关键词：轨道交通；城市交通；可持续发展
我国的城市化进程不断加快，对交通的需求也在不断的增加。城市作为人们从事文化交流、商业贸易的聚居地，为了更好的满足人们对交通运输的需求，政府相关部门应该及时的提出相应的策略来解决这些问题。在城市，人们每天的生活、工作几乎都离不开交通，城市交通是城市经济发展的命脉，选择合理的交通布局可以实现城市的可持续发展。另外，在某种程度上，一个城市的交通水平代表着这个城市的经济发展水平等城市生活的各个方面。城市交通在满足人们生活需求的同时，应该尽最大可能实现城市交通发展的良性循环，从长远的角度进行合理的、科学的城市交通规划布局，从而实现城市的可持续发展。
一、对我国城市发展现状的分析
1、人口数量逐年递增
城市人口的快速增长除了新生婴儿的增加之外，农村人口涌向城市也是导致城市人口快速增长的重要原因。人们为了追求更加美好的生活，很多人选择了到城市发展，城市可以为人们提供丰富多彩的娱乐设施、建设设施、交通设施等各种设施。我国城市的人口比重逐年递增，虽然在一定程度上说明了人们的生活水平在不断增加，有利于加快实现我国的全面建设小康社会的目标，但与此同时也带来了一些问题，最为突出的问题就是，我国的城市交通越来越拥挤，人们对城市交通的怨声越来越多，因此为了使人们的生活更加便利，相关部门必须提出相应的措施来解决城市交通拥挤的问题。
2、私家车逐年递增
我国经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，私家轿车已经成为发展的趋势，并且这种趋势具有持续性和广阔的前景。另一方面，由于城市私家轿车的不断增加，使我国的城市进入到了汽车化社会，随之就带来了交通拥挤和环境污染等一些问题。为了实现城市的可持续发展，必须加大力度来解决这些问题。
3、我国城市空间现状
从目前情况来看，对城市空间的扩展主要有两种方式：对城市外延的拓展和对城市内部的更新。城市生活的正常进行离不开城市的基础设施，人们外出工作需要坐车、外出娱乐需要有娱乐设施等。在现实城市生活中，人们主要的出行方式是公共汽车，这就导致了人们出行的距离较短，交通服务不是特别完善，给城市的外延拓展带来了阻碍。伴随着城市各方面的不断发展，城市的交通状况却越来越差，种种情况下的城市发展综合成本的损失已经大于交通距离的成本。因此，为了解决交通拥挤的问题以更好的实现城市的可持续发展，必须采取相应的措施。
4、城市土地资源利用状况
我国拥有960万平方千米的土地，地大物博，但是可以充分利用的土地却相对较少，人口又多，这就导致了土地的人均占有量少之又少。我国的耕地资源相对匮乏，因此城市的发展与农业用地的冲突越来越明显，为了能够使城市发展和农业发展维持平衡，对城市空间必须充分利用起来，对城市空间进行合理的规划，以实现城市的可持续发展。
二、城市当前交通不可持续
从当前情况来看，我国的很多城市并没有做到对城市空间的合理布局，从而导致了严重的资源浪费。城市的交通结构不合理在很大程度上是导致城市交通拥挤的主要原因，与此同时城市中人们的私家车越来越多，这就使得城市的交通更加拥挤。
城市交通拥挤带来的最大问题就是大气环境污染和噪声污染，从上个世纪80年代开始，我国的汽车行业得到了空前的发展，汽车总量不断上升。在汽车行业短短发展的同时也带来了严重的环境问题，汽车排放的尾气污染物越来越多，已经严重威胁到了城市的生态文明建设，这些问题都导致了城市发展的不可持续性。另外，在上一部分中指出，我国的大多数城市都没有做到对土地资源的合理规划，这些不合理的交通规划不仅导致了交通资源的浪费，还给城市综合交通体系的可持续发展带来困难。现在的城市已经成为汽车社会，汽车主要的能源就是汽油，石油属于一种不可再生的能源，近年来我国的能源危机越来越严重，加上汽车对于不可再生能源的浪费，必然会使能源问题上雪上加霜。
三、轨道交通发展的可持续性
从目前情况来看，我国的城市交通问题十分严重，为了实现城市交通的可持续性，可以采用轨道交通的方式。轨道交通属于一种集约化的发展方式，它最大的优点就是占地资源少，充分做到有效的节约土地资源，是一种可持续性比较强的城市交通发展模式。
虽然轨道交通的投入高、周期长，但其运量比较大、污染低、噪声低、速度高等优点，相对于其他的交通运输方式，轨道交通总体上来讲占有很大的优势，对于缓解城市的交通拥挤、降低城市的环境污染等问题具有不可替代的作用。以轨道交通作为主要的交通发展模式，不仅可以缩短地理空间的距离还可以对城市的发展形态做出调整，使城市的空间结构得到优化，实现城市的可持续发展。
很多城市为了解决城市交通拥挤的问题会选择扩充道路交通的方式，但是重新开设一条道路的投资更大，会使城市的私家轿车增长的更快，从而会导致城市交通问题的恶化。而轨道交通作为一种可持续的交通发展模式可以很好的解决这个问题。
轨道交通在充分地利用土地资源的同时还可以带动沿线派生资源的发展。随着城市的不断发展，城市交通除了带来环境污染的问题之外，交通事故发生的频率也越来越高，为了提高交通的安全性，保证人们出行的安全，城市应该采用轨道交通的出行方式。另外，轨道交通还可以满足人们对美的需求、增加就业岗位、使交通运输更加方便快捷等一些优势。
总结
随着城市的不断发展，带来的交通问题也来越严重，为了实现城市的可持续发展，应该采用轨道交通的绿色出行模式。以轨道交通为导向的交通发展模式有利于实现城市的可持续发展，在建设轨道交通的时候应该尽量保证轨道交通在以后开通后的安全性。轨道交通相对于其他交通方式存在很大的优势，城市相关部门应该加大对轨道交通的投入，统筹各种交通方式，使我国的城市交通实现可持续发展，进而推动我国城市的可持续发展。
参考文献：
[1] 马志平.？？轨道交通与城市发展探究――以上海市为例[J]. 中国科技信息. 2010（02）
[2] 冉茂平.？？绿色交通理念在城轨规划中的运用研究[J]. 现代城市轨道交通. 2008（03）
关键词：城市交通;转型期;规划对策
市场经济的盛行带来了区域结构的调整与改变，城市的发展也在经济体制、政治领域、社会结构以及意识形态等多个方面发生了明显的改变，这就是所谓的城市的转型时期，这是历史环境的必然进步，将会在很长一段时间对社会经济的各个方面产生影响，城市的交通建设也会受到转型期的直接影响，在交通出行特征、交通管理引导等方面都会发生相应的变化。
一、转型期城市发展的变化特征
1、城市发展形式的变化
改革开放以来我国开始了经济体制转型的时代，从计划经济逐步向市场经济体制迈进，从封闭向开放的过程中，许多社会现象也跟着转变，包括城市的发展特征[1]。在我国城市的发展初期阶段，经济建设占据主导地位，发展类型主要以粗放型的经济扩张为主，这种经济发展状态带来了资源浪费以及生态破坏等一系列的社会问题，阻碍了城市建设的可持续性的发展，是转型时期急需解决的问题之一。当前的城市各方面的发展逐渐向内涵式的发展类型改变，人们提高了对科学、可持续发展的观念认识逐渐增强，实现了城市低能耗、低污染等特点的建设模式，两型城市正在形成，其中转型的战略变化的重点在于由外延扩张转向内涵形式的发展道路，这种城市特征的转变存在复杂性，涉及到了社会、生态、自然与人和谐发展的多个方面。
2、城市发展基础与格局结构的改变
传统的发展模式比较注重资源开发利用、科技水平提升、经济实力增长等国家硬件实力的基础建设，对于城市中的文化经济、品牌认知等方面的软实力建设比较忽视，因此，在城市的转型期间，应该在原有硬件实力不断发展的前提下增强对软实力建设的重视，构建城市的个性化的进步途径，增强人文历史氛围的挖掘与营造，建设自身城市的鲜明化，提高整体上的对外认知度，这样才能在激烈的现代化发展中获得城市之间的竞争优势，产生更加强大的助推力。另一方面，是城市发展结构的变化转型，我国的城市建设正在从传统的城乡二元化的发展格局向城市格局一体化的发展方向深入改变，在新时代城市转型的浪潮推动下，这种变化是城市进步的必然状态，如果不对传统的格局结构进行重组就会对我国城市的现代化建设形成严重的阻碍，城乡建设的一体化局面将会成为未来城市化进程中的一个主要的研究方向。
3、城市发展动力与外部机遇的改变
以前的城市发展建设只是单纯的以增加资金投入、推动粗放型的工业生产进步为主要的城市内部推动力，现代化的城市发展意识到了科技、创新的重要意义，它们能够为城市的良性进步提供更加安全可靠、持续性的发展推动力，这种良性的推动能力已经得到了我国各个大城市综合改革配套试验区的长期的验证，创新精神影响力的不断扩大加速了城市转型的前进步伐，对于两型社会的建立有着很大的促进作用，高新科学技术的运用以及创新型理论的不断发展可以为城市转型提供不竭的动力。除了城市内部的动力因素外部的机遇也推动着城市的转型，一个城市的发展进步会受到周围经济、政治环境的影响，城市与周围的都市圈是一个相互合作的发展关系，城市的转型不再是一个个体的行为，而是属于一种城市群聚形式的转变，城市之间的联系更加紧密，各种资源要素实现了更加方便的共享流通，因此，城市的发展应该在自身实际情况的前提下主动去配合都市圈内首位城市的辐射形式，实现与都市圈的协调、共生发展。
二、转型期城市交通规划的对策
1、增强城市环境的承载能力
随着城市转型的深入，城市交通规划也应该做出相应调整以适应城市发展趋势，交通对城市发展具有主动引导作用，保障城市和交通的协调发展是基本要求，根据转型期城市发展的特征，城市交通规划需要采用相应的对策[2]。经济的快速发展为城市内部的生态环境带来了非常多的不良影响，城市中的污染状况逐渐加剧，因此，城市的交通规划在应对城市转型特点时应该针对环境承载力做出相应的调整，合理控制机动化的交通容量的变化范围，环境容量需要控制在一个相对安全的范围之内，这一范围的确定，需要根据城市的大小、车辆管理规则、环境情况、城市自身的污染程度，结合城市发展规划和城市道路容量的具体数据指标来进行计算。在城市内部的重点交通区域需要加强监控力度，解决交通拥堵以及尾气排放等因素对环境的不利影响，为了美化城市环境、提高人们居住水平而不断努力。
2、降低能耗，采用公共的交通运输形式
目前城市发展的不可持续性主要体现为高能耗与高污染，低能耗和低污染的低碳经济发展模式是我国未来城市规划的必然趋势[3]。城市交通的规划方向也应该追随着低污染、低能耗的发展道路，加强对节能型交通工具的研发和利用，尤其是城市中的长途的交通运输，节能工具设施的使用能够更加有效的达到节能环保的效果。此外，交通系统建立也是保护环境的一个重要手段，采取宣传、教育等方式，对居民的出行方式进行积极引导，减少个体交通出行中对能源的损耗。公共交通方式是解决城市拥堵以及降低能源损耗的一个非常有利的出行方式，在城市中的交通进行规划过程中，应该不断改善公共交通的服务水平，先集约化的城市模式转变，这样可以降低城市道路的使用率，还能够有效的减少交通拥堵情况的发生。
3、促进人文建设，优化城市格局
每一个城市都有其独特的历史底蕴和文化传统，因此在机动化和城市化不断深入的转型期，应该加大历史文化保护的力度，在城市交通规划过程要重视对于城市历史文化可能会产生的影响，避免造成严重的格局风貌破坏[4]。城市交通规划应该在满足人们硬件设施需求的基础上，不断加强软件实力的建设，将交通的发展与文化历史的保护相互结合，我国部级的历史文化名城只有100多座，这样有限的历史文化资源正在受到交通改造的影响甚至破坏，交通规划中可以使用快速道路或者绿化带的形式对古城区的规划加以控制，将城市保护与交通发展结合起来。另外，交通规划应该采用公交引导等交通策略使城市开发向紧凑城市发展模式改变，采取交通网络优化的手段引导城市布局的走向。
结束语：
我国正处于城市化建设的转型时期，这一时期的城市交通规划面临着许多问题需要解决，应该在城市发展变化的基础上进行合理的交通规划，更好的引导城市的健康、可持续发展。
参考文献：
[1]张雪松，卞大伟，任颐.转型期城市交通规划应对策略研究[J].城市规划，2010，10：48-51.
[2]夏洁.城市交通低碳转变对城市形态的影响及规划对策研究[D].苏州科技学院，2011.
[关键词] 城乡结合部 交通性质 交通问题 交通规划
1 城乡结合部的涵义及功能特点
城乡结合部，顾名思义指城市和农村交界的地带。自19世纪末中欧地理学从城市形态发生学的角度提出了“边缘带”这一概念以来，地理学、经济学、交通学等领域的学者从各自不同的研究角度先后对这一过渡带提出了不同的术语，如德国地理学家赫伯特・路易斯提出的“城市边缘带”，W.C.麦坎与R.G.波恩莱特提出的“限制边缘带”和“扩展边缘带”等等。发展到今天，人们普遍认为的城乡结合部的定义为：指处于城市中心区边缘地带，在城市郊区化和乡村城市化进程中，由于城市和乡村在社会、经济、文化等的相互作用中形成的农村向城市过渡的中间地带。
城乡结合部并不是城市和农村在地理位置上的简单相接，而是兼有城市土地利用和乡村土地利用，有城市属性，亦有乡村属性的一种特殊的经济地理单元，相对于城市而言，其规模较小，且与乡村的关联程度较强；相对于乡村而言，与城市更为接近，是乡村向城市过渡的唯一途径，也是城市人民生活供给的主要基地，因而城乡结合部有时也被当作城市系统的一个组成部分。鉴于上述特点，城乡结合部实际上是外部空间结构像“城”，而内部空间结构为“村”的一种实体，这种二元复合性特征决定了它既受城市辐射的渗透，又受农村建设模式的影响，在地域划分上没有确定的边界和规模，人口密度、产业结构、工作性质、建筑形式、人口构成等也因此介于城市与乡村之间，并且由于对这种复杂交互的性质很难进行准确定位，加上其功能具有相对性和动态性的特点，城乡接合部往往是不同机构、不同层次管理最混乱的地段，而作为地区发展支撑力量的交通，由于受环境因素影响较大，在城乡结合部处往往较其它地区产生的问题更多也更加复杂。针对这种情况，寻求合理的交通问题解决途径变得十分重要，而如何做好结合部处的交通规划则成为问题解决中很重要的一环。
2 城乡结合部交通性质及问题分析
2.1 城乡结合部的交通性质
城乡结合部特殊的地理区位和功能特点决定了其交通性质的复杂性，因为这里既是城市向外扩张的最佳地带，也是农村人口向城市集聚的必经走廊，又是地区特色经济和乡镇企业发展的黄金地点，因此形成了较大的交通流，既有出入城区的径向辐射交通，也有不进入城市的过境交通与市区的环向交通，并且各类交通流相互影响与干扰，呈现出既不同于城市交通也不同于乡村交通的特点，主要表现在：
2.1.1 交通构成方面
一般来说，城市交通构成以机动车为主，乡村交通以拖拉机、畜力车及自行车为主，二者在城乡结合部处交织的结果就是各类交通混行现象严重，而且各车种构成比例呈动态性变化，难以掌握规律。
2.1.2 交通流的时空分布方面
由于城乡结合部是城市客运及物资运输的主要通道，交通流往往具有早高峰滞后、晚高峰提前并且时间分布相对比较分散的特点，交通的主流向多呈现出早上为入城方向，下午为出城方向的特点，并且不均衡性特征表现明显。
2.1.3 交通强度方面
城乡结合部的交通强度受城市辐射水平的影响，研究表明，大城市辐射交通强度在近距离范围内可用负指数曲线描述，呈现渐变性之特点，表达式为：
N(x)=N0e-x(a+bx)
其中，N0―市中心的辐射客流强度；
X―与市中心的距离；
a,b―回归系数；
N(x)―与市中心距离 处的客流距离。
2.1.4 车速方面
根据交通量自乡村向城市逐渐递减的规律，城乡结合部越接近市区，车速下降越明显。据实验观测，间距10km时车速下降约40％，并且径向交通越靠近城市时受横向交通与径向交通各车种之间干扰的程度越大，导致车速越低。
2.2 城乡结合部交通存在的问题
城乡结合部处交通流的上述特性引发了交通拥堵、交通环境恶化等一系列问题，主要体现在：
2.2.1 道路功能不明确，各种车辆混行现象严重
由于城市结合部处于城市农村交界的特殊地带，该地区的交通结构既不同于城市里的机动车特别是小汽车充斥街道的局面，也不同于农村中畜力车自行车混杂行驶的状况，而是一种多种车型并行，车种比例动态变化的混乱状况。交通结构的不合理，使原本有明确功能的交通性道路和生活性道路杂乱使用，尤其是商贩占道经营引起的交通混乱局面比比皆是，而且随着城乡结合部地区范围的动态性发展和经济活动频率的不断增加，这种公路、街道使用性质不明确的程度进一步加深。
2.2.2 过境交通量大，道路通行能力不足
作为城市职能的疏散地点和农村物资外销的必经走廊，城乡结合部往往集聚很多的过境车辆，这就需要一个有足够通行能力、规划完善的路网合理分配交通，而由于有些城乡结合部道路设施建设落后，布局不合理，路上的车流往往处于超饱和状态，很多道路上形成“瓶颈路段”，“卡脖子”现象严重。
2.2.3 路网结构不合理，不适应城市农村互动发展的需要
城乡结合部的交通组成复杂是一个长期性的问题，从农村到城市车种组成比例相差较大，这就造成了路网中各道路等级的变化与交通量数量和种类的变化不能协调，路网等级的更新往往落后于车辆组成的变动，导致连接农村与城市的路网结构不合理，不能很好地适应城市与农村互动发展的需要。
2.2.4 静态交通设施建设不完善
目前，停车难已经成为交通领域的一个老大难问题，尤其是在土地利用构成不甚合理的城乡结合部地区显得更为突出。由于商业区、居民区房屋建筑缺少合理的规划布局，该地区的停车场建设往往存在位置不合理、停车泊位不足、乱停乱放、管理混乱等问题，不能与动态交通设施很好地衔接，难于满足日常各种活动的需要。
3 城乡结合部交通规划重点
城乡结合部交通规划的目的就是根据城市和乡村经济发展需要，在预测城市扩张速度的基础上，根据城市总体规划和未来产生的交通需求，确定出城乡结合部处道路的数量、等级构成、布局形态、交叉及枢纽位置等，使交通更好地为城乡经济发展服务，同时对结合部甚至是城市的用地布局进行合理调整，引导城乡良性互动发展。根据目前城乡结合部处交通特性及存在的问题，可以确定规划重点包括：
3.1 合理规划道路布局，使道路设施的规模建设与高效利用相结合
城乡结合部特殊的地理区位决定了该地区交通的发展要同时依赖于城市和农村的发展，道路建设数量过少不能满足城市和农村间的过渡需要，过多势必造成资源浪费，而且有限的土地资源也不允许仅仅靠增加道路的建设数量来解决交通问题。因此，提高城乡结合部地区道路合理布局和有效利用极其重要。城乡结合部的交通规划必须纳入城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求。规划出的道路走向、路网密度、线形标准、设计速度、运输能力等既与城市道路系统构成一个相互协调、密切联系的有机整体，又要保证农村的低等级道路能够向其顺利过渡，此外，还要保证良好协调区域内部各种道路的结合分布，保证与商业区、港口、码头间的衔接畅通，使客货运输高效便捷、转运方便。
3.2 大力发展公共交通，加强公共交通的主导地位
近年来，土地的粗放型开发使城乡结合部地区的公共交通资源配置往往呈混乱状态，在时空分布上达不到及时、高效、通达的标准。因此，公共交通在城乡结合部的发展还有很大的空间，要使其真正成为缓解农村向城市过渡过程中交通压力的有利手段，则必须把公共交通的规划、建设、运营、管理各个环节统一部署，协调发展，大力发展公共交通，深化公交优先政策，使公共交通在各种运输方式中居主导地位。其中，因地制宜解决其空间分布的可达性和时间分布的连续性最为重要，除加大建设力度，使其建设形成一定规模外，更重要的是要使其发展逐步形成体系化、网络化，将公交线网规划与道路网的新建与改造紧密结合起来，在主要干道上开辟公交专用线，以体现公交路权优先的原则，有效诱导交通量在时间和空间上向均衡方向发展，最终达到缓解交通压力的目的。
3.3 合理解决换乘问题，缓解城市交通压力
城乡结合部的交通出行中很大一部分采用私人交通方式，这是造成路上车流过大的主要原因之一，如果这部分交通流直接进城必定会给城市交通带来更大的压力。在大力发展公共交通的今天，为人们创造方便快捷的公共交通利用途径是一个很重要的方面。因此，在城乡结合部的地铁站、公共汽车站周围建设驻车换乘站，有效地将高速公路、地面公交、城市轨道交通、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，既节约了乘客的换乘时间，使私人交通和公共交通功能顺利衔接，也促进了物业的开发，有助于合理组织交通，提高交通安全性。
3.4 规划与管理并重，做到边建设边整治
交通出行是以人为中心、为人服务的行为，所以因地制宜搞好地区交通规划与“以人为本”对交通行为进行规范化管理并重的政策才是解决交通问题的根本策略。地区的交通规划与管理应充分体现公众参与和社会公平原则，充分考虑各利益团体的民主要求，规划之前广泛开展民意调查，最大程度地考虑民众所需，争取公众的支持。就目前我国城乡结合部的交通状况而言，可采取的具体措施主要有：
首先，健全现行法律法规体系，确定管理部门的职能权限。对不同性质的交通问题应有确定的部门依章处理，充分体现部门间的权责明确和执法的透明程度。
第二，将结合部的交通管理推向市场化、企业化、科学化，对从事为大众服务的客货运交通实体进行企业化改革，充分发挥企业间的竞争机制，提高服务水平。
第三，利用经济杠杆和行政手段，对鼓励的交通行为给予优先发展，政策扶助，对限制的交通行为从严、从重管理，引导交通结构向有利于区域发展的方向改进。
4 结语
城乡结合部的交通问题具有多样性、相关性的特点，且与国情和地区特点联系密切，其解决方法没有固定的模式，只能按照国家的政策导向和区域特征采用相应的对策。在我国这样一个农村地区面积大、城市发展水平相对落后的国家，城乡结合部地区的交通规划还处于薄弱环节。因此，我们必须因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，大力推进城乡结合部地区的交通发展，使其为城市和农村的联动发展服务。
参考文献
[1] 王炜. 城市交通规划[M]. 北京: 人民交通出版社.
[2] 付加锋, 宋玉祥, 马延吉, 潘丽丽. 城乡结合部交通优化机制及其规划设想[J]. 城市, 2002, (1).
关键词：科学发展观； 城市化； 城市交通； 城市广场； 城市雕塑
一、 引言
科学发展观(注：党的十六届三中全会明确提出“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”；强调“按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放的要求”，推进改革和发展。)是我国经济社会发展的重要指导方针，是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。发展是科学发展观的第一要义，以人为本是科学发展观的核心，全面协调可持续是科学发展观的基本要求。从科学发展观的本质要求出发，发展必须是科学的，必须更好地把握和运用事物发展的规律，才有可能实现全面协调、可持续发展的目标。就城市的建设和发展而言，深入贯彻落实科学发展观，就是要求城市的建设和发展必须以人为本，遵循城市发展的基本规律，把握中国特色，实现城市和谐、可持续发展。但是，长期以来，我国城市建设和发展的速度过快，城市建设理念陈旧，脱离了城市发展的正常轨道，带来了诸多隐患，严重影响着我国社会经济的健康发展。
从城市化进程分析来看，1980年，我国城镇人口占全国总人口比重为20％，2001年达到40％。与世界各发达国家相比，各国城市化进程各不相同。从20％增长到40％所经历的时间，英国是120年，法国是100年，德国是80年，美国是40年（1860-1900），前苏联是30年（1920-1950），日本是30年（1925-1955），我国是22年。相比之下，我国城市化进程快速推进的现实，一方面彰显了中国改革开放以来经济高速发展的活力和态势，另一方面也快速积累了城市化过程中来不及解决的许多问题，使得我国城市化进程困难重重。从社会整体层面看，城市公共设施供给不足、城市公共服务水平低下、城市住房短缺和房地产市场失控、城市交通臃堵、城市环境污染加剧、农民工数量巨大等问题不断暴露，西方国家在城市化进程中所患的“城市病”一一开始表现。由于进程速度加快，消除和解决“城市病”的难度加大。从城市建设和发展层面看，城市空间扩张失控，各地争建大广场、大马路、大雕塑、豪华行政中心等，在城市建设方面追求政绩工程、漠视城市发展的内在要求，城市建设观念陈旧，各城市千城一面，城市内部功能失调，决策失误造成的损失难以估量。根据国家统计局2006年的全国年度统计公报，到2006年底，全国总人口为13.14亿人，其中城镇人口5.77亿人，城市化水平为43.9％。据专家预测，到2030年，中国人口达到顶峰16亿之际，中国城市化水平将达到60％左右，即城市人口会达到9.6亿左右。在这样一种发展局面和发展态势下，需要我们探讨这样一个命题：在科学发展观指导下，城市理性发展的方向和路径是什么？本文试图从城市化的本质要求和城市建设的理念创新角度做些粗浅的探讨。
二、 城市建设理念创新
（一） 城市化发展要遵循其本质要求
城市化，或称城镇化（Urbanization)是当今世界上最重要的社会、经济现象之一，是一种社会经济变化的地域空间过程。它有四个基本含义：（1）人口向城市集中的过程，包括集中点的增加和每个集中点的扩大；（2）城市人口占全社会人口比例提高的过程；（3）是二、三产业向城市集中和发展的过程；（4）是城市对农村影响的传播过程，以及全社会人口接受城市文化的过程。美国学者弗里德曼将城市化过程区分为城市化I和城市化II。前者包括人口和非农活动在规模不同的城市环境中的地域集中过程、非城市景观转化为城市景观的地域推进过程；后者包括城市文化、生活方式、价值观念在乡村的地域扩散过程。前者是可见的、物化了的或实体性的过程，而后者则是抽象的、精神上的过程。[1]可见，城市化是一个量变和质变的统一过程，是一个动态过程。其实质是经济的发展、人口的集聚是由产业的集聚和发展而带动的，其发展的最终目标是全社会文明的进步和发展。
一般而言，在城市化发展的初期和中期，第二、三产业活动迅速向城市集聚，带动人口向城市集聚，又带动第三产业活动的集聚和发展，总体表现为二、三产业的集聚与发展和城市人口比重的不断提高。在这一过程中，城市化水平往往成为衡量一个国家或区域社会经济发展水平的一个重要指标。但是，值得注意的是，在市场经济条件下，因存在信息不对称和人口城市化的不可逆特征，人口的集聚往往会脱离产业集聚的水平和要求，造成人口城市化水平高于经济发展水平，表现出过度城市化(注：过度城市化：主要表现为乡村人口向城市转移失控和城乡发展失调。过量的乡村人口盲目向大城市转移，超过了经济发展的承受能力，造成过度的人口迁移压力、城乡发展失调。)的特征，对社会经济的发展带来诸多不利因素。
长期以来，我国学术界和社会各界有一个主导思想，即我国“工业化超过了城镇化，城镇化滞后了”，我国“农村人口太多，需要尽快解决城乡不合理的二元结构问题”这两点，都要求我国实行“快速城镇化”。但是，回顾历史我们发现我国工业化进程长期存在一定的偏差：一是改革开放前的片面重工业化，二是改革开放后的农村工业化和城市工业化同时在两个空间并行。另一方面，从理论上讲，城市化水平是与非农产业就业比重相联系的，而不是与工业的就业比重相联系。所以，我国城市化水平低的原因主要非农产业就业比重低，非农产业就业比重低是因为服务业发展滞后，这是我国工业化过程中一个突出的结构性问题。
改革开放前由于片面重工业化导致吸纳劳动力数量有限，(注：重工业是资金密集型和技术密集型产业，每亿元投资提供的就业机会（约0.5万个）只及轻工业的1/3。)不利于发展第三产业，以及抑制消费的社会导向和城乡分割的二元管理体制，导致城市服务业发展滞后，人口集聚速度慢、水平低。改革开放后，相关制度的改革和松动使农村经济迸发出强劲的活力，但限于城乡二元体制尚未完全打破，我国出现乡村工业化和城市工业化同时在两个地域空间并行发展的格局，乡村城市化发展模式为中国城市化发展探索出了新的路径。但是，在这一过程中，经济快速发展的东部地区在城市发展方面表现出无序的态势，造成部分区域分散化发展的局势。此现象一方面违背了集聚经济和地方化经济的发展规律，另一方面因人口统计系统尚沿用传统体制下的模式，人口的集聚水平不能得到真实体现，因此，造成一种片面的认识，即我国城市化水平滞后于工业化，要加快城市化发展。实际上，据测算，1995-2005期间，全国城市化水平每年提高达到1.44个百分点，远远超过每年提高0.6-0.8个百分点的正常水平。[2]在这样一个发展水平下，我国耕地、水资源、能源等重要资源过度消耗，城市环境受到严重污染，城镇空间规划建设出现无序乃至土地失控等问题不断显化，实质上已经属于冒进式的“过度城镇化”现象，基础设施建设出现了巨大的浪费。
西方国家城市建设与农村改造是一个比较漫长的工业化过程，同时也是资本原始积累，依靠掠夺殖民地国家人民的财富而起家的。我国的工业化、城市化则主要依靠自力更生。尤其是，西方国家在城镇化的快速发展阶段，总人口规模小。我国现阶段13.14亿人口，每增加一个百分点的城镇化率所要求创造的就业岗位比发达国家相应进程中的要求高出5-10倍。
温家宝总理在2005年3月全国人大会上强调，我国13亿人口大国，每年新增劳动力1000多万，下岗、失业人员1400万人，每年进城民工1.2亿人，还有贫困人口9000多万。因此，要提高中国的城市化水平，实现小康社会，实现城乡协调发展，还得有一个相当长的历史进程。所以，中国城市化发展“要尊重城镇化的发展规律，要特别警惕过度城镇化，要充分估计到中国城镇化过程的艰巨性，树立城镇化进程不是越快越好，城镇化水平不是越高越好的观念。城镇化要与经济增长、新增就业、资源、环境、生态保持协调和可持续的关系。”“我国当前的城镇化应该更多地关注城镇化的质量。”[2]这正是城市化发展的本质要求，是我国城市发展应遵循的基本路径。
（二） 城市规划要重视城市布局及其调整与交通规划的结合
从城市发展的空间属性看，城市用地布局和交通骨架构成了城市的空间秩序，成为城市各种活动的载体。城市用地布局是指城市的大小和形态、各类用地性质、规模和空间分布，及其开发建设的密度、时序与强度。它决定了城市中人和物的空间分布情况，对城市的交通生成、分布、交通方式的选择起决定性作用，反过来，城市交通“可达性”会影响城市的功能布局，一静一动，二者密不可分。
目前，我国正处于城市化加速发展阶段和社会经济的转型时期，许多城市开发与建设具有很大的盲目性和随意性，过于急功近利，尤其在新区开发和旧城改造方面。同时，我国城市机动车辆正以较快的速度增长，而交通基础设施供给不足造成供需矛盾日益尖锐。因此，现阶段我国大多数城市都面临交通拥堵等问题，制约各城市进一步的发展。究其原因，关键是城市规划中用地布局与交通规划长期脱节，在现实社会中，城市决策者也往往就局部用地进行调整而费尽心机，而忽略城市交通网络的整体协调发展。
城市用地布局是城市交通产生的“源”，在特定的城市交通设施供给条件下，用地布局的变化势必影响城市交通效率和城市空间秩序。长期以来，我国城市规划与城市交通规划的编制在时序、理论和管理体制等方面相互独立，城市规划与城市交通规划大多分开编制。传统的城市规划是以土地利用规划为核心，城市交通与道路系统规划常作为一种配套性的规划依附于土地利用规划。城市规划总是先考虑城市用地的布局，然后在用地的基础上，交通进行协调。本来两者是互动进行，但实际工作中很难做到这点。在“先城市规划，后城市交通规划”的模式下，城市交通规划处于从属和被动的地位，只能分析现状城市交通问题和提出近期或局部的城市交通设施调整改善规划，难以对城市规划目标进行整体、系统、全面的城市交通规划论证并及时进行比较和信息反馈。在城市总体规划实施期间，土地用途的调整和土地利用强度的变化随意性较大，而且一般不进行交通影响评价分析，对城市交通的发展产生深刻影响。尤其是当前城市用地功能置换的速度与频率明显加快，城市发展中不确定因素增多，城市用地发展面临多重选择，城市交通规划仅是在已有城市布局的基础上对城市交通进行规划组织，不能与城市用地布局规划很好结合，必定会带来更多的城市交通问题。
例如，亚运村是北京现在最堵的路段，但是规划中的亚运村原本并没有规划成现在这种大型住宅区，由于当时良好的市政设施，吸引了大批房地产投资商，而政府的管理调控措施不力，使得土地用途和土地利用强度发生改变，而既有的交通骨架已经建成，新的大型住宅区形成巨大的交通需求，进而造成现在的交通瓶颈。又如，现在很多城市的主要商业区都布置于城市主干道两侧，使得主干道所承担的通过性交通与商业区所需要的到达性交通相互影响，产生矛盾。这就是为什么在交通主干线两侧建设的新的大型商业网点成为城市新的交通堵塞点的原因。到两者矛盾激化时，往往就是高架而过，使通过性交通与到达性交通分开，虽然在一定程度上缓解了两者的矛盾，但是，对于商业区的景观破坏殆尽。对于老城区的改造更加是这样，临江、临主干道地段开发商都喜欢，拼命建高层，而交通影响评估一般都是事后评估，对建筑体量不可能有很大改动。有些地方政府，明知大型建筑物建成后对交通影响很大，仍一意孤行，对此重视不够，导致城市开发建设过度，已有的道路容量不能满足要求，或者道路性质与道路两侧的建设用地性质不协调，使城市中交通性干道“生活化”，甚至因为城市布局带来城市交通的“潮汐式”流动，造成新的城市交通拥堵等一系列问题。
上海1999年对城市总体规划进行第二次修编，其经验获得建设部的肯定和推广，其优点和经验就是在总体规划中非常重视交通规划的作用，使土地使用规划与交通系统规划紧密结合，对多种土地使用调整方案产生的交通需求进行评价分析，提出反馈意见，使城市布局结构、复杂的土地使用与交通系统得到协调优化。在交通专项规划中，引入了先进的定量交通预测、分析方法，对各种城市布局和土地使用规划方案进行了详尽的分析，从城市交通角度对城市结构和土地使用规划调整提出反馈意见，建立了土地使用与交通规划的联系。可见，科学的城市发展观就是要遵循城市建设和发展的基本规律。
（三） 城市建设要重视基础设施的功能定位和功能开发
城市公共设施包括城市基础设施和事业设施，城市基础设施主要指城市公用事业和市政工程设施，城市事业设施主要指公共的教育、文化、卫生和体育休闲等设施，它们是城市生存和发展的基础条件和保障，直接和间接为企业生产和居民生活提供各种公共服务。长期以来，我国城市建设追求形式上的大而全，尤其是在城市基础设施建设急速扩张时期，盲目照搬国外和其他城市的做法，城市建设表现出一种混乱的状态，尤其是城市公共设施的建设追求形式的美观，而忽略各类设施功能的定位和开发。例如，城市中心大拆大建，大马路、大广场修建攀比成风，新区开发大面积圈占土地，带来诸多城市问题，影响城市的健康可持续发展。
在城市所有基础设施中，交通设施的供求变化最为明显，需求快速增长，不同类型的交通设施的供给也在快速发展，立交桥就是发展最快的交通设施之一。这是因为城市人口急剧增加、车辆日益增多，平面立交的道口造成车辆堵塞和拥挤不断加剧，需要通过修建立交桥和高架道路形成多层立体的布局，以提高车速和通过能力。建设立交桥的主要目的是满足交通功能的要求，由于立交桥功能的特点、空间的制约和设计理念的影响，多数立交桥的造型与主体构造都大体相同，不可能给美学设计留下太多的余地。所以，立交桥的修建不应过分追求造型和美观，而应注重其功能的定位和功能开发。
改革开放20余年来，我国许多特大城市大力发展立交桥，以缓解城市交通臃堵问题，目前城市立交桥已经成为现代化城市的重要标志之一。但是，许多城市立交桥修建到哪里，哪里就成为新的堵塞点，很多立交桥上面赫然耸立着双向红绿灯控制交通，令世人惊叹。例如，北京是国内最早修建立交桥的城市之一，北京的立交桥数量众多、形状各异，从空中看有不同的造型和图案，多种多样的立交桥虽然美化了首都，却让北京的驾驶者不知所措。立交桥设计的非常复杂，对于路况不熟的驾驶者来说，尤其是到北京办事的外地驾驶者，在立交桥上行车是件非常头痛的事情，经常发生上得去、下不来的现象。造成此现象的重要原因之一就是片面追求立交桥的视觉效果和美观度，而忽略了立交桥的功能是提高车速和通过能力。一般而言，实现立交桥功能的根本途径就是让驾驶者快速学习和掌握通行方法。所以，立交桥的设计应当以行车人员为本，设计力求实用，通行方法要简单易学。因为对于驾驶者来说，简单的重复是最快的学习方法，不同的立交桥的通行方法越相似，行车通过的时间则越短。但是，现实生活中，北京众多的立交桥中，不同的立交桥左转、右转、直行、掉头走法都不相同，同一条环线光一个左转弯就能有三四种走法，再加上标志牌和行车指示不够完善和清楚，从而造成堵车严重的交通问题。另一方面，就一座立交桥而言，修建完成后，如何发挥该立交桥的功能呢，换句话说，如何将它的功能开发出来呢？清晰的标志和行程指示是非常重要的。很多城市修建了一座又一座立交桥，城市现代化的进程看似加快了，但城市交通问题却越来越严重。其中原因，值得我们深思。
城市基础设施建设中的另一个典型问题是交通岛的设计问题。交通岛的功能是为控制车辆行驶方向和保障行人安全，在车道之间设置的高出路面的岛状设施，包括导流岛、中心岛、安全岛等。由于交通岛占地面积大，如果是中央环岛的话，车辆绕行延误行车时间，车流量大的情况下，还会延误车辆通过时间，所以现在城市道路设计很少用中央岛、导流岛等交通岛做交叉口渠化了，一般采用平面画线式加以指示，这种措施可以达到两种效果：其一，起到了交通岛为驾驶员指明行车方向的同样效果；其二，交通流量大时可以压线行驶，可以临时停放交通事故车。但是，目前仍有很多城市仍然盲目学习过去的一些错误的做法。比如，在城市的入口处设计大的交通岛，并提供行人休闲的设施，进而演化成交通广场，人为地增加人车混流，埋设很多交通隐患。实际上，交通广场应当禁止行人通行和休闲。
（四） 城市广场建设要以人为本，选址应与社区布局相结合
城市广场是城市环境文化的重要组成部分，也是城市生态系统的重要支柱。它可为市民和游客提供良好而具特色的休憩空间，主要包括有市、镇、区的中心广场、宗教广场、城市中的纪念性广场、建筑前庭广场等。城市广场是城市开放空间的重要组成部分，是城市空间内最具公共性的开放空间，它为市民提供了一个享受空间和交往、娱乐、休闲和集会等活动的公共场所。而且，城市广场也是传递城市文化、弘扬城市历史的重要载体。它不但丰富了城市的风貌、文化内涵及景观特色，并且更能增强城市本身的内聚力和对外吸引力。所以，城市广场成为当前城市建设的一个热点，各地城市兴起了广场建设热潮。但是，我国很多城市在广场建设方面观念陈旧、追求奢华、追求面积、追求形象，广场设计缺乏与城市总体空间的联系，很多广场成为交通广场、政治集会型广场，缺乏对人的关怀。例如，武汉的洪山广场，位于一个六岔路口，总面积10.8万m2，是武汉最大的广场。它曾因是武汉最大面积的广场、拥有武汉最大面积的观赏草坪以及最大面积的楚文化铺底图案而被誉为中南地区一流的城市广场，广为其他城市效仿和学习。但是，从选址角度看，在一个道路交叉口设计一个城市广场，选址本身有误。一是行人在通向广场的路途中形成人车混流，影响通行车辆的车速，引起交通堵塞，并易发生交通事故；二是在交通闹市区，噪音和汽车尾气造成的空间污染极不适宜市民的休闲；三是广场远离市民生活区。从广场设计角度看，追求大尺度的广场空间缺乏亲切感和舒适感，同时，因片面追求视觉效果，绿化单调，广场使用效率不高，广场建设缺乏文化理念设计素材和根据，盲目追求图案化的表面化造型而缺乏文化交流活动的场所，最后陷入文化表现形态单一的僵局。[3]再如，武汉鲁巷光谷广场位于一个六岔路口，四周是人口密度很高的高校集聚区，往东一公里处是华中科技大学，两公里处是光谷腹地——关东科技园。往南，约三公里处，是中南民族大学、武汉纺织学院、中南财经政法大学南湖校区、南湖。往西一公里处即到东湖，再走就是武汉大学、华中师范大学等，市区。往北两公里处是中国地质大学。据说若从天空俯视，那银色的布幕呈一只鸽子飞翔状，非常美观。广场内修建有各种健身休闲设施供居民使用。但是，地处交通要道和人口密集区的鲁巷光谷广场也是一个交通环岛，行人穿行其间干扰车辆运行，车辆绕行也延误通过时间。2005年，光谷广场建成地下通道，通道穿过珞喻路，并连接鲁巷购物广场地下超市，在广场上活动的市民人数更不断增加，2007年光谷步行街正在修建，其交通秩序及人流状况不容乐观。实际上，因缺乏便民的小型休闲广场，在很多交通要道附近，已经自发形成了市民休闲健身的娱乐空间。如，鲁巷光谷广场之外的东北角、光谷大道与珞喻大道的交汇处已经成为附近市民集聚、休闲、娱乐的主要空间。
然而，从以人为本和人文关怀精神出发，一个城区的城市广场的选址尤为重要，环境安全、步行化、通达性、噪声小污染少应当是基本的选址原则，应当与社区布局相结合。应尽量避免在闹市区、在交通要道和交叉口修建大型广场；其次，要以人为本，坚持人性化、多样化原则，设计休闲空间和休闲设施，来更好地满足市民不断增长的高品质的文化生活需求。目前，很多中小城市都在修建城市广场，尤其是借新区开发之际大兴土木建设豪华大广场，城市形象确实改变了，但是因广场远离居民生活区，人气聚集不足，广场的功能不能有效发挥，而居民需要的休闲空间又极度缺乏，“以人为本、人文关怀”等都成了一句空话，并为城市未来的发展设置了障碍。总体而言，城市空间资源的有限性和需求的不断膨胀要求人们提高城市空间资源的利用率。因此，理性认识城市广场建设的原则，切实落实科学发展观，对城市建设、城市健康可持续地发展至关重要。
（五） 城市雕塑要挖掘文化内涵，追求城市特色
城市雕塑是现代城市的公共艺术中最重要的组成部分，它大致可以分为纪念性、主题性、装饰性、娱乐性、宗教性五类。在一个现代化的城市中，城市雕塑艺术作为城市特色构成的重要元素，在城市建设中的地位越来越重要了。城市雕塑不仅成为美化市容的主题构件，最主要的是作为记载当地文化、历史延续的载体，它不仅传承历史、弘扬优秀文化，同时作为城市环境建设的组成部分，有利于提升城市形象，而成为一个城市不可或缺的经济投资点。
城市是一个空间实体，因地理环境、历史发展背景、社会经济发展条件等因素影响，不同城市具有不同的空间性格，表现出自己的个性，城市雕塑作为一种文化形态，应当是城市个性的组成部分，成为彰显一个城市个性的重要途径。作为审美文化的构成部分，城市雕塑艺术代表了本城市、本地区的文化档次和精神风貌。某些城市的雕塑作品，由于反映了该城市或地区某些方面的特点，具有广泛的文化内涵，艺术上又比较成功，受到公众的喜爱，从而被公认为该城市的地区性、全国性乃至全球范围内有影响力的地标后，并成为著名的旅游景点，可极大地提升城市的形象和知名度，可为城市带来直接的经济效益，所以城市雕塑在城市建设和发展中具有积极的、重要的作用。例如，哥本哈根的“海的女儿”，广州市的“五羊石刻”，纽约的“自由女神”、布鲁塞尔的“撒尿小童”等。可见，不同的城市都在以不同的方式追求符合自己城市性格和文化特色的城雕艺术。[4]
与欧洲的一些国家相比，我国城市雕塑兴起于20世纪80年代，起步很晚，但是，随着我国国民经济的快速发展，城市建设的速度也不断加快，各级城市政府都认识到城市雕塑在城市形象建设中的作用，城市雕塑越来越受各级城市政府的重视，雕塑和标志性建筑成为人们争相追逐的建设对象。目前中国已成为世界上拥有城市雕塑最多的国家，而且，雕塑建设的热潮仍很高涨。但是，许多城市雕塑形式放弃了对于艺术个性、格调、品位、深度和境界的追求，其外观形式不断标新立异，花样翻新，但其文化内涵却越来越稀薄、越来越肤浅，造成一种浮夸之风。例如，2006年7月12日，比自由女神还高的炎黄二帝巨型塑像在郑州落成后，2007年5月底，又传出了河南永城市政府耗资3000万元建全国第一高历史人物雕塑——刘邦塑像的消息。花巨资让帝王将相争相复活的做法一时引发社会热议。在争论余波未平的时候，2007年9月又传出高邮要建世界之最的巨型尧帝青铜雕像的消息。这尊尧帝雕像为世界最高的青铜雕像，99米高，需要青铜2200吨。项目建设方还将在尧帝塑像体内设灯光隧道和观光电梯，可升至头顶，观众可在塑像体内的多层平台向外观景。根据设想，竣工后该雕像将成为扬州吸引2010年上海世博会海内外游客的文化地标。与此同时，很多市民在质问，“穿膛而过”的尧帝雕像是对始祖的祭奠还是蹂躏？与此相比，世界著名的旅游景点“布鲁塞尔的撒尿小童”的高度仅有50厘米高左右，占地不足10平方米，但因其凝聚了民族精神的历史传说，使其三百年来一直是世界各国著名的旅游热点。所以，在城市的不同位置应选择城市雕塑的不同主题，分别表现城市的历史、发生在这个城市的历史人物和事件、展望城市未来、表现城市特色等。这些主题可以表现伟大的题材，也可以表现细小的题材，应该因地制宜。
城市雕塑作为产生公共空间的组成部分，以其不可替代的作用成为城市形象的凝缩，更是城市文化品位不可或缺的象征。城市雕塑是社会需要的结果，有很强的公共性，应当体现社会的共同理念、共同需要和共同信仰。城市雕塑要讲究艺术性、要与环境协调、要有明确的文化定位、切忌在创作时不顾城市的文化历史、不顾城市未来的发展方向，不顾城市独特的自然环境，不顾城市的文化定位，盲目追求“欧化风”、“广场风”、“大雕塑风”，似乎雕塑建得越大越好，如此下去，往往会弄巧成拙。而且，绝大多数城市雕塑都是政府出资建设，少则投资数十万，多则高达上千万，甚至上亿，变成所谓的“政绩工程”和“面子工程”，劳民伤财，有百害而无一利。
三、 结语
胡锦涛同志在十七大报告中指出，在新的发展阶段继续全面建设小康社会、发展中国特色社会主义，必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观。笔者认为，对于城市决策者和管理者而言，要深入贯彻落实科学发展观，首先应当认真学习科学知识，掌握事物发展的基本规律；其次要能认真吸取国际、国内在城市发展进程中的经验教训，能深刻总结各国解决城市发展问题的成功经验；再次，要高度重视并切实解决我国当前城市发展中出现的各种矛盾和问题，要树立正确的政绩观，大兴求真务实之风。
21世纪是城市的世纪，城市竞争正变得日趋激烈。城市的基础设施、城市的交通秩序、城市形象等都深刻地影响着城市竞争力。各级城市政府在求新、求异、求快的发展过程中，如何真正把握城市化本质要求、把握城市发展的规律，挖掘和培育城市特色和内涵，是值得深思的问题，因为这关系到城市和区域、乃至国家的可持续发展。尤其是随着以快速城市化进程为特征的中国经济继续高速发展，耕地（特别是城郊高产良田）锐减、能源和资源的浪费、环境质量的恶化等问题已经日益凸现，部分城市化地区资源、生态和环境状况严重恶化，正成为中国经济社会和谐发展的一大障碍。在一个人口大国、资源小国（人均资源）的国情背景下，我们需要冷静思考城市化过程中面临的各种问题，以科学的城市发展理念为指导，认真落实科学发展观，从根本上解决城市化冒进式发展而引起的资源环境问题和城市建设失控问题，建设宜居城市，实现经济社会协调发展，走出一条中国特色的新城市化道路。
参考文献
[1]马彦琳.现代城市管理学[M].科学出版社，2005.25.
[2]周一星.关于中国城镇化速度的思考[J].城市规划，2006增刊.
年的工作经验，就城市发展和轨道交通规划问题进行了浅要分析。
关键词：城市发展；轨道交通规划；城际轨道；回顾；展望
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
引言
进入二十一世纪后，城市拥堵问题已成为城市长期发展的主要阻力，为谋求城市的长远可持续发展必须贯彻科学发展观。在其指导下，再结合城市空间结构发展模式和交通发展模式的转变来发展城市。为了促进城市的进一步发展，应加强对于城市交通规划工作的重视，不断回顾城市发展与轨道交通规划，并对此作出相应的展望，以为进一步的城市与轨道规划作出相应指导，使城市获得健康、稳步的发展。
1我国城市总体现状
城市密集的地区应成为交通规划的重点。在发展的同时，要注重区域之间的协调性，使其能合理地与其它区域的衔接。在发展轨道交通的同时要注重务实性和可操作性。轨道交通的发展既要有目的的解决客流问题，缓解交通压力又要引导城市向良性方向发展。
交通规划中我们还存在着种种问题：与城市土地利用结合的意识还比较薄弱仅是单纯的供应超前模式下对交通与城建用地关系。没有充分全面地考虑到城市大规模扩大的特点，“就交通论交通”的弊病依然存在。没有切实的实现用交通的建设带动城市的发展。随着时代的发展，国家层面对公共交通的重视程度不断增加。而这种规则不单单在大城市中得到重视，而中等城市也开始不断增加重视程度。但却在照搬大城市制定的交通特征，脱离了其本身的特征。
由于我国城市化进程的不断加快，城镇人口比例也翻倍增长（一九七八年城镇人口为15.6%，到二零零五年增加到43.5%）。随着城镇人口数目的剧增，城市市区面积必然增大。在这种情况下我国许多大中型城市开始建设“卫星城”"新城"，如果要将市区与郊区联系起来必须有便利的交通走廊。市区面积的不断增大，留给交通走廊的使用面积将不断减小。若是等市区扩张后再来考虑交通走廊的建设，不仅在线路选择上有诸多限制，而且能够使用的土地将会越来越少。导致后果：一，增加建设和运营成本；二，如果交通衔接不佳，居民区的资源得不到充分利用。因此，大城市发展轨道交通规划势在必行。
更好的发展潜力、完备的设备是大中城市吸引人流的原因。因此大中城市人口的增加速度较快。人口的不断增加是我们大中城市出现郊区。城市半径不断增大，而城市工业布局住宅结构和商业娱乐设施等向郊区的迁移，使市区到郊区，郊区的郊区的客流不断上升，急需轨道交通满足这些客流，快捷方便，以减轻疲劳，提高效率是每个出行居民所希望的。公共汽车不能在效率上满足市民的外出要求。因此，只有平稳性，安全性，快捷性俱佳的轨道交通才能担当。
2城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.1北京城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.1.1回顾
北京的城市交通虽然取得迅速发展，但还不能满社会，经济的需求。北京城市在寻找一种能与社会，经济，生态和谐发展的城市交通体系。这依然成为城市交通可持续发展所追求的基本目标。
八十年代后期，随着北京城市的加速发展，出现了人口增加。人口和产业聚集市区，市区的承载力接近饱和。水源，能源，环境质量下降等一系列问题。这些问题促使北京城市达成了交通建设的战略目标：在二十年内，将城市道路网和轨道交通网逐步完善。建立一个以公共交通运输网络为主题，快速交通为主干。完善得主干，先进的管理，足够大的容量和应变能力的交通体系。
近年来，虽然北京城市建设与汽车化进程均有较大的发展。但由于汽车保有量的不断增加，致使北京市区交通拥挤堵塞，而停车问题日趋渐。造成北京城市交通现状的原因有：一，机动车的保有量远远大于规划的预测值。二，社会经济的发展使得以社交活动，娱乐休闲，生活购物为目的的人们出行率有较大提高。三，“大力发展公共交通”的政策没有彻底贯彻的落实。四，虽然北京公安交通部门在交通方面专门做了大量工作并取得了一定成绩，但较之发达国家的科学化，系统化管理的现代化城市交通管理还存在很大差距。
2.1.2展望
随着北京城市化进程加，北京的集聚效应还会进一步增强。北京城市将建设以人为本，可持续发展，以轨道交通为主体的现代化交通体系。根据国外实践证明：只有交通政策的转变才能是城市中心区的交通状况发生根本变化。北京城市还要在交通规则和土地使用互助协调的方面做出努力，确保城市交通和生态环境的可持续发展。北京将会进入小汽车全面进入家庭的阶段，交通规划需要按不同区位，确定需求指标增设停车位，规划足够多的停车换乘场地，应鼓励居民乘坐公交方式进入时中心区。为满足新时期北京对交通的需求，交通设施既要舒适，安全、可靠又要与环境和旧城保护相协调，尽可能较少噪音和控制大气污染。坚持以人为本的原则，走可持续发展的道路。
2.2广州城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.2.1回顾
自从八十年代开始城市轨道网线网的规划工作。二十年来，广州城市一直在不断的补充、深化、完善。一九八八年，通过对广州居民出行的调查再结合技术，经济以及城市规划标准，最后确定了“十”字形基础路网。该”十”字路网一极其简单的方式将几大主要区域:城北、市中心、中山大学与火车站连接起来，并考虑到向外延伸的可能。当然缺点与之并存，那就是覆盖率，给乘车造成困难。虽然该路网对广州的地铁发展产生重大的影响，但受到当时城市经济以及对广州城市的发展潜力没有充分的认知，“十”字型路网由一九九四年的五线道路所替代。该线网是在原来的“十”字型地铁网络基础上的完善。目前，广州城市使用的是覆盖市区的七线轨道网络，它虽然是协调好了近期轨道交通建舍和远期网络规划的关系。使居民出行的方式得到了丰富，使城市的交通压力得到舒缓。但还有一些不尽人意的现象。例如：一，线网规划与土地规划的调节力度不强；二，交通一体化程度不高，还有待进一步提高；三，各车站的衔接力不佳；四，票务方面存在问题，票种比较单一，不能吸引客流，票价太高偏离于短途。
为解决以上问题，广州市还进行长期的研究，逐步形成了一套完善的体系。该体系由线网规划，近期建设规划等总体规划及土地控制性规划，站点一体化规划，线网施工期间交通影响评估及交通人口改善等组成。而该体系在实践得到检验，并取得了良好的成果。
2.2.2展望
广州市的目标是建立一个国际一流的，多层次大都市轨道交通系统。将站点连结进一步完善，使公交一体化进程进一步增强，将服务站点的覆盖率进一步得到提升，建一个乘换区纽，快捷方便的交通枢纽体系。交通网线应响应时代号召，走可持续发展之路。为此，广州市在规划交通网线时就要考虑诸多方面。例如，地铁、轻轨，郊区交通网还要考虑一些与国铁城际轨道相衔接的问题。你有经济不断发展，城市建设也在迅速的调整，所以线网规划工作不是一次做完的事，必须每间隔几年就要进行一次修正。使发现新的情况得到解决，充实，提高。
2.3上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.3.1回顾
上海城市轨道出现在本世纪初，当时建成几条有轨电车线路。起步时间不晚，这可以说是上海市早起轨道交通体系。后因故障百出，堵塞交通被人们无法忍受而陆续拆除。上海是一个国际大都市，为满足其发展要求，需构筑现代化交通体系。上海上世纪八十年代中期开始了建设轨道交通，至十一五期末，上海轨道交通路线里程超四百千米，构成了“中心城十字加环，七横八纵，区九向辐射的格局”。上海轨道线网竣工后，承载了上海市百分之四十五的客运量，而在上海市中心发挥了骨干作用。市域级、市区级两个层次构成了上海轨道交通网络。其中，市域快速地铁线市轨道网络的基本骨架，快速到达城市各个枢纽，让郊区与中心区相连提供服务。同时，还是对交枢纽的重要衔接点。
总体来说，上海规划是比较科学的，能在对客流预测的基础上，对轨道线网的功能、结构、规模做出正确的定位，能为人口密集区提供交通需求。能做到发车频率高、运输力较大、运行速度较快。此外，还有轻轨作为其网线的补充。上海规划布局也较为合理，上海市人口规模大、就业密度高、交通复杂程度也相应增加。上海市的环形放射状轨道线布局符合了上海住客流的方向，还能是郊区新城域中心城相连接，较为合理的整体布局，将显著改善城市的交通问题，有利于上海的未来发展。
2.3.2展望
当前，上海市发展速度极快，而人们关注的中心仍然是直接经济效益，极少数能着眼长远利益。这必将成为上海市轨道交通系统实施时的障碍。上海市要想获的长足的发展，必须使近期规划与长期规划想协调，能进行完美衔接，将辐射在大化。这样就能提高上海的对外能力，处理好土地使用规划与轨道交通规划出现的问题。试看将来，上海将会出现以中心城为主干，形成“多轴，多层，多核”的交通轨道布局，既促进多中心的发展有方便居民的出行。将机场，新城机密相连，会对上海市产生深远的影响。
3城市间轨道规划
城市带和城市群将会是城市化的必然结果。在这种情况下就出现了以准时，快速，大容量等优势的城际轨道交通。他是大城市与中小城市联系的纽带。其作用是：将区域空间结构得以整合，沿线城市经济得以发展。又将为发达都市经济带来发展条件。
城际轨道交通既强化了城市群间的联系又明确了城市群间的分工。在城市间配套能力增强的同，提高了经济质量，节约了成本，促使了区域产业的升级和转型。珠三角城际轨道布局不仅提高了城市群整体竞争力，还有利于加强区域间的经济联系。通过合理的资源利用，投资环境的改善，进一步形成大都市区。既发挥了城市区位的优势，又对交通，产业，经济带产生了重大影响。进而大大的推动了城市间的融合。在区域发展战略的引导下，珠江三角洲将以全方位的发展轴带为主线。将多个城市的中心城市和产业聚集区作为节点，形成一个类型不同，规模不一的城镇产业区向“点轴”聚集。呈“扁面”拓展的发展格局，最终形成的发展轴带体系为“一脊三带五轴”。
城际轨道交通的便利性，提高了与外地城市的交通，扩大了经济区腹地。城际轨道交通的建设既满足了不同层次的运输需求，又有效地推动了城市布局结构的调整，实现了区域的可持续发展。
结语
在国家政策的大力支持下，城市交通行业持续良好的发展势头，市场规模不断扩大，经济效益明显提高，城市化进程也逐渐加速，我国的城市轨道交通建设迎来了黄金时期。但我们应清醒的认识到，时代的差异性和城市的多边性决定了城市轨道交通的不可复制性，城市交通规划的成功是不可复制的。为此，在今后的工作过程中，仍然应加强对于城市轨道交通规划的重视，并加以不断完善与创新，以更好地促进城市的健康稳定发展。
参考文献：
[1] 朱洪. 上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望[J]. 交通与运输, 2012, 28(1): 4-6.
[2] 汪近林, 汪楠. 论城市轨道交通建设提升城市发展[J]. 重庆交通大学学报：社会科学版, 2012, 12(5): 20-22.
关键词：城市 轨道交通 发展 模式 影响
Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.
Keywords: urban rail transportation development mode and effect
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
1概述
随着工业化的进一步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等一系列问题，部分城市开始越来越注重通过大规模发展大容量城市轨道文通来缓解城市交通的压力。
城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已经成为现代社会人与人、人与社会的信息交流工具和文化情感载体，集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济交融。城市轨道交通所形成的特色文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日益增长的文化生活需求。
城市轨道交通采用电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是十分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采用城市轨道交通出行有利于节约能源与保护环境，有利于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统一。
2对中国城市发展模式的影响
城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不仅可以改善城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融合交流。
2.1城市轨道交通可以推进城市化进程
目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济规模不断扩大，城市群和城市带开始崛起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调节功能，对城市形态起着重要的作用。在某一特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为一个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而导致城市地域功能结构的改变，最终引起了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度。
我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推进我国城市化进程的有效手段和必然选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。
从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边缘区，工作集中在城市中心区，有效降低中心区的人口密度，提局边缘区居住质量。从产业布局看，一个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这一核心，呈带状或环状扩散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群集聚看，世界大城市群发展经验表明，一个大城市群必须拥有大容景、无污染、高效率的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效率和服务水平，改善交通条件，可以合理利用环境资源，改善投资环境，有利于发挥区位优势。
2.2城市轨道交通影响着城市的布局优化
城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，直接影响着城市的空间规模和布局。城市的较佳空间规模处于城市交通40分钟可达距离的空间范围内，一般不要超过一小时。在工业时代早期，有轨电车的使用，使得城市以星状方式在水平方向扩展，城市以市中心为原点，向外呈辐射状延伸，水平距离一般可达10~20km，该时期城市中心多为中央商务区(CBD)，城市生活与居住沿交通线集中。大城市的发展需要按照区域承载力，以城市交通为主线，适当扩大和充实城市骨架，不断调节和优化区域功能，从而实现产业区和居住区的合理布局、都市区和功能圈的合理分工。按照现代交通理论研究和国外大城市发展实践，不影响生产和工作的城市最佳范围以40分钟内可达为标准，由此设定大城市客运交通距离的衡量指标为80％~90％的乘客从居住点到达目的地所花费时间单程不超过40分钟。
2.3城市轨道交通引导着城市经济发展模式转变
城市轨道交通特点是运量大、速度快、准点性强，能够有效满足城市客运交通需求。一方面，在城市建成区(面积不断扩大和人们出行距离逐渐增加的趋势下，客观要求采用地铁交通予以解决城市的正常生产生活问题；另―方面，健全地铁交通网络也是优化城市布局的先导性对策，能带动城市发展的优化与布局，进而促进城市整体功能的不断完善。同时，城市轨道交通发展对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大外发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张。
2.4城市轨道交通影响着城市经济增长动力
城市轨道交通是涉及多学科、多领域、多环节的高投资、长周期复杂系统工程，是科技创新和产业发展的十分活跃的领域。根据国际经验，一条城市轨道交通线路从设计规划到建成通车一般需要8年左右的周期，而城市轨道交通网络的建立则需要一个更长的时间。因此城市轨道交通作为一个长期性的固定资产投资项目，正成为实现城市经济跨越式发展和改善城市经济结构源头动力，为相关产业发展提供持久性的需求。城市轨道交通的规划、建设和运营包括了土木工程、机电工程、电子信息工程等技术领域，涵盖了能源、信息、建筑、房地产、金融、装备制造、进出口贸易等行业领域，工程项目的巨大投资直接关系到了城市产业结构和经济结构的调整优化和互动发展。
1 要以人为本地在城市建设中实现构筑和谐社会的宏伟目标，我们城市建设者任重道远
对北京而言，一周重要的国事接待任务，可以采取临时的交通管制措施来解决，对生活在北京千万市民来说，“周一大堵，平日小堵”的交通堵车现象，已成为市民生活、工作的“正常”现象。老百姓甚至正在担忧，周二、周三、周四也可能会开始大堵车，这是因为城市建设的决策者尚未拿出一套改善城市交通问题的有效思路和措施。中期来看，2008年奥运会召开期间北京的交通问题正向我们压来，以牺牲老百姓正常生活的交通管制措施，难道是我们城市建设、城市管理决策者的唯一选择吗?
对城市管理者而言，当2006年度以700万辆新车上路的速度驶向城市道路时，城市管理优化的空间，也随着车辆迅猛的增加，而逐渐耗尽。细读建设部部长汪光焘《全面落实优先发展公共交通战略，促进城市科学发展和社会和谐》的重要讲话，一是感到在城市规划、建设中还没有从根本上解决城市交通问题时，城市堵车现象还将继续或甚至更严重；二是城市管理中投入的政策支持资金，也只能起到一定程度上缓解城市堵车问题；三是“公交优先”的实施目标，将是一个长期艰巨的重要任务。
对全国而言，除少数城市(如只建有一个立交桥的珠海市)外，依各城市发展水平的高低，同样不同程度地存在城市在快速发展中出现的城市交通问题，其突出表现的现象也不尽相同，有公交优先问题、堵车问题，还有行人过街不方便等问题。以车辆停车为例，对外服务的办公楼附近停车位有限或无处停车，对外接待的商场，因无处停车而影响经营，住宅小区道路边露天停车位被物管部门拍买，仍然不能解决业主的停车问题，因无车位在城市道路边停车被罚，如此等等问题都已凸现出来，在城市大交通问题没有解决前，公交车实际行驶时间为正常一次时间的2倍、3倍时，“公交优先”也就极有可能成为一句空话。如北京市10年前就提出了“公交优先”的目标，如今，用老百姓话来概括就是“首都”变成了“堵都”，就是明证。
城市中“行”的问题表明，我们在城市规划、城市建设、城市管理的认识上、政策上、制度上、实施上有偏差，究其根本一点：就是我们城市建设者奋力推动了城市建设大发展，有力地促进了社会经济高速的发展，但高速的社会经济又对城市建设提出更新更高的要求，以不断推进社会经济的发展。而这一点，我们城市建设者没有准确的把握，表现为：认识不准确，规划不超前，实施不系统，管理不创新。
从这一点来说，其一：城市建设是一项必须不断探索的主题；其二：城市中解决“行”的问题是一项宏大的系统工程；其三：城市中“行”问题的出现及应对方式，为我们“举一反三”地认识大发展的城市建设中新产生的各种问题，提供了宝贵的工作改进经验；其四：对城市建设已取得巨大成就的决策者，注入了一针“清醒剂”。
2 城市交通问题产生原因
一是城市总体规划的综合性不够，战略性不强，前瞻性不够。
作为决定城市发展方向的城市总体规划，从全国范围内来看，普遍存在着编制或修编的水平不高问题，突出地表现在结合本城市总体规划的特点不突出，对社会经济持续快速发展以及飞速发展的城市化进程具有前瞻性的指导和调控能力不强。
二是从时间上来看，各城市总体规划编制或修编水平已相对滞后。各城市编制或修编的总体规划经省建设厅、建设部上报国务院批复，约需一至两年左右的时间，其政策、规划、认识水平难以精确把握当前城市快速发展的动脉，造成规划水平的严重滞后。
三是城市总体规划指标低，弹性有限，落后于构筑和谐社会及飞速发展的城市化进程的要求。
比如：住宅小区停车位指标、经营楼宇停车位指标、道路规划控制指标等均相对滞后，必须对城市总体规划及时进行科学的调编。
四是城市建设决策者的指导思想还停在“快”的“大变样”上。没有提高到以人为本，实现适合人居环境“好”的城市建设综合效益的最大化上，城市建设“又好又快”的发展目标，仍只是一项亟待探讨的新课题。
3 解决城市发展中存在问题的重要性、迫切性
城市的建设，特别是城市基础设施的建设，是党中央提出构筑和谐社会目标的基础性建设工作，其建设水平的高低，速度的快慢，不仅影响市民的生活质量的提高，社会经济的发展，而且决定了以人为本地构筑和谐社会目标的成功实现。
首都北京是全国各城市规划、建设、管理的决策者重点学习的城市。人行天桥、人行过街地道、立交桥、步行街、公交专用车道、地铁等项目已在全国各市学习后实施。当城市的发展，北京已出现“堵都”的时候，各城市的建设者不得不警醒。否则，当事关老百姓每天生活“行”的问题还没有根本解决，和谐社会就成了一句空话。
从全国范围内城市交通来看，也许“行”的问题还不十分突出，但在可以预见的三至五年内，我们城市建设、管理的决策者如不能高度重视并立即采取更有效的管理措施，城市交通问题将在全国各城市中普通表现出来，而且问题会越来越严重，我们各个城市的决策者决不能等城市问题已经产生时，再进入“等问题出现一再解决”的怪圈。当北京能每年拿40亿元巨资进行“公交优化”的管理时，我们竟为全国城市规划、建设、管理的决策者捏了一把汗，毕竟各城市的经济实力相对有限和解决问题的资金投入十分巨大。
从解决公交优先问题到解决城市交通问题和城市建设问题，我们城市建设者的思路还应该从实现构筑和谐社会的目标上，按照“又好又快”的要求，主动反思和改进我们城市建设各方面的问题，特别是还没有暴露出的问题。如：城市环境的问题，城市土地节约的问题，城市建设投资的经济、社会、环境、效益最大化的等等问题。城市建设者要有更高的标准、更高的要求，只争朝夕地提出在构筑和谐社会中城市建设的新思路、新目标、新举措。只有这样，我们的城市建设就能促进社会经济的可持续发展，和谐社会就能一步步实现。
4 问题解决的创新思路
2006年，党中央提出了构筑和谐社会的目标，以人为本地解决老百姓“行”的问题，实实在在地让老百姓分享改革开放及经济大发
展的成果，也就显得十分迫切和极其重要。本人认为：关键是只有正确地认识问题，才能准确地提出解决问题的方法。
一是认识上必须以发展的眼光和观点，正确看待城市发展中出现的新问题。十年前，甚至五年前，汽车进入寻常百姓家还只是一个美丽的梦想，我们城市规划、建设者超前的规划建设眼光，已被更高速的城市化进程所淘汰。在看待城市交通问题时，在短期内，用非原则性的管制汽车量的方法，缓解城市交通堵车问题也未尝不可，但这也只能是为我们从根本上解决城市交通问题所争取的宝贵整改时间。总之，城市发展中新出现的问题只能用城市发展的方法来解决。
二是“公交优先”、“城市堵车”、“停车难”等问题，都是“点”的问题，只能用系统、整体的城市规划、城市建设、城市管理的“体”的层面内，予以解决。解决这些问题，要求我们：第一是不能就“城市堵车”，议“城市堵车”，即：“头痛医头，脚痛医脚”；第二是只能用系统、整体的观点，科学分析研究“城市堵车”等问题产生的主要原因和根本解决方法：第三是我们在正确认识城市问题的同时，从城市规划、城市建设、城市管理三方面，从“体”的方面共同提出解决城市交通问题近期、长期的新思路，新方法，新措施。
三是必须从城市发展的龙头上，即城市总体规划上，按照“又好又快”的要求，通过创新发展的思维，超前解决城市发展“好”的问题。具体思路：其一是发展思路。城市规划师、城市规划决策者必须用更超前的眼光，用发展的眼光，重新科学编制好、修编好城市总体规划。如在构筑和谐社会的目标要求下，在“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地是我国的基本国策”的前提下，城市总体规划如何体现和实施好城市整体布局，走好可持续的集约型、紧凑型的城市发展路子，来引导城市发展模式的转变。其二是城市总体规划，要按“又好又快”的要求，对已落后的规划控制的相关指标，对重点体现人文关怀的相关指标，及时进行科学的调整；其三是城市规划、建设者对已严重影响市民生活的城市堵车问题、公交优先问题、停车等问题，及时拿出处置方案和措施，缓解城市交通问题；其四是城市管理者要通过创新性管理方法，进一步提高城市管理水平，以化解严重的城市交通问题。如采取道路口红绿灯设置的调整，道路单向的定时管制等方法。
四是城市建设的主管部门，行业协会应主动牵头，及时提出或指导解决城市化进程中出现的这些重大问题。如请专家在中央党校、建设部所组织的市委书记、市长班上进行专题讲课：组织相关专家进行集体调研，其调研结果为各城市建设决策者提供原则和指导性意见；在城市总体规划的城市整体布局中，按可持续集约型、紧凑型的城市发展路子，做好城市交通总体规划；选定几个有代表性的城市进行改善城市交通，或以建设和谐社会为目标的城市建设试点，在总结经验的基础上，对相类似的城市进行推广；认定和谐社会在城市建设中要达到的几项主要指标，当然其中也含有城市市民“行”的指标，“公共交通”的指标，“停车位”的指标。
关键词： 交通 城市发展 影响机制
德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。
一、城市发展中交通的重要作用
透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。
1、古代内河航运引导城市布局
在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的 沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市 场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河 谷地区并非偶然。
不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引 导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流 域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮 安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。
2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起
工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货 物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速 发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠 铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服 务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市 人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。
3、现代高速公路推进沿线地区城市化
国内外的实践经验表明，一 条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成 一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达 35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴 线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最 高的地区。
4、综合交通带动城市群的发展
法国城市学家戈特曼（Jean Gottmann）在其论文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚 集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。
长江三角洲被称为世界第六 大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904—1911年 沪宁、沪杭铁路，1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要 通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后， 长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。
二、交通对城市发展影响的内在机制
通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。
1、交通改变产业布局
依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。
在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首 要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增 长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，更多城市将会出现。 此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济 的产业结构升级。
2、交通促进经济发展
交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。
根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985—2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动GDP增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为 0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均 13.8%。总体而言，1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正 外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显著的正向影响，能够有效地促进就业。
3、交通影响人口迁移方向
尽管人口 的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的 发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的“拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使更多的农 村人口愿意迁往城市。
随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上 涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得 大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。
三、交通引导城市发展的建议
从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动 力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业 和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。
目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动 上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题 已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。
我国 现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门，这就使得城市与交通发展不同步，而且本应为弱替代性的不同运输 方式，表现出来更强的竞争性，使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调，要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进 行监督和协调，以构建“和谐社会”的基本思想为指导，统筹考虑城市与交通的协调发展，不同地区间的均衡发展。
【参考文献】
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关键词：城市轨道交通工程决策规划
1.前言
我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。
2.城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用
随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。
目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。
3.城市轨道交通系统建设应具备的基本条件
近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。
在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。
3.1市场需求分析
一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。
研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2经济技术能力分析
城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。
3.3综合评定方法探索
为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。
极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。
综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。
为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。
表1城市轨道交通建设基本条件
序
评价项目内容
极限值
备注
1
市场
需求
城市人口现状
市区总人口（万人）
>100
建设部91年文件规定
2
市区人口密度（人/平方公里）
>1000
3
交通基础设施现状
人均道路面积（平方米/人）
<10
4
路网密度（公里/平方公里）
<8
5
预测客流
单向高峰小时客流量（人/小时）
>10000
依据我国〖轨道交通建设标准〗
6
经济技
术
能力
财政经济现状
国内生产总值（GDP）（亿元）
>1000
依据国家计委已有规定
7
人均国内生产总值（元/人）
>10000
8
财政收入（亿元）
>100
依据国家计委已有规定
9
城镇居民人均可支配收入（元）
>5000
10
采用国产设备情况
综合设备国产化率（％）
>70
依据国家计委99（458）号文件
4.西部城市轨道交通系统发展策略探索
与沿海东部发达地区相比较，处于长江和黄河上游生态区的西部大中城市多属经济欠发达地区，城市交通需求矛盾和环境保护的压力相当大，而建设能力则相对不足。根据中央开发西部的政策导向，在西部大、中城市中有序地进行城市轨道项目的实施，对于促进西部城市的社会、经济和环境保护都有十分重要的意义。为此我们建议，西部城轨系统待建城市应在争取政策支持和降低工程造价两方面，开展深入细致的工作。
（1）争取地方政府政策和资金支持
l积极稳妥地落实资金筹措和融资渠道，探索适合本地的投资、建设和运营管理模式。
l审慎地开展城轨项目的筹建工作，客观地进行项目可行性评估；
l协同城市规划部门搞好城市轨道交通线网规划，有效控制沿线线路及车站用地；
l进行必要的人才和技术储备。
（2）探索有效降低轨道交通建设项目工程造价的方法和途径
l对城市轨道交通系统进行合理技术定位，使人员和设备效率的发挥达到最佳；
l采用列车小编组、高密度运营方案，提高服务质量，缩短车站长度；
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