汽车纵横：能否请您从“汽车产业景气评价指标”的角度，评价2016年中国汽车产业的发展情况？
叶盛基：按照中国汽车产业景气评价指标体系，我们的研究结果表明：2016年四季度，汽车产业景气指数ACI为42，处在绿灯区；先行合成指数与2016年三季度持平，一致合成指数小幅下降，总体显示汽车产业处于平稳运行阶段。纵观2016年四个季度，汽车产业景气指数ACI分别为39、47、47和42。除第一季度略微低于正常区间，处于趋冷区间外，第二、三、四季度均处于正常运行区间，汽车产业运行平稳。
综合全年汽车产业景气研究结果，汽车产业处于正常运行状态，预计未来汽车产业运行平稳。
2016年是“十三五”开局之年，在改革创新深入推进和宏观政策效应不断释放的共同作用下，国民经济保持了总体平稳、稳中有进、稳中向好的发展态势。在宏观环境的影响下，汽车行业加大供给侧改革力度，产品结构调整和更新步伐持续加快，产销增速呈逐月增高态势，尤其是6月后同比更是呈现快速增长。2016年全年，汽车产销双双超过2800万辆，继续保持全球第一，行业经济效益指标也呈明显增长，汽产业运行平稳。为稳定工业，尤其是机械工业起到了至关重要的作用。
汽车纵横：汽车ACI产业景气指标主要由哪些方面构成？
叶盛基：构成汽车ACI产业景气指数体系的指标，包括先行指标、一致性指标、滞后指标三方面。
需要说明的是，不同的指标所体现的意义不一样。
1、先行指标，指数变动出现在汽车产业运行发生变动之前，通过分析其变化可提前预测汽车产业的变动情况。先行指标是从管理的各个角度来评价，主要由汽车制造业管理费用、汽车固定资产净额（重点企业）、汽车类商品零售总额、国家货币和准货币（M2）供应量等来支撑。
2、一致性指标，指数代表了汽车产业目前的运行状况。一致性指标主要以汽车制造业主营业务收入（基准指标）、汽车工业总产值（重点企业）、汽车工业增加值（重点企业）、汽车制造业利润总额、汽车产量等因素来支撑。
3、滞后指标，指数变动出现在汽车产业运行发生变动之后，其作用在于验证之前的汽车产业经济周期波动确已出现，也就是说，滞后的指标状态是看去年，意义的支撑性不一样。滞后指标主要考虑汽车企业的亏损面、流动资产平均余额、汽油柴油表观消耗量等情况。
这些ACI指标的构成因素基本支撑和体现了汽车产业景气指数评价特征。
汽车纵横：请您介绍一下开展中国汽车ACI研究的背景，其他国家或其他产业有没有相关的景气指数？
叶盛基：首先介绍一下景气指数的由来。景气指数基于经济周期波动的理论――经济运行具有周期性，并经过萧条、复苏、高涨、衰退四个阶段。20世纪初，西方社会经济危机的出现越来越频繁，同时危机造成的损失也越来越严重，于是西方经济学开始了对经济周期波动进行测定、分析和预测的研究工作。
20世纪70年代以来，经济周期波动的分析与预测研究逐渐国际化。如今景气指数方法已逐渐成为国际通用的经济周期监测预测方法。欧洲、美国、日本等国和地区各有关机构都在持续开展相关工作，其中欧洲、美国研究工作做得比较早，日本紧跟其后但研究工作做得更有深度。
我国在20世纪80年代末开始利用景气指数方法对宏观经济周期波动进行监测预测。当前，我国不少行业都在开展或在积极探索研究“产业景气指数”，以把握行业发展状态和预判行业发展态势。随着对汽车行业的监测预测工作的逐步展开，我国汽车工业周期的研究也有了积极进展。两年前，国家统计局系统的有关专家就开始开展了汽车产业景气指数分析工作，为我会开展相关工作打下了一定基础。
2016年，我会考虑到汽车产业的发展实际，从专业性的角度，从产业发展的需求看，认为实有必要开展深度的汽车产业景气研究。在工作中，我们工作团队首先研拟汽车景气指数的体系构架和基本组成，分析评价体系指标的内涵，有关指标因子、指标构成借鉴了其他行业有关的景气指标、指数内容，同时紧密结合影响汽车产业发展主要和重要的相关方面和因素，进而确定了汽车行业的景气指数的评价指标体系。
汽车纵横：中汽协会为什么要推出ACI――中国汽车产业景气指数？研究汽车ACI，对于汽车产业的发展有何积极作用？
叶盛基：我国加入WTO后，汽车制造业完全置身于经济全球化和市场经济的大环境中，监测预测我国汽车工业的运行态势，无论是对政府宏观调控部门、行业企业，还是对投资者、行业相关方均是非常必要的，也具有重要的现实意义。
汽车工业是国民经济的支柱产业，汽车产业景气指数是评判汽车产业发展状态和趋势的重要依据。我们希望通过ACI――汽车景气指数的研究为各有关方面提供决策参考。同时通过汽车ACI信息，让社会各界对汽车产业发展的现状和未来有个更加全面的了解、认知和理解。我们认为研究和汽车ACI具有多方面积极作用，具体可包括：
一是有利于政府汽车市场进行监测预测。汽车产业作为国民经济的支柱产业，其发展态势将直接影响国民经济的运行，汽车ACI可作为政府判断我国汽车产业发展情况的重要指标，有助于政府及时了解汽车产业经济运行状况和行业发展趋势，为政府制定政策提供决策依据，以确保我国汽车产业长期、持续、协调、健康发展。
二是有利于行业、企业正确做出决策。汽车ACI反映了汽车产业发展状态和运行状况，可为企业负责人对汽车产业综合情况作出判断提供重要依据；汽车ACI可用于预测汽车产业未来发展的动向，为企业制定经营方针和提前防控风险提供有效的依据。
三是有利于汽车产业国际交流。景气指数方法是目前国际上比较普遍的经济监测方法，美国、德国、日本等国有关国家机构及民间组织均有开展研究和定期宏观及行业的景气指数。中国作为世界汽车制造大国，汽车工业作为国民经济重要的支柱产业，成为世界汽车工业重要的组成部分，中国汽车市场也成为全球汽车关注的焦点。建立中国汽车产业景气指数――汽车ACI机制，将有利于中国汽车产业与国际汽车产业的交流，并对加快汽车产业的国际化进程具有重要的促进作用。
目前，我会汽车ACI研究和信息还处于探索阶段，还存在一定的不足之处，我们将不断改进，积累经验，力求将中国汽车产业景气指数――汽车ACI做得更加精准，为行业发展、政府和投资方提供重要的决策参考依据。
汽车纵横：通过分析汽车ACI景气指数，我们可以去预测车市的未来？
叶盛基：通常可以预判产业发展态势。汽车ACI产业景气指数是预测未来车市重要依据，但行业的成熟度情况不一样，对未来预测的准确度会受些影响。中国汽车产业还处在向上发展或增长的时期，中国汽车产销的发展尚未到顶峰，中国汽车产业的成熟度还有发展空间。其中，中国品牌汽车企业还处于发展的爬升阶段，还在探索发展和推进中，同时新能源汽车产业化还在推进中；外资企业对于中国汽车市场的发展，大多完成了企业战略布局，并在有序地实施产业布局划。因此，中国的汽车产业发展因素相当部分是可控的，也有诸多不可控因素存在，有待在研究别的关注和评测。
以日本汽车工业为例，日本已经处在产业发展的稳定期，这个时候研究“产业景气指数”的发展更有实际意义，研究结果也更有指导作用。同样，当我国汽车工业步入全面成熟期时，整个产业经济的发展完全处于市场经济的作用下的相对稳定期的状态，“产业景气指数”研究，基于经济周期发展就更有规律可寻，其研究的结果对产业发展评判就更有权威性。
汽车纵横：中汽协会开展汽车ACI产业景气指数研究一年时间，是否发现了什么规律？
叶盛基：景气指数方法的理论基础是借鉴西方国家的经济周期波动理论。经济周期波动理论认为经济繁荣、衰退总是交替出现。一个经济周期包括萧条、复苏、高涨、衰退四个阶段。
从我们研究的汽车ACI结果可以看出，我国汽车产业的经济周期（相邻波峰（或波谷）的距离）大概是3-4年（数据范围为2004年至2016年）。波峰分别出现在2007年2季度，2009年4季度和2013年4季度，波谷分别出现在2004年4季度，2008年4季度，2011年4季度和2015年2季度。分析不难看出，景气指数对应的波峰也大致是汽车产量增长率曲线的波峰及波谷。景气指数的波动与汽车产量增长率的波动有一定的相关性（相关系数为0.71）。
汽车纵横：中汽协会首次汽车ACI景气指数是什么时间？今后，景气指数是按季度，还是按月？
叶盛基：我会在2016年6月份第一次汽车ACI景气指数，按一个季度的基础数据研究。从目前看，按月的话，周期太短，还是按季度比较合适。从持续分析的角度看，我们要把分析工作做得更细化一些。
汽车纵横：汽车ACI景气指数了一年时间，您最大的感受是什么？
叶盛基：一年工作下来，我们有了一些积累，但还远不够，所以需要进一步学习和持续努力。通过研究和数据积累，回过头来分析景气指数变化的规律性，再来回顾分析整个汽车产业发展的状态。只要我们坚持，增强信心，我们的ACI研究工作一定会做的更有成效，汽车ACI影响力也一定会越来越强。
这一年的尝试，还属于探索阶段。针对汽车ACI景气指数评价指标体系的完善，我们还会进一步征求了有关专家、业内外人士的意见，并结合有限的经验作出评估和改进。当前，每季度公布的结果都是基于既定的评价指标体系来做分析研究，各方面指标都有其较为充分的数据支撑，汽车ACI可以作为社会各界对汽车产业的发展状态进行认知和理解、对汽车产业发展的未来研判，是个较为权威的参考依据。
汽车纵横：做好汽车ACI景气指数研究工作，您认为面临的最大挑战是什么？今后有哪些改进的空间？
叶盛基：新的工作，本身就是挑战。不论是有关经验的积累、方法的探索，评价指标体系本身的完善性……这些都是挑战。从实际工作来看，我们有一些方面的局限性，例如，数据来源的充分性方面确实有待于提升。我们的数据主要基于重点企业，企业范围能否扩展一些，可否延展到主要的企业。此外，指标体系中的相关数据的来源渠道、时间节点也存在改进必要。而且，经验不足，更需要在工作中积累。我们还需要在借鉴其他机构也有益经验的基础上，结合产业发展的实际，结合影响产业发展的各有关因素，有效识别、确认各细分指标，以及强化这些细分指标的定量和定性的分析。为此，我们对于汽车ACI的研究工作，一直是抱着谨慎、探索、学习的理念，至于研究结果的信息能否达到预期效果，有待进一步评估。
总体来说，这项工作理论性较强，所涉及各方面定量数据收集的完整性，及其数据的细化整理；搜集信息的提纯与梳理，及其定性因素的分析等，都是今后工作需要把握的基础。
关键词：现代汽车；电子技术；应用现状；发展趋势
随着我国科学技术的蓬勃发展和不断创新，汽车电子技术的发展将面临这一个前所未有的机遇时期，这一个阶段对汽车工业的发展而言，具有更为深远的意义和更有价值的贡献，是汽车发展史上的又一里程碑，更是将人-汽车-环境三位一体，走上绿色生态发展过程中，又一重要的阶段。集成电路的微型化、超高效电机及超微型磁体，悬架的集中控制和制动、转向及变速器和发动机的集中控制为汽车集中控制系统提供基础。现代汽车发展的重要标志是汽车电子化，是衡量汽车电子发展的重要标志，也标志着一个国家在汽车发展领域的先进程度和文明程度。
1 现代汽车电子技术的现状
我国将汽车电子技术应用于汽车行业，近年来已经取得了令人举世瞩目的成就。在汽车行业蓬勃发展的今天，新技术在汽车领域的应用已呈现出常态化的趋势。电子信息技术和卫星定位系统在汽车领域的应用已成为常态，尤其是在高端汽车中，这种应用更为明显，享受着汽车电子服务带来的诸多便利，已成为人民群众高品质生活所必须。在汽车上享受CD播放，看趣味视频、卫星定位导向、收发电子邮件、及获取周边信息都是汽车电子技术给人们带来的诸多便利的表现。
1.1 安全电子产品在汽车领域里具有巨大的市场潜力
ABS系统和 ASR系统是汽车安全装置的主要组成。汽车在运行过程中，ABS系统可有效防止汽车制动时车轮被抱死，通过这一系统，从根本上解决了，汽车发动时，车轮在运行过程中被抱死，出现交通事故的问题。ABS系统设计时，充分利用了路面与轮胎间的摩擦力，有效地提高了车辆制动时可操纵性和方向稳定性，从根本上避免了追尾、侧滑等在制动过程中出现的危险现象，缩短了制动距离。而通过汽车的制动系统和控制发动机转矩等方法，来控制驱动力，则是ASR系统的构成原理。在汽车发动时，减少因加速引发的汽车驱动力，可有效阻止路面与轮胎驱动力产生摩擦而出现车轮空转打滑的情况，从而保证汽车的方向可操纵性和稳定性，让汽车在运行时具备最佳的驱动力。
1.2 电子防盗产品在汽车领域的应用具有巨大市场空间
盗窃问题已成为世界性问题，现代社会，汽车盗窃现象层出不穷，反盗窃技术在汽车电子技术中的应用在全球领域呈现出明显增加趋势，汽车的防盗这项技术是汽车电子技术发展文明程度的一大标志。安全防盗性能的应用，不仅可以提高汽车的安全防盗性能，将电子防盗设备安装在摩托车、普通的货车上，极大限度上提高了机动车的防盗性能。有需求就有市场，这为防盗产品在汽车电子设备应用的发展提供了广阔的空间和巨大的经济市场。电子防盗产品，主要指液压管式电子防盗产品、机械式电子防盗产品、电子式和GPS式防盗装置，在未来都将在国内汽车防盗市场中发挥巨大潜力。
1.3 电子导航系统是现代汽车电子技术发展的重要标志
电子导航系统由配备电子地图和GPS接收机两大部分组成，可通过导航系统定位，实现GPS接收机接收卫星信号的作用。通过了解和计算汽车的经纬度坐标，与计算机内部的电子地图识别对应后，自动匹配，在计算机系统中动态显示汽车的运行方向和运行轨道，让汽车驾驶员对车辆的运行情况了然于心。同时，电子导航系统还可以提供交通管理监控和车辆定位与导航服务。
2 汽车电子技术应用的发展趋势
在汽车电子技术迈入人-汽车-环境三位一体，走上绿色生态发展过程中，重视三者间的相互关系，正向着集成电路的微型化、超高效电机以及超微型磁体方向发展。集成电路的微型化、超高效电机及超微型磁体，悬架的集中控制和制动、转向以及变速器和发动机的集中控制为汽车集中控制系统提供基础。未来我国汽车电子技术应用，以下几条途径着手，进行发展和突破。
2.1 传感器技术
汽车传感器技术的数量和种类不断增加，是汽车电子设备控制系统多样化的重要表现。为适应市场需求，研发新型、高可靠性、高精准度和低成本的传感器。未来，智能化的电子集成传感器将成为主流，未来，传感器技术在汽车智能化方面的应用不仅包括模拟和处理的信号还能对信号做出积极处理反应。同时，通过非线性和时漂、温漂自校正，可保证传感器信号的高质量输送，不受外界环境的干扰和影响。
2.2 微处理机技术
微处理机由从前单一的仪器发展成为微智能处理机，给汽车行业在仪表方面的发展带来了深远的影响。随着汽车工业的进一步发展，世界范围内汽车的使用量不断增加，多用途、智能化的微处理机仪表用量将明显增加。
2.3 软件新技术应用
展望汽车电子技术的未来发展方向，随着计算机联网技术在汽车领域应用的不断扩大，电子技术应用将越来越多的出现在汽车领域。未来，研发更多具有通用的高水平语言的汽车应用，以满足汽车电子技术领域硬件的要求已成为主流。
参考文献
[1]塞迪顾问公司.中国汽车电子市场潜力持续释放[J].电子行业参考，2006（5）：3-4.
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[4]谢少芳.现代电子技术在汽车上的应用及未来发展趋势[J].中国制造业信息化，2008（7）：53-56.
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[6]冯渊.汽车电子控制技术[M].北京：机械工业出版社，2012.
关键词 汽车消费信贷 制约因素 信用机制
一、个人汽车信贷业务的发展展望
欧美发达国家的汽车金融业务经历了百年发展才建立了较为完善的组织体系，虽然我国汽车金融业务刚刚起步且遇到各种困难，但是其发展符合市场规律的长期趋势。随着法律法规体系和社会信用体系的不断完善，产业政策和金融管制的逐步放开，加之购车人口年轻化及消费能力、消费倾向、消费方式等方面的有利变化，我国汽车金融业务的市场规模将更加庞大，参与主体将更加广泛，产融结合将更加紧密，市场竞争将更加激烈，产品类型将更加丰富，经营管理将更加高效，我国汽车金融业务必将成为推动汽车产业发展的中坚力量。
二、汽车消费信贷发展的意义
汽车与现代人的生活密切相关，是除住房之外最大宗的耐用消费品。汽车消费不仅可以使人们的生活质量发生重大飞跃，更可以促进国民经济的发展。汽车消费信贷是促进汽车消费的有效手段，也是汽车消费的重要实现方式。因此，发展汽车消费信贷有其必要性，对促进我国汽车产业健康发展也有重要意义。此外，汽车消费信贷在一定程度上满足了我国信贷市场的参与者――银行、消费者、经销商、政府的需求，不同主体在各自不同的利益需求驱动下推动了这项业务的发展。汽车消费信贷对各方主体的发展都有重要的意义。
（一）汽车消费信贷对于银行发展的重要意义
对于商业银行，汽车消费信贷有利于快速盘活银行贷款存量，优化贷款增量，提高资金利用率，同时带来优质的客户资源。长期以来，我国银行贷款风险集中，融资主体单一，难于激活银行的贷款存量，而且贷款增量也难于改善，资产状况不良。消费贷款的发放，特别是大宗消费贷款的发放，如住房消费贷款和汽车消费贷款的发放，才使得银行的资产质量有所改善。而住房消费贷款一般期限较长，弊端甚多；相比而言，汽车消费贷款期限相对较短，经营状况良好，短期内更有利于改善目前银行的不良资产状况，提高银行的资金利用率。汽车消费贷款给银行带来了一定的贷款收益，而且可以依托这些客户创造更多的利润渠道。
（二）汽车消费信贷为消费者提供更多的便利
对于消费者，汽车消费信贷使大多数人有机会提前实现自己的购车梦，能够提高人民的生活水平。分期付款大大减轻了消费者的经济负担，同时消费者可以借此机会建立自己的信用体系，便于未来的其他消费贷款。目前汽车消费信贷的主要人群是20岁至40岁的中青年，他们正处于事业上升期，短期内收入较少，但从长期来看，这部分群体未来的收入是较高的。汽车消费信贷确实可以满足这部分群体的消费心理需求，加快他们事业的前进步伐。从另一个角度，如果消费者经济条件较好，他完全可以通过汽车消费信贷把本用于汽车车款的闲置资金做其他投资，这样充分优化了消费者个人的资产配置。
（三）汽车消费信贷能够使经销商获得更多利润
对于经销商，随着新车市场增速放缓，以及新车利润逐渐摊薄，经销商纷纷开始转向挖掘汽车后价值链的利润增长点。汽车金融开始承担起相较以前更重要的角色，从单一消费工具逐渐转变为车企拉动销量、拓展利润的武器。
（四）汽车消费信贷能够推动个人征信体系的发展
对于我国的个人征信体系，汽车消费信贷有利于推动我国个人征信体系的建设和发展。汽车消费信贷提供了一个良好的途径去了解消费者个人的信用状况、偿还能力及财产状况等相关情况，同时汽车消费信贷业务可以在信贷过程中对消费者的变现进行评测，为以后双方开展的信贷服务活动提供参考。此外，还可以促使消费者珍惜自己的信用，降低违约风险。2006年1月，我国开始正式建设个人信用体系系统，汽车消费信贷与住房贷款相比可以在更大范围内为我国的个人征信系统的建设提供反馈信息，为我国信用制度的建设做出贡献。
（五）汽车消费信贷有利于促进汽车产业乃至我国经济的发展
汽车消费信贷作为汽车产业和金融产业的结合体，一方面可以利用金融的融资优势实现汽车产业的成长，同时来扩大金融的资产规模；另一方面利用汽车产业链较长的优势带动其他产业，如金属冶炼、橡胶塑料制品等产业的发展，同时增加就业机会，使经济增长实现“乘数效应”，最终加速经济的快速发展。
三、北京市个人汽车消费信贷业务发展的不利因素和有利条件
（一）北京市个人汽车消费信贷业务发展的有利条件
首先，北京作为首都，具有很强的辐射作用，被各豪华品牌视为战略要地，加大了贴息政策，让更多善于理财的消费者将资金用于其他更高收益的投资。其次，“80后”、“90后”两代人逐渐成为社会中坚力量，消费观念的改变必将带动汽车分期市场的增长。再次，随着经济的发展、社会生活水平的不断提高，人们对汽车的需求和汽车升级的需求也“水涨船高”，尤其北京市限购政策让消费者更多地选择“一步到位”，利用消费贷款选购一辆好车。囊中羞涩的消费者自然倾向于贷款购车。最后，油价的不断下降，促使用车成本不断下降，激发了消费者的购车热情。
（二）北京市个人汽车消费信贷业务发展的不利因素
首先，北京市2015年取消了老旧车淘汰外迁补贴，加上北京市汽车限购政策下小客车指标配比向新能源倾斜，降低了普通汽车中签机率。其次，社会信用体系不完善。国内个人信用系统自2007年才开始建立，尚未完成全国联网、信息共享的个人征信体系建设。再次，部分消费者预期收支不确定、缺少金融理财意识以及消费者观念过于保守等，都阻碍着国人消费汽车消费信贷业务的快速发展。最后，在北京市汽车消费信贷的不同环节，主管部门的监管未形成合力。与汽车消费信贷相关的政府主管部门有：银监会、中国人民银行、公安部、工信部、商务部、国家工商总局、外汇管理局、司法系统等，这些部门在各自负责的领域从事监管等相关工作，在汽车消费信贷的管理方面既未形成合力，也未从促进汽车消费信贷可以推动整个行业发展的角度来设计相关的管理工作。
（三）北京市个人汽车消费信贷未来发展展望
北京地区当前进入新常态，由于常规能源配比指标减少1万，各种各样的政策陆续出台、落地，业界各方要用新视角、新思维来面对新的变化。整体看来，北京汽车消费信贷业务的发展会遇到各种挫折，但是市场规模依然会持续扩大，渗透率将逐步提高，将会获得更好更快地发展。
（作者单位为北京建投科信科技发展有限公司）
参考文献
[1] 王爱梅.个人汽车消费信贷的管理研究[D].哈尔滨理工大学，2008.
[2] 文雅.个人汽车消费信贷研究[D].广西大学，2005.
什么是互联网汽车？
主持人：我刚才在想，关于汽车，“未来派”和“传统派”肯定有争论，有不同的看法。所以我想让三位离汽车稍微远一点的人谈谈你们眼中的互联网汽车。
项立刚：我心中所谓的互联网汽车是智能交通体系，举个例子，我们说要到枕水酒店，现在告诉任何一辆车，说这个车可以到枕水酒店，可是到不了，为什么？我们的地图是模拟地图，没有精准的定位，所有的车可以做到每平方米精准定位吗？我想未来做的事情是，首先所有的车都要由中央控制中心控制，由车主自己控制不行。另外，道路要形成精准定位的数字地图。车沿着数码轨道运行，不是车在路上走自己发现风险，而是由中央中心系统告诉他这么做，另外在整个体系中要自动驾驶。
刘兴亮：我希望未来的汽车不仅仅是联网，需要更加智能化，汽车是一个代步工具，我希望它用互联网人工智能技术让更加安全，我曾经在瑞典的路上试驾过沃尔沃XC90，非常棒，可以把人类解放出来。
目前，这样的技术在北京推广起来很难，大家不遵守交通规则太多了，但是这是一个趋势，可以把我们解放出来，比如北京平均上下班开车2个小时，如果把这2个小时解放出来不知道可以多干多少的事情。以后车可能更加智能，比如上车调到18度，你这段时间可能在生理期，或者在身体不是很好的状况下，你适合多少的温度车帮你调到什么温度。或者是今天去上班的路上心情烦燥，路很拥堵，工作不顺心，这时候汽车是否可以提供舒适的环境？我觉得一定要上升到和人情感交流的高度才是未来智能汽车的重要方向，而不单单是更好的汽车。
石述思：严重同意两位老师的看法，我觉得它要满足三个要素才能叫互联网汽车，第一，安全，据统计车祸的死亡率超过战争，生命总是最宝贵的。第二，汽车是带给人快乐的。第三，汽车让我们的生活更加自由。但是我有一个期待，未来的互联网汽车能帮助我们的中国实体创造利润，而不仅仅是花钱赚吆喝，一定要吸取互联网对实体冲击的惨痛教训，汽车的本质要靠创新获取利润，而不是降低成本，中国实体的悲剧是成本降下来了，实体没有挣到钱，所以创新是核心的原动力。
主持人：刚才石述思已经提了一个问题，互联网进入到汽车领域中应该怎么做？你开了题，这里涉及到李斌董事长，我相信你想要回答这个问题，他从互联网企业进入到汽车，涉及到造车运动中，而且是全新造车运动中非常值得关注的一支部队，你的蔚蓝汽车到底是怎么样？是互联网汽车还是什么汽车？
李斌：汽车归根到底要回到用户上，一个企业要创造利润，需要给用户更好的体验或者是更高的效率。我当时和很多汽车企业说，汽车企业应该进入到3.0时代（移动互联网时代），现在大家都盯着互联网汽车，在移动互联网时代真正最大的改变是企业和品牌与用户之间的关系发生了变化。现在绝大多数的汽车公司99.9%的销量都还是沿用一百多年前的汽车产业链的构建，在互联网出现之前，这是最高效的方法。在互联网出现之后，有一个新公司就是特斯拉，特斯拉70%的工程师是做软件，30%的工程师是做硬件，这和传统汽车公司不一样。将来的变化和用户之间的关联，整个产业链必须构建在移动互联网上。在这个时代很多营销的模式、产业链的构建和用户交互的方式最终一定会改变这个企业是否真的是为了用户而存在的，这是最基本的逻辑，或者以用户体验为出发点来构建。
传统汽车公司发展技术是本身，沃尔沃投入的安全技术、驾驶技术等都很领先的，如果只是从技术的角度和现有汽车公司PK的话，新的公司没有什么胜算。但是从另外一个角度，我们重新构建一个新的用户体验，重新构建一个企业的技术，传统的公司原来强的东西成了弱的东西了，比如宝马在欧洲想直销，经销商一抵制就不行，所以汽车产业链的出发点都是做研发和制造，所有和用户服务，和用户体验的东西都有点失联，其实汽车公司没有自己的用户，他卖出去的产品是硬件。在互联网出现之前，交流的成本很高，现在可以随时随地，可以对已经买你车的人进行服务。从这个角度加上纯电动汽车，你可能有一些机会真正地重构汽车的价值链。
主持人：刚才四个人从不同的角度已经讲了，这个争论一定会存在，一定不一样。田总您是沃尔沃自动驾驶中国项目的负责人，你从传统汽车企业的角度出发，怎么理解互联网汽车？
田小陵：互联网汽车是什么？我觉得XC90就是最好的互联网汽车。
以实际的产品来讲，什么是互联网汽车，我就说是XC90。现在反过来，从理念方面来讲什么是互联网汽车，中国互联网汽车将来的发展方向就是从汽车本身入手，比如XC90，要把附加价值链上的服务都联合到这样的车体卖给用户，将来的互联网汽车会越来越注重软产品，就是服务，除了硬产品车本身之外，包括沃尔沃汽车管家，实际上就是服务。沃尔沃会用现成的硬件采集用户的驾驶行为，就像母亲和婴儿的关系，每个在路上跑的车都是沃尔沃的“小孩”，不可能不知道小孩的在干什么。利用互联网的概念，将每个在路上跑的沃尔沃掌握在手上，提供保险、出行等商业化的行为，这是主机厂的未来。
主持人：你们讲的时候我有这样一个图画，传统汽车插着互联网翅膀正在走过来，互联网企业是从天上飞过来，但想接地气。郎教授，你做一个裁判，觉得未来是什么样的状况？
郎咸平：未来的汽车是什么样的情况？要贴近消费者，以消费者的需求设计为考量。我对沃尔沃做一个简单的定位，你们就是汽车行业的iPhone，在iPhone出来之前消费者不知道什么是触摸屏等等，出来之后，慢慢地知道消费者需要什么。沃尔沃走到今天，最感动的是通过各种层面，在汽车里加入一个iPhone的元素进去，音源也好，手机控制也好，安全系数也好，给消费者提供各种各样的服务，最后由消费者来选择，你们提供服务之后进行私人定制，然后进行模块化。
讲到这里，互联网只是其中一项工具，比如，汽车如何和互联网嫁接，首先是与移动互联网要嫁接，与汽车之间也要嫁接，所以互联网思维不是通过互联网让沃尔沃进入4.0时代，而是进入4.0时代必须嫁接互联网，所以我认为互联网是汽车的方向，是和消费者嫁接的管道，但是一切的技术创新不是简单的互联网概念，是整个系统工程的建议。
传统车企和互联网公司
谁能走得更远？
主持人：我还继续沿着“挑事”的路上走，田总讲了这么多，对互联网企业造车新生力量的进入，你到底有没有压力？
田小陵：有挑战，目前还没有感受到非常大的压力，不能说没有对手，在我眼睛中互联网汽车或者是新能源汽车做得最好的互联网汽车当然是我们，新能源汽车就是特斯拉。财务报表看下来，2015年沃尔沃的税前利润是66.2亿瑞典克朗（约合7.7亿美元），而特斯拉还在亏损，从这方面看作为传统车企没有感到压力。
对特斯拉的设计理念反而有很大的压力，举个例子，传统车厂要做一个车，在车通过评审之前有一个材料成本的目标值，只有达到这个目标值，公司才会同意投前去做。但是在这种情况下，特斯拉不会，他都是超前预设，然后在后期通过元器件慢慢更新，而且用户不需要到4S店里，全世界所有的车厂都没有这样做的，就是把当下“没用”的材料放到车里，这在传统车厂没有这样做的。
主持人：新进入到这个行业中的企业可能有90%以上会死掉，蔚来汽车投入很大，你当然不想去死掉，你觉得最大的挑战，或者你的勇气来自于哪里？
李斌：之前我接受一个采访，我说做这个事成功的概率可能只有5%。创业不一定成功，从这个角度来讲，我一直在创业，所以我不会给这么高的心理预期。虽然现在在欧洲、慕尼黑、伦敦、硅谷等有700多人研发人员，投入的决心非常大。但资金是做汽车最基础的东西，没有100亿人民币不需要做了。要推出来需要受到工程、质量、时间等限制，所以汽车行业有基本规律，如果不遵守基本规律就会很难看。从这点来看，汽车的供应链和研发、质量安全等基本规律是所有想进来的人必须尊重的东西。我们做研发和用户体验，在制造方面我们希望找成熟的制造合作伙伴，按照我们的质量标准制造。
到底是谁替代谁的事，我比较喜欢做靠自己的努力把50%的成功概率提高到51%的事，勤奋一点，思考多一点，判断对一点，还是能够往前走。汽车确实不是赢者通吃的产品。正因为这样，汽车行业才能成为工业的活化石，这有其特殊性。我们是否可以像手机一样，出了一个小米几年就有7000万个用户，这种事汽车想都不用想。但是新进入者的机会就是找到自己的切入点，不是说你一出别的汽车公司就不用玩了。
其实谁也取代不了谁，汽车厂商肯定有掉队的，新的公司中没有这么多钱的，或者没有这么多人才的，基本上也是黄粱美梦，没有什么戏。
消费者将主导汽车未来
主持人：
我想起一句话，当年吉利收购沃尔沃的时候，工会让李书福董事长用一句话说为什么买沃尔沃？他说：I LOVE YOU。现在李斌的蔚来汽车和以沃尔沃为代表的传统汽车都对未来的汽车做出了设想。石述思，你会买吗？
石述思：
我代表郎老师买10辆。
主持人：
你是买李斌的未来汽车还是什么？
石述思：未来新能源汽车、互联网汽车是趋势，永远不要和趋势为敌，思考所有的问题要回到产品本身，为什么我愿意为沃尔沃点赞，因为产品很重要。我一直挺实业家，而且实业家最关键是突破起来强，可能互联网汽车是中国这轮经济振兴的关键结点，当然，还没有发现，希望我们能出现一个有希望的公司，出现一个标志性的企业。我希望这个公司是沃尔沃。
主持人：刘兴亮，你会买吗？买的话，买哪家？
刘兴亮：我觉得刚才老师确实说得也非常好，产品也非常重要，但是和另外一个东西比起来的时候产品没有这么重要了，那个东西就是趋势。
当年我们用诺基亚手机的时候觉得它做得多好啊，抗摔，而且待机时间长，但是苹果没有出来之前，谁也不知道手机会是这样的趋势。所以干掉手机厂商的不是另外一个手机厂商，干掉谷歌的也不是另外一个搜索引擎，干掉微信的不是另外一个微信，它可能是更加符合用户交互体验的一种未来趋势的汽车。到底是什么样的形状？什么样的形态？谁也不好说，但是一定不是目前的形态，所以买什么样的车，现在选我肯定选沃尔沃，但是未来到底是不是，我不知道。
项立刚：我现在没有车，从更长远来看可能也不需要买车了，汽车会变成更加公共化的服务体系，我们需要车的时候叫一辆车来把我们送到那个地方就可以了，为什么一定要自己买车，有人说想开车，今天的马路上没有马，你想骑马去马场。所以，你想开车的话，就去赛车场就行了。
主持人：现在把最后一个关键问题留给郎教授，你来预测一下，未来的汽车可能是什么样的？
关键词：沈阳市汽车产业；SWOT分析；发展建议
一、引言
沈阳市汽车产业经过多年来的发展，目前已经拥有华晨金杯、华晨宝马、上海通用等整车制造企业8家、专用车生产企业17家、零部件及相关配套企业170余家。截止2011年沈阳市汽车及零部件企业实现工业总产值1250亿元，同比增长25%以上。从产业规模和销售收入上综合来看，沈阳稳居中国十大汽车城市之列，是全国重要的汽车产业基地之一。随着汽车产业链条的延伸完善和国际先进汽车生产技术的引入，一个国际化、世界级的中国汽车产业高地正在沈阳崛起。 二、沈阳市汽车产业发展的SWOT分析
（一）优势分析（Strengths）
1.经济地理区位优势
沈阳作为辽宁省省会，地处东北亚和环渤海经济圈的核心位置，是东北地区的经济、文化、交通和商贸中心，具有重要的战略地位。在沈阳周边直径300公里的区域内，聚集了鞍山、抚顺、本溪、辽阳、铁岭等众多工业城市，构成了工业资源丰富、产业互补性强、技术关联度高的辽中南城市群。沈阳交通便利发达，沈阳桃仙国际机场是东北地区最大的民用航空港，并且沈阳还拥有全国最大的铁路编组站和全国最高等级的"一环五射"高速公路网。良好的区位优势为沈阳市汽车产业的发展奠定了坚实的基础。
2.产业基础优势
沈阳是我国东北地区最重要老工业基地之一，装备制造业种类齐全、基础雄厚、配套能力强，工业体系较为完整。而汽车产业是沈阳市传统装备制造业的优势所在，中国第一台载重汽车就诞生于此。沈阳市现已形成了以整车及零部件产业为核心的现代工业体系。目前区域内聚集了华晨金杯、华晨中华、华晨宝马、上海通用北盛等8家整车制造企业，拥有中华、金杯、宝马、雪佛兰、别克等多个品牌，产业集群初步形成，发展态势良好。
3.技术人才优势
沈阳作为传统工业城市，拥有雄厚的技术力量和大量的产业工人。在全市范围内有东北大学、辽宁大学、沈阳大学、沈阳汽车工程学院和沈阳技师学院等大中专院校为汽车产业培养各层次专门人才。其中沈阳技师学院得到了国家领导人的高度关注，成为沈阳培育汽车制造、汽车修理、装配钳工、焊工等各类中高级应用型人才的基地，每年长期培训达到6000人，短期培训达到8000人，为沈阳市汽车产业的发展提供了充足的人力资源保障。
（二）劣势分析（Weaknesses）
1.自主研发能力不强
沈阳市现有汽车企业总体上研发能力和知识储备比较薄弱，自主创新能力不足，能在市内完成研发创新工作的汽车企业寥寥无几，企业缺乏核心竞争力。虽然有华晨宝马、上海通用这样的国际知名企业落户沈阳，但是这些企业的研发机构都在海外或者是外省市。作为汽车核心部件的发动机、变速箱等关键部件，更是缺乏自主研发力量。尽管有一些生产汽车关键部件的企业即将投产运营，但也只是生产而非研发。只有沈阳本地汽车生产企业真正掌握了研发这一产业链的高端部分时，才能说企业具备了核心竞争力。
2.零部件配套体系不完善
零部件配套体系不完善一直以来是沈阳市汽车产业发展的软肋，沈阳市目前现有零部件生产企业170余家，主要以生产车用曲轴、座椅、车轿等产品为主。存在企业数量少，产值偏低、产业结构不合理等问题，明显落后于沈阳整车制造业的发展步伐。另外汽车零部件本地化配套率也相对较低，华晨金杯本地配套率40%，供应商多分布在长三角地区；华晨中华本地配套率35%，供应商遍布全国各地；上通北盛本地配套率20%，零部件大多来自上海地区，华晨宝马本地配套率15%，大部分部件需要进口。零部件配套体系不完善对沈阳市汽车产业的可持续发展产生了一定影响。
3.低成本土地供应能力不足
沈阳市发展汽车产业，土地问题无可回避。而要使汽车产业规模实现进一步扩大，土地供给迫在眉睫。全市汽车及零部件企业新产品的扩能投产需要用地，同时按照目前发展规划，还需要再吸引百余家汽车零部件企业到沈落户，这些企业的用地问题难以解决，而拆迁改造必然导致土地成本的大幅上升，一方面使政府负担加重，另一方面则挤压企业利润空间，难以吸引企业投资。
（三）机遇分析（Opportunities）
1.政策层面积极支持
在宏观政策层面上，2012年国家发展和改革委员会在《东北振兴"十二五"规划》中明确提出了增强沈阳经济区整体竞争力，促进沈阳产业转型和空间重组，建设先进装备制造业的目标，为沈阳市汽车产业发展定下了政策基调。
在微观政策层面上，2011年12月24日，沈阳市政府出台《沈阳市关于加快汽车产业发展的意见》，明确提出"沈阳汽车产业以东部汽车产业核心区和西部先进装备制造业聚集区为主要依托，将沈阳市打造成国内重要汽车产业及综合配套基地。到"十二五"末期，全市汽车整车目标产量165万辆，汽车整车及零部件产业目标产值3000亿元。"
2.国内市场未来需求旺盛
随着我国经济的快速发展的和人民生活水平的日益提高，据预测在未来的10年内，我国国内对汽车的需求量将呈逐年上升的趋势。
按世界各国经济发展的一般规律，当人均GDP达到1000美元时，国民的消费观念将发生变化，汽车将成为重要的消费品。2011年中国人均GDP达到35083元人民币，汽车消费已经进入高速增长期，在未来我国的汽车保有量将迎来一个爆发式增长。
3.国际汽车产业结构重组
2011年我国的汽车产量为1840万辆，是世界上最大的汽车生产国。世界汽车产业分布格局面临着重大调整，在此背景下亚洲已经成为世界汽车制造中心。
国际汽车产业结构的重组将会促使世界汽车制造产能进一步向中国转移。跨国汽车企业的战略布局将向传统汽车和新能源汽车两个领域倾斜，并将继续加快在华建厂和扩张产能的步伐。同时，汽车产能的扩大将吸引实力更为强劲的零部件配套供应商在华设厂，并且会加快零部件厂商自身整合生产、销售和后期市场业务的速度，从而促进中国汽车产业链的延伸完善和产业集群的成熟发展。
另外，跨国汽车企业的本土化研发业务会为中国培育大量的技术、研发、项目管理人才，对中国的汽车产业的溢出效应将进一步增强。国际汽车产业结构的重组对于沈阳市汽车产业的发展将是一次难得的历史机遇。
（四）威胁分析（Threats）
1.国内汽车产业竞争日益激烈
目前，我国国内初步形成东北地区、京津地区、长三角地区、湖北重庆等汽车产业集群。在"十二五"的发展规划中，以上地区均提出了各自汽车产业的发展目标，其中湖北省提出规划产能450万辆、吉林省提出规划产能400万辆、广东省提出规划产能330万辆。
除上述主要的汽车大省，其它诸如安徽、重庆、浙江等省份也分别提出汽车产业打造300万辆以上产能的目标，包括江苏、浙江在内的十余个省份也相继提出汽车产业打造100万辆以上产能的目标。各地汽车产业发展的势头表明，我国汽车产业总体投资规模将进一步扩大，汽车产业的竞争也将会更加激烈。
2.新能源汽车发展的挑战
在未来，资源日益匮乏，环境问题日益严峻。能源危机的到来和"低碳经济"的兴起使汽车产业在环保、节能、石油短缺、公路建设与城市交通等方面面临种种挑战。安全、节能、环保将是未来汽车产品的必然要求，同时新能源汽车也将成为汽车产业的发展方向。能否顺应未来汽车产业的发展趋势，应对新能源汽车发展的挑战，关系着沈阳市汽车产业的发展前景。
三、沈阳市汽车产业的发展建议
1. 增强自主研发能力，推动汽车零部件企业的配套发展
在抓住东北产业振兴政策机遇的同时，利用现有人才技术优势，进一步增强沈阳市汽车产业尤其是汽车零部件的自主研发能力。首先，利用国外汽车企业向沈阳市内转移的机遇，带动市内拥有自主品牌的汽车零部件配套企业的发展。其次，通过与沈阳市内高等院校的合作，加大对关键零部件和基础材料的研发投入，提高本地汽车零配件水平从而提高配套率。最后，积极拓展市场，对能提高配套能力又能外销的零部件产品优先发展，对技术含量较高且拉动区域经济发展的汽车零部件企业加大扶持力度。
2. 大力推动新能源汽车产业的发展
在环境保护和高能源价格的压力下，发展新能源汽车成为汽车产业应对未来挑战的必然选择。为了应对这种挑战，未来沈阳市汽车产业在整车发展方面，应坚持以新能源汽车整车项目为突破口，着力引进新能源汽车整车项目，在"十二五"期间大力推进新能源整车项目投产达产。在零部件发展方面，要加快引进电机及电池等关键零部件项目落地，从而实现新能源汽车配套部件厂商的聚集和发展。最终通过引进并消化吸收关键技术，在沈阳市形成具有自主知识产权的新能源汽车零部件的生产能力。
3. 完善汽车产业软环境体系建设
完善全市汽车产业软环境体系建设，从多方面提升软环境实力，为汽车产业发展营造良好氛围。在金融服务方面，吸引多类金融机构集中聚集，加强金融机构和企业的联系，使金融机构能够准确掌握汽车及零部件企业的生产经营状况，并为其提供资金支持。在信息服务业方面，推动信息技术在产品设计、生产、销售过程中的跟踪应用，并加快信息中介服务业的发展，为企业提供市场预测等方面的咨询服务。在物流方面，引进和扶持相关物流企业，设立汽车物流中心，从事汽车及零部件企业生产所需的原材料和零部件的仓储、配送和运输等工作。
参考文献：
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[7]沈阳市人民政府.关于加快汽车产业发展的意见[R].2011.
2017全球汽车论坛于6月7日至8日在重庆举办，本次论坛的嘉宾来自中国、法国、英国、美国、韩国、德国、印度和巴基斯坦等国，演讲嘉宾多达64人，参会企业228家，媒体144家，总参会人数800多人，其中1/3来自主机厂，1/3来自供应商、经销商及汽车相关领域，另外1/3由中外媒体构成。如此罕见的阵容，无愧于“全球汽车论坛”的名称。
本届全球汽车论坛设置多个环节，分别围绕《日趋成熟市场中的产业展望与战略》、《中国制造2025：从世界工厂到制造强国》、《汽车零部件供应商视角：成熟市场中的盈利性增长战略》、《环保技术和新能源汽车：前景、机会和挑战》、《“一带一路”助力中国汽车国际化》、《电动新势力：崛起、定义和重构》、《中国自主品牌：发展进展和前景展望》、《汽车经销商的未来》、《以自动驾驶为代表的下一代技术及其对汽车产业的影响》、《汽车销售与市场营销：低增长时代的战略》、《汽车设计与造型：创新与灵感》、《2025年汽车工业展望：机遇、挑战与前进方向》12个议题展开争论。全球汽车精英人士用他们深度的思考和激情的演讲全方位揭示了世界范围内汽车产业结构性的变革与历史性的挑战。
变革中的新汽车时代
进入2017年，汽车产业到了由量变到质变的分水岭，在变革深入、不进则退的新汽车时代，全球汽车产业该走向何方？中国汽车工业在其中的角色又将如何优化？其中，还有多少把握和策略去打一场翻身仗？
“需要重新认识这次产业变革的深度和广度，重新认识正在到来的新汽车时代。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠从三大角度阐述了此次变革的前所未有：“汽车产品不再是单一的代步工具，而成为人类社会最大的综合性移动终端；汽车产业的边界被打破，更加开放和宽泛，传统车企向科技与服务领域转型；汽车与社会的新关系正在形成，环境、安全、法律、经济都将面临挑战，汽车成为社会产品和经济产品。”
重庆市常务副市长吴存荣对新汽车时代的解析与王侠异曲同工，他认为汽车商业模式正在发生颠覆性变革，中国正在引领全球发展最快、最稳定的世界消费市场。据其介绍，重庆汽车工业发展迅猛，20年前汽车产量不足20万辆，2016年汽车产量已达到316万辆，占全国11%，继续引领各省第一，且力争到2020年，重庆将初步建成国内一流、国际知名的新能源汽车与智能汽车研发产业生产基地。
在转型升级过程中，中国汽车工业应该秉持怎样的态度参与全球竞争？第十一届全国政协提案委员会副主任、中国机械工业联合会会长王瑞祥援引了在刚刚闭幕不久的“一带一路”国际合作高峰论坛上所倡导的思路――和平合作，开放包容，互学互鉴，互利共赢。王瑞祥对此呼吁，中国汽车工业应该践行大国责任担当，以更宽广的胸怀、更高效的行动，构建汽车产业合作共赢的国际化新体系、新格局。
近年来，包括中国在内的世界主要汽车市场需求都正在接近饱和，中国汽车工业的短期前景并不明朗，随着增长放缓、竞争加剧、新技术的出现和政策环境的变化，大型国有汽车企业该如何应对眼前的机遇与挑战？未来又将在全球汽车市场格局中扮演着怎样的角色？
广汽集团副董事长、总经理冯兴亚认为，到2023年中国乘用车普及期即将结束，而智能网联汽车将是未来发展重点，“能源革命和智能网联革命将撬动汽车产业本身的革命，机械能耗将转变为移动能源，汽车制造也将转变为汽车智造。从大格局来看，中国汽车工业将继续领导全球汽车经济，持续增长潜力仍十分巨大。”
然而，由传统汽车迈向电动化和智能化这条路注定充满不确定性，东风汽车公司副总经理安铁成对此表示，“技术创新是提升自主核心能力的有效途径，是行业发展的需要，在新竞争格局下，汽车产业被赋予了新的生机，逐渐向着智能化、电动化、网连化、共享化方向发展。”
长安汽车副总裁袁明学对当前汽车行业发展现状提出实质性应对策略，“互联网+是引领产业发展的第一推动力，在汽车产业形态中，产品和服务是竞争的首要要素，客户体验是竞争的核心，汽车产业未来将面对三大不确定性，即技术的不确定性、消费者的不确定性、政策的不确定性。”
重塑a业格局靠什么？
过去十五年中，中国汽车产业已形成自己的特点和结构。那么，在未来的十年中，这个行业的新特征是什么？
长安汽车总裁朱华荣朱华荣认为，“中国车企应具备对新趋势深刻的洞悉能力、打造经典产品和服务满足消费者需求的能力、产业链的整合能力以及多渠道盈利的能力。随着智能+、互联网+、新能源+等不断突破，汽车将成为下一个移动智能终端，可能不到十年就会形成以车为核心的生态圈。此外，未来车企也将遇到变革转型，在如今这个消费者对体验化要求越来越高的经济时代，消费者的痛点将被逐渐放大，需求将被强化，因此不能生产出满足用户需求的产品就意味着不能满足用户服务的车企被淘汰。同时，各路互联网企业纷纷涉足汽车制造领域，整合各路资源也是车企需要关注的地方。
吉利汽车集团总裁兼首席执行官安聪慧表示，时代变化对中国汽车企业来说存在巨大机遇。自主品牌市场占有率一定会继续攀升，吉利的定位就是要与合资品牌展开竞争，“企业可持续发展是一个系统性、全局性的课题，我们依然处在不断摸索、不断修正的阶段，只有中国汽车企业集体实现了可持续发展，中国汽车工业才能真正在全球舞台上站稳脚跟。”
比亚迪股份有限公司高级副总裁廉玉波预判，未来中国汽车市场可能成为最大胆、最前卫的市场，“弯道只是提供了一个机遇，如果不足够重视，同样会走传统汽车的老路。弯道会给车手提供一个可以超越的机会，但同时也会对技术含量提出更高要求。新旧技术交叉汇聚，新老车企需要不同的突破。中国有52%的消费者具有购买纯电动汽车、或者混合动力的意愿，中国到2020年要达到200万辆新能源汽车需求，且自主品牌份额将达到60%，这些都是未来汽车市场潜在的发展机会。
上海汽车集团股份有限公司总裁助理蔡宾认为，中国经济发展趋势变化必将决定和影响着中国汽车未来的发展方向，而过去排浪式的消费方式，将逐步被多样化、个性化的消费取代，未来中国汽车产业必将走差异化的发展之路，“创新仍是未来中国汽车市场发展的一个主题词，以创新为导向，突破原有发展路径，探索新的纬度空间，在不确定的环境下寻找和创造新的市场机会。而随着金融和汽车服务融合的显著加深，未来汽车的拥有方式和使用方式也将发生根本性变化，共享出行将成为新的商业模式。”
零部件企业如何转型？
本届全球汽车论坛期间，一些零部件巨头公司还进行了重大新闻。其中，就有两场奠基仪式举办，一是大陆集团为其在重庆的新研发中心举行奠基仪式，二是美国德纳公司也在重庆举行了制造装配工厂的奠基仪式。此外，博格华纳全球CEO携几乎一半的管理团队高调参会，其他零部件企业代表团也均以集团总部高管阵容亮相。
中国汽车市场量的放缓对产能过剩的忧虑以及利润不断下降，使零部件供应商面临更大压力，与此同时，他们还要投巨资开发新技术以满足来自消费者、市场竞争和法规方面的要求。那么，对于占据中国汽车零部件行业第一梯队的跨国企业来说，他们在努力争取一席之地的同时又面临着哪些技术挑战？整车和零部件企业之间的关系又将发生哪些变化？
德纳控股公司轻型车传动系集团总裁Bob Pyle表示，汽车零部件供应商应该重新思考一下汽车产能过剩的问题，因为产能过剩涉及全球汽车行业的零部件配置，同时产能过剩也必须考虑库存风险，而快速发展的中国汽车市场对于汽车零部件企业来说则面临着一个巨大的变化和挑战。
法雷奥集团中国总裁毕诺认为，中国汽车产业正面临着电气化、自动驾驶和新服务三个巨大变革，未来世界需要中国创新，中国市场对新技术的尝试意愿高于其他国家市场，而法雷奥在全球市场不景气的情况下取得业绩增长则主要源于对中国市场的重视，因此中国不仅是世界最大汽车市场，还代表着全球50%的经济增长，所以中国汽车零部件市场具有很大的增长空间。
德尔福中国区总裁杨晓明强调，种种变化提示着零部件企业要快速进行一个复杂的变更，如果没有新的对策，一些从业者就会面临淘汰，“中国汽车行业最近五年的变化已超出了过去五十年的变化，中国消费者对汽车电子、电动汽车以及互联网方面的要求已远远领先于世界水平。
“作为德国工业4.0战略的发起者之一，博世针对市场变化已进行相关调整，将现实物理世界和虚拟网络世界联系在一起进行数字化的管理，并提供开放标准，可实现快速配置和灵活配置，同时把传统大型生产线变成智能化小生产单元。另外，人是整个系统的核心，人仍然是设计者、管理者和优化者，所以人是工业4.0的核心。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全如是说。
另外，在应对不断降低的油耗和排放、提高安全性及缓解交通拥堵挑战中，新技术起着至关重要的作用。自动驾驶和车联网方面技术，使汽车与驾驶员及环境之间的互动产生了重大的变化，本届全球汽论坛邀请到全球知名一级供应商高管组成的梦幻团队，共同探讨技术进步对行业重塑的深刻影响。那么，零部件供应商又将如何应对？如何实现智慧汽车和智慧城市？
博格华纳全球总裁兼首席执行官James R. Verrier指出，到2025年，30%的机动车将在中国市场生产和销售，而35%?50%的纯电动和混动汽车将在中国市场诞生，中国毫无疑问会引领全球纯电动汽车的发展。目前，传动系统主要有传统燃油机、混合技术、新能源三种，未来这三种比例会怎样谁也不清楚，因此博格华纳并不会减少燃油系统的比例，而是会在这三个方面齐头并进。
大陆集团首席技术官Kurt Lehmann表示，全球每年都会有130万人因为交通事故而死亡，智能化技术能够帮助缩减这一数字。在汽车互联领域，中国网通、中国联通都是大陆集团的合作伙伴。此外，大陆集团也针对人工智能与百度签署了合作协议，希望能够在这一领域做出成绩。
“车辆电动化、互联网化是近些年汽车行业的发展方向，麦格纳也在严密的关注着这个趋势，以便在未来的竞争中保持优势。”麦格纳国际先进产品研发部副总裁Jerry Lavine也认为，中国将是未来最大的电动汽车市场，自动驾驶虽然是每个汽车厂商都在大力研发的领域，但对大部分车企来说，车联网并不是他们所擅长的领域，因此需要优秀的供应商来为其提供成熟的系统。未来，汽车并不只是一个具体的产品，而会转变成一种出行方案，人们将比之前拥有更多的出行选择，可以在成本和便利程度之间进行平衡，这也将是整个产业都在面临的变革。
德尔福自动驾驶及自动化与网联服务总经理Matthew Kardel认为，自动驾驶的最终实现需要计算能力的质变，数据是新的燃油，德尔福聚焦计算、自动驾驶和数据三大技术，致力于解决最后一公里的挑战，“我们不想完全替代公共交通，而是延伸和扩展公共交通，做最后一公里点对点的自动驾驶。”
走中国特色“赶超型”道路
中国制造2025是中国未来经济发展的顶层规划，是推动中国从制造大国向制造强国转变的第一步，旨在通过科技进步手段，坚持创新驱动、智能转型、强化基础、优化结构、绿色发展，优化资源配置，提高生产效率，让企业成为创新主体，推动我国制造业转型升级和产业结构优化。
那么，中国制造2025与德国工业4.0战略的区别是什么？“中国汽车产销总量世界第一，然而在快速发展的过程中，我们也忽略了很多东西，是时候该停下来看一看曾经错过的风景了，而当下就是最佳的时间，也是最好的时代。”鑫源控股、SWM斯威汽车董事长龚大兴认为，德国工业4.0背后逻辑与思想本质依然是赢利和风险控制，而所谓的工匠精神就是把产品当成生命来对待，这一点，中国制造2025与德国汽车工业4.0是一脉相承的，同时还要做好打持久战的准备，要以用户为中心，这样才有机会在全新的工业时代实现超越。
与德国不同的是，我国供给侧面临诸多问题，不少产品供给量过多且质量不高，供给与需求互相不配套，所以我国供给侧改革重点在于结构性改革，可以说，供给侧结构性改革是实现从价值链低端向中高端转移的有效措施，是实现技术革新转型升级的全面保障，是实现中国制造2025的强大动力，是实现加快建设制造强国的必由之路。
对此，南京金龙副总裁兼大客事业部总经理樊文堂表示，汽车行业在2008年以前无论做什么都能成功，2009年到2012年依托于国家政策的支持发展也不错，然而2013年以来制造业面临巨大压力，制造业利润非常低，所以，做企业还是要有好产品和新技术，这决定着企业的生死。
低增长下的营销“攻防战”
全球汽车市场并不乐观，包括中国在内的主要市场汽车需求都不及预期，整个行业也面临着由此引发的问题和挑战，因此，如何实现变革转型是汽车营销绕不开的话题。
在汉腾汽车有限公司副总裁兼销售公司总经理廖雄辉看来，近年来中国汽车市场发生了五大变化：首先是信息碎片化、产品多样化、竞争对手增多使得信息被分割；第二是单纯走高质低价，消费者也不一定认可，导致性价比的竞争力越来越低；第三，汽车已不再是以前单纯的代步工具，已成为终端移动工具，集生活、娱乐于一体；第四，消费者对更新换代的要求更快；第五，竞争对手越来越多，也越来越强大，并且都形成了自己的体系。所以，廖雄辉认为，要想在竞争最激烈的汽车市场生存下来并且谋求基业常青，一味追求量的增长已经不可持续。
比亚迪汽车销售有限公司总经理舒酉星则认为，在市场平淡期，企业更需要审视自己的工作，增强营销理论和实践的功力，反思有哪些不足以及有哪些地方可以提高。舒酉星还特别强调了产品的同质化和差异化问题，“大家的产品看上去虽各有相同，但其实更多的是样子不同，内在的东西同质化比较严重。在激烈市场竞争下，唯有对用户进行不断研究，不断打造出更加差异化的产品。”
“从销量的增长向内涵式的增长转变，从追求速度向提升质量转变，从抢占市场向内核竞争力提升过渡，如今的中国车市是从百米短跑到马拉松比赛的局面。”东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长陈昊强调，兵无常势，水无常形，面对变局，只有攻守兼备才能获胜，“营销作为企业价值链最末端的一环，终极目标应该是使公司长期利益最大化。只有将营销目光放长远一些，让营销动作更加平稳一些，销量才能自然健康地成长。渠道是企业之根，互利共生，提升渠道盈利能力，才能蚓得起风浪，应得了变局；服务是企业之本，满足和创造超越消费者的期待才是企业发展的根本；同时还要创造令人兴奋的技术和产品，要打造令人愉悦的内容和体验。”
中国汽车市场已进入低增长状态，但值得关注的一个现象是细分市场正在进行洗牌，优秀汽车品牌脱颖而出。吉利、传祺、观致等都是自主品牌“向上”的代表，这三个品牌有共性，也有差异性，但目标都一致：扎实做好产品力，让更多消费者认可中国品牌汽车。
浙江吉利控股集团有限公司副总裁兼吉利汽车销售公司副总经理杨学良认为，自主品牌汽车发展占据了天时、地利、人和，政策支持、消费者支持、品牌力支持让自主品牌与外资品牌之间的差距越来越小，而吉利领克正是基于全球化平台上打造的一款全新高端车型，与吉利、沃尔沃不同，这是吉利走向全球化的一款高端产品。
广州汽车集团乘用车有限公司副总经理肖勇则表示，广汽正在北美筹备研发中心，并将不晚于2019年进入北美市场，“未来我们要不断加强前沿技术的投入，在新能源、智联化、网联化上力争引领中国自主品牌的向上趋势，以更优质的产品树立中国自主品牌在全球的美誉度。”
观致汽车市场和传播执行副总裁宁述勇认为，消费群体的急剧变化化，汽车用户的日益年轻化，他们已不再特别关注底盘，更多吸引他们的是有没有互联网，外型是不是更酷。观致在经历一些困难之后，对中国市场和国际市场有了更深刻的了解，在对消费者进行疏理之后，观致品牌以中国自主品牌往上的定位，以中国制造业正向研发为代表，在满足新消费者的需求之外，加大品牌影响力的塑造。
今年4月，国家公布了新的汽车销售管理办法，对汽车销售市场的未来发展将产生深远影响。对于主机厂来讲，在未来渠道建设上，无疑也是一种创新和挑战，从长远来看，必然会推动汽车销售和服务的转型升级。东风雷诺汽车有限公司常务副总裁翁运忠对汽车后市场的转型发展还是持乐观态度的，未来一段时间内，以4S店为主导的汽车销售和服务模式仍将是主流，因为消费者对汽车销售和售后的核心诉求没有发生根本性的改变。
“群狼”的告白
此次全球汽车论坛特别邀请到了业界几乎所有的电动新势力企业高管与会，包括蔚来汽车、长江汽车、FMC、前途汽车、福建云度、威马汽车、爱驰亿维、奇点汽车等。大量的互联网造车企业涌入给行业发展带来了一派欣欣向荣的景象，也有人称之为“狼来了”。
随着电动化、智能化和网联化大行其道，IT巨头拥抱汽车行业仿佛在一夜之间，汽车行业爆发出“少年般”活力。在新的汽车大变革时期，中国显示出全球最具活力的态势，各类造车新势力如雨后春笋般涌现出来，他们背景不同、经历各异，对行业有着不同的理解和和探索。
蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪认为，中国汽车行业共经历三波浪潮：第一波是改革开放初期取得了许多创新成果；第二波出现在十几年前，奇瑞、长安、吉利、华晨等自主品牌出现写入中国汽车行业发展史册；第三波浪潮正是眼前，一直都有新的力量加入，也一直都有垂老的企业倒下。秦力洪表示，造车新势力集中在中国出现是一个天时、地利、人和的结果，英雄不问出处，无论是传统车企还是新兴汽车企业，出身并不重要，谁能够走过这个关口继续存活下去才更加重要。
FMC总裁兼联合创始人戴雷则表示，如今全球汽车保有量超过了10亿辆，未来汽车一定不会仅限于交通工具的定义，一定会朝着越来越智能、越来越有趣的方向发展，传统车企最大挑战不是资源，而是机械研发的DNA，而非互联网DNA，这不是实力的问题，而是思维方式的问题，未来一定会有两三家中国互联网汽车企业享誉全球，就像特斯拉一样。
为何几乎所有的造车新势力都会选择从新能源车型入手？福建省汽车工业集团云度新能源汽车有限公司常务副总经理林密表示，消费者如果愿意接受一种新能源驱悠车，其实并不介意会选择一个新的品牌，这就为造车新势力打开了一个窗口期，所以新能源汽车产业更容易跃出龙门。
威马汽车董事长兼CEO沈晖也认为，电动化一定是中国首要推崇的方向，无论是从环保还是资源方面考虑，电动车都有着得天独厚的优势，某种程度上讲，传统汽车积累太多，反而是个包袱。
爱驰亿维联合创始人兼首席执行官谷峰对以上观点表示赞同：“与整个汽车产业130年的历史相比，新能源智能汽车可以说是刚刚开始，可增长的空间非常巨大。传统车企也在做新能源车，但在拥有了传统动力车型的巨大市场的前提下，他们的动作可能并没有新兴车企那么快，这也是新兴车企的机会。”
智车优行科技有限公司联合创始人兼 CEO、奇点汽车CEO沈海寅自称为是从互联网闯入汽车行业的野蛮人，“我是一个互联网的逃兵，互联网行业竞争非常激烈，只有第一名才能活下来。但在汽车行业，市场并不是赢者通吃。”沈海寅认为，老牌车企、国企发生基因突变的概率很低，新兴车企、民企反而更容易顺应时代自我变革，在一个行业发生快速变化的时候，如果不是用一个全新的方式去做一个传统的事情的话，面临的挑战则更大。
“在研发新能源车、互联网汽车的同时，我们也看到了传统汽车厂商的实力，如果这些厂商真的下决心转型，对新兴的新能源车企来说都是一个强大的竞争。”在杭州长江汽车有限公司董事长曹忠看来，传统车型的寿命取决于新能源车技术的研发速度，虽然这个市场很热，但新兴车企一定要抓住这个难得的机遇，时刻鞭策自己、坚持创新、保持紧张。
行业内很多人形容新兴企业的进入对于传统车企来说是一种鲶鱼效应，通过自身的搅动来激活传统企业的活力。前途汽车董事长陆群对此表示反对，他认为：“新兴企业进入汽车市场并不是为了做搅动鱼塘的鲶鱼，而是要做挑战传统车企的鲨鱼。传统汽车企业并没有过时，作为新兴汽车企业，需要考虑的是如何能抓住稍纵即逝的时机，抓住变革的机会，在高瞻远瞩眺望未来趋势的同时，谨慎走每一步。”
近十年来，大家见证了新能源汽车的兴起与成长，政策支持导致新能源汽车需求量急剧增加。长安汽车新能源汽车研究院副院长、重庆长安新能源汽车有限公司总工程师苏岭对此认为，汽车产业整体进入变革期，国内新能源汽车体现三大趋势：第一，新能源汽车产业有了政策、法规、技术的支持，产业预期向好；第二，新能源汽车仍主销限行、限购城市，私人用户开始逐渐成为主流；第三，传统消费观念正向体验式消费转变，多技术融合推动了整个产业的消费升级。
对于传统车企而言，苏岭认为必须要在新能源汽车与传统汽车之间做好发展比重的平衡；此外，基础设施建设、创新商业模式以及成本控制，也是当下新能源汽车发展所要面临的挑战。而应对挑战，苏岭则强调车企首当其冲要把产品做好，打造极致的产品体验；其次要从全产业链着手降低成本；第三要创新商业模式，寻找盈利增长点；第四要构建新能源生态圈，从整个价值链和产业链进行布局。
整合面临僵局，央企与地方政府的深度博弈让企业重组陷入窘境，“大长安”你将何去何从？
由于不满长安“私自”转移公司轿车生产资质的行为，三年前被长安收至旗下的昌河铃木数千名职工，在春节前夕举行了一场声势浩大的罢工运动。罢工事件充分说明了重组哈飞、昌河的复杂性远远超出长安预期，而这只是央企强势扩张与地方经济发展之间矛盾的缩影。
暗藏玄机
长安福特马自达分拆后，长安马自达由于没有轿车生产资质，所以长安集团于去年年中上报国家发改委，请求将昌河铃木的汽车生产资质转移给长安马自达。“但该决定并未通知昌河铃木工会，亦未知会当地政府。这种行为造成的后果是，如果长安拿走景德镇昌河的汽车生产资质，以后昌河就再也不能生产销售铃木品牌的汽车，昌河铃木将彻底成为长安铃木的代工工厂。”
现在长安的整合步骤已十分明显：第一步，通过取消昌河铃木汽车生产资质帮助长安马自达顺利过关；第二步，整合长安铃木和已经失去资质的昌河铃木资源，完成南北铃木整合，之后将是对长安、哈飞和昌河微车业务整合。这本是一个环环相扣的连环计，而现在，由于这一整合战略中的关键一环――取消昌河铃木生产资质受阻，长安的整合进程也将被彻底打乱，其中，首当其冲的便是长安马自达的“独立运动”。
政府动向
据悉，就在罢工事件发生的几天前，江西省及景德镇的有关政府官员便已洞悉了长安的意图，
并亲自赴京向国家发改委呈送了《江西省政府关于要求将昌河铃木汽车有限公司汽车企业生产资质保留在江西的函》。根据发改委的回复，“中国长安提出的撤销昌铃公司及变更汽车企业生产资质的意见，未与地方政府进行沟通协商，未经企业职代会讨论通过，国家发改委不予发文。建议下一步中国长安与江西省、景德镇市积极协商，共同将昌河汽车做大做强。”对于景德镇政府而言，虽然昌河业绩不佳，但仍属于财税“大户”，因此，政府并不希望自己在企业的发展规划中处于被动地位。尤其是汽车行业新增项目门槛升高、获批不易的情况下，中国长安决定取消昌河铃木生产资质，将昌河铃木并入长安铃木的举动，更是让地方政府对当地支柱产业的未来发展产生了诸多不确定感。
铃木态度
此次罢工事件使得长安和昌河之间的矛盾被充分曝光，但由于矛盾的焦点是昌河铃木的去留问题，因此隐藏在阴影中的铃木的态度，便成了事件未来发展态势的关键所在。由于昌河铃木多年亏损，日本铃木公司就已经提出退出昌河铃木，并已在昌河铃木的运营管理上实质性退出。重组后，日本铃木仍然向中国长安表达了退出昌河汽车的强烈意愿，而中国长安也已原则上同意日本铃木的要求，但双方目前并未签订任何正式协议。且长安已与日本铃木约定，即使铃木退出昌河铃木，也要让昌河铃木旗下的产品能够继续无偿使用铃木品牌至该产品完全退市。所以说，铃木的态度已经十分明显，推动长安铃木和昌河铃木的整合正成为铃木在中国市场上的最大心愿。
整合难题
当三年前长安重组中航汽车时，徐留平曾雄心勃勃地制定了“三箭齐发”的战略，力图让长安汽车、昌河汽车和哈飞汽车三大品牌都能够在中国市场有好的表现。然而经过两年多的磨合与等待，在长安汽车一骑绝尘之后，昌河和哈飞却仍在那里“望尘兴叹”。在长安对昌河做出“7个不变”的承诺后，长安与昌河已陷入了彼此僵持的局面；而在获得地方政府的强势保护之后，昌河汽车虽然如愿把昌河铃木的轿车生产资质留在了手中，但已有部分极端的昌河员工呼吁让昌河脱离长安。
目前,虽在长安汽车的主导下，哈飞和昌河已相继制定出了未来五年的发展规划，并将新的品牌标识，力图通过更多产品的导入和实施品牌战略来提升市场份额。但是，仅仅依靠长安汽车开发的产品来把哈飞和昌河带出低谷，仍有困难。长安汽车尽管拥有一定的自主品牌轿车研发能力，但要研发出真正具有市场竞争力的车型，长安汽车目前的能力还稍显薄弱。
汽车产业是国民经济重要支柱产业之一，2008年下半年以来，随着国际金融危机影响的继续深入，汽车行业的发展面临前着所未有的考验，为了促进汽车行业持续、健康、稳定发展，中央政府在2009年初出台了《汽车产业调整和振兴规划》，振兴规划为汽车行业发展提出了任务，针对这些任务制定了十一项具体措施。
振兴规划的出台，对于促进汽车行业IT应用的发展也起到一定的推动作用，尤其是其中提到汽车企业产业重组、提高汽车企业自主创新能力等方面，为推动汽车企业未来IT应用发展提供了机会。通过剖析振兴规划的内容，赛迪顾问认为规划对于信息化的促进作用主要表现在以下几个方面。
重组为SOA带来机遇
汽车产业重组为汽车企业IT架构灵活性提出新的挑战。振兴规划鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。
汽车企业的兼并重组对于企业IT架构来说提出了新的挑战，如何适应兼并重组带来的业务系统以及管理系统的整合是重组后汽车企业IT部门首先要面对的问题。基于SOA的IT架构在汽车企业内的应用为不同汽车企业业务系统的整合提供了保证。
SOA理念的关键在于使用标准的服务接口和松耦合连接，这样就为企业中服务的复用提供了可能。SOA为企业提供了统一的信息化集成平台，SOA的使用是基于服务的重用，通过运用这些服务之间定义好的接口标准来支持业务流程改进，使业务的重新整合增加了灵活性和集成性。
同时，通过信息化集成平台和服务的重用，为企业提供了协作创新的可能，不同的汽车企业，信息系统的差异往往比较大，协同运作能力低下，通过SOA建立集成的平台不仅能解决协同运作的问题，更重要的是加强了不同企业知识之间的互通，通过知识的积累和共享实现企业的创新发展，提高企业自主创新能力。
快速发展亟需BI支持
业务快速发展后，业务复杂程度的提高为决策支持增加了难度。振兴规划提到要保障汽车产销实现稳定增长。2009年汽车产销量力争超过1000万辆，三年平均增长率达到10％。
振兴规划为未来汽车产业发展提出了发展的目标，随着业务的迅猛发展业务的复杂程度也在不断提高，车型的多品种、全系列变化使汽车企业中的业务系统更加复杂多样。系统的复杂多样使企业管理层决策过程中需要分析的数据结构更复杂、类型更多样，基于数据做出科学的决策需要汽车企业更加重视商业智能系统的实施，通过建立企业内部数据仓库，为管理层提供准确、实时的支持。
目前，汽车企业内部基于某一业务领域也存在着许多商业智能系统，为部门或者业务群组内部提供决策支持。随着汽车企业业务的发展，企业内部“信息孤岛”问题日益突出，汽车企业中存在着形形的业务系统，其中包括供应链、生产管理、人力资源等。业务系统之间的数据协同以及不同地区、不同工厂的数据所反应出来的信息需要企业应用商业智能系统进行提取、挖掘，最终为管理层提供翔实可追踪的数据报表。
集团企业管控压力提升
振兴规划希望通过兼并重组，形成2到3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4到5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
管理松散，下属企业信息无法真实反应给集团总部，集团整体调控资源的优势无法发挥是目前集团企业普遍面临的问题，运用信息化的手段，加强集团管控力度是解决这些问题的有力措施。汽车产业振兴规划提出未来要促进汽车企业集团的发展，在建设大型汽车企业集团的道路上，信息化成为必不可少的有力工具。
汽车企业集团的建立有利于发挥汽车企业整合集团内部资源包括采购、销售等信息，建立全球化的采购中心降低成本，实现这一优势，首先需要集团企业充分了解下属企业管理信息，利用集中式的财务管理包括预算、资金管理等把握下属企业运营。适应汽车集团企业内部管控的变化，未来几年汽车集团企业对于集团管理软件的投资将会进一步提高，包括集中财务管理、集团内控与风险管控等系统将为汽车集团企业实现内部管控提供很好的支持。
自主创新需信息化支撑
振兴规划要求以企业为主体，加强产品开发能力建设。一是建立整车设计开发流程，掌握车身、底盘开发技术及整车、发动机、变速器的匹配技术和排气净化技术突破碰撞安全性、NVH(振动、噪声、平顺性)等关键技术；控制新能源汽车的设计和制造成本。二是提高传统乘用车的节能、环保和安全技术水平。三是建立汽车产业战略联盟，形成产、学、研长效合作机制。
利用产品生命周期管理(PLM)进行汽车新产品的研发、提高汽车企业创新能力是十分必要的。其重要性在于，PLM是围绕产品开发创新的信息集成。也就是说，它是从提高汽车企业核心竞争力的角度出发，把企业方方面面的信息进行汇总，然后提供给设计师的，所以能够使产品开发取得事半功倍的效果。
从国外实施PLM系统企业的成功案例可以看出，PLM系统不仅给这些企业带来了巨大的经济效益，而且在综合竞争力方面也使企业占有了无可比拟的优势。同时，实施PLM系统，不但能够提高我国汽车企业的开发设计、制造能力和竞争力，还能带动相关的IT行业的发展，从而体现出汽车工业作为国家经济支柱产业的作用。
目前我国汽车制造企业，例如北京吉普、上海大众、东风集团等企业已经开始意识到了PLM系统的重要性，并在企业中应用了PLM解决方案作为产品数据管理的平台和工具，注重PLM系统“创造”、“控制”、“协作”功能，在产品开发中运用精益思想，实现缩短研发周期、实施标准化减少库存、优化整合研发与制造流程、提升质量控制及售后服务水平方面全面提升企业效益。
产业链整合需供应链管理
振兴规划要求加快发展汽车研发、生产性物流、汽车零售和售后服务、汽车租赁、二手车交易、汽车保险、消费信贷、停车服务、报废回收等服务业，完善相关的法规、规章和管理制度。支持骨干汽车生产企业加快建立汽车金融公司，开展汽车消费信贷等业务。
汽车产业规划提出加快发展现代汽车服务业，在促进汽车产业发展的同时注重企业相关服务行业的发展。这一发展趋势，对于推动汽车行业内部上下游物流供应链的运营发展有比较大的推动作用。
关键词：汽车；聚丙烯；材料；加工使用
从化学和材料合成的角度来看聚丙烯在实际的生产和生活中都有非常广泛的应用，尤其是在塑料制造和合成方面具有密度低，机械性能强，制造成本低等优势，应用在汽车制造过程中还具有耐应力强和外观整洁美观等优势，这也是聚丙烯在汽车生产和制造中得到广泛应用的关键所在，本文主要结合当下的汽车用聚丙烯材料的研究现状分析聚丙烯材料未来在汽车制造中的应用和发展前景。
一、汽车用聚丙烯材料在汽车制造过程中的实际应用
（一）汽车用聚丙烯材料在汽车装饰方面的应用
汽车的内饰和外饰一般都是有聚丙烯塑料经过一定的加工和处理得到的，一般最常用的加工和处理就是增强它的韧性，与其他的塑料材料相融合共同达到汽车生产和制造对塑料的需求和标准要求，汽车用聚丙烯材料在实际的汽车生产和制造过程中具有重要的作用，举例来说聚丙烯能够对汽车的座椅装饰提供更好的材料，因为座椅的主要功能就是承重，与其他化学材料相比聚丙烯具有成本低，形变大，而且耐用的重要优势，因此在汽车的生产中大多数汽车的座椅等塑料设备都是由聚丙烯，或者是聚丙烯与其他化学物的融合制造而成的。如果没有汽车装饰，汽车的生产和制造就会只剩下一个铁架的空壳子，没有美观可言，而且也不会复合大众对汽车的实际需求，这就是聚丙烯在汽车装饰方面的主要应用。
（二）汽车用聚丙烯在汽车生产和制造过程中应用的主要优势
与其他的化学材料相比聚丙烯之所以能够在汽车生产和制造过程中被使用是有科学的依据的，同时这也是由聚丙烯自身特有的优势所决定的，总的来说聚丙烯独特的竞争力主要在于：首先就是功能多样，聚丙烯不仅可以用于汽车塑料装饰品的使用，而且也可以运用在汽车很多部位的装饰和制造过程中，只是在用于其他用途时聚丙烯必须要和其他的化学物共同作用，其次就是聚丙烯能够和很多的化学物融合，而且也不会有非常激烈的化学反应，这就决定了聚丙烯的应用范围和应用空间是非常广泛的，最后就是聚丙烯的可塑性非常强，也即柔韧性非常好，能够根据环境和实际的需求改变其形态，这在汽车生产和制造过程中是一个非常重要的属性，总的来说聚丙烯与其他的化学物品相比是具有核心竞争力和优势的，这也是它在汽车生产中被广泛应用的关键。
二、汽车用聚丙烯材料当下的研究现状以及未来的发展趋势
（一）目前我们国家的汽车用聚丙烯材料研究现状
聚丙烯在汽车生产和制造中的应用目前在我们国家已经非常广泛了，但是不可否认的是未来聚丙烯在我们国家的汽车生产和制造过程中的应用还有非常大的发展空间和可能，目前我们国家的汽车用聚丙烯材料研究现状大致可以总结为：首先就是聚丙烯材料在汽车生产和制造中的应用已经开始不断地普及和推广，为汽车制造和发展提供了巨大的发展空间，同时也为汽车行业整体性能和汽车质量的提升做出了巨大的贡献，其次就是聚丙烯材料未来在发展的过程中必须要得到不断地扩大和发展，因为聚丙烯材料还有很多的变形产品，也还有很多可以研发的同性能但是不同作用的产品，但是我们国家科学研究方面在这个方向上做得还不够，未来的研究过程中还需要投入更多的关注程度和资金，最后就是聚丙烯材料在汽车生产和制造过程中的使用还不够深入，实际上在汽车的生生产制造过程中还有很多可以运用到聚丙烯的地方，但是目前我们国家的汽车生产和制造还没有做到这一点。
（二）汽车用聚丙烯材料未来的发展趋势
根据我们国家目前的汽车用聚丙烯材料的应用现状，以及国家的政策规定和要求可以分析得出：在未来的发展和使用过程中汽车用聚丙烯材料的未来发展趋势应该有两个重要方面，一个就是节能，节能是未来汽车生产和制造的主流方向，聚丙烯作为汽车生产和制造过程中的重要工具和材料必须要符合节能的基本要求和标准，随着世界资源的整体下降速度增加，社会上汽车数量的增加，对汽油的消耗量增加，如果不节能汽油资源的短缺必然会成为制约社会发展的一个关键环节，因此未来聚丙烯在汽车生产和制造过程中的一个重要的发展趋势就是节能，另外一个就是环保，相信现在每个人心中都有一个绿色环保的概念，因为环境的破坏影响的是每个生活在这个社会上需要呼吸的人的健康，因此对环境的保护和对当下环境状况的改善也是汽车用聚丙烯材料未来重要的发展方向和发展理念，在未来的发展过程中必须要发展环保聚丙烯材料，并将其运用到实际的汽车生产和制造过程中，减少汽车在使用过程中对环境的污染和破坏。总的来说聚丙烯材料在汽车生产和制造过程中的使用和应用能够为汽车行业的发展带来巨大的发展空间，同时也能够改善当下的环境危机和资源危机，未来的汽车用聚丙烯材料的发展方向值得社会和大众期待。
三、小结
通过本文的分析和研究可以看出汽车用聚丙烯确实在实际的汽车生产和制造过程中有非常重要的作用，对于提升汽车的整体性能、改善当下的汽车行业发展方向，解决环境问题都有很大的帮助，但是也可以从实际的聚丙烯在汽车生产过程中的应用看出聚丙烯在汽车生产和制造过程中的应用未来还有很大的发展空间，需要完善的地方也还有很多，聚丙烯材料要想在汽车生产和制造故从横中永恒地把握核心竞争力，就应该不断发展和完善自己，提升自己的价值，为自己赢得更好的发展空间和发展机会，但是相信在政府的大力支持和投资下，汽车用聚丙烯未来的发展前景和发展空间将是巨大的，在这样的环境和背景下汽车的质量和整体性能也能得到更大的提升。
参考文献：
[1]李平，韩琛，汪家宝等.汽车用聚丙烯材料研究进展及应用[J].塑料工业，2011，39（z1）：26-29.
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