灾害作为当前最紧迫的任务，力争把灾害造成的损失降到最低限度。
二要强化地方责任。有关地方政府要担负起保障煤电油运正常供应和运行、抗御雨雪冰冻灾害的责任。要进一步建立健全工作机制，严格责任制度，把相关任务分解到各个企业、各个岗位，做到责任到人。对工作不力，，致使出现重大问题、造成严重后果的，要严肃追究领导者和直接责任人的责任。要强化全国一盘棋思想，把保障省内外煤电油运放到同等重要的位置，当前要特别强调做好省外电煤供应保障工作，一律不得限制煤炭出省。
三要加强部门配合。中央各部门要按照各自职责分工，加强相互配合，形成工作合力。发展改革委要做好煤电油运的综合协调，指导各地搞好生产和供应工作。交通、铁路、民航、水运部门要安排足够的运输工具和人力，把保证运输安全畅通作为重中之重。建设、电力、通信等部门和单位要抓紧组织对受损的供水、供电、供暖、供气、通信等基础设施进行抢修，防止出现大面积、长时间停供现象。公安交通管理部门要加强拥堵路段的指挥和疏导，加强路面巡逻管控力度，保障旅客运输和鲜活农产品“绿色通道”畅通。财政、民政部门要加大救灾救济工作力度，及时下拨救灾资金和物资。农业部门要抓好冬季农业生产，采取有效措施减轻低温冻害损失，保障蔬菜等重要农产品市场供给。气象部门要加强对低温、雨雪、冰冻天气的监测分析、预报预警和灾害影响评估工作。
四要发挥骨干企业作用。在当前煤电油运紧张的情况下，大型国有企业要发挥带头作用，努力增加生产和供应，切实履行社会责任。煤炭、铁路、港口、航运、汽运、电力等企业，要保证正常生产，保证居民生活和重点单位用电，确保春运顺利进行。有关行业协会也要积极发挥应有作用。
各位领导、同志们：
为了进一步加强和改进公路交通管理，规范公路交通秩序，保障公路安全畅通，推进全市“文明交通行动计划”的实施，根据公安部交管局、省总队的统一部署和“文明交通行动计划”安排，我市从即日起至12月31日开展创建交通秩序示范公路活动。今天我们在这里隆重举行启动仪式，旨在通过开展声势浩大的以“关爱生命，文明出行”为主题的启动日活动，广泛进行宣传，向社会介绍开展创建交通秩序示范公路活动的意义、内容和措施，争取社会的理解和支持。教育提示广大驾驶人及交通参与者遵守交通法规，摒弃交通陋习，配合开展创建工作。
开展创建交通秩序示范公路活动是实施“文明交通行动计划”的一项重要举措，它不仅是公安交警部门今年一项重点工作，也是我市安全生产的一项重点工作，是改进公路交通管理，保障公路安全畅通，更好地服务经济社会发展的重要举措。各相关部门要积极协调配合，立即行动起来，采取强有力措施，通过创新公路交通管理，改善道路通行秩序，减少道路交通事故，规范交警执勤执法，完善道路交通设施，通过集中整治严重交通违法行为，治理一些交通秩序混乱，治安问题突出，交通事故、拥堵多发的路段，消除一批安全隐患，提高管理服务水平，有效预防和减少公路交通事故和交通拥堵，为我市经济发展创造安全、畅通的道路交通环境。
开展创建交通秩序示范公路活动，是一项长期、艰巨的工作。Xx辖区确定的示范创建公路是张罗公路，公安交警部门要会同交通运输、安全监管、公路经营养护等部门，坚持高标准，严要求，制定创建方案，明确工作职责、任务和目标，细化工作措施，认真抓好落实。要通过大力强化路面管控，全面治理危险路段，健全完善交通安全标志标线，积极应对恶劣天气，严格文明公正执法，维护公路治安秩序，深化沿线交通安全宣传等一系列工作措施，有效预防、减少重特大道路交通事故的发生，把张罗公路建成行车秩序好、拥堵少、事故少、通行效率高、宣传氛围浓的示范公路。
关键词：进港航道；软土地基；安全施工
1.引言
由于国家对软土地基施工安全的持续关注，相关港区航道周围施工安全成为社会的关注重点，港区进港航道深水软土地基施工属于建筑工程的核心部分，随着进出口贸易的发展，地基安全问题亟待改善。此外，软土地基内部含有大量的絮状类物质，在深水中拥有着极高的稳定性，因此，即便是深水对其干扰性较大，在实际施工过程中仍会选择软土地基。因此本文就深水软土地基的问题进行研究，解决地基建设过程中，因为深水地质振动，导致的地基稳定性差的难题；并分别从港区的气象环境与地基土层环境两方面，分析港区进港航道地基施工工程概况；并从港区交通安全、航道安全，以及船舶安全等角度出发，调整航道深水软土地基施工安全保障措施，为地基施工安全作出保障。
2.港区进港航道地基施工工程概况
深水软土地基工程建造属于水下作业，因此气候类型属于热带海洋性季风气候，季风气候明显，白天与晚上的气候差异较大。晴朗的白天，光照充足，相对湿度较大，常年出现大风、台风，属于灾害性天气。据统计，港区航道冬季盛行东北风，风速较大，在冬季比较难熬；三月份以西南风为主，风向多变，但温度宜人；4~8月份持续性东南风，风速较小，但气候多变，容易形成雨水天气。此外，港区全年平均气温在10.2℃左右，降水量在1365.35mm，平均水压在17.5hPa，相对湿度在80%，最高温度在40.1℃，最低气温在-7.9℃。处于此种天气环境下，施工起来本就困难，安全问题更是无从保障。另外，港区深水软土地基的钻探深度不同，航道建设也就不同，因此，各航道的坐标点也就不同。就港区航道的平面坐标点来讲，分为东侧、西侧，以及连接航道，每个航道分为A、B、C三个坐标点，用于区分航道类型，具体坐标点如表1所示。由表1可知，东侧航道与西侧航道的B、C坐标相同，且连接航道分为A1、A2、A3、A4、A5、A6等6个坐标，每个坐标点不同，连接点也就不同，航道之间的施工过程同样会出现差异。
3.影响航道深水软土地基安全施工因素
港区航道行驶船舶时，需要连接浮管，通过浮管的带动，使船能够正常行驶。据统计，由于浮管问题，导致船体故障的问题时有发生，而浮管问题原因与软土地基有关。现如今的软土地基，在施工过程中，经常出现施工流域占据航道线的现象，减少了进港航船的行进道路进而与施工船只发生碰撞，造成船舶搁浅。船舶行进轨迹如图1所示。由图1可知，船舶的行进依靠浮管进行，但是浮管经常会沉入水底，与深水软土地基相互缠绕，阻碍船舶的行进，进而造成碰撞事故，进而给正在施工的工人造成影响。
4.航道深水软土地基施工安全保障措施
4.1设置施工安全警戒水域
基于以上影响因素，本文认为，提高软土地基安全保障，一定要设置施工安全境界水域，将水域区分出来，留出单独的水域进行施工，并且在施工过程中，尽量避免各航船行进的高峰时段，向有关部门申请，设置专用界线标志。此外，由于地基施工过程中，所需工程材料较多，因此，进港航船也会随之增加，造成航线拥堵，海上船只过多，造成碰撞事故。为了应对紧急情况或突发事故，本文认为除施工安全境界水域以外，还应该部署两艘过境船只作为现场警卫，前往不同的港区坐标点。同时，配置应急设备，在发现渔船或游船等其余船只向境界水域行进时，立即制止非法捕鱼船只，以及游船在附近航行。为使上述船只与过往船只之间的信息畅通无阻，除了VHF等通讯设备外，还应安装扬声器，并配备了专人负责观察。如果下雾阶段，能见度低，使用扬声器每十分钟警告一次，提醒过往船只此处处于施工作业中，请其他船只自觉退让，在船只上写上“施工船只”的字样，避免与其余船只发生碰撞，进而降低各种事故的发生。
4.2建立航道相关部门信息平台
除了上文中设置的警戒水域以外，本文认为还应该建立相关部门的信息交流平台，让各相关部门的工作人员有效对接工作、顺畅沟通问题，并及时提出解决方案与避让措施，保证施工的实时性。在渔汛期，在港区捕鱼的船只也会增多，再加上施工航道，可供航船来往的区域受到限制，也就增加了发生事故的概率，对施工区域影响也会比较大。本文建立的信息平台，通过了解港区内的船只行进动态，并及时通报进出口船舶航次情况，使施工能够及时作出调整。所有船只移动和避让工作，必须在施工船只进出前完成。或者，施工船提前进行避让工作，利用信息平台，让相关工作人员相互交流，得知行进船只的最新走向，借此将施工船只与其余船只隔绝开来。港区雾气大，各种浓雾影响着施工的能见度、导致施工船只发生偏移、破损、搁浅等事故。在能见度低时，施工人员的视野受到阻碍，对施工位置的精准度判断降低，容易发生航船偏移至其他水域，使施工安全受到影响。因此，在雨雾天气中，工作人员更要作为施工船的眼睛，高度关注船舶动向，利用高频电话、声信号、光信号等与其余船舶进行沟通协商，并采取适当的避让措施以确保施工的安全。
5.结束语
近年来，深水软土地基施工安全问题的关注度越来越高，并逐渐成为亟待解决的难点。就此，本文展开对港区航道的深水软土地基施工保障措施研究，首先对港区航道的施工概况进行分析，进而得出现如今的施工安全难题，而后分别从施工安全、航道安全，以及船舶安全三方面，研究深水软土地基施工安全的保障措施，为深水地基的建造提供研究方向。
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关键词：10 kV；配电线路；接地故障
前 言
随着经济飞速发展、城市美化、供电可靠性的提高，城市10kV 线路在配电网中得到广泛应用。由于10 kV 配电线路的接地故障是配电网中故障发生率比较高的一类，如果 10kV 配电网的线路出现问题，所带来的损失是不可估量的，严重影响了配电网以及变电设备的安全、经济运行。因此，配电运行检修人员要对配电线路的单相接地故障做出正确的判断，及做好防范措施，确保配电线路的可靠安全运行。
1、10 kV 配电线路接地故障原因分析
(1)外力破坏造成接地。一是树障引起线路接地。由于树障清理工作没有到位,线路通道没有达到规程要求,农民砍树常常造成树木倒在导线上,引起线路接地。高山地区也发生过树木被冰雪压断、被大风吹断后倒在导线上引起的线路接地事故。还有因线路边坡滑坡造成树木倒在线上引起接地的情况。二是长臂机械设备或车辆施工碰线、湖泊或池塘边线下钓鱼、线路附近放风筝、盗窃电力设施等人为外力原因引起的线路接地。三是鸟、蛇等爬行动物、飞行动物碰触到配电变压器、开关高压桩头,从而引起10 kV接地。
(2)雷击闪络造成线路接地。导线遭雷击情况下,发生瓷瓶闪络,导线通过电弧、横担接地。除瓷瓶炸裂形成永久性接地故障外,一般情况下因雷击瞬时单相接地线路会自行恢复绝缘,两相或三相雷击闪络线路则会跳闸。
(3)劣质瓷瓶或老化瓷瓶绝缘击穿、炸裂造成接地。运行中出现过悬瓶、针瓶在电网电压正常、天气晴好的情况下绝缘击穿或炸裂的事故,分析原因是瓷瓶质量差、老化所致。
(4)对同杆架设或交叉跨越的低压线或者弱电线放电接地。10 kV线路对同杆架设或被跨越的低压线、弱电线距离不够,当10 kV线路弧垂变化达到放电距离时对低压线、弱电线放电,造成接地,这种接地危害较大,一般会烧毁用户电器设备。
(5)倒杆及导线断线落地引起接地。导线断线及倒杆也是线路接地故障的常见原因,特别是老旧线路,容易发生断线事故。
(6)针式瓷瓶扎线松脱造成导线掉到横担或其它设备上接地。扎线松脱有多种原因,一是瓷瓶绑扎质量、工艺差,导线长期承受的风载荷、线间应力都传递到了扎线上,日积月累造成扎线松脱;二是高山大档距、重冰区线路严重覆冰后,扎线受力大大增加,造成松脱;三是受热胀冷缩及线路老化的影响扎线松脱。
(7)跳线对杆塔、线路设备放电接地。跳线因风偏、断线等原因对杆塔或其它设备放电造成接地。
(8)线路上变压器、开关、避雷器、跌落保险设备故障造成接地。变压器某相击穿(引线对外壳、引线对铁芯局部放电)、柱上开关某相绝缘击穿、避雷器某相击穿、跌落保险某相瓷柱炸裂造成线路接地。
(9)线路交叉跨越施工时,因事故造成带电线路通过施工线路、机具接地。这种情况一般发生在带电作业或临近带电作业过程中,产生的后果非常严重。
(10)非线路设备故障的假接地。一是当变电站电压互感器一次侧或二次侧熔断器熔断一相时,熔断相的接地电压表指示为0,其它两相正常或略低,造成接地假象;二是变电站空投10 kV母线时,由于电压互感器引起铁磁谐振,造成假接地。
2、10 kV线路接地故障的防范措施
2.1外力破坏防范措施
企业应履行告知与宣传义务,进行电力设施保护及安全用电宣传。例如,可向农户发放印有电力设施保护知识的扑克牌、环保购物袋;可印制农电工名片,由农电工逐一发到辖区每一个农户手里,名片有服务、联系举报等多种功能,在宣传安全用电及保护电力设施的同时,告知其遇到线下砍树等难题时及时与农电工、当地供电所联系。
10 kV线路运行管理单位应建立树障台帐,清理树障应达到规程、规范要求,对于特殊地段和农村钉子户,电力部门应与当地政府林业、城建、国土等部门协调配合,组成专班做好清障工作。对已建成的10 kV线路,可考虑征用10 kV线下通道,打桩界定10 kV线路保护区。新建或改造10 kV线路,应采用绝缘导线,以降低树障危害。强化线路保护区施工作业的监督管理,建立与线路保护区内施工单位有效联系、沟通机制,要主动服务,进行现场协调,提供现场电力安全指导,以防线下施工机械碰线为重点,加强施工作业点的监护,防止施工机械碰线的发生。加快推进线路防外破标准化建设工作。建立线路保护区内外破隐患点的档案,建立线路防外破管理属地化联动机制。针对湖泊、池塘边10 kV线下钓鱼、线路附近放风筝的情况,警示标志要齐全,要建立档案,要对附近危险人员进行排查,发放温馨提示通知书或宣传资料。
针对山区爬行动物和飞行动物引起的线路接地,可采取技防措施,配电变压器高、低压侧桩头、跌落保险及避雷器上可装绝缘防护罩。飞鸟在导线或杆塔上起落造成线路接地的情况容易在一个地方重复发生,可通过线路改造,如加大线间距离来解决。
2.2雷击闪络造成线路接地的防范措施
对易遭雷击的10 kV线路进行防雷综合治理,重雷区及特别重要的10 kV架空线路宜架设避雷线;导线呈三角形排列的线路,可在顶线上加装氧化锌避雷器或在电杆顶端加装避雷针;线路大档距及重要跨越段可架设避雷线并提高线路绝缘水平;10 kV线路相互交叉或与较低电压等级线路、通信线路、广播电视线路等弱电线路交叉时,交叉档两端的钢筋混凝土杆或铁塔(上、下方线路共4基),无论有无避雷线,均应接地;与架空线路连接的长度超过50 m的电缆,应在其两端装设氧化锌避雷器或保护间隙,长度不超过50 m的电缆,只要在与架空线路连接处装设即可,避雷器或保护间隙接地引下线应和电缆金属外皮连在一起共同接地,接地电阻应在10Ω以下;对多雷区供电可靠性要求高的线路宜采用高电压等级的绝缘子,以减少雷击跳闸和断线事故。
2.3瓷瓶绝缘击穿、炸裂造成接地的防范措施查出劣质瓷瓶的批次,安排资金全部进行更换,否则瓷瓶象不定时炸弹,随时可能击穿、炸裂。对运行多年的老化瓷瓶,有计划的进行更换。更换时应将针瓶换成棒式绝缘子,以加强线路绝缘。
2.4对低压线或者弱电线放电接地的防范措施进行“三线”清理,不允许弱电线挂在电线杆塔上。对同杆架设或被跨越的低压线路进行整改,保证高低压线路的安全距离。线路运行维护单位应建立交叉跨越台帐,加强线路日常巡视,加强大负荷、覆冰、大风情况下的线路特巡,发现问题及时处理。
2.5倒杆及导线断线引起接地事故的防范措施对老旧线路,要安排资金逐步进行改造,没改造之前,要通过加强巡视、检查、维护、检修来保证线路安全运行。新建或改造线路,要坚持技术标准,落实防倒杆、断线的反事故措施。
2.6针式瓷瓶扎线松脱造成接地事故的防范措施
一是通过培训,提高针式瓷瓶绑扎质量;二是对于重冰区10 kV线路,可通过缩小线路档距、缩小线路耐张段长度等手段进行改造,改善直线杆针瓶(棒式绝缘子)扎线受力情况;三是按周期对线路进行登杆巡视,发现绑扎缺陷及时处理。
2.7跳线对杆塔、设备放电接地的防范措施校核跳线对杆塔、横担的净空距离,充分考虑风偏、热胀冷缩的影响,确保跳线对地的安全距离,跳线连接要可靠。
2.8设备故障造成接地的防范措施
加强配电变压器、柱上开关、避雷器等设备设施的日常维护,按周期进行巡视及预防性试验,确保设备不带病运行。避雷器选型要确保质量,电压参数要正确。对老化的跌落保险进行更换,新建及改造工程中,尽量采用进口跌落保险或合资企业生产的跌落保险。
2.9线路交叉跨越施工造成接地事故的防范措施同杆架设线路、交叉跨越线路、平行架设线路施工过程中尽量不要带电作业,确需带电作业的,要做好特殊的安全技术措施。
2.10非线路设备故障的假接地判别
单相接地有几种情况,发生完全金属性接地故障时,接地相电压为零或接近零,非故障相电压升高3倍,且持续不变;发生间歇接地故障时,接地相电压时减时增,非故障相电压时增时减,或有时正常;发生弧光接地故障时,非故障相电压有可能升高到额定电压的2~3倍。当10 kV系统三相电压严重不平衡时,应先通过三相电压变化情况来判断是真接地还是假接地,若此时变电站正空投10 kV母线,则先要考虑是否为电压互感器铁磁谐振造成的假接地。若电压指示一相为零,其它两相正常或略低,则要考虑电压互感器一次或两次侧熔断器熔断。若不是上述两种情况,则10 kV系统是真接地,变电站值班人员应根据当时的具体情况穿上绝缘靴,详细检查变电站内10 kV设备,最后才考虑线路接地。
3、结论
10 kV线路遍布城乡,加强对10 kV线路接地故障的运行分析,有利于积累运行经验,更快地排除各类运行故障。通过采取各种防范线路接地的措施,可大大提高供电可靠性,降低供电企业责任事故的发生率,有利于提高电力企业的社会形象和经济效益。`
参考文献
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