一、铁路货运合同纠纷中的免责
尽管合同的当事人承担的是无过错责任，但无过错责任并非在任何情况下都要承担责任，如按《民法通则》第107条的规定，除法律另有规定的外，不可抗力是所有民事责任的免责事由，即便是像该法第123条所规定的典型的无过错责任也不例外。因此承运人对货物的毁损、灭失虽然承担无过错责任，但法律法规规定的事由时，承运人可以免除赔偿责任。根据《合同法》及相关的铁路法律的规定，承运人免责的法定事由有：1.不可抗力，即无法预见、不能避免和不能克服的客观事实，包括地震、风暴及其他自然灾害，政府行为，罢工等。2.货物本身的自然性质或者合理损耗。货物的自然性质和合理损耗是不能避免的它与承运人的管理行为无任何关系，当然，此时承运人要承担相应的举证责任，其除了要举证证明货物性质与货物灭失、损坏之间因果关系外，还要举证证明自己在运输过程中尽了管理、照料货物的义务。3.托运人、收货人的过错。
如笔者审理一起铁路运输合同交付纠纷案件，原告七台河矿务局煤炭销售公司。委托人牡丹江市银峰煤炭经销公司;被告人牡丹江铁路分局牡丹江站、牡丹江第二粮库;第三人黑龙江北方工具厂，牡丹江市先锋煤炭供应站。原告七台河矿务局煤炭销售公司诉称，从七台河发牡丹江第二粮库16级原煤共12车600吨，此煤是发给牡丹江市银峰煤炭经销公司，该公司没有收到货物。请求法院追回此煤款及损失费108000元。被告人牡丹江铁路分局牡丹江站辩称，原告与被告无托运输合同，更没有直接利益关系，牡丹江第二粮库未答辩。第三人黑龙江北方工具厂辩称，北方工具厂与牡丹江市先锋煤炭供应站有合同，原告12车原煤不应变更到北方工具厂，虽然收到12车原煤款交付牡丹江市先锋煤炭供应站不应按市场价格计算偿付原告。牡丹江市先锋煤炭供应站辩称，先锋煤炭供应站与牡丹江第二粮库、黑龙江北方工具厂都有运输合同关系，原告12车原煤虽然不牡丹江市先锋煤炭供应站的煤，但牡丹江市先锋煤炭供应站收到黑龙江北方工具厂煤款87060元同意偿付原告。
一、铁路货运合同纠纷中的免责
尽管合同的当事人承担的是无过错责任，但无过错责任并非在任何情况下都要承担责任，如按《民法通则》第107条的规定，除法律另有规定的外，不可抗力是所有民事责任的免责事由，即便是像该法第123条所规定的典型的无过错责任也不例外。因此承运人对货物的毁损、灭失虽然承担无过错责任，但法律法规规定的事由时，承运人可以免除赔偿责任。根据《合同法》及相关的铁路法律的规定，承运人免责的法定事由有：1.不可抗力，即无法预见、不能避免和不能克服的客观事实，包括地震、风暴及其他自然灾害，政府行为，罢工等。2.货物本身的自然性质或者合理损耗。货物的自然性质和合理损耗是不能避免的它与承运人的管理行为无任何关系，当然，此时承运人要承担相应的举证责任，其除了要举证证明货物性质与货物灭失、损坏之间因果关系外，还要举证证明自己在运输过程中尽了管理、照料货物的义务。3.托运人、收货人的过错。
如笔者审理一起铁路运输合同交付纠纷案件，原告七台河矿务局煤炭销售公司。委托人牡丹江市银峰煤炭经销公司;被告人牡丹江铁路分局牡丹江站、牡丹江第二粮库;第三人黑龙江北方工具厂，牡丹江市先锋煤炭供应站。原告七台河矿务局煤炭销售公司诉称，从七台河发牡丹江第二粮库16级原煤共12车600吨，此煤是发给牡丹江市银峰煤炭经销公司，该公司没有收到货物。请求法院追回此煤款及损失费108000元。被告人牡丹江铁路分局牡丹江站辩称，原告与被告无托运输合同，更没有直接利益关系，牡丹江第二粮库未答辩。第三人黑龙江北方工具厂辩称，北方工具厂与牡丹江市先锋煤炭供应站有合同，原告12车原煤不应变更到北方工具厂，虽然收到12车原煤款交付牡丹江市先锋煤炭供应站不应按市场价格计算偿付原告。牡丹江市先锋煤炭供应站辩称，先锋煤炭供应站与牡丹江第二粮库、黑龙江北方工具厂都有运输合同关系，原告12车原煤虽然不牡丹江市先锋煤炭供应站的煤，但牡丹江市先锋煤炭供应站收到黑龙江北方工具厂煤款87060元同意偿付原告。
本案就是起铁路运输合同的误交造托运人发煤收不到货物，而且多家都与一个单位有合同，一是托运人与牡丹江第二粮库专用线有合同，而牡丹江第二粮库又与多家有专用线有合同，原告应以自己名发货，而以七台河矿务局煤炭销售公司收不到货和款;二是铁路只是从手续确认收货人，不该变更的变了;三是第三人不该收的煤收了，不该收的款收了。因托运人、收货人的责任造成货物毁损、灭失的，承运人可以免责。对于因托运人收货人过错而免责，在合同法及相关有铁路法律法规中均有规定，应该说当事人为自己的过错行为承担责任，是符合民法通则的精神的，但合同当事人承担的是无过错责任，而强调托运人、收货人的过错，又回到过错责任的嫌疑，容易让承运人产生侥幸心理，一旦发生了损害，承运人会千方百计地寻找托运人或收货人的过错，以达到避责的目的。从依法治企上讲，预防比不救济更符合法律的本质，所以我们要应该通过法律的实施来提高承运人、托运人及收货人相应的责任观念，而不是等损害发生后再去追究过错责任人的责任。
因此，对于托运人、收货人过错必须附以严格条件其目的是预防损害风险的发生。在审判实践中我们不难以发现，铁路货物运输误交付纠纷的发生，往往是铁路运输企业的工作人员没有仔细核对收货人的身份，对待工作不严肃，粗心大意，在这种情况下，铁路运输企业无疑要承担责任的，通过法院对铁路运输合同的审理，既保护了债权人的合法权益，又促使铁路运输企业加强工作管理，提高工作能力。实践中还有另外一种误交付值得我们注意，也就是承运人利用企业管理体制不规范利用合同造成误交付，或承运人与其他法人单位签订交付协议，因法人的过错而发生的误交付。这种情况显然不是承运人免责的事由，在这种情况下，承运人是应当承担责任的。但如果承运人对法人的选任并不存在过错，在货运合同中收取的也是正常的运费，那么根据合同法的规定，其中通常包含两个诉讼，一个是赔偿诉讼，一个是追偿诉讼，在实践中，承运人作为被告时，往往会请求将有过错的法人追加为诉讼当事人，应该说这是解决问题的办法，在法庭上，通过三方当事人的审理，往往起到了简化诉讼，解决纠纷效果。
二、铁路货运合同损失法定赔偿
当事人没约定赔偿额，货物在运输中发生毁损、灭失，就必须按照有关的法律法规来确定承运人的赔偿责任，而承运人的责任限制主要就是体现在法定赔偿中。如本院审理货物灭失案件中，原告在发货单写的是劳动保护品名，但所发货物是每件价值万元的皮夹克。《铁路法》规定了限制额赔偿和按照实际赔偿的原则，即承运人法定赔偿额最高不得超过国务院主管部门规定的赔偿限额。其次，审判中，对货物损失额的计算是按照起运地或托运地的市场价格计算，其法律依据一是《铁路货物运输合同实施细则》第18条及铁道部、交通部、中国民用航空局、国家物价局、国家工商行政管理局联合的《货物运输事故赔偿价格计算规定》;二是最高人民法院(1994)25号《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》中规定“货物、包裹、行李的赔偿价格按照托运时的实际价值计算”。
【关键词】铁路改革；铁路立法；利益；相辅相成
文章编号：ISSN1006―656X（2014）05-0065-01
目前我国的铁路改革已向前迈进了一大步，撤销铁道部，成立中国铁路总公司和国家铁路局，实现了政企分家。这一举措使得铁路经营更及时适应当今社会的市场经济模式。虽然我国在铁路建设方面已经取得突飞猛进的进展，但是在铁路立法方面我们仍有很多工作做的不到位。铁路立法被铁路发展远远甩在身后，虽然一时不会有太大弊端，但长久下去必将导致铁路管理混乱，影响我国铁路发展速度。下文，笔者将带领大家认识铁路立法对铁路运营和改革的影响。
一、铁路立法对铁路发展的重要意义
（一）是对市场经济体制的适应。
中国铁路总公司是大型国有独资企业，虽有强大的国家力量做支持，但要在市场经济中仍保持快速发展态势，必须有系统的铁路法律作保障。处于市场经济时代，将会不断有经济群体进军铁路行业，改变传统的一家独大局面，即使是铁路总公司这个庞然大物也必须参与到行业竞争中。铁路总公司规模的庞大，决定了它本身就会存在不同的利益集体和权利集体，若要保障它能稳健可持续发展，适应市场经济残酷的竞争现实，加快铁路改革，就必须尽快完善我国的铁路立法。
（二）是对铁路行业特殊性的适应。
铁路是我国重要的交通设备，承担巨大的客货运压力，是保证现代化建设的重要力量。我国的铁路发展仍存在严峻的供求矛盾，客货运高峰期（年假、小长假），铁路很难满足旅客需求。为了使铁路资源得到有效利用，协调好铁路运营部门与社会的关系，必须加快推动铁路立法，以法律制度严格规范铁路运营，解决铁路部门内部纠纷，保障铁路改革工作的开展，提高铁路部门工作效率，尽快满足民众需求。
（三）是对旅客权益的保障。
铁路服务的主体是人民群众，铁路立法不仅仅是对铁路管理改革的保障，更是对人民权益的保障。完善铁路立法，可以让旅客面临纠纷时有法可依，切实保障自身利益；可以规范乘务人员的行为，提高铁路运输中的服务质量；可以提高铁路行业在群众心中的影响力。
二、分析铁路立法面临的困扰
（一）法律体系不完善。
虽然我国目前已经出台了将近20部铁路法律、法规，但现今的铁路法律体系与铁路改革发展严重不配套，制约了铁路改革前进的脚步。并且法律规章在司法中仅具有参考价值，没事实际约束作用，不能依照法规维权。
（二）缺乏规范的立法程序。
铁路部门间缺少沟通，各自制定规章制度，不同部门制定的规章制度甚至存在矛盾，严重影响了实际工作。此外，我国铁路立法仍由上层领导决定，民众意见很少被采纳，立法的透明度低，自然很难得到民众相应。
（三）《铁路法》与市场经济不适应。
《铁路法》虽长期以来对铁路管理起到了很大作用，但它有一明显缺陷就是，不适应如今的市场经济体制。面对铁路改革发展的新要求，必须加快修改完善《铁路法》，制定适应国际市场、适应内地市场、适应政治需求的法律体系。在构建新的法律体系时，要着重完善与铁路市场相关的法律，明确责任主体，还要充分考虑群众利益。
（四）铁路体系与我国当今整体法律体系存在不协调之处。
近年来，我国加快了法制化建设，在整体法律体系越来越完善的前提下，曾经的铁路法律难免会与如今的部分法律条文存在冲突。针对这一情况，需要及时对《铁路法》进行修订，实现与其他法律的衔接。
三、铁路改革立法
（一）借鉴国际先进铁路改革立法经验。
法律是规范铁路管理制度的工具，同时也是促进铁路改革的有效手段。我国铁路改革立法要走的路很长，为了尽量避免错误，提高立法效率和科学性，可以借鉴国际上先进的铁路立法经验。
1.铁路立法应以适应市场经济为原则。铁路立法内容应涉及铁路运价标准、改制资金和改制条件等详细的铁路改革细则。铁路立法要行动在铁路改革之前，让改革有法可依，提高改革推进速度。2.日本铁路改革立法经验。日本铁路法律的特点就是系统性强，并且具有规范的形式。日本政府在进行铁路改革之前，就相继颁布多项法律法规，并又根据各地情况，颁布各项政令、省令，为日本铁路改革顺利推进提供了保障。3.美国铁路改革立法经验。美国铁路改革立法主要彰显的是经济政策法律化，在二十世纪七十年代，美国政府严格规划了铁路运输的运价与经营范围，颁布《区域铁路改组发》和《国家铁路客运法案》等多项法律为铁路改革指引方向。自从颁布《斯塔哥斯法》后，美国铁路改革进展飞快，到二十世纪八十年代，铁路部门资产收益增加量已超过6%。
（二）我国铁路改革立法方向
铁路改革立法必须考虑我国的法律环境，体现改革需求，为改革行动提供法律支持。
1.打破垄断引入竞争。我国的铁路改革目前只是区分了国家管理和铁路管理，要推进铁路改革，必须打破铁路行业的垄断行为，引入市场竞争机制，协调铁路改革与市场经济之间的关系。要解决这些问题，必须从立法下手，在立法中明文规定铁路行业发展模式。在铁路法律中区分经济活动的不同性质，制定相应的法律细则，为协调铁路改革中垄断和竞争的关系提供法律支持。要降低铁路基础设施建设的成本，就必须采用垄断措施，由一个单位负责建设。但是铁路的日常运营，却可以引入竞争机制，由多个单位同时进行。因此，打破铁路行业的垄断，不能一刀切，要考虑不同事务的性质。铁路立法中可以体现“经济网运分离”原则，即铁路建设与铁路运营分成两部分，铁路建设仍沿用垄断机制，铁路运营则适应当今社会的市场竞争机制，允许多家企业共同参与运营活动。铁路基础设施建设的垄断，并非指由国家制定承包企业，而是通过招标方式吸引市场中的企业投标，将建设任务承包到某个企业。招标与投标同样是市场竞争的体现。2.在法律中对铁路改革的市场化和私有化做出规范。铁路行业政企分开之后，铁路运营在形式上已经是私有化，是否要进入实质上的私有化需要考虑我国国情和其他国家的发展经验。笔者认为，实现铁路运营实质私有化弊大于利。铁路基础设施的质量关系到我国经济的长远发展和人民群众交通安全，若所有权划归私人，极易出现只追求经济利益不关心基础设施质量的情况。并且，私人拥有铁路所有权，为了牟取个人利益，可能会利用垄断优势，向政府施加财政和交通压力，影响国家的经济稳定。体现在铁路立法中就是限制铁路所有权归私人拥有。3.立法加强铁路市场运营监管要快速解决铁路市场运营监管混乱问题，需要得到铁路法律的支持。在法律条文中体现对竞争、市场、统一调度的协调，按照实际工作情况，制定集规划、运营、监管为一体的统一监管制度或各项工作单独监管制度。4.立法中体现对消费者权益的保护。铁路行业既为我国经济发展服务，更为人们群众的出行服务，要以保障人民利益为工作重心。通过立法保障旅客在旅程中各项权益，为旅客维权提供法律支持。通过法律限定铁路货运制度，规范铁路运营企业的责任和义务，促进铁路货运改革。
三、结语
促进铁路改革可以从加快铁路立法入手，立法时要注意协调多个利益集团的关系。对于有争议的问题，可以在法律中明出规定，为今后开展铁路改革提供法律保障。
参考文献：
[1]曹晓来.铁路改革发展需完善铁路立法[J].中国发展观察，2013（08）
[2]孙静楠，孙林.铁路旅客人身损害赔偿的法律实践[J].铁道经济研究，2011（05）
1．1京津冀铁路安全管理法制建设现状
目前京津冀三地共同遵守的铁路安全管理相关法规为国家法律、法规和部门规章。自2014年1月1日起，我国新的《铁路安全管理条例》开始施行，对铁路行业的建设质量安全、专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等四个方面进行了规定，同时配套的《铁路机车车辆设计制造维修进口许可办法》、《铁路运输基础设备生产企业审批办法》、《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》和《违反〈铁路安全管理条例〉行政处罚实施办法》等四个配套部门规章同步施行，与《中国铁路法》、《安全生产法》共同组成了我国的铁路安全管理法制体系。这样的法律体系是覆盖全国的，当然也覆盖京津冀全域。2014年12月1日生效的《河北省铁路安全管理规定》，代表了河北省在铁路安全管理方面的省内要求，除对国务院《铁路安全管理条例》中的25条内容进行细化外，还根据铁路发展与河北省实际情况，在横向上强调了公安、国土资源、城乡建设等10个政府部门的联防管理职责，在纵向上建立了省、市、县、乡、村逐级护路联防管理机制，同时对相关技术标准、权责划分做出了规定。北京、天津在铁路安全管理方面，主要依据国家层面的法律、法规和部门规章，而代表天津市铁路安全管理专门法规只有2004年修订的《天津市铁路道口安全管理办法》，对铁道口安全的管理。北京市的铁路安全专门法规则只有1998年的《北京市维护铁路道通安全暂行办法》。从法制建设方面，河北的铁路安全管理法规相对完善，而北京、天津则相对弱化。
1．2京津冀铁路安全管理机构现状
铁路管理机构的职能之一便是铁路安全监管，机构的设置直接关系铁路安全管理的效能。在我国将铁路分为国家铁路和地方铁路，之后还有合资铁路和企业专用线。国家铁路在2013年大部制改革之前由政企合一的铁道部管理;大部制改革之后，产生了中国铁路总公司和国家铁路局两个机构分别负责铁路管理的企业职能和政府职能。地方铁路主要是本省或者几个省地方财政出资建立的铁路，在管理方式上在之前主要由政企合一的地方铁路管理局来负责，在后来的发展中不少地方铁路管理局转型将政府职能和企业职能剥离。合资铁路则主要由各个路局代管，企业专用线则由各个企业自行管理，地方政府监管。目前河北省的地方铁路的政府管理职能主要集中在河北省铁路管理局，同时河北省发改委下辖的铁路建设管理办公室和河北省安全生产管理局监管二处下辖的河北省铁路道口安全管理委员会办公室分别对河北省地方铁路的规划与安全行使一定的监管职能，因此总的来说河北省地方铁路的管理特征是政企分离、多头管理。天津市的地方铁路的规划、货物运输、施工建设主要由天津市铁路集团有限公司负责，该公司是由天津市地方铁路管理局转型而来。在政府管理方面，天津市交通运输和港口管理局的轨道交通管理处主要负责地铁、轻轨的管理，而对天津市地方铁路的管理却很少涉及，体现出一定的政府管理职能缺失。北京市基本没有地方铁路，而主要有企业专用线，在管理上既无类似于天津铁路集团的投资建设主体，也没有类似于河北省铁路管理局的政府管理部门，是一种双重缺失的特征。
2发达国家的铁路安全管理经验
2．1美国铁路安全管理经验
美国的铁路发展过程中十分重视通过法律来规范和引导铁路行业的健康发展，概括而言，美国的铁路安全管理是以“双层”法律规制为特征。美国的铁路安全法律体系，由美国国会颁布的国家层面法律和交通运输部及所属机构颁布的行业层面的规章和规则组成。美国的铁路安全管理立法主要管理:铁路安全、铁路风险、铁路设备安全、危险货物运输安全、铁路事故应急处理、铁路事故调查处理、人员安全、道口安全和其他。我国的铁路安全管理法规体系及京津冀三地的铁路安全管理规定，基本涵盖了美国铁路安全管理立法中的绝大部分内容，但是对于安全风险的管理却没有明显的涉及
2．2日本的铁路安全管理经验
日本铁路安全管理机构有两类:国家行政主管部门和企业内部的安全管理部门。按照企业守法、政府执法监察来实行铁路安全管理。在日本，国家行政主管部门主要有负责铁路运输企业的安全体制评价及监督的大臣官房、负责安全分析的综合政策局、负责事故原因分析和设备监督管理的铁道局、地方运输局和负责事故调查的运输安全委员会。日本的铁路运输企业的安全管理有两个部分:主管安全工作的主管和安全推进委员会。日本的铁路安全管理实现了政府监督与企业管理的对接，政府不仅可以对企业的安全制度的制定和实施以及安全主管的任免进行管理，同时还会对企业的现场派驻人员进行现场的安全监督。政府安全监督和企业安全管理相统一配合的制度值得借鉴。
2．3欧盟的铁路安全管理经验
欧盟的共同运输政策旨在消除各种限制，协调各国的运输。欧盟的《铁路安全指令》为欧盟各国的铁路统一及安全管理奠定了基础，形成了法律层次和组织层次的管理模式。铁路安全的法律层面主要以《铁路安全指令》为主，在欧盟成员国之间约定了共同的安全目标、安全方法、安全指标和安全体系。并且实行了安全认证制度———分别对铁路基础设施企业和铁路运输企业颁发安全认证证书。安全证书的认证包含了成员国自身对企业的认证和他国对本国企业的认证。在组织层面，欧盟形成了以欧洲铁路机构为核心的包含众多其他机构的组织:欧盟颁布《铁路安全指令》指导欧盟各国;欧洲铁路机构安全工作组指导安全指令的贯彻执行，并且颁布配套指南和指导性文件;各个成员国颁布本国安全管理法律法规，引入《铁路安全指令》的核心内容;安全监管当局和事故调查机构各自履行安全管理框架内职责;独立的安全评估机构提供提供独立、专业的安全评估和审核;行业协会则引领欧洲铁路行业健康安全发展。欧盟的统一法规和完善组织值得借鉴。
3京津冀铁路协同管理模式设计
3．1构建职能集中且协调配合的京津冀铁路一体化组织机构
铁路安全一体化是为铁路一体化服务的，因此首先要理顺京津冀铁路一体化的组织机构。按照大部制改革中政企分离的要求，将北京、天津、河北三省市的地方铁路(包括合资铁路和企业专用线)的政府职能和企业职能明确、剥离，并按照中央政府关于政府职能转移、下放、整合、加强的要求对政府职能部分进行集中，明确管理主体、提高规制效率。基于1．2中分析的三省市的管理机构现状，提出以下建议:一是，建议河北省合并相应机构及职能。在职能的优化整合方面，《国务院机构改革和职能转变方案》提出了解决职责交叉、分散问题三条基本原则:同一件事由一个部门负责;整合业务相同或相近机构;整合建立统一规范的公共资源交易平台、信用信息平台，推动资源共享、提高效能。按照中央政府的要求及提升政府规制效率的需要，将河北省发展与改革委员会下辖的铁路建设管理办公室和河北省安全生产管理局监管二处下辖的河北省铁路道口安全管理委员会办公室合并于河北省铁路管理局统一管理，将河北省铁路管理局作为代表河北省铁路政府管理的主责部门。二是，建议京津设立对应机构及职能。天津市交通运输委员会和北京市交通运输委员会下设与河北省铁路管理局级别对等、职能相似的管理机构，可分别叫天津市铁路管理局和北京市铁路管理局。至于企业职能，天津市无需新增，北京市则按需求自由设定。可在有建设需求时，成立地方铁路投资公司。三是，建议构建协调京津冀地方铁路与国家铁路的政府管理机构。大部制改革之后，铁道部政企分离，政府职能部分主要由国家铁路局负责，北京、天津、河北三个区域的国家铁路由铁路总公司下设的北京铁路局负责企业运营管理，对应的政府职能由安全监察司下设的北京铁路督察处负责管理。那么企业层面则以北京铁路局为主，以各个地方铁路、企业为辅。
3．2建立评价与监督并重的京津冀铁路安全一体化法规体系
不论是美国、日本还是欧盟的铁路改革与安全管理，都是以立法作为基础，通过立法来保障安全管理的强制性实施。在我国的现行体制中，各个省份和直辖市的人民代表大会拥有制定地方性法规的权力。京津冀三个省市以生效的《铁路安全管理条例》为基本范本，结合三个省市的地方铁路的特点，制定涉及三个省市的地方铁路条例。在实施上，欧盟的铁路安全指令可以在各个国家顺利实施，那么中国的三个省市形成统一的地方铁路条例也并非不可操作。有了统一的安全管理条例，就可以为京津冀安全一体化奠定法律基础。国家铁路主要由国家铁路局来派驻监管。而地方铁路则依靠各省市铁路管理局来监管。通过借鉴美国强化风险管理、日本全面深度监管、欧盟同一法律基础等特征，在三省市立法上，建议对地方铁路的管理强化以下几个方面的规定:一是，铁路运输企业必须制定《安全生产制度》并设置专门安全管理机构，安全管理机构的主管应由企业副总经理级人员担任，铁路运输企业的《安全生产制度》须报各省市铁路管理局审查并备案，安全主管人选须报铁路管理局备案，但铁路管理局对企业安全主管的人选没有干涉的权利。二是，铁路运输企业必须向注册地铁路管理局提交《企业铁路运输年度安全风险报告》，铁路管理局每年必须结合企业安全风险报告及现场检查情况，对铁路企业的风险进行测评，并提出整改意见。三是，铁路管理局必须定期和不定期对管辖地企业现场进行监察，对现场的设施、人员、车辆等情况进行监察。四是，事故处理以事故发生地的铁路管理局为主，以运输企业注册地的铁路管理局为辅。
3．3京津冀铁路安全协同管理模式
总结京津冀铁路安全管理一体化，以评价与监管并重的一体化法规为基础，以职能集中、协调配合的组织机构为实现形式，通过通过风险评价、制度建设监督、现场督察和事故的调查处理，从京津冀铁路一体化安全管理的事前、事中和事后三个维度进行监管，形成了闭环的京津冀安全管理一体化政府管理新模式，
4京津冀铁路安全协同管理模式评价模糊综合评价法
根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰、系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。确定评价指标铁路安全政府管理新模式需要实现以下几个目标:一是，社会公平。政府的安全管理模式，本质上是一种政府对企业的规制。安全管理模式能否对所有企业一视同仁，能否对不同地区的企业一视同仁，是一个很重要的目标。二是，规制效率。安全管理固然重要，但是过于繁杂的程序与规章约束反而限制了铁路行业的发展，因此能否保证规制效率是新模式的又一个重要指标。三是，安全提升。安全管理模式必须能够切实的使铁路的安全得到切实的提升，因此安全提升是最根本的目标。四是，还需要考虑实施难度的问题，能够顺利实施是方案可行的最基本目标。
5结论
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾特别重大事故，造成40人死亡、172人受伤[1]。事故发生后，有学者质疑，铁路事故应急救援的立法价值序位错乱[2]，认为铁路在“通车”和“救人”的价值衡量面前首选前者而不是后者。在赔偿问题上，更有教授、律师等专家联名向全国人大常委会提出对《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《处理条例》)第三十三条进行审查和修改建议。而《处理条例》第三十三条的规定正是最初17.2万元限额赔偿的主要依据。赔偿的标准成为人们关注的焦点，赔偿数额从17.2万元到50万元，最后到91.5万元，如此“三级跳”法律依据是什么，91.5万元是限额赔偿还是体现了同命同价，这对以后相同事件的解决有何影响，都是迫切需要解答的问题。为此，从旅客伤亡赔偿责任的性质入手，探讨其法律适用问题，以及7•23事故赔偿标准的合法性，针对完善法律相关规定等方面提出建议。
1铁路旅客伤亡赔偿责任的性质
根据《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)第十一条的规定，“铁路运输合同是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹票和货物运单是合同或者合同的组成部分。”《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)第302条第二款前款规定，适用于按照规定免票、持优待票或经承运人许可搭乘的无票旅客。总之，凡是经承运人同意而乘坐列车的人都应当视为旅客[3]。根据《合同法》第290条、第291条和第292条的规定，铁路运输企业负有按照约定将旅客安全、及时送达约定地点的义务，而旅客负有支付票款或运费的义务。因而运输过程中保障旅客的人身安全是铁路运输企业的主要义务，也是运输合同的重要内容之一。如果铁路没有保障旅客的人身权利，或者造成旅客伤亡，就应承担违约责任。
根据我国《侵权责任法》第73条的规定，“从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，……。”人身权是一种绝对权，权利人之外任何不特定的人都负有不侵犯权利人权利的义务，铁路企业也不例外。依据该规定，在运输过程中造成的铁路伤亡事故，无论路内伤亡、路外伤亡还是旅客伤亡，铁路企业均应当承担人身侵权责任，并承担人身损害赔偿责任。
2铁路旅客伤亡事故中违约责任与侵权责任的竞合
旅客伤亡事故的赔偿责任，形成了违约责任和侵权责任的竞合。所谓竞合，是指行为人所实施的某一违法行为具有违约行为和侵权行为的双重特性，从而在法律上导致了违约责任和侵权责任的同时产生[4]。根据《合同法》第122条的规定，“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”此时，法律赋予权利人选择救济途径的权利，自愿选择提起违约诉讼还是侵权诉讼。《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(法释[2010]5号)(以下简称“法释[2010]5号”)第12条规定：“铁路旅客运送期间发生旅客人身损害，赔偿权利人要求铁路运输企业承担违约责任的，人民法院应当依照《中华人民共和国合同法》第290条、第301条、第302条等规定，确定铁路运输企业是否承担责任及责任的大小；赔偿权利人要求铁路运输企业承担侵权责任的，人民法院应当依照有关侵权责任的法律规定，确定铁路运输企业是否承担赔偿责任及责任的大小。”但是，由于《合同法》关于违约损害赔偿的规定不够明确，而我国《侵权责任法》第16条规定：“侵害他人造成人身损害的，应当赔偿医疗费、护理费、交通费等为治疗和康复支出的合理费用，以及因误工减少的收入。造成残疾的，还应当赔偿残疾生活辅助具费和残疾赔偿金。造成死亡的，还应当赔偿丧葬费和死亡赔偿金。”已列举了赔偿的范围；我国《侵权责任法》第22条规定：“侵害他人人身权益，造成他人严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿。”因此，在铁路交通事故造成旅客伤亡的赔偿中，权利人大多选择侵权责任。
如果权利人选择侵权诉讼，则其法律适用问题便可参照路外伤亡。而在梳理我国《民法通则》第123条、《侵权责任法》第73条、《铁路法》第58条第一款、《处理条例》第32条第一款和“法释[2010]5号”第4条的规定之后，确定归责原则为无过错责任；在免责和减责方面，采用《侵权责任法》和“法释[2010]5号”之合理、具体、明确之处[5]，这些已无须争议。但因为《处理条例》第33条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”依据这些规定，行政法规规定了铁路交通事故导致的旅客伤亡适用限额赔偿，而没有规定路外伤亡适用限额赔偿，因而路外伤亡应当全额赔偿的规定与《侵权责任法》、《铁路法》等上位法在立法上保持了一致性。但是，关于旅客伤亡适用限额赔偿的规定却与其上位法发生了冲突，这是7•23事故在赔偿时饱受诟病的核心问题，也是需要深入探讨旅客伤亡赔偿责任的关键。
3旅客伤亡赔偿责任的法律适用条款
3.1铁路旅客伤亡限额赔偿的合法性
对于铁路交通事故造成的旅客伤亡，铁路应当承担全额赔偿还是限额赔偿问题，通过考察现行法律的规定，《铁路法》仅在第17条对货运损失规定了限额赔偿和授权条款，但对人身伤亡既没有限额赔偿的规定，也没有授权条款。关于限额的规定，主要有《处理条例》第33条、《侵权责任法》第77条和1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》(以下简称《铁路保险条例》)第5条规定：“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币两万元。”第6条规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费。”根据新法优于旧法、特别法优于一般法的原则，我国《民法通则》没有规定时，适用《侵权责任法》；《铁路法》有关于侵权责任的特别规定时，应优先适用《铁路法》，没有规定时则适用《侵权责任法》；但是，我国《侵权责任法》第77条规定：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”而作为基本法律的《铁路法》并没有规定，而规定了限额赔偿的《处理条例》却是行政法规，因此，该规定不仅不属于《侵权责任法》第77条规定的情形，而且《处理条例》作为行政法规，与其上位法《铁路法》和《侵权责任法》产生了冲突。因此，一些学者认为，《处理条例》第33条明显涉嫌违反《立法法》第8条和第9条的规定，应属无效[6]。而作为基本法的《铁路法》在人身损害赔偿方面没有规定限额赔偿制度，《处理条例》等行政法规的规定便失去了合法性，因而在司法实务中难以名正言顺。
3.2铁路限额赔偿制度合理性的思考
所谓限额赔偿，通常是法律对某些领域损害赔偿限制其赔偿范围、计算方法或最高赔偿数额，从而限制责任方的赔偿责任[7-8]。目前，《铁路法》在货损赔偿中规定了限额，而在《处理条例》中规定了旅客人身损害的限额赔偿。因此，可以认为，铁路旅客伤亡事故也应该适用限额赔偿制度。其原因如下。
（1）从铁路运输的特殊性分析。铁路运输是面向全社会公众的，因而带有很强的公益性质，应属于经济法调整的范畴。为了保护相对弱势的旅客利益，国家通过法律规定了铁路的强制缔约义务等；对高速轨道运输的巨大危险性，《侵权责任法》对铁路致人损害采用了无过错责任等，以平衡铁路企业和旅客之间的不对等关系。并且世界各国也都注意到航空、海上和铁路不可避免的巨大风险，一旦遭遇事故将产生惊人的巨额损失。因此，如果不对承运人的责任加以限制，而按照民事侵权的一般损害赔偿规则进行赔付，有可能导致运输部门背负沉重的负担，影响公益企业承担社会职能。所以，在我国铁路运输中应该规定限额赔偿。
（2）区分行为人有无过错。在理论上，适用无过错责任原则，允许规定限额赔偿[9]，我国《侵权责任法》第77条对此也有专门的规定。无过错责任原则是在一些具有危险性的特别严重侵权领域，通过加重侵权人负担，保护弱势群体的一种损害分配方式。对于侵权人，无论是否有过错，只要其行为造成了损害且该行为和损害之间具有因果关系，就要承担责任。基于公平和正义的理念，法律对行为人主观心理上有过错和无过错时的谴责程度应该是不同的，无过错时承担的责任应当轻于有过错时，即有过错时应当承担全部赔偿责任，而无过错时则承担限额赔偿责任。因此，铁路旅客人身伤亡应当区分承运人的过错与否规定限额赔偿制度。
（3）区分旅客伤亡和路外伤亡。从铁路人身损害类型上分析，旅客伤亡与路外伤亡不同[5]，旅客作为铁路运输合同的当事人，对铁路风险的预见要高于第三人，因而对旅客适用限额赔偿而对路外伤亡适用全额赔偿，也符合法律逻辑和公平的理念。虽然《处理条例》第33条的合法性不足，却也有合理之处，因为该条不仅规定限额赔偿，还规定“铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。”该约定使旅客与铁路企业可以自由协商约定赔偿数额，充分体现民法的自治原则。基于这些规定，7•23事故最终赔偿数额为91.5万元。
3.37•23事故善后赔偿的解读
（1）91.5万元赔偿的计算依据。根据《处理条例》第33条的规定，铁路运输企业的赔偿责任限额为15.2万元；再加上《铁路保险条例》第5条规定的旅客保险金额2万元，为17.2万元。2008年4•28胶济铁路事故就是按照17.2万元限额赔偿的[2]。如果铁路部门按17.2万元赔偿，也是依法办事。但是，浙江省高级人民法院等部门在充分考虑17.2万元的不合理性，以及《处理条例》第33条的规定，最后还是以《侵权责任法》第16条为主要依据，最终赔付额91.5万元的确定依据[10]。
（2）91.5万元是否等于“同命同价”。《侵权责任法》第17条规定：“因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同数额确定死亡赔偿金。”这一“同命同价”的规定由于改变了我国人身损害赔偿中“同命不同价”的规定而备受推崇。很多人认为，《侵权责任法》第17条规定的“同命同价”，是指基于同一侵权行为死亡的受害人，身份有地区、城乡等差异时，应当获得相同的赔偿[11]。但这种解读存在误区。应该看到，该条仅规定“以相同数额确定死亡赔偿金”，而不等于最终赔偿数额相同。最终赔偿数额不仅包括死亡赔偿金，还包括了丧葬费、精神抚慰费和一次性救助金等。在本案中所有的遇难者的死亡赔偿金均为547180元，体现的是“同命同价”。而91.5万元则是包括死亡赔偿金在内的所有赔偿相加，因而最终赔偿数额相同并不是“同命同价”的必然结果，“同命同价”并不一定带来最终的赔偿数额相同。
（3）91.5万元是全额赔偿还是限额赔偿。“同命同价”只能是死亡赔偿金数额相同，并不应使所有遇难者家属得到相同的91.5万元赔偿。毫无疑问，如果是全额赔偿，则不同的人会因为被抚养的人数不同、年龄不同而有所不同，显然遇难的所有人不可能都是相同的情况。事实上，有关部门在设计赔偿方案时，规定上限(按每位遇难者1位子女、1位父母被抚养，需要分别抚养10年、5年计算)，没有考虑每个人的具体情况，这显然不是全额赔偿。91.5万元从本质上只是在法律冲突中寻求的一个折中办法，是以《侵权责任法》的赔偿范围为主要依据，由铁路部门和受害人约定的限额赔偿。这样，既符合《处理条例》第33条规定的允许约定高于限额的赔偿，也符合私法自治的理念。
47•23动车事故对铁路部门的警示
4.1铁路救援立法价值错位的回应
到底是先“通车”还是先“救人”，有学者将7•23事故称之为“应急救援价值序位的追尾事故”——本应在后的“通车”追尾了“救人”，认为铁路应急救援把重心放在了“通车”而非“救人”上[2]。但这种观点有断章取义之嫌。《处理条例》第6条规定，“事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。”从语法结构上，“及时、准确地报告事故情况”、“积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失”与“尽快恢复铁路正常行车”是并列关系，按照先后顺序排列的。不难看出，铁路部门在报告事故情况之后，“救人”优先于“通车”，减少“人员伤亡”优先于“财产损失”，铁路事故应急救援的立法价值序位中始终体现的是“以人为本”。事故发生后，有关领导首先发出的指示也是“救人”。有学者片面地摘取法条的后半部分加以指责，仅以“减少人员伤亡”前面并没有冠以“最大限度”之类的定语，而“恢复铁路正常行车”的前面却被冠以“尽快”的定语，便得出铁路应急救援的真正重心确实在于“通车”而非“救人”[2]，难免失之偏颇。但是，学者的质疑也有值得深思的地方。事实上，除了相关法律、法规应该更加完善、一致和合理之外，铁路部门也应该给以更多以人为本的关怀。
4.2修改和完善铁路法律、法规
法律的推动力很多情况下都是以巨大的代价甚至生命换来的，因而尽快修改完善《铁路法》、《处理条例》等相关法律、法规至关重要。
（1）修改《铁路法》，增加限额赔偿制度。航空运输、海上运输中，旅客的人身伤亡都适用限额赔偿，在《民用航空法》和《海商法》中均直接规定了对承运人限额赔偿的限制，而不是由承运人自己进行规定[12]。这样，不仅符合《立法法》的规定，而且符合国际立法惯例。因此，只有在《铁路法》中规定限额赔偿制度，《处理条例》等行政法规的规定才合法有效，才能成为司法审判的依据。
（2）修改和完善限额赔偿制度。在《铁路法》和《处理条例》中规定限额赔偿时，应考虑和区分承运人的过错情况，当受害者基于承运人的过错(故意或重大过失)主张其承担一般侵权责任时，不适用限额赔偿，而应该以《侵权责任法》的规定承担完全赔偿责任；只有依无过错责任原则，承运人在没有过错的情况下承担特殊侵权责任时，才可适用限额赔偿。《铁路法》第17条对于货物损失规定了“如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿”，这一规定相比于《处理条例》第33条不区分承运人过错的规定显然合理得多，可以作为《处理条例》修改的参考。
（3）制定合理的限额赔偿标准。17.2万元的赔偿备受争议的重要原因之一，就是限额赔偿数额的确定方法不合理。在不断发展变化的经济社会中，如果在没有考虑城镇居民的人均可支配收入或农民人均纯收入、通货膨胀、收入变化等因素的情况下而规定一个确定的限额赔偿数额，缺乏科学性和公平合理性。因此，铁路的限额赔偿制度应当参照《民用航空法》和《海商法》的规定，采用更加合理的计算单位方法。这样才能既合理，又能保持法律的稳定性。
关键词：空间句法；南昌；地铁；地价
1引言
随着南昌的城市发展，地下轨道交通的建设随之提上了议事日程，南昌地铁规划于2008年获得国家发改委的正式批复，于2009年7月29日正式开工建设。而随着地铁一号线的开工建设，沿线的地价、房价也随之水涨船高。
2南昌地铁一号线简介
南昌地铁一号线于2009年7月29日开工建设，共计设立24个站点，其中包括5个换乘站，分别与2、3、4、5号线换乘。
24个站点站名为：1）双港站，2）蛟桥站，3）长江路站，4）珠江路站，5）八一桥西站，6）绿茵路站，7）会展路站，8）地铁大厦站，9）秋水广场站，10）中山西路站，11）子固路站，12）八一馆站，13）八一广场站，14）丁公路北站，15）师大南路站，16）彭家桥站，17）谢家村站，18）青山湖大道站，19）高新大道站，20）艾溪湖西站，21）艾溪湖东站，22）太子殿站，23）天祥大道站，24）奥体中心站。5个换乘站分别为，地铁大厦站，与2号线换乘；八一馆站，与3号线换乘；八一广场站，与2号线换乘；彭家桥站，与4号线换乘；高新大道站，与5号线换乘。
3空间句法
空间句法是在上世纪80年代由英国伦敦大学巴格特建筑学院的比尔・希列尔（Bill Hillier）教授提出来的，经过三十多年的发展和丰富，已经形成了一套完整的理论体系、成熟的方法论、以及专门的空间分析软件技术。
空间句法的主要思想在于三个方面：一、空间有自身的几何规律，受制于几何法则；二、人们能够认识并利用空间的规律与法则去创造和改在世界，例如通过描述空间的上下左右等等空间基本法则，并运用这个法则开展社会经济活动；三、人们利用空间法则，但空间的自身规律会限制人类的运用方式，空间的规律限定了其组合方式是有限的，并不是无限制的。进一步来说，我们可以吧空间句法的理论描述为：个体空间元素不能完全影响社会经济活动，而整体性的空间元素之间的复杂关系，才是社会经济活动开展的空间因素，才是影响并决定社会经济现象的因素。
希列尔教授提出的空间句法理论主要是对空间进行尺度划分，并对空间进行分割，从而分析其内部的复杂组成关系，进而把复杂的空间模型简单化、数学化。空间句法可以在建筑学、城市规划学等数个领域都有极大的运用都源于空间句法可以更加简便的对空间的描述。空间句法的优势在于，其不仅仅对空间进行了欧氏几何描述，而且在对空间本身的拓扑关系、相对位置关系、绝对几何关系等各个方面都有较好的表述。进而加强了空间句法的适应性，它同时在关注局部的空间可达性的情况下，对整体的空间通达性和关联性也有涉及。
4运用空间句法分析南昌地铁一号线沿线地价的方案
空间句法作为城市空间结构分析的理论和工具，在研究道路结构与地价的关系、轨道交通的可达性分析等方面也有了大量应用。秦涛以徐州市为研究对象，利用空间句法对道路结构进行分析，提出城市道路结构与路线价之间存在一定的数量关系，并以此来预测土地价格。华中科技大学叶仲平和吴瑞麟就轨道交通对城市用地的影响做了分析，并提出了城市用地开发、轨道交通和常规线路网平衡关系的计算方法。空间句法的提出与深入阐述，对分析城市发展及规划具有巨大的现实意义及推动作用，同时，对城市地价分析也具有十分显著地优势。下面我们介绍运用空间句法的分析方式对南昌地铁一号线沿线的地价进行分析的一种方案。
采用上述方案，我们计算南昌地铁一号线的全部24个站点的连接值、控制值、深度值、集成度、可理解值，通过对24个站点的变量与地价的关系，我们可以总结出站点的相关变量值与地价的关系。
5总结
本文主要通过介绍了空间句法的基本理论和运用方法，通过对南昌地铁一号线的线路走线分析，运用空间句法的方法，采用Axwoman软件计算空间句法中最常用的的5个变量来分析南昌地铁一号线的沿线地价。连接值分析了南昌地铁一号线的站点的空间渗透性，控制值分析了南昌地铁一号线的站点的易达性，深度值分析了南昌地铁一号线的站点的便捷性，集成度分析了南昌地铁一号线的站点的集散程度，可理解度分析了人们对南昌地铁一号线各站点的认知程度。进一步的，我们也可以在二号线（规划）的路线图参与计算，预计二号线对沿线地价的影响。
参考文献：
[1]比尔・希列尔著，空间是机器，杨滔译[M]，北京：中国建筑工业出版社，2008；
[2]段进，城市空间发展论[M]，南京：江苏科学技术出版社，2006；
[3]段进、比尔・希列尔，空间研究3：空间句法与城市规划[M]，南京：东南大学出版社，2007；
据通报，2009年3月12日20时38分，在沪昆线波州一冷水铺下行线k1609+570m处(湖南省怀化市芷江县境内)，发生一起货物列车与行走在铁路线路上的学生相撞的铁路交通事故，造成4人死亡、3人受伤，中断沪昆线下行正线行车3小时20分。
经初步调查，事故的原因是：怀化市芷江县上坪中学7名学生下晚自习后，违反有关规定，从波州向冷水铺方向沿铁路线路道心里行走回家，在10922次货物列车运行至事发地段时又未下道避车，被通过的货物列车撞上。
为切实吸取事故教训，坚决遏制类似事故的发生，安监总局、铁道部提出五点要求：
一、加强对铁路沿线群众安全意识的教育。各地政府及其相关部门要加大对铁路沿线群众特别是中小学生的安全宣传教育力度，创新宣传形式和方法，充分运用新闻媒体、网络传媒、专题讲座等，广泛开展铁路安全常识宣传和教育，加强日常监督检查，切实提高中小学生和社会公众的铁路安全意识。
二、进一步加大铁路运输安全保护的宣传力度。各铁路局要坚持将《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等铁路安全法律法规纳入客运列车、车站的站车广播宣传的主要内容，同时，组织路外安全宣传车(队)深入铁路沿线乡镇、村庄、机关、学校、机动车驾驶员培训基地和违法行为多发区段进行宣传，增强安全宣传的针对性、覆盖面和影响力，不断强化社会公众遵守铁路运输安全法律法规意识。
三、深入开展铁路沿线安全综合治理。各铁路局要加强与地方各级政府、综合治理、护路联防等部门配合，安全监管部门要增强协调解决铁路安全隐患的主动性，充分发挥铁路、地方护路和综合治理等各方面的积极性，强化铁路沿线治安和站车秩序的综合治理，加大行人违法上线的处罚力度，形成全社会重视铁路安全、支持铁路安全的良好环境。
俄罗斯铁路改革构想和措施
制订改革战略规划。转型以来，俄罗斯铁路管理体制依然沿袭前苏联在计划经济体制下实行交通部、铁路局、铁路分局、站段的四级运输生产管理模式，铁路资产完全国有国营。虽然这种模式在相当长的历史时期内发挥了应有的作用，但是，作为政府部门的联邦交通部机构臃肿、管辖范围过大、政企不分、管运权责不清、劳动生产率低，内部缺乏活力的弊端却非常明显。如1992～1999年，俄铁路固定资产投资减少了近70%，到2000年俄铁路部门生产设备的磨损率为62.4%，机动车辆的磨损率高达75%，还有8.5%的客运列车已经超期服役，随时可能出现险情。同时，随着俄罗斯市场经济体制改革的快速推进，铁路垄断体制与整个市场环境不相适应的矛盾日益突出。经过酝酿和筹划，俄交通部于1998年提出了《俄联邦铁路运输机构改革构想》草案，经过修改之后，2001年5月18日，俄罗斯联邦政府正式通过了铁路改革的决定。按照改革计划，俄铁路将进行10年时间（2001―2010年）的改革。改革的主要战略目标是，通过“政企分开、机构重组”，把交通部承担的国家调控、监管职能与企业经营管理职能分开，俄罗斯交通部只保留国家管理职能；运营职能由新组建的国家铁路运输公司承担，并把不影响铁路工作稳定的辅助企业和服务性企业，从铁路系统中剥离出去，鼓励私人公司参与铁路货运与其他服务，并保证所有经营主体在平等条件下使用铁路基础设施；提高现有资源利用效率和铁路运输效率，增加铁路管理与运营财务透明度；拓展铁路投资来源，加快技术更新和改造，提高铁路职工的工作积极性和社会保障水平。
完善法律调节体系。俄罗斯近年来形成的铁路法律基础与国家的法律发展趋势相脱离，无法吸引外部投资和提高经营效率。完善法律基础对于顺利推进铁路改革具有重要意义。正如俄罗斯铁道部副部长安娜・比洛娃所强调的，完善立法对增加改革透明度、维护新兴私有货运运营商权益和推进以后阶段改革进程是十分必要的。为了保证俄罗斯铁路改革顺利进行，成立了交通部铁路运输改革局，根据铁路改革纲要确定的目标和任务要求，研究制定了涉及改革的法律规定，对现行一些重要的铁路有关法律文件进行修改和补充，对铁路运输经营业务实行公司化企业管理以后的机构组织形式、法律地位和功能作用，原有铁路运输资产的配置与重组，承担运输经营业务的客、货运输公司与交通部及其相互之间的关系变化，对旅客运输的优惠、国家对铁路客运亏损给予补贴的规定，以及其他涉及改革所带来的一系列重要问题，均进行统一规范和明确界定，使铁路改革建立在联邦比较完善的法律基础之上。
分步推进改革规划。铁路运输改革计划将分三个阶段进行，其中，2001―2002年为改革第一阶段，即准备阶段，主要任务是成立铁路改革委员会，清点资产，重组债务，修改和制定有关法律；第二阶段的主要任务是实现政企分开、组建开放型铁路股份公司，执行铁路运输经营业务。2003年10月1日国家100%控股的“俄罗斯铁路股份公司”（俄罗斯铁路公司）正式成立，其法定注册资本达500多亿美元，是世界上最大的铁路公司之一。俄罗斯铁路公司的经营战略目标是：改善经营管理体制和运作，根据法律调节运输；实行灵活、有效的运价政策；采用国际化的基础设施和机车车辆标准，更加有效地开展铁路客货运输的经营业务活动，不断采用先进技术装备，提高运输服务质量和效益，满足整个国家国民经济和社会发展对铁路运输不断增长的需求，促进俄罗斯铁路运输发展。按照改革计划，从2006年起，铁路改革进入第三阶段，其主要任务是，开始出售俄罗斯铁路股份公司和子公司的股票，使铁路运输逐步实现非国有化，形成可调控的铁路运输市场，在条件成熟时把运输与基础设施完全分开。发展私有的干线机车，把大部分货车（60%以上）变为私人所有，发展货运领域的竞争，发展长途旅客运输领域的竞争，出售市郊旅客运输经营许可权，试验建立几个彼此相互竞争的垂直一体化铁路公司的可能性。待条件成熟之后，准备在2007年底前让俄罗斯铁路公司将长期亏损的客运部分脱离出去，使其自谋生路。如果改革条件允许，第三阶段改革计划应该在2010年结束。
鼓励私人投资。铁路改革的一个重要方面就是要在市场化基础上扩大融资渠道和增加对铁路的投资，加快铁路建设和改造，提高技术水平和运营效率，吸引私人投资和外国投资。通过立法，俄罗斯解决了允许私人企业和外资企业参与某些环节的铁路国有资产拍卖和参股、投资的权利，以及维护私人企业权益的法律基础问题，并制订出相应的财政税收优惠政策，这些为私人公司购买机车、建立自备车队、为外国制造商在俄投资机车和其他设备生产与运营敞开了大门，并为投资铁路新线建设提供了正常准入条件。
俄罗斯铁路改革的若干启示
铁路改革是世界范围的垄断领域改革的重要内容。俄罗斯铁路体制改革实施时间尚短，目前还不足以看出突出的成效，但改革的尝试和改革方向总体上看是正确的。随着的改革的深化和经验的积累，其积极成果将会逐步释放。借鉴俄罗斯铁路改革思路和经验，对于推动中国面临的铁路改革无疑是非常必要的和有益的。
坚定改革信念和决心是推进垄断部门改革的前提。安于现状，不敢改革，永远都无法改变现状，市场经济机制就难以真正确立。自1992年以来，俄罗斯经济改革取得了巨大进展，私有化基本完成，市场经济框架基本建成。但铁路等自然垄断部门的改革却相对滞后，与整个市场机制的完善明显不合拍，制约着整个经济运行效率的提高。为此，将铁路改革推上改革日程成了必然选择。铁路改革伊始，普京总统就强调，要向改革要效率，不改革就是低效率、就会落伍！必须加快推进交通和电力部门及天然气行业的改革。中国铁路体制改革已经讲了许多年，也曾经进行过一些改革尝试，但在遇到困难时就又往回走，使铁路改革基本在原地打转。随着入世过渡期的结束，包括铁路在内的服务领域的对外开放压力进一步增大，市场化改革的推进不容许留有“世外桃源”。无论是80年代日本的国铁改革、瑞典的路网分离改革，还是几年前开始的俄罗斯铁路市场化改革所表现出来的积极成果，均表明打破国有垄断和引入市场竞争机制是改变铁路经营面貌和提升服务效率所不可替代的基本原则和方向。鉴于中国铁路垄断体制所存在诸多弊端和不能满足国民经济发展的需要，除了坚决推进改革、加快发展之外别无选择。为此，必须首先形成坚定将改革推进到底的共识和决心！不能让“改革难”成为拒绝改革或拖延改革的借口，也不能仅进行线路建设、设备改造、提速等方面的硬件改革，而不对铁路自身传统管理组织和建设体制动手术，软硬两手不可偏废，必须一起抓，必须制订周密可行的改革时刻表。
预先制订好综合改革方案，避免反复。铁路改革涉及国家、部门和公民利益，异常复杂和艰难，改革必需兼顾方方面面。因此，必须事先进行周密研究和论证再提出综合改革计划和配套措施，并对可能引发的关联效应和震动设计综合预案和配套措施，做到未雨绸缪，避免头痛医头，脚痛医脚，单项突进，导致因某项改革遇挫而全盘后退的改革反复。必须注意的是，要保证改革方案和规则的公正合理，不能全由利益当事者（铁路部门）来制订整个铁路体制改革规则和方案。虽然按照俄罗斯10年铁路改革计划表，2006年将进入第三阶段，但实际上俄罗斯铁路改革还处于初步阶段，只是进行了政企分离，主要在货运领域和辅助业务方面引入了竞争机制，准备于2007年实施的客运分离改革计划因补贴难以落实而将延后，改革还不够全面、深入、彻底。1998年设计铁路改革计划时，以为让有竞争力的商业从垄断公司中分离出来，摆脱亏损业务负担，可以增加利润，同时出售负债业务也可吸引外国投资。后来，国家对外国资本进入重要战略领域持提高了警惕，因而使外资参与铁路投资的积极性下降。2005年11月普京总统提出，不能通过甩包袱和提价方式减亏，继续沿用货运利润弥补客运亏损，以减少国家财政补贴，保护普通公民的利益和增强社会稳定，因此，要缓行2007年将客运从铁路公司分离出来的方案。同时，俄经济发展部长格列夫也表示，今后铁路改革将分三个阶段，客运公司最初仍将作为俄铁路公司的分支存在，之后改组为子公司，第三步才是分离。因此，现阶段不会进行任何大的改革，即使局势明朗后，改革进程也会被推迟几年。
强化竞争，打破改革阻力是搞活铁路的关键。铁路垄断改革是一场深刻的利益博弈，来自各方面特别是居于垄断地位的铁路部门自身的阻力很大。斯洛伐克日利纳交通大学教授安娜・托莫娃从转型国家铁路改革的经验出发强调，转轨国家铁路改革面临的政治阻力很大，更增加了改革的挑战和复杂性。在俄罗斯铁路改革方案制定过程中，总统办公厅、联邦政府、各铁路局、工会都派代表参加了方案的制定工作，务求使改革方案取得广泛共识，消除改革阻力。但是，新成立的俄铁路公司从交通部分离出来以后，又逐渐成为国家垄断性的商业机构，开始对抗铁路领域内的自由化进程，竭力想把亏损的客运业务分离出去以卸掉沉重的社会负担包袱，而只从事有赢利的货运及其他业务，这显然与国家追求社会稳定的政治目标相悖。可见，旧的阻碍消除了，新的阻碍又会产生，要使改革不断深入下去，就必须不断打破既得利益集团的阻扰。
深化融资体制改革。铁路体制改革的重要目标是要盘活现有资源，尤其是要拓宽融资渠道，提高资金配置效率，加快铁路建设发展。按照规划，“十一五”期间中国需要新建1.7万公里铁路，需要1.2万亿元投资，而国家对铁路的财政投资和铁路部门自筹资金（包括贷款）远远不能弥补资金缺口，同时，现有铁路建设投资运作方式也无法保证有限投资取得理想的投资效率。因此，打破铁路部门对铁路建设和改造资金渠道与运作的垄断，鼓励民营企业和外资企业资金，保证其正常经营和获得合理投资回报，是铁路体制改革的重要内容和基本要求。这就要求铁路部门必须放弃既当投资规则制订者又当投资经营者的角色地位，要有给外部投资者网开一面的胆量和气魄，而不是惟我独尊、排挤和打压竞争者。
铁路货运合同在什么时候成立？是在托运人填写完货物运单之后，还是在承运人盖章承运以后？铁路货运合同是实践性合同还是诺成性合同？在实践中有不同的看法。
关于铁路货运合同的成立，其基本标志应当是双方完成了要约与承诺的订立合同的程序。那么，在铁路货运合同中，谁的行为是要约、谁的行为是承诺？谁是要约人、谁又是承诺人呢？
首先让我们来分析铁路货运合同的订立过程。
签订铁路货运合同，一般有三种情况：第一，是托运人在填写货物运单的同时将货物交付给承运人，承运人验货后在运单上予以确认；第二，承运人与托运人经过协商，达成一个长期合作的运输协议；第三，托运人向承运人提出关于运输货物的意向，这种意向，在铁路货物运输中体现在订单上。
上述三种情况，其合同的成立方式是不同的。在第一种情况下，托运人是要约人，填写货物运单并将货物交付给承运人是要约的内容，表明托运人有托运货物的意思表示。承运人是承诺人，承运人接受货物并在货物运单上签字盖章，予以确认，是对托运人要约的认可，是承诺。因此，铁路货运合同就以承运人的签字而成立。
在第二种情况下，托运人和承运人协商签订有一定期间的铁路货运合同，这个过程要经过反复的要约、再要约直至承诺才能完成的。因此，托运人和承运人在签订货运合同过程中的地位是变化的。在有长期铁路货运合同的情况下，通常只能约定一个框架，即在一定期间内托运人提供多少货物、承运人提供多少运力，具体是运多少货，还需要托运人根据自己的需要，提前向铁路承运人提出具体的运力计划，在承运人作出计划安排后，才能进入到实质履行阶段。这个过程就是申请车皮计划的过程。有了车皮，才能进入到装车、运送的阶段。实质性的合同内容在填制第一批货物的运单时才能确定。但是，铁路货运合同的成立时间并不是在填写货物运单之时，而是在双方达成一致意见时即为成立。申请车皮、填写运单、交付货物等活动是在履行双方的货运合同的约定内容，双方在其过程中间形成的具有合同意义的各种文件、资料都是货运合同的组成部分。
在第三种情况下，关键问题是订单的性质。铁路货物运输服务订单的核心是解决车皮计划也就是运力，有了运力才能将货物运走。因为运力资源不能储存，车皮计划一旦确定，如果托运人放弃或者不使用，运力资源就浪费了。订单本身对双方没有约束力，但当承运人作出提供车皮的承诺时，订单便具有了约束力。因此，合同的成立应以承运人承诺给予托运人运力时成立。托运人填写订单是要约，承运人根据订单安排车皮计划并反馈给托运人时合同即告成立。托运人可以在订单上明确承运人回复的期限，过期即为要约失效。
签订铁路货运合同的目的是为了将货物从甲地运往乙地，实现物的流动。在这个过程中，运力能否落实是铁路货运合同的核心，也就是说铁路货运合同的可执行力主要体现在运力资源上，即承运人能否有能力将货物运至托运人希望的目的地。尤其是在我国目前铁路运力资源短缺的情况下，这个问题尤为重要。通过对订立铁路货运合同的过程的分析，我们发现，第一种情况相当于零担运输，小件货物，来了就运，因此，这类合同具有实践性合同的特点。托运人没有货，也就不存在与承运人签订合同的问题。同样，承运人如果没有运力，也不能接受托运人的货物，否则你也不能运出去。第二种情况，是一种长期合作关系，书面合同仅仅起到一种相对有计划地安排运力的目的。多少车皮、多少货物、什么时间装车、什么时间发运、到达什么车站，要等到具体的订单落实以后才能知晓。当然，合同的成立并不是以具体的运输计划目标实现为标志。因而，这类合同又具有诺成性合同的特点。第三种情况，订单的特殊性决定了这类合同的特点也是诺成性的，是以铁路承运人承诺提供车皮之时起合同即为成立。
二、铁路货运合同的生效
根据合同法的规定，合同的生效的一般原则是成立时即生效。但也有三种例外，即法律行政法规规定应当办理批准、登记等手续生效的，自批准登记时生效；当事人双方约定生效条件、期限的，自条件、期限成就时生效；第三，合同效力待定的几种情况。
铁路货运合同不是法律行政法规规定要求批准、登记才生效的合同，因而，一般情况下，铁路货运合同自成立时起生效。也就是在第一个问题中提出的三种合同成立的时间为生效时间，双方的权利义务即为发生。如果双方约定了合同生效的条件，则合同效力自条件成就时起生效。下面，我们来分析铁路货运合同生效的条件有那些可以约定或者在法律上作出规定。
在签订零担铁路货运合同时，通常不需要对生效条件作出约定，托运人提供了货物，承运人就承运，合同即成立并生效；托运人不提供货物，承运人也不存在运送，合同即不成立生效。
在签订有期间的铁路货运合同时，合同的成立也可以立即生效，也可以约定生效的条件。比如：双方可以在合同中约定中“本合同自承运人安排运输计划时起生效”，这就把承运人第一次安排运力作为合同生效的时间起点，在这之前，合同成立但并不生效。
在以订单为铁路货运合同的形式时，托运人提出订单仅仅是一种订立合同的愿望，可以理解为要约。当承运人对订单的内容作出全面承诺时，这时铁路货运合同成立并且生效。当事人可以通过附条件的订单来明确铁路货运合同生效的条件和期限。比如，双方在订单上附注“本合同自承运人提供车辆时起生效”，或者“本合同自双方签字盖章时生效”。
合同生效是指合同发生法律规定的效力。而对不发生法律效力的合同，是否意味着对双方没有约束力？或者说如果不遵守合同的约定，则不能追究其法律责任。根据合同法的规定，合同生效，才能发生合同法意义上的法律效力，也就是双方当事人必须按照合同的约定履行各自的义务。而不发生法律效力的合同，则不具有合同法意义上的合同约束力。但是如果因为合同没有效力而致一方损害时，则受害人可以缔约过失责任诉请法律上的损害赔偿。
在铁路货运合同中，有没有效力待定的情况呢？如果一个不具有行为能力的人到铁路车站托运货物，此铁路货运合同是否有效？根据合同法的规定，有四种情况的合同效力需要依法作出判定。①在铁路货运合同中，这四种情况同样可能遇到。作为承运人来讲，对于托运人是否具有民事行为能力往往只是从外表上判断，如果是不具备民事行为能力到车站托运人货物，而货物已经运到到站，合同又不被法定人追认，承运人是否要将货物运回发站？我们认为，按照合同法的规定，这是必然的。在铁路货运合同当中，不存在特殊的效力规则。
而在其他三种效力待定规则情况下，则有所不同。铁路货运合同是不以货物所有权为对象的合同，谁来托运都是合同的托运人，至于货物是谁的，不是铁路货运合同所要解决的问题，也不是承运人所要解决的问题。承运人提供劳务，是服务性合同。如果说人超越职权，托运货物，货物的所有权人可以向人主张权利，而不能主张铁路货运合同无效。被人可以以人超越权主张合同无效，这也是合同相对原则的体现和要求。②
无处分权的人将他人交其保管的物托运到他处，其 运输合同是否有效？回答是肯定的。因为，承运人不负有审查货物所有权归属的义务。承运人只看货物是否符合运输的条件，货物在谁掌管之中，便认定其享有对货物的占有权，承运人的义务只是按照托运人的要求将货物运到目的站交付收货人。包括收货人与托运人是什么样的关系，也不是承运人所要审查的范围。
因此，铁路货运合同生效的一般规则仍是自合同成立时起生效。当事人对生效有特殊约定的，从约定。为便于正确处理铁路货运合同纠纷，在铁路货物运输条例中可以对特殊约定作出规范，包括对订单的性质、长期合同的效力等。
三、铁路货运合同的当事人
合同当事人是合同的主体，铁路货运合同的当事人就是托运人和铁路承运人。托运人应当是符合法律规定条件、具有民事行为能力的人，这是合同有效的前提。如果合同当事人不具有民事行为能力，则有可能导致合同的无效。这一点在合同生效中已经论及。
目前，有人提出对托运人要予以限定，即明确托运人的条件。我们认为，这是没有必要的。第一，托运人的多样性，承运人无法对托运人的主体资格作出判断；第二，对特殊物品的运输，需要有许可证，谁申请许可证，谁就是托运人；没有许可证，承运人不能承运，也就是不能签订合同；如果签订了，则该合同可能因为违反行政法规而无效；第三，客观上也没有必要对托运人予以限定。
对于铁路承运人，法律上是否对其资格作出规范，涉及到市场准入的问题。由于铁路运力资源的有限性和铁路路网的统一性，客观上不可能向全社会放开铁路货物运输业务。而谁可以经营铁路货物业务，就是行政许可问题。合同法运输合同一章中有承运人的这个词，但没有给承运人下定义。只是提出公共运输的承运人的概念。③公共运输承运人，按照通常的观点解释，就是依法取得法人资格，以营利为目的，使用运输工具运送旅客或者货物的企业或者个人。这个概念的要点在于：（1）以营利为目的；（2）使用运输工具。④营利是作为从事公共运输活动的经济目标；使用运输工具是其物质条件。我们理解，运输工具应是作为公共承运人必须具有的基本条件。即铁路承运人应有铁路运输工具；公路承运人应当具有汽车等运输工具；民航承运人应当具有飞机这样的运输工具。这就把无运输工具的承运行为排除在承运人之外，他们的行为可能属于货物运输行为，也就是通常所说的货代。
从法律角度看，铁路承运人的条件，应当包括以下几个方面内容：（1）铁路承运人应当具有企业法人资格；（2）铁路承运人应当具有与其从事的铁路货物运输业务相关的运输工具和从业人员；（3）铁路承运人应当取得铁路货物运输经营许可证；（4）铁路承运人具有相应的责任支付能力。取得许可证，是实质性要件之一。相当于铁路运输企业具有了相应的民事行为能力，有权以自己的行为从事民事活动，享有权利，承担义务。没有取得许可证的，不得从事铁路货物运输经营活动。
四、铁路货运合同的履行
合同的履行，是指双方当事人按照合同的约定履行义务的过程。因此，论及合同的履行，首先要弄清合同当事人双方的基本权利和义务。
铁路货运合同的当事人的权利义务，一方面由法律法规直接规定，也就是通常所说的法定的权利义务。根据法律规范的规定，有的义务是强制性的，有的是选择性的。强制性的义务必须执行，选择性的义务可以由当事人约定或者选择适用。区分这两类规范，对正确履行铁路货运合同具有重要的意义。
（一）法律规定的义务
根据铁路法、合同法的规定，属于铁路货运合同当事人强制性的义务主要包括以下两个方面：
1、保证运输安全义务
这项义务虽然也是合同义务，当事人可以约定，但更多体现的是国家法律的要求。任何一方当事人都不应当把安全义务视为一般性的合同义务。因为，铁路运输安全不仅涉及到当事人的经济上的利益，而且也涉及到国家利益和不特定的人的利益。比如，伪报危险品为非危险品，导致他人的财产损失和铁路运输的中断。对于直接责任人而言，既要承担经济上的赔偿责任，也要承担国家法律规定的行政责任，情节严重的，要追究刑事责任。行政责任和刑事责任是国家对行政违法行为和刑事的处罚，不属于当事人约定的责任。这表明，运输安全的义务也是法定的义务内容。
2、禁止和限制运输的义务
禁止运输和限制运输是行政机关为了公众的利益，对运输行为进行的行政控制。禁止运输的货物一般都是对社会有危险的货物或者对社会没有任何好处的货物，比如黄色书刊，是属于禁止运输的范围。限制运输是对少数物资的流动须经过批准，当事人凭批准的文件实现物资的位移。比如，一些治疗精神病的品，就属于限制运输的物品，当事人需要办理相应的准运证才能运输。违反此项义务通常是要承担行政责任的。
3、遵守铁路运价的义务
这项义务主要是铁路承运人应当履行的义务。铁路货物运价实行国家定价的原则，主要价格由国家制定，铁路承运人与托运人按照国家批准的运价计算运费。随着铁路价格管理体制的改革，当事人之间可以协商确定具体的运费，得这种协商确定的运费，是根据国家运价为基础的，不能认为是当事人自由定价。如果铁路承运人违反收费规定，则要承担行政责任。
除了以上的法定义务外，由于铁路货运合同的特殊性，当事人的许多权利义务在订立合同时往往并不需要协商，托运人按照承运人的要求填写运单，交付货物，合同即告成立，因此，法律法规和规章规定了大量的有关铁路货运合同的当事人的合同义务，这些合同义务，通过法律形式明示，也成为法定义务，当事人应当按照规定履行，不履行义务则构成违反合同的责任条件。比如，合同法第302条规定托运人有如实申报货物情况的义务，不履行这项义务，则要承担违约责任。⑤
（二）合同履行的内容
由于铁路货运合同自身存在的特点，当事人对合同每一个细节进行协商是很难的，而且也是不经济的，从便利当事人、节约谈判成本、提高合同效率的角度出发，各国一般采取两种办法解决大量的合同谈判基础问题。第一，是由服务提供方制定标准合同文本，通过格式合同的形式减少协商的过程，提高签订合同的效率；第二，通过国家立法的形式，直接规定当事人的权利和义务。这两种方式，第一种是市场的成份多一些，第二种是行政的成份多一些。也有采取的是两种方式的兼容，即既有法律的规定，也有合同文本的规定。我国运输合同立法，按不同的运输方式，采取不同的形式。在民航、铁路和海商方面，国家立法占主导；而在公路、水路运输方面，又是市场化的成份多些。当事人可以自由地协商签订公路和水路运输合同。
综合法律的规定，我们可以把履行铁路货运合同的权利义务分为三个阶段：
1、承运阶段。
这是铁路货运合同履行的第一阶段。这个阶段有的可能与签订合同同时进行，有的则可能分别进行。所谓承运，就是承运人接受货物并开始运输生产活动。从本质上说，铁路货物运输的性质是承运人提供具有服务性的运输劳务行为，承运人通过自己的运输行为，实现货物的位移目的。运送货物是铁路货运合同的第一目标。如果没有货物，则不存在合同的履行。因此，合同履行，都是围绕着货物这个特定物的位移开展的。
在铁路货物运输中，零担货物运输合同通常在签订合同时当事人就要履行相应的义务。比如，你到车站托运货物，应当把货物交付给承运人，承运人确认收到货物，才与你签订合同。如果你与承运人商量第二天交付货物，则合同也可以成立生效，但交付货物的义务的时间不是当时而是第二日。托运人支付运费也是一样，可以当即支付也可以在约定的时间支付运费，甚至可以约定由第三人即收货人支付运费。这一阶段，履行的主体即合同的主体为托运人与承运人，履行的工作内容为交付货物、支付运费。围绕这两大项工作，其权利义务分别为：
（1）托运人履行铁路货运合同的义务，主要有以下几个方面：
第一，托运人应当按照铁路货运合同的约定及时向铁路承运人提供运输的货物。货物是运送的对象，也是履行铁路货运合同的主要内容。只有托运人提供了运输的货物，铁路货运合同的履行才能开始。否则，其他义务的履行就难以进行。
第二，托运人应对运输的货物进行包装，以保证运输安全的需要。对于包装不良的，铁路承运人有权要求托运人予以改善。如果托运人拒绝改善，或者改善后仍然不符合国家有关运输包装规定要求的，铁路承运人有权拒绝承运。
第三，托运人要按照规定支付运输费用。运输费用可以约定在托运时交付，也可约定在到站时由收货人交付。但铁路零担货物运输的运费原则上都在发运时由托运人支付。如果托运人不支付运费，铁路承运人可以不予承运。
第四，托运人要如实申报货物的品名、重量和性质。这是托运人的基本义务之一。因为不同货物的运输，其安全条件不同。危险品货物必须按照危险品的规定运输；鲜活货物要按照鲜活货物的规定运输。如果托运人匿报品名，把危险品按照普通货物运输，就可能造成铁路运输事故。匿报重量，就可能造成铁路行车事故。因此，托运人如实申报是其基本义务。
第五，如果是保价运输的，要声明价格，并按保价运输支付保价费。
（2）承运人：接受并验收货物；提供符合运输条件的运输车辆；组织装车；对托运人自装车辆办理交接。
2、运送阶段
这是合同履行的第二阶段。这个阶段实际上是将承运人通过运力的使用实现货物位移的阶段。运输劳务行为既包括在承运车站时的的一个点上的服务活动，也包括货物在运输途中的一条线上的服务活动。运送阶段主要解决的从发站到终到站的运输途中线上的服务行为。这个阶段的履行，是承运人履行运输劳务行为义务，承运人必须通过自己的行为实现物的位移。承运人基本义务包括两项：一是保障货物安全的义务；二是及时将货物运到到站的义务。
3、交付阶段
交付阶段，是承运人与收货人交接货物的过程。承运人的履行是要保证及时将货物交付给收货人，并且要保证货物的安全、完好、完整。这个阶段，承运人的义务一是要及时通知收货人到站领取货物；二是要与收货人清点交接货物；三是如果发现多收运费的要退还给收货人。
收货人作为铁路货运合同的第三人，具有相应的权利义务。但是，收货人只有在行使权利的时候，承运人才有权要求其履行相应的义务。如果收货人拒绝行使权利，则承运人也无权要求收货人履行义务。
就货运合同的履行而言，收货人的履行是托运人的履行的一部分。它的基本义务包括：第一，及时到车站领取货物，逾期领取要承担保管费；第二，补交托运人未交的运费以及运输途中发生的其他费用；第三，规定由收货人组织卸车的要及时组织卸车。
如果收货人拒绝领取货物，铁路承运人应当及时通知托运人到站处理。则有关收货人货物交付的权利义务由托运人承担。
（三）合同履行的特殊问题
在铁路货运合同履行中，有一些涉及承运人的行为性质在实践中有争议。比如，货物检查是承运人的权利还是义务？承运人是否有义务核实托运人的货物包装？承运人对托运自装货物的装载加固是否林承担违约责任等，在实践中有的认为是权利，有的认为是义务。在法律上，没有明确的规定。
对于这类问题，需要区分的是法律规定的是合同权利义务还是行政法上的权利义务。在合同法上，并不是所有的权利义务都是合同性质的，有相当一部分属于行政法范畴的权利义务。比如，危险品运输，托运人如不履行如实申报的义务，行政部门可以给予行政处罚，告成承运人损失的，构成民事赔偿责任。对货物的检查、装卸安全检查、包装检查等涉及货物运输安全的检查行为，就不能仅仅理解为是承运人的权利或者义务。我们认为，对涉及公共运输安全的检查行为或者义务，应当理解为是承运人的一种职权，这种职权不能放弃，但不履行职权，不构成托运人向承运人主张违约责任的基础，其不履行的法律后果是行政责任而不应是民事责任。⑥
五、铁路货运合同的变更
1、变更条件
变更货物运输合同要符合一定的条件。这些条件可以在签订合同时约定，也可以根据法律的规定。目前，铁路货运合同的变更基本上都是按照铁路货物运输规章的规定进行的。当事人很少约定解除或者变更的条件。《铁路货物运输规程》的规定，下列情况下不允许变更：一是违反国家法律、行政法规的规定；二是如果变更后的货物运输期限，大于货物容许运送期限；三是变更一批货物中的一部分的。此种限制是否合理，值得研究。对于变更违反法律行政法规的，当然不能允许。但是如果变更后的运到期限大于容许的运送期限，不能一概视为不能变更。因为，双方当事人可以约定延长运到期限。至于货物中一部分是否可以变更，我们认为也应当允许，如果货物是可分的，托运人要求变更的，也是可以的。总之，在变更问题上，要充分体现当事人的意志，承运人要从方便货主的角度出发，为货主提供良好的运输服务。
2、变更的提出
托运人可以提出变更货运合同，承运人也可以提出。收货人能否提出变更，有不同看法。我们认为，收货人如果有托运人的授权，也是可以提出的。由于铁路承运人可能涉及到多个，因此向那一个承运人提出变更是有效的，在实践中有不同的认识。一般原则是，托运人可以向发站提出，因为发站是缔约承运人，应对全程运输负责，发站应当接受托运人的变更要求。托运人也可以向中途站或者到站提出，因为中途站和到站是实际承运人，也有义务接受托运人的变更要求。但从运输秩序的角度出发，似乎应向发站和到站提出为宜。
3、变更的程序
变更铁路货运合同也要经过要约和承诺两个阶段。一方提出变更要求，经另一方同意，变更即为成立。如果另一方不同意，则合同的变更不能成立。经承运人同意变更的，对承运后的货物可以按批在货物所在的途中站或到站办理变更到站、变更收货人。从程序上讲，不管能否变更，接受变更要求的一方当事人应当给对方作出书面回答。如果不能变更的，应当行知理由。从实践中看，承运人不能变更的理由主要包括：一是货物已经超过托运人要求变更的中途站；二是货物不能在要求的中途站作编组作业；三是货物已经交付给收货人。凡是符合能够变更条件的，承运人应当同意。
4、变更手续
托运人变更货物运输合同时，应提出领货凭证和货物变更要求书，提不出领货凭证的，应提出其他有效证明文件，并在货物变更要求书内注明。申请变更货运合同的发生的费用，应当由申请变更的一方承担。
六、铁路货运合同的解除
铁路货运合同的解除，是指合同有效成立后，基于当事人双方的意思表示，使特定的铁路货运合同托运人与承运人之间的运输权利义务关系归于消灭。合同的解 除以有效成立的合同为前提。
在铁路货运合同履行过程中，经常出现托运人取消托运情况。取消托运，是托运人的权利。托运人可以在运输行为还没有开始之前，取消货物运输。这种行为，在法律上称之为“解除合同”。
在承运人未将货物运到终点之前的阶段，都可能发生解除合同的情况。比如，托运人可以在发站领回货物，就是解除合同，我们称为“取消托运”；也可以在货物运输的中途站领回货物，不再运输，也是解除合同。合同解除原则上只有托运人可以行使，收货人无权解除合同。
解除合同只是合同的权利义务终止，不再履行。但不影响双方当事人依据合同进行清算各自的债权债务。例如，托运人向承运人提出解除运输合同，经承运人确认，同意托运人取回已经交付的货物，应偿付承运人已经付出的各项费用和其他损失。
根据合同法的规定，法定解除通常是由单方提出的。这些法定条件就是《合同法》第94条规定的五种情形：一是因不可抗力致使不能实现合同目的；二是在履行期限届满之前，当事人一方明确表示或者以自己的行为表明不履行主要债务；三是当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行；四是当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的；五是法律规定的其他情形。《合同法》规定的五种情况主要是针对一般合同而言，具体到铁路货运合同，主要是第一项中因不可抗力致使合同目的不能实现的，一方可以解除合同。例如，铁路运输中发生洪水断道，无法运输，承运人可以解除运输合同。
有人理解解除合同仅仅是在货物发送前，即在发站货物还没有运输时，托运人取回货物，取消托运，是合同的解除。其实，在运输的每个阶段，托运人都可以解除合同。比如，货物运至中途站时，托运人提出不运了，就地取货，就是解除合同的要求。简言之，凡是要求取回货物的，都可以归入解除合同一类中去。因为取回货物，意味着运输不再进行，没有了合同标的，该合同自然应属于解除。
货物运输合同解除后，货运合同的权利义务即便终止。作为领取货物证明的领货凭证自然不再具有提取货物的证明作用。也就是说，收货人凭领货凭证不能再主张领取货物。承运人不向持有领货凭证人交付货物，应当负有举证责任。向收货人说明不能交付货物的正当理由。此种理由可以作为免除承运人责任的基本证据。
七、违约责任
1、违约金
违约金就是在一方违约时向另一方支付约定的违约金。这是合同违约责任最常见的形式。按照《合同法》的规定，违约金是由当事人在合同中事先约定的、当一方违约时应向另一方当事人给付一定金额的货币。违约金具有以下特征：
第一，违约金是由当事人约定的。我国原《经济合同法》规定了法定违约金，即发生违约时，由法律直接规定违约金的数额。新《合同法》规定违约金由当事人自由约定，取消了法定违约金，这是合理的。因为合同的内容是千百万化的，违约金由立法者详细的规定是不可能的，由当事人约定一方违约时，付给非违约方一定数额的货币，有助于充分发挥当事人的积极性。
第二，违约金的数额是事先确定的。违约金的数额由当事人在合同中事先确定，当一方违约时，非违约方可以按照违约金条款迅速得到补偿。
第三，违约金是违约后的补救措施。当一方违约时，违约金条款才能生效。没有违约发生，违约金条款就不生效。所以，违约金是合同当事人违约时的一种补救措施。
第四，违约金具有补偿性。《合同法》规定，约定的违约金，视为违约的损失赔偿，但约定的违约金低于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以增加；约定的违约金过分高于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以适当减少。也就是说违约金的数额要与损失赔偿额相当，因此按照《合同法》的规定，违约金具有补偿性。
正是违约金有以上的特点，我国《合同法》规定违约金和损失赔偿不能并存。当违约方承担违约金责任之后，就不再承担损失赔偿责任。如果约定的违约金低于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以增加。当违约方承担损失赔偿责任之后，就不再承担违约金责任。
在铁路货物运输过程中，货物逾期运到，承运人应当支付违约金。
2、实际损失
发生运输货物损害赔偿时，首先要确定货物的实际损失，然后才能决定具体的赔偿责任。确定货物实际损失的原则是：以货物的实际价值为基础，加上该批货物的必要支出的费用。实际价值通常是指货物的市场价格。按照合同法的规定，当事人对损失有约定的，从约定；没有约定，按照合同法第61条的规定又不能确定的，以货物到达地的市场价格计算实际价值。这里出现三种方式：
第一，约定。约定优先。约定的方式通常是托运人声明货物的价值，承运人同意后按声明价值运输，也就保价运输。托运人声明的价值，就应当认定为货物的实际价值。
第二，交易习惯。一般而言，是指托运人购买或者销售货物的证明，比如，发票、销售凭证等。托运人能够提供此类证明的，如果没有相反的证据否定的，应当认定为货物的实际价值。
第三，货物到达地的市场价格，这个价格实际上包含了销售利润。当然有的情况下可能出现到达地的价格低于发出地的价格，但仍应以到达地为准。
在铁路货物运输过程中，货物发生损失通常有以下四种情况：即全部灭失、部分灭失、全部损坏、部分损坏四种情况。
第一，货物全部灭失，其实际损失就是货物的实际价值，加上运输费用。
第二，货物部分灭失，其实际损失就是货物灭失部分的实际价值，加上这部分价值的运输费用。
第三，货物的全部损坏，相当于全部灭失，但是有的货物损坏，还有残值，这时货物的实际损失就是实际价值减除残值的剩余。例如，一批货物价值10万元，损坏后，处理残值还有1万元，则实际损失的价值就是9万元加上全部运费。当然有的货物损坏，不仅没有残值，甚至处理该批货物还要花费一笔费用，则货物实际损失就应当包括货物损失实际价值加上处理残货的费用。
第四，货物部分损坏，则损失的计算是损坏部分的修复费用，如果不能修复的，则应按部分灭失处理。修复费用是实际损失的范围。
3、间接损失
间接损失是否属于货运合同损失范围，在实践中有争议。间接损失包括三种情况：（1）因货物发生损坏，托运人不能履行下一合同而产生的违约金的损失；（2）因货物运输的迟延履行，托运人或者收货人因待料停工而造成的损失；（3）因货物灭失而导致托运人解除合同引起的可得利益的损失。
承运人对间接损失不承担赔偿责任，其理由是：货运合同是承运人提供劳务行为的合同，承运人付出劳动，收取运费是货运合同的核心。由于承运货物的多样性，货物价值不同，对可得利益的赔偿往往难以有准确的定性，物价值很高，但重量轻；有的是轻泡货物，承运人按重量收取运费，
4、赔偿额的确定
在确定承运人对货物实际损失负有赔偿责任后，需要明确具体的赔偿额。对于托运人的货物损失，承运人的赔偿原则是：保价的，按照实际损失赔偿，最高不超过保价额；未保价的，按照限额赔偿。⑦在具体应 用时应注意：
（1）部分损失时的赔偿额的确定。
在货物部分损失，确定承运人赔偿额时有两种计算方法：第一种是以全部货物的重量乘以限额，第二种是以损坏部分的货物重量乘以限额得出实际赔偿额，这两者是不同的。
假定一批重量为20吨、价值20万元的货物发生部分灭失，其损失为5吨价值为5万元，如果该批货物的限额赔偿的标准为每吨3000元，则：
按第一种方式计算，承运人应赔偿的最高限额=货物全部重量乘以限额（元/吨）=20X3000＝60000元，由于损失在赔偿限额范围内，因此承运人应当赔偿 5万元；
按第二种方式计算，承运人赔偿最高限额=损失部分的重量乘以限额（元/吨）=5X3000元=15000元，承运人只能按此赔偿损失。
不同的理解差距是显而易见的。在实践中，不少托运人要求承运人按货物总重量乘以限额计算赔偿额。而承运人则认为应以损失部分的重量计算赔偿。
对此，我们认为，限额赔偿的计算方式应以第二种理解较为合适。
（2）保价运输的赔偿额
保价运输与一般运输的不同点在于，托运人要声明货物的价值，声明的价值是承运人承担责任的最高价。因此，从本质上讲，保价运输是以货物的实际价值作为运输的内容，已经把货物货币化了。与以重量承运不同，计算运费的方式也有所不同，除了基本运费还要加上保价费用。
保价运输的货物发生损失，也需要计算损失额。如果货物全部灭失，就是声明价值为损失额；如果是部分灭失，则要按照这部分的货物价值计算损失额；如果货物发生部分损坏，则修复费用是损失额。
在损失额确定后，保价赔偿的原则应当是：全部灭失的，按声明价值赔偿，即全额赔偿；部分灭失的，按比例赔偿。
托运人声明价值低于货物实际价值的，首先[！]应计算出损失额，如果全部损失的，按声明价值赔偿；部分损失的，按损失部分与全部货物的比例乘以声明价值赔偿。
假定：
（1）一批货物实际价值为20万元，货物重量2000公斤，托运人声明价值为10万元。损坏部分的重量为1000公斤，则托运人实际能够得到的赔偿额为：
1000÷2000×100000=50000（元）
（2）该批货物托运人声明价值为20万元，损失部分重量仍为1000公斤，则托运人实际能够得到的赔偿额为：
1000÷2000×200000=10000（元）
也就是说，当托运人如实申报货物的实际价值时，不管是全部损失还是部分损失，都能得到足额的赔偿，如果不足额，则只能得到部分赔偿。
5、逾期到达
逾期违约责任是指承运人不能在规定或者双方约定的期限内将货物运至到站所应承担的法律责任。逾期违约责任形式通常是支付逾期到达的违约金。
对于货物运输来讲，逾期是个客观事实，只要发生逾期，就构成承运人违约，就要承担违约责任。但逾期可能产生以下后果：一是货物完好，但收货人因为逾期而拒领货物，同时向托运人追索购销合同约定的不能按期交付的违约责任，托运人按合同约定向收货人支付违约金，这部分损失如何处理？二是货物逾期后，货物本身发生腐烂变质，有的全部损失，有的部分损失；三是货物本身完好，但错过市场销售时机，收货人降价处理的差价损失；四是逾期到达超过保质期，损失怎么办？五是货物逾期后丧失使用价值，怎么办？等等。
货物逾期的时间长短与货物损失之间存在联系的，怎么处理？联系不密切的，又如何处理？实践中，有的当事人运输粮食，超过运到期限1天，收货人取货时发现霉变，要求赔偿全部损失，承运人是否应当承担？有的运送种子逾期，超过了播种期的，种子只能当作一般粮食处理，其差价损失该不该赔？
逾期产生上述后果，可以分为三大类：一类是货物的物理形态未变，但价值形态发生很大变化，有的可能彻底失去使用价值而变成废物；二类货物发生损坏，比如腐烂变质，不能食用等；三类是质量下降的损失。对此，既不能说承运人一概不赔，也不能说一概都赔，而应当根据具体情况，综合考虑。
结合铁路的实际情况，我们认为，对于逾期的责任，首先是逾期违约金，应当以运费为限。对于因逾期而造成托运人其他损失的，可以按以下原则处理：双方对货物运输期限有特殊要求的，或者托运人在托运时声明货物的性质不能必须在规定期限内到达的，承运人如果逾期，则应当承担货物实际价值降低的赔偿责任；如果托运人没有声明而按照一般运到期限运输的，因货物逾期而导致货物的市场价格降低、过了保质期间等情况的，承运人不承担此种损失的责任。
具体而言，在托运人未对货物运期限作出特殊要求时，则：（1）对托运人未能按照履行下一合同约定而向需方支付了违约金的损失，应由托运人承担。（2）货物逾期发生腐烂变质的损失，承运人应当承担责任。（3）货物逾期错过市场销售时机，托运人降价处理的差价损失，应由托运人承担。（4）货物逾期超过保质期的，托运人承担其不利的后果。（5）货物逾期丧失使用价值的，按照货物灭失由承运人承担责任。
注释：
①即合同法第47条的限制行为能力人签订的合同；第48条、49条行为人没有权、超越权或者权终止后签订的合同；第50条法人或者其他组织的法定代表人、负责人超越职权签订的合同；第51条无处分权的人签订的合同。
②王利明著：《合同法新问题研究》，中国社会科学出版社2003年版，第3页。
③参见《中华人民共和国合同法》第288条。
④扈纪华主编：《合同法释义与适用指南》，红旗出版社1999年版，第434页。
⑤类似此种情况的，在合同法中比较普遍。但合同法规定的义务性规范，一般情况下具有两种不同性质：即民法意义上的法律规范和行政法意义上的法律规范。违反民法意义上的法律规范，构成违约责任；违反行政法意义上的法律规范，则构成行政责任。
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