论文摘要：本文主要讨论了构建城市和谐交通对于构建和谐社会的重要意义，构建城市和谐交通的基本内涵，构建城市和谐交通需要协调处理的基本关系以及构建城市和谐交通需要树立的基本意识等问题。
1、前言
构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。
为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。
2、构建城市和谐交通的基本要求
2．1和谐交通的基本内涵
和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。
2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系
正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。
正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。
正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。
正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。
正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。
3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识
坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：
3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。
3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。
3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。
关键词：城市道路交通规划；城市经济发展；协调性
一、城市道路交通规划和城市经济发展的关系
1、城市道路交通规划是推动城市经济发展的前提
城市道路交通规划通常指的是，根据对历史与现状的道路交通供需状况以及城市之中人口、经济、土地利用之间关系的分析和研究，对该地区未来在不同人口、土地利用和经济发展的状况下交通运输发展需求做出分析与预测，确定其未来道路交通设施等发展建设的规模、结构、布局等方案的过程。城市道路交通规划是建立和完善综合道路交通运输系统的重要保障，也是目前解决城市道路交通问题的根本措施，更是获得最佳交通运输效益的有效途径。
城市道路交通规划所形成的快速、便捷的道路交通体系能够更好地完成交通功能、城市构造功能、城市空间功能、景观环境美化功能等重要功能，从而能够很好地改善城市交流，加快城市内部的经济循环，带动城市经济圈的开发。
2、经济发展推动城市道路交通规划日益完善
另一方面，城市经济的发展为道路交通发展提供了坚实的物质基础保障。同时，在城市化进程中，城市规模的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，经济社会结构的多元化和复杂化，所有这些都对城市道路交通提出了越来越高的要求。这就使得城市道路交通必须根据城市经济发展水平和城市所处的地位来进行规划，从而促进城市道路交通规划体系的不断改善和升级。
3、城市道路交通规划和城市经济协调发展的意义
由上，城市道路交通规划与城市经济发展这两者之间存在着密切的内在联系。一方面，每个城市都需要有与之匹配和适应的完善道路交通体系作为城市发展的基础。一个能够与城市发展相适应和协调的综合性道路交通格局将会十分有利于城市经济的快速健康发展。而道路交通规划的不合理导致运输效率的下降等，则会成为城市经济发展的“瓶颈”。但从另一方面来看，城市经济发展与道路交通这两者之间并不是完全独立或从属的关系，经济的发展反过来也会对城市道路交通规划提出更多的新要求，从而有利于推动城市道路交通规划体系的不断改善和升级。
这两者之间是相互的，任何一方有脱节将影响到另一方。因此，在完善城市道路交通体系来推动城市经济不断发展的同时，也要密切关注城市道路交通本身的发展状况。只有这样在相对协调的条件下，使两者形成相互作用、相互促进、相互依存的良好关系，双方才可能共同发展互利，共同高水平进化。
二、城市道路交通规划与经济发展不协调因子
1、不合理的道路交通规划对城市经济发展的影响
然而，当今随着城市化进程的加快，交通拥挤、秩序混乱等问题不断发生，城市道路规划中的问题也越来越突出，成为阻碍城市经济进一步发展的瓶颈。造成这种局面的历史及现实的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通规划的指导作用、道路规划不合理、忽视交通需求管理等因素密切相关。
其中，以下问题较为突出：城市发展初期的道路未经过总体规划和设计，呈现自由性，无法满足城市的发展变化；道路交通规划以当届的领导的意志为转移，失去权威性和严肃性，对资源造成巨大的浪费；道路交通规划中没有体现出“以民为本”的原则，忽略民众参与，使得人们失去对城市规划的热情，设计出的道路交通系统也很难满足人们的实际需求。
2、城市经济落后对城市道路交通规划的影响
城市道路交通的发展离不开城市经济的支持。从我国城市道路交通发展的实践来看，经济的落后以及经济发展的失衡，使很多城市道路交通的发展缺乏强有力的经济基础。例如很多地方政府由于受到财力限制，对城市道路交通规划缺乏重视，以至于形成恶性循环：经济发展滞后导致城市道路交通规划的不完善，而城市道路交通的不发达和不完善又会进一步加剧当地经济发展的难度。
三、合理城市道路规划，促进城市经济发展
当前，我国城市化进程不断加快，国民经济发展平稳且在持续增长，这就对城市道路交通规划提出了更高的新要求。面对当前城市道路交通中存在的各类问题，应更加明确城市道路交通建设的发展思路，积极做好城市道路交通发展规划，建立健全完善和能够可持续发展的城市道路交通运输体系，为城市经济快速健康发展提供坚实的物质保障，不断促进城市经济的发展。主要应做到以下两个方面：
1、在城市道路交通规划过程中坚持“以人为本”的原则
在城市道路交通规划过程中， 应该采用先进的理论知识与实践相结合，要根据本城市的经济发展水平和其所起的作用，给城市做一个正确的定位，制定一个切实有效的发展目标。坚持从人的需求出发，关注人本身的发展，注重社会公平，提高群众的参与水平，从而建立起高效舒心、环境友好的城市道路交通系统。
2、加强道路交通规划实施的监督体制
城市道路交通规划是一个任重道远的任务。要保证城市道路交通规划的顺利实施，各级城市行政主管部门应该要将规划实施的监督工作落到实处。
结语：综上，城市道路交通规划是城市经济发展中始终伴随着的、不容忽视的重要课题。城市道路交通问题如果能够得到好的解决，则可以极大地促进城市经济的发展，为城市经济发展注入新的活力；反之，则将很大程度地制约城市的经济发展。而大力发展经济的同时，又必须通过规划保证城市道路交通有与之相适应的发展，这样方能达到城市道路交通规划与城市经济发展的协调与平衡，实现两者之间的良性循环，不断促进城市经济实现健康稳定的发展。
参考文献
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[关键词]绿色交通内涵 绿色交通的方式 发展策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）24-0267-01
1 绿色交通的内涵
绿色交通是一种理念，是以减少交通拥堵、降低能源消耗、促进环境友好、减少交通设施建设维护费用、提高服务质量为目标的城市综合交通系统[1]。狭义的绿色交通更多的强调促进环境友好，提倡在城市交通规划设计与运营管理的过程中减少汽车尾气排放、使用清洁能源，注重环境保护以及生活环境的质量。广义的绿色交通包含了合理开发、使用土地，升级公交服务，持续轨道建设，提倡步行交通、自行车交通，限制引导小汽车的合理使用，提高服务质量，建立安全、舒适、高效、集约、环保的城市综合交通系统。
2 绿色交通的方式
城市交通方式多种多样，各种交通方式承担着不同的运输任务，满足不同的交通需求，同时，各种交通方式都具有一定的优越性。就绿色交通的内涵而言，绿色交通的方式包括城市道路公共交通、城市轨道交通、步行交通与自行车交通。
1）城市道路公共交通
城市道路公共交通是以公共汽车为运输工具，在大城市区域范围内运送旅客的、与城市居民生活密切相关的一种交通方式。在运营管理和服务质量良好的情况下，城市道路公共交通具有方便、快捷、安全、可靠、准时的特点。与小汽车、自行车相比，公共汽车的经济技术指标具有明显的优势。
2）城市轨道交通
在城市交通系统中，轨道公共交通是一种低污染、低能耗、高效率的运输方式，具有运量大、运送速度快、效率高、污染小等特点。轨道公共交通正在成为城市交通系统中不可或缺的重要组成部分。为缓解城市交通供需矛盾，满足人们日益增长的出行需要提供了新的选择。轨道公共交通持续不断的发展，使城市交通由传统的路面交通向三维立体交通转变，完善了城市交通系统的结构。
3）自行车交通
与道路公共交通、轨道公共交通相比，自行车交通在短距离（6km以下）出行上具有较大的优势[2]。就目前的情况而言，我国存在自行车交通比例较高、公共交通比例相对较低的现象。因此，常常出现因为自行车交通造成的交通拥堵的情况。其实，公共交通与自行车交通各有优势，正确处理好自行车交通与城市公共交通的关系，使其优势互补，对解决城市交通问题具有重要意义。
4）步行交通
步行交通是城市交通的主体，同时也是一种重要的交通方式。与自行车交通一样，步行交通属于“绿色交通”的范畴，具有零污染、有益于健康的特点。从“以人为本”的角度出发，城市交通规划与管理应对步行交通予以充分的重视，然而现实并非如此。现实的城市交通往往以车为主，步行交通为次，这使得我国城市没有形成较为完善的步行交通系统。因而常常造成交通拥堵，甚至发生交通事故。因此，步行交通系统的完善是城市交通持续健康发展的重要保证。
3 绿色交通的发展策略
绿色交通的影响因素主要有：城市用地特征、交通结构、道路利用率、车辆技术、交通出行行为等方面，因此，绿色交通的发展策略有以下几点：
1）融合交通土地
通过协调各层次的交通规划与城市规划，促进交通规划与城市空间结构、土地利用的同步调整；处理好交通设施建设与城市土地利用的开发时序，有序地推进城市建设；建立以城市公交为导向的城市土地利用机制；在宏观、微观层面协调好城市土地利用与城市交通建设的关系，确保城市交通的可持续发展。
2）升级公交服务
大力加强公交优先系统、快速公交系统的建设，提升地面公交的运能和服务水平；优化现有公交线网，并通过持续的公交基础设施建设扩大公交线网的覆盖范围；建立系统化的公交信息系统，提高运营管理水平；不断探索创新公交服务体制，提高公交服务质量。
3）持续轨道交通建设
持续扩大城市轨道交通的供给规模，建立覆盖城市主要功能片区的轨道交通网络。在城市关键走廊、关键区域大力加强轨道交通的建设，并预留未来轨道交通发展的空间。通过建立完善的城市轨道交通系统，整合城市客运交通系统，使城市客运交通由分散低效向集约高效发展。
4）重构慢行交通网络
提高对慢行交通的重视，本着“以人为本”的原则，建立畅达完善的城市慢行交通网络，推动自行车交通、步行交通与城市轨道交通、地面交通的协调发展。大力加强慢行交通网络与轨道交通、地面交通网络的便捷接驳，深入开展慢行交通的宣传与倡导，营造良好的慢行交通环境，提高自行车交通、步行交通的吸引力，满足广大居民出行、休闲、娱乐的需求。
5）优化道路功能
以支持城市公共交通、慢行交通发展，提高公共交通服务水平为目的，完善路网布局，优化道路功能。在城市关键走廊、关键区域设置公交优先专用通道和车站设施。促进路网布局与城市土地利用相协调，完善街区支路网，改善微循环交通。通过加强路网内交通的管理与控制，使交通保持畅达有序的运行状态。
6）引导小汽车使用
城市交通供需矛盾的根本在于城市小汽车保有量持续不断的高速增长使城市交通结构趋于恶化。因此，加大对城市交通需求管理的力度，特别是对小汽车使用的引导与控制是保证城市交通持续向前健康发展的重要手段。通过经济杠杆、交通管理与控制措施，合理限制引导小汽车的使用，推进公共交通、轨道交通、自行车交通、步行交通的协调发展，使交通需求总量维持在城市交通系统可接受范围。
4 结语
绿色交通不仅是城市交通发展的理想模式，同时也是城市可持续发展的重要保障。以城市公共交通为主体，自行车交通、步行交通为辅助的城市综合交通系统是绿色交通的具体表现形式。我们应当明白，绿色交通并不仅仅是一个概念，各级政府、城市居民应采取实际行动促进城市交通向绿色交通的转变。本文探讨了绿色交通的内涵、方式、影响因素以及发展策略，研究结论如下：
绿色交通是城市交通发展的理想模式，是未来城市交通发展的方向。
自行车交通、步行交通是绿色交通的范畴，符合我国城市交通的需求特性，应当大力发展。使之与道路交通、轨道交通协调发展。
通过采取一系列措施，使城市交通由低效、高耗、高污染向高效、集约、低污染的绿色转变。
人是城市交通的主要因素，加强绿色交通的宣传与倡导，鼓励居民绿色出行，使绿色交通的观念深入人心。
参考文献：
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[2]丁卫东，刘明，杜胜品 交通方式与城市绿色交通―武汉科技大学学报 2003年3月.
[3]殷广涛，黎晴 绿色交通系统规划实践――以中新天津生态城为例[期刊论文]-城市交通 2009（4）.
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
中图分类号：TU98文献标识码： A
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。
3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略
3.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
4、城市轨道交通建设管理的几点认识
4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。
4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。
4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。
4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
关键词：城市空间；道路交通；；内部
中图分类号：TU7 文献标识码：A
一、前言
交通是一个城市形成和发展的重要动力。道路交通作为城市的经络，是一个城市重要的功能，与城市的社会经济生活息息相关。随着世界城市化进程的不断发展，城市的规模不断扩大，城市交通同时也在迅速发展，城市规模与道路交通之间的供求矛盾日益突出。目前，我国城市化、信息化发展迅猛，这促进了城市经济的不断发展，同时也使得大量流动人口涌入城市，城市交通车辆爆炸式发展，交通政策乏力，交通管理混乱，这使得我国交通问题越来越突出。因此，全面开展城市空间约城市交通系统的影响机制的研究，对于探索解决城市交通问题具有重要的价值。
二、道路交通条件对城市空间形态的影响
道路交通是一个城市的骨架，城市的用地依附和制约城市道路交通发展。城市范围的拓展也是随着城市道路交通条件的逐步改善而向外部延伸。城市道路交通系统从古代泥土道路发展到现代高速公路、铁路及航空，不同时代的交通方式和路网结构对城市的形态产生不同的影响。
古代步行和马拉车的原始阶段到近代的轮船、铁路，直至现代的高速公路，城市也从原始阶段的高度集中模式，经历星形和环形的发展，一直发展到今天的多核心城市模式（表2-1所示）。不同历史时期和地理位置，城市具有不同的交通模式，道路交通模式决定了城市空间发展的模式。
表2-1 道路交通与城市发展空间的变化阶段表
三、道路交通网对城市空间形态的影响
道路交通网是为了适应城市空间发展，满足城市的用地和交通及其他需要而形成的，不同的社会阶段和城市自然环境下，不同的道路交通网会形成不同的城市。
（一）自由式道路网
自由式道路网是我国城市道路网中最古老的一种形式。自由式道路网没有一定的几何形状，街道狭窄弯曲并且有很多的交叉点。自由式道路网通常出现在山岭丘陵地带，交通路线随着地形弯绕起伏。自由式道路网影响下，城市空间呈团状或者沿着道路任意发展。例如我国重庆式道路网就是这种典型的模式，如图3-1所示。
图 3-1 重庆市区干道网示意图
（二）棋盘式道路网
棋盘式道路网也是城市道路交通网中的一种。它主要适用于地势平坦地区，通常沿着南北方向和东西方向按照一定的间距平行发展排列的城市主干道，再在城市主干道之间排列次干道。例如古希腊时期就出现了方格网的道路城市，如图3-2所示。
图3-2 古希腊某城规则方格道路网示意图
（三）放射式道路网
放射式道路网是道路交通网的一种基本图式，它主要是由城市某一中心点发展而成的城市路网形式，如图3-2所示。这种路网保证了城市边缘部分与城市中心的联系，缺点就是城市边缘各个地区之间交通不利。在交通流量不大情况下会促进城市中心区繁荣，城市成为单中心结构模式，从而人为增大人流量，将造成中心区交通拥堵。
图3-3 巴黎放射式道路网示意
（四）环形+放射型道路网
环形+放射型道路网主要起源于欧洲，是在放射式道路网的基础上增加环形道路来建立放射式道路的相互联系，将向中心积聚的交通流量疏散到城市各个交通点的道路上。这种方法克服了放射式道路交通网的弊端，但放射道路与环状道路之间交通流量仍然不能保持均衡。欧洲的一些大城市如莫斯科，伦敦等，我国的北京都采用这种交通网，如图3-4, 5所示。
(a) 莫斯科环形放射性道路 （b）北京环形放射性道路
图3-4 环形+放射型道路网示意图
四、城市空间形态对道路交通的影响
城市内部空间结构受到生产力的发展及自身经济因素的影响，会形成三种空间结构：1.单中心结构、多中心结构及网络型结构。不同类型的城市空间结构会对道路交通网造成不同的影响。
（一）单中心城市空间形态对道路交通的影响
当城市只有一个中心的时候，城市空间的发展会沿着中心向外边缘发展成摊大饼形式发展，或者沿着主干道或者河流延伸成带状结构。我国在80年代以前城市空间形态的发展主要属于这种类型的。当一个城市规模较小时候，单中心类型的发展具有很多优势的，单中心模式会使得城市布局紧凑，节约用地和能源，防止城市蔓延；单中心模式对于城市交通而言，有助于发展交通，缩短上下班距离。当城市规模较大的时候则会使得交通拥堵，地价高昂，发展空间变得狭窄。
（二）多中心城市空间形态对道路交通的影响
20世纪初，随着经济的不断发展，试件大城市迅速膨胀高度集中，这由此带来了一系列的城市病。欧洲的一些城市比如伦敦、巴黎、莫斯科等城市都对城市郊区进行了卫星城的规划与建设。但是早期的卫星城市距离主城区太近，规模又比较小，属于主城区的卧城。长期的实践使得卫星城市理论和建设趋于成熟。卫星城市或者新城区的建设原则趋于以下几点：第一卫星城不宜离主城区过近同时规模不宜太小，得有相当比例的工业与居民区和成套的生活服务措施；第二，主城区避免摊大饼式延伸，措施是建立绿化带；第三，中心城市与卫星城之间要有大流量的交通道路，将强二者之间的联系。
（三）网络化空间结构对道路交通的影响
网络化城市空间结构式未来城市空间结构的趋势。现阶段在一些发达国家已经将网络空间结构作为一个城市发展和规划的目标。信息社会中，信息化是一个城市发展的动力，准确便捷的信息和网络使得交通道路影响力在逐渐下降。其次信息社会中网络化特征将会改变城市空间结构特征，城市土地利用率不再是从里面向外面递减，城市中心区的人口和产业将降低。大城市的内部空间结构将会逐渐分散均衡化。这对于消除城市交通拥堵和环境恶化有利的。第三，信息化使得生产、办公、居住等多功能兼容性提供可能，这会使得大规模的人流不再存在。
五、结论及展望
当前，我国正处于城市化快速发展的阶段，城市化水平快速提升的同时，道路交通问题也越来越突出。减轻道路交通堵塞、减少污染、，提高土地的利用率促进城市的可持续发展是我国当前城市发展急需解决的问题。道路交通与城市空间的相关关系的研究对于指导我国城市规划及减少提供了理论支撑。然而当前的研究还仅限于定性描述方面，还未见成熟的指导城市交通导向下的城市空间设计。因此，要继续深入的研究道路交通与城市空间的关系，指导我国城市发展建设，解决我国城市发展遇到的问题。
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2徐小健,阎小培.国家城市交通系统与土地利用关系研究.市规划,1999(11).
3吴良镛著.人居环境科学导论. 中国建筑工业出版社.
关键词：主导交通工具 城市形态 城市综合交通体系构成 轨道交通
我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加， 2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。
在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其中特别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。
1．交通工具对城市空间形态的影响
城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关，城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展，而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求，这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。
一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50公里[2]。可见，城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。
从历史上看，交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展，不断改变城市的空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构；伴随小汽车的出现，城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区，城市的规模不断扩张；二战后，小汽车的使用开始普及，就业岗位和居住不断外迁，最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局；高速公路的建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期，城市形态的特征明显不同。因此，美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]：
1) 步行与马车时代（1890年以前）
2) 电车时代（1890－1920）
3) 汽车时代（1925－1945）
4) 高速公路时代（1945－现在）
交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度，通过对居民出行活动的影响，间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代，受交通工具速度的限制，城市的规模较小，呈紧凑的同心圆方式演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模的郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远的地区。而后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。
我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下，必须寻求合理的主导交通工具，减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。
2．主导交通工具的发展规律研究
为了更好的理解交通与城市的关系，必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上，电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新，使大多数城市的结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去的电车路线沿线，产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车，这是第二个重大的技术革新，直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究，我们知道在上世纪二十年代，随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就取代了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，由于公共汽车不能提供门到门的服务，行驶速度因受到小汽车的影响而较低，服务的半径小于十公里，因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低；小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓，而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。
通常来说，每种主导交通工具，在其特定的技术条件下，都要经历发展态势基本一致的过程，年客运量变化曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如图2所示。在成型期中，新技术的应用导致新型交通工具的出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中的主导交通工具，对城市发展的支持作用显著；随着人们对其认知水平不断提高，越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用，客流增长迅猛，达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展，但在城市发展起来后，交通工具的局限性慢慢体现出来，越来越影响其对城市发展发展的支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平的新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低，其客流不断减少。在革新期，原有主导交通工具发展为一般性交通工具，对城市发展的影响较小，在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的发展，必须进行技术革新。
我国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在我国发展的规律性不明晰，形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末，我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段，这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前，私人小汽车开始逐步进入我国家庭，同时，各个城市的政府高度重视轨道交通的发展，掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此，考虑我国的国情，难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。
3．城市综合交通体系构成分析
1963年发表的布坎南报告指出，在大城市中，不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅，人们平等的使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。
选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统，具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50公里，适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。
在交通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。但是，需要指出的是，我国目前存在着一个认识上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽（电）车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。
4．轨道交通成为主导交通工具的契机
在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。
S.Stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度，上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许的）。相反，轨道交通具有大运量的特点，能产生巨大的聚集效应，导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成，如华盛顿的Balston、Bethesda、Silver Spring，多伦多的North York等等，这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态，促使城市的土地资源得到有效利用。
绝大部分美国城市的人口密度都相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运的主体，可以说，美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加，美国也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通做过许多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代，在政府相继颁布 "清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案" (ISTEA，1991)后，如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。
由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性，促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：
轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配，城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型； 轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力，可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现； 政府通过超前土地开发政策，鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发，实施"TOD"模式； 轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施； 轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通的整合效益； 轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系，比如体育场、医院和商业中心。
快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离，有效调整城市发展形态以及土地利用，是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。
5．轨道交通与城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
世界大城市的发展历史表明，城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型，在轨道交通发展初期，有轨电车在城市中心区的作用显著，但随着城市范围的扩大，封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。
轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段，可以据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用；在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
需要强调的是，随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，比如在德国，这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40~50公里/小时的平均运营速度，这样在30~45分钟的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。
6．结语
轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。
关键词：城市交通结构 土地利用模式 交通结构优化
引言
随着我国社会经济的高速发展，城市化进程的步伐不断加快，城市规模的逐渐扩大，城市各区域之间对交通的需求量也在不断地扩大，机动车数量逐年增加，全国私人汽车拥有量从2005年1848.07万辆增长到2011年的7326.79万辆。机动车数量的增加，一方面降低了交通出行的效率，不可再生能源的消耗量也增加，另一方面机动车排放的大气污染物和产生的噪音污染也严重影响城市环境。因此，现行的交通方式结构不利于城市的可持续发展。在政府大力提倡“发展公共交通，限制小汽车的发展”的背景下，相关学者也从不同角度对交通方式结构进行研究。
1、国内外交通方式结构现状
发达国家的城市交通体系在20世纪60～80年代基本形成，不同交通方式有不同的适用范围，随着现代化城市的发展，主要形成了小汽车为主的出行方式和以公共交通为主的出行方式。
从小汽车、公共汽车、轨道交通、出租车4种交通方式数据变化对国内外大城市交通结构进行比较。从表1可以看到，发达的大城市香港、伦敦的城市交通结构变化较小，说明城市交通结构的已进入稳定期；而我国主要城市小汽车数量迅猛增长，北京、广州的小汽车出行量五年内分别增长了6.96%和11.16%，公共交通比例持续下降，与国外城市比较，伦敦的小汽车比例下降了4.53%，这说明我国正处于小汽车占优势的机动化发展进程中。
2、交通方式结构研究
根据目前的交通结构的研究状况，从研究内容和范围来看，国内外的研究涉及到以下三个方面。
2.1城市可持续发展对交通方式的影响
在城市化进程中，城市的发展面临着许多危机，为了解决这些危机许多组织和学者专家开始对城市的可持续发展进行研究。1972年联合国通过了《联合国人类环境宣言》，联合国首次将环境与发展的问题联系起来。随着我国城市可持续发展的前进，我国学者也开始研究城市交通的可持续发展。陆化普认为各种交通方式分工合理、互相协调，公共交通是主体交通；交通与城市结构相匹配、与系统周边的上地利用性质相协调。隽海民引入生态指数的概念衡量各种交通方式的生态水平，根据各种交通方式在土地占用、能源消耗和环境污染指标的模型。孙启鹏从政策和学术方面对交通方式与能耗因子方面的研究现状进行分析，建立比选平台优化综合交通体系，实现综合交通节能最基础的理论依据。
2.2交通方式结构优化
对交通方式结构的研究主要集中在适应城市发展最为合理的交通方式结构和引导城市交通方式结构形成的因素分析。相关学者也围绕交通方式结构优化进行了研究。徐循初从研究城市交通方式结构自身，包括步行、公交、机动车、非机动车在内的出行结构分布出发，分析了不同的交通条件、不同收入水平以及改善公交条件下的居民出行分布。李亚军，杨忠振从微观的成本—效用的经济效用角度出发，将各种交通方式作为一个整体，充分考虑城市交通客运的需求，构建城市交通方式最适合的结构模型。赵发科在对各种交通方式出行效率的差异分析基础上，构建了以各种交通方式时空消耗最小化为目标的城市地面上客运交通结构线性规划模型。
2.3土地利用与交通方式结构
土地利用对城市交通结构的影响主要体现在对城市交通分布、流向、出行强度的影响，在一定程度上，也影响居民对交通出行的方式选择。土地利用与城市交通结构的关系的早期研究主要集中在城市空间布局和交通方式结构之间的联系。伯吉斯提出城市同心圆结构理论，交通条件最好的地区形成城市中心，远离城市中心的地区，随着不同的用地功能对交通的要求不同，将城市划分成五个同心圆。霍伊特对城市同心圆理论进行修正提出扇形理论，城市空间随主要交通干线由城市中心向四周呈放射状延伸，形成扇形组合。普什卡尔夫和朱潘阐述了土地利用密度与公共交通的关系，土地利用密度越高，公共交通越重要成为城市交通重要的交通方式。我国学者毛蒋兴，闫小培阐述了土地利用模式与交通模式的相互关系，明确公共交通优先发展，小汽车有限进入家庭的交通模式的重要性。王媛媛、陆化普通过分析土地利用形态和交通结构之间的循环式反馈关系，建立了两者之间的循环反馈模型，解决了有效地土地布局和交通结构之间的优化配置问题。杨励雅，邵春福以出行总时间最小为目标，利用混合遗传算法，提出了在一定土地及人口约束下的土地利用形态和交通结构的组合优化模型。郭亮，贺慧结合城市地形、经济发展程度和空间特征，提出要提高公共交通的分担率、优化交通结构，必须加强城市空间和形态的“相对集聚”。
3、小结
通过对国内城市交通结构进行比较以及国内外学者对交通方式结构的研究状况，本文认为目前我国城市交通方式结构的发展和研究具有以下特点：
⑴国外城市交通结构发展已经进入稳定期，目前我国城市交通方式结构的发展不能完全照搬国外的模式，但是国外已有的城市交通结构与城市发展关系的研究成果对于分析我国城市交通结构的影响因素具有一定的指导意义。
⑵国内专家学者对交通方式结构的研究几乎与城市机动车的迅猛发展同时开始，研究主要集中在交通方式结构与土地利用的关系，交通方式结构的优化模型和方法。对交通结构的研究需结合国外对治理交通拥堵的经验并根据我国城市的实际情况制定相应的管理措施。
⑶在定量分析方面，针对不同的交通目标提出了相应的模型和优化方法，但是对相关影响因素的确定和量化还不够全面。对交通结构指标体系的建立缺少人人性化指标。
参考文献：
[1]中华人民共和国统计局.统计公报[EB/OL]. http：///tjgb/.
关键词：城市交通，交通规划，绿色交通规划
中图分类号：U491文献标识码： A
要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项系统性、科学性，政策性和区域性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到技术先进、经济合理、“骨、肉”协调、坏境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。
城市是人类有史以来最集约的土地使用形式。城市虽然之占用了地球表面很小的面积，但是，却高度集中了大量的人口和社会经济活动，它是人类物质财富和精神财富生产、传播和扩散的中心。城市具有严密的组织结构，如果把家庭―城市和社会的基本细胞，作为一个简单的系统，那么，一个城市就是一个复杂的系统。推动城市发展的因素很多，有很多来自自然界的，更有来自社会、政治、经济、文化、工程技术等方面的。城市是人类对于自然界干预最强烈的地方，它是一种不完全的、脆弱的生态环境，也是受自然环境的反馈作用最敏感的地方。因此，城市中的各个环节都需要协调发展。城市是巨量物质财富和精神财富集聚之地，是历史发展的产物，它的发展具有很大的不确定性，但它又具有自身的客观规律。另一方面，人们对于城市发展的过程也并非无能为力，人类对于城市发展过程进行调控的重要手段之一就是城市规划。探索城市发展的客观规律，妥善运用城市规划等调控手段，引导城市合理发展是城市政府的重要职责。
而城市交通问题一直是世界各国大城市规划关注的焦点，在城市社会经济发展的各个阶段，大城市总是面临种种不同的交通问题，随着我国社会经济的持续快速发展，城市化进程的加快以及机动车总量的增长，大中城市的交通拥挤矛盾也日益突出，交通拥挤已经成为制约城市社会经济发展的一个重要因素。面对即将到来的私人小汽车的发展浪潮，城市交通将面临更加严峻的挑战。城市交通系统是一个由人、货、车、路和环境组成的相当复杂的动态系统。因此解决城市交通问题必须采用综合的对策，即通过制定城市交通发展战略与综合交通规划来实现城市交通的可持续发展。
1.中国城市交通、交通规划现状
中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展，但拥堵还是不可忽视的现状，一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后，我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展，尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下，我国党中央国务院为保证经济平稳，特别加大了对锅里基础设施的投入，而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响：一方面，过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增，造成了严重的交通堵塞的同时，大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟，工期短而且不能保证资金到位，这对进度和质量都会造成负面影响。
二是私家车出行迅速增长。自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。
三是城市人口剧增。随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展，城乡一体化的进程加快，城市人口剧增，各种矛盾也明显和计划，首当其冲的就是城市交通问题，这种问题甚至形成了“超级城市病”，体现在交通拥堵日益严重，生态坏境日益恶化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题，公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是，汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时，噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧，比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜，这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。
城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异地时代背景下，城市交通规划在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。
随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区，在这种形式下，交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证。
随着信息时代的发展，城市交通将面临更大的机遇和挑战。一方面城市交通运行环境必须与信息时代的社会经济环境相适应，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境；另一方面信息技术将有助于城市交通使用者获得充分的交通信息，并作出正确的选择，通过信息智能系统还能调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率。
2. 绿色交通规划理念与技术
我国交通事业的迅猛发展,大大促进了社会经济的增长,提高了社会生产力,给人们带来了巨大的财富。但是伴随着交通的发展,也产生了不少危害,如交通事故的增加,交通拥挤造成的大量时间延误,能源的消耗和浪费,汽车废气和噪声等。汽车排放的尾气是全球大气污染的主要根源之一。交通污染危及我国城市居民的健康和安全,构成城市环境的一大公害,严重制约着城市的可持续发展。故我们研究交通促进城市经济增长的同时也必须考虑其对环境的负面影响,这是全球生态环境问题日益严峻的必然要求。严酷的事实告诉人们,发展绿色交通势在必行。我们要在发展交通的同时注意环保问题,而不应走先污染后治理的路,否则将付出巨大的代价。
绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入到城市轨道交通网络规划优化决策之中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地使用和轨道交通系统两者协调发展。这种理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。
绿色交通体系就是高效、低碳、以人为本的交通体系。其目标是推动城市交通与社会、经济、资源及环境的协调发展，具有高效、低碳、以人为本的特征，公共交通主导、多模式均衡发展的
“4E”型绿色交通系统主要体现在以下几个方面：①交通与资源的和谐：节地、低能耗；②交通与环境的和谐：低污染、低碳排放；③交通与社会的和谐：以人为本、安全、舒适；④交通与经济的和谐：高效、便捷。
2.1城市交通规划与城市规划相结合
城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。
2.2优化城市交通结构，优先发展公交系统
随着小汽车在世界各国的迅速普及以及城市交通问题的日益发展，人们逐渐认识到仅仅依靠小汽车来完成城市交通任务是不可行的。而公共交通系统有效地利用了城市道路空间，有效率的城市公共交通系统能有效地抑制小汽车的增长。因此，在进行城市交通规划的时候应当着力提高公共交通系统在城市交通结构中的比重。在近期，必须加快规划和建设公交专用道路网络，使公共交通优先落到实处。目前，我国城市公共交通系统存在着基础设施不足、结构单一、效率低下、服务水平差等问题。要确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系，还应给予公共交通更多的政策倾斜与扶植，改革公共交通经营体制，激发公共交通的活力；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。
2.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具
研制并推广使用小排量、轻型化和环保型能源的新车种，公共交通大量使用清洁能源为动力的轨道交通。此外，对机车进行严格的维护、保养和修理，确保机车良好的状态。发展高新技术的有轨、无轨电车，发挥电车的无污染、噪音小、节能、运营费用低的优势，进一步提高其舒适性和适应能力，以提高其竞争力，提倡步行和自行车的使用。实现城市的“生态交通”，需要广大市民的参与。为此，必须采取一些有力的措施，引导市民选择绿色交通工具。这不仅需要政府大力开发绿色交通技术，建立公交优先网络系统，还需要通过提高公共交通的舒适性，在财政上抑制购置私人汽车及摩托车，鼓励和诱导城市居民放弃私人机动车，选用绿色交通工具。
3针对中国交通规划现状的几点建议和意见
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。
在大城市，比如北京上海，尤其是大城市的中心区，仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明，要解决城市交通问题，不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上，而应给予交通规划、管理等足够重视，充分利用现有交通资源，理性开发交通剩余潜能，才能找到解决城市交通难题的途径。
3.1促进公共交通发展
促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
3.2实施智能运输系统
智能运输系统（intelligent transportation system，its）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
3.3加强交通需求管理
交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度，增加交通供给，然而，往往会吸引更多的私人交通，导致公共交通的服务水平下降，并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通，最终使得道路又重新变得拥挤。因此，只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。
3.4引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
总结
交通在城市发展中的战略地位极为重要，城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题，最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。城市，应让生活更美好。城市，不是为经济而建，不是为车而建，而应该是为人而建。交通规划，除了要解决现在普遍存在的拥堵问题以外，更应该那交通规划看做是一项造福人类的、长久的工程，因此，绿色交通规划将会是交通规划未来的发展方向，交通规划也应该是绿色的、健康的以及可持续发展的。
参考文献
[1] 夏胜国； 王树盛； 曹国华，绿色交通规划理念与技术――以新加坡・南京江心洲生态科技岛为例，城市交通（Urban Transport of China）2011年04期
[2]周江评，中国城市交通规划的历史、问题和对策初探，城市交通（Urban Transport of China）2006年03期
关键词：城市轨道交通 土地利用 建议
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
引言
建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，也有利于为轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展构建和谐城市。
一.城市轨道交通系统与土地利用之间的关系
城市土地利用与开发带来人流、物流的空间集聚，增加交通需求量，对交通设施提出进一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系统与之协调适应；通过完善城市交通系统达到城市内交通供给要求，同时，改变交通沿线地区的可达性，提升土地品质，促进住宅、商业等用地的发展集聚，进一步对城市空间形态、土地利用格局产生影响。轨道交通运量大，所形成的城市内聚力越强，城市呈现紧凑形态，运行效率得到提高。轨道交通系统对沿线土地高密度开发的促进作用显著。
二、城市轨道交通的现状
城市轨道交通是指以城市地铁、轻轨以及磁悬浮列车交通构成的公共交通体系，它是在当前大城市常规交通不能有效满足人们出行目的，城市人民生活水平有了较大提高，地方政府有了较强的财政实力的情况下产生的轨道交通有着载客量大、速度高及污染小的特点，是解决大城市交通拥挤问题的途径过去，在城市土地利用舰划中很少考虑交通拥挤问题，常规交通在众多的大城市中已无法满足人们出行的需求，现在利用轨道交通来缓解交通压力，据国家计委有关部门资料统计，全国35个百万人口以上的城市，20个选择了建地铁（含少量轻轨），所占比例达57 .14%【1】，在北京、上海、广州和武汉等特大城市，人们已经体会到轨道交通给生活带来的方便，而且这些城市都在进一步规划兴建地铁或轻轨，以期缓解未来城市交通拥挤的问题
统计资料表明，到2000年，我国城市人口已经达到了3. 88亿，超过总人口数的30%：到2010年，预计将达到6 5亿左右，占当时全国总人口数的50%．中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，超过两百万人口的超大城市有14个口j城市化进程的加速发展，城市用地规模的不断扩大，使得有限的土地资源特别是耕地人均占有量不足的情况更加严重因此，中国城市化必须走内涵式发展的道路，这就意味着城市人口密度将进一步增大城市用地规模扩大和人口密度的增加，以及由于生活水平的提高带来人们出行率的提高，使得原本紧张的道路交通状况更是不堪重负，常规交通将很难满足居民日益增长的出行需求，轨道交通将成为或者已经成为诸多大城市交通规划和建设中不可缺少的组成郜分
三、城市轨道交通与沿线土地利用协调发展的建议
一般来讲，土地利用讲究人与自然的融合，营造自然、生态和谐发展的环境【2】。因此在土地利用布局过程中，要高度重视生态绿化建设和原有生态资源的保护，保留自然的栖息地、河岸区域并开发品质高雅的开放空间。结合城市总体规划，建议：
1、优先发展以轨道交通为骨干的城市公交网络：优先发展公共交通是我国城市交通一贯坚持的，但是一旦地面交通拥挤，最先受到影响的是常规公交。但是轨道交通是项庞大的社会工程，涉及到经济、规划、环境和社会等一系列的问题，在其建设过程中应注意到，轨道交通尤其是地铁的投资量大，相对的风险也大，地铁的建设首先应考虑到投资回收情况【3】。另外在决定建设轨道交通以前应研究是否可采用其它的措施，包括减少交通出行量、公交优先、道路系统的改进和停车控制等，来改善都市地区的交通，应避免盲目投入大量资金在时机不成熟时进行轨道交通建设。大城市可通过建设副中心的办法来削减交通量，但一个充满活力的都市中心区的作用也是其它地区所不能比拟的。
2、通过轨道交通建设，主动引导城市发展：政府通过预先控制轨道沿线土地，并以良好的基础设施带动沿线、沿站地区土地开发，通过集中有序地规划将社区建成适宜居住的城市组团，实现TOD发展模式。规划完善的交通体系，促使发展区的交通建设处于引导与管理监控之下，保证与土地利用的开发相协调。
3、上海轨道交通11号线南北段与沿线土地利用关系的模式应选择——以香港和新加坡模式为基础，树立“经营城市”的理念，主动以轨道交通引导城市发展，通过“政府有侧重地控制土地——经济适用住房、基本公共服务设施的建设——轨道交通的建设和大量基础设施的投入——政府出让土地”的方式，确保城市经济运行的良性循环。
五、研究展望
随着城市化进程的迅速推进，及新方法新技术的不断涌现，轨道交通与沿线土地利用关系研究领域中将产生大量新的理论课题与实践项目。在今后的研究中，需要继续针对两者之间的互动反馈关系定量方面进行更加深入的研究，比如应用GIS技术，跟踪模拟轨道交通沿线土地利用真实的变化情况，与模型计算的理论值进行对比，能够产生更好的比对效果；或者可以从博弈论的角度继续探讨二者的协调最优问题等。另外，部分研究应用元胞自动机理论对轨道交通与土地利用的关系进行了概念模拟，在未来我国土地利用数据资源日益健全的情况下，该类研究能够形象地揭示出城市轨道交通与土地利用的动态互馈关系。
【参考文献】
[1]胡润州.快速轨道交通系统与快速公交系统的经济分析研究[EB/OL].2004-12-08
[2]蔡军.轨道交通与地区发展[硕士论文]. 同济大学.1998.
[3]熊崇俊,宁宣熙.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究.系统工程,2006.
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