关键词：高速铁路 机车车辆限界 建筑限界 宽度
中图分类号：U298.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（b）-0083-02
为了防止列车与铁路线路两旁的建筑物或设备发生刮蹭、碰撞，凡接近铁路线路的各种建筑物和设备，必须与线路保持一定的距离，保证列车在铁路线路上的运行安全，这就形成了铁路建筑限界。建筑限界是铁路基础的技术标准，它的制定与机车车辆、信号、桥梁、隧道等设备的设置密切相关。建筑限界过小，影响列车的运行安全，限制列车的运行速度；建筑限界过大，则会使站场、桥梁、隧道的建设费用增大。高速铁路列车运行速度高，既保证列车运行安全，又要减少建设费用，更要科学、经济、合理的确定建筑限界。本文就关于高速铁路建筑限界最大宽度的影响因素及确定方法进行探讨。
1 高速铁路建筑限界的概念及作用
高速铁路建筑限界是一个与线路中心线垂直的极限横断面轮廓，除机车车辆及与机车车辆相互作用的设备外，其它设备和建筑物均不得侵入的轮廓范围。建筑限界是确保机车车辆能够安全通过的起码空间，是确定线路两旁建筑物或设备，至相邻线路中心线的最短距离，以及站场设计的依据。
2 确定高速铁路建筑限界最大宽度应考虑的因素
2.1 机车车辆限界的宽度
机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的极限横断面轮廓。无论是新造的机车车辆，还是具有最大限度公差或磨耗的空重车，停放在水平线路上，应无侧向倾斜与偏移，除使用中需要探出的部分（如受电弓、塞拉门等）外，任何部分都应容纳在限界轮廓内，不得超越。机车车辆限界是静态限界轮廓，规定机车车辆不同部位宽度、高度的最大尺寸和其零部件至轨面的最小距离，因此它决定了新造机车车辆的外形尺寸。
机车车辆限界宽度越大，其建筑限界的宽度就愈大。在确定高速铁路机车车辆限界宽度时，应考虑现行机车车辆情况，并为远期发展留有余地。目前我国高速铁路运行的动车组，CRH2的车体宽度最大为3.38 m，考虑座位布置能从2+2排列方式发展成为2+3排列方式，使车体宽度有增加的余地。因此高速铁路机车车辆静态限界，其宽度仍为3.4 m，与GB146.1-83中机车车辆限界规定的宽度相同。
2.2 列车运行时的横向偏移量
列车运动是复杂的动态过程，除了滚动之外，还有横向、垂向的振动和滑动，其中车辆的横向振动会使车辆横摆、摇头和侧滚，造成车体中心线偏离线路中心线，从而产生车辆的横向偏移。列车运动时所产生的横向偏移量越大，建筑限界的宽度就越宽。造成列车横向振动的原因如下。
2.2.1 车辆结构
车辆是由车体、轴箱、摇枕、侧架、轮对等基本部件组成的，各部件之间通过刚性、弹性、或摩擦阻尼装置相连接。车辆的这种结构特点，使列车运行时产生横向振动。同时车辆转向架各部件之间的游间，以及制造误差等，也会使车辆产生横向振动。
2.2.2 轨道的不平顺
高速铁路线路的两股钢轨顶面在直线地段应保持同一水平，线路和道岔处的轨距都应是标准轨距。但由于施工技术的问题使新铺的轨道，在验收时其水平和轨距都允许有一定的误差，这些因素造成轨道的不平顺，当高速列车运行时，使列车横向振动加剧。
通过研究表明，车辆的横向偏移量随着列车运行速度的提高而增大，且速度越高，振动偏移量随速度变化越明显。高速铁路虽然动车组的制造技术高，轨道按照高平顺性设计，但高速运行会使列车由于车辆结构和轨道状态引起的横向振动加剧，横向偏移量增大。所以，确定建筑限界的宽度时，就必须考虑列车的横向振动所引起的横向偏移量对建筑限界的影响。
2.3 安全裕量
安全裕量是考虑一些未定因素如施工误差、线路大修等，使线路可能发生的非正常状态偏移，以及车辆各部件磨耗引起的车辆摇头、点头振动、列车会车压力波等对横向偏移量的影响，而裕留的安全空间。
3 高速铁路直线地段建筑限界最大宽度的确定
建筑限界的确定是在考虑机车车辆限界的基础上，将车辆结构、轨道不平顺所引起的横向偏移量，按照最不利情况进行组合，得出高速车辆在直线和曲线上的振动总偏移量，再考虑未定因素的影响而留有的安全裕量。
目前，机车车辆限界的宽度为1700 mm，列车运动时的最大横向偏移量约为446 mm，安全余量取150 mm，加总后取整为2300 mm，按此计算高速铁路建筑限界最大宽度应为4600 mm。由于高速铁路没有货物列车运行，建筑限界可适当减小。但考虑到与既有铁路限界宽度的一致性，并且不引起工程量增加，因此高速铁路建筑限界的最大宽度可不小于既有铁路，与GB146.2-83中规定的一致，为4880 mm。第十版《铁路技术管理规程》规定，200 km/n≤v≤350 km/h的客运专线，其建筑限界的最大宽度为4880 mm。日本新干线建筑限界的最大宽度为4400 mm，德国大部分线路也是4400 mm，可见我国建筑限界的最大宽度已留有足够的安全空间，能够保证高速列车的运行安全。
4 高速铁路曲线上建筑限界的加宽
当列车在曲线上运行时由于车体中心线与轨道中心线不吻合，两转向架中心销之间的车体中心线向曲线内侧倾斜，车体纵向两端向曲线外侧突出，同时由于曲线部分外轨超高也使车体向曲线内侧倾斜，这些因素都会使车体与建筑限界之间的安全空间减少。因此为保证行车安全，曲线上的建筑限界应加宽。加宽量的计算式为：
公式（1）中的第一项和公式（2）都是由于车体中心线与轨道中心线不吻合，所产生的曲线内侧加宽和外侧加宽，即几何偏移，公式（1）中的第二项是由曲线外轨超高所产生的曲线内侧加宽，即超高倾斜。由此可以看出，几何偏移所引起的加宽量与曲线半径有关，曲线半径越大，加宽量越小。第十版《铁路技术管理规程》规定的客运专线最小曲线半径为2200 m，困难情况下为2000 m。按照困难情况计算，其内侧加宽为20.25 mm，外侧加宽为22.00 mm。在确定建筑限界最大半宽时，各种影响因素已按最不利情况组合，还考虑了150 mm的安全裕量，在此基础上由2300 mm加宽到2440 mm，有足够的安全空间。因此，几何偏移所引起的加宽数值就显得太小，可以不用考虑。所以高速铁路曲线上建筑限界的加宽，只考虑超高倾斜加宽就可以了。即：
由（3）式可以看出，高速铁路曲线建筑限界的加宽量与H、h有关。H为计算点至钢轨顶面的高度。当线路旁的建筑物或设备的高度大于或等于机车车辆限界上外侧突出点的高度时，取机车车辆限界上外侧突出点作为计算点，该点至钢轨顶面的高度为3850 mm，即H=3850 mm.。当建筑物或设备的高度小于机车车辆限界上外侧突出点的高度时，计算点取建筑物或设备的顶点，H为建筑物或设备的高度。h为曲线外轨超高，它随曲线半径的不同而不同，可利用公式求的。通过铁科院研究表明，当列车停在外轨超高为200 mm的曲线上时，旅客感到站立不稳，行走困难且有晕眩之感，德国和法国为180 mm，日本新干线为200 mm，因此我国高速铁路曲线外轨超高最大值为180 mm。
5 高速铁路曲线上建筑限界的加宽方法
列车运行从直线经过缓和曲线到圆曲线，或从圆曲线经过缓和曲线到直线，为保证列车在此过程中运行平稳，曲线上建筑限界的加宽不是突变，而是采用阶梯递减的方法。加宽范围为部分直线、缓和曲线和圆曲线。阶梯递减法将加宽区域分为两段进行加宽，具体为
第一段：取直缓点外22 m处作为加宽的起点，该距离为车体一侧转向架中心至另一侧车体端部的距离，该点是产生加宽的临界点。取缓中点向直缓点方向13 m处为第一段加宽的终点，该距离为车体长度的一半。该段按加宽量的一半进行加宽。
第二段：从第一段的终点开始直到缓圆点，该段按全部加宽量进行加宽。
6 结语
随着高速铁路建设及运营，高速列车运行安全问题日显突出，建筑限界的确定就成为保证高速列车运行安全的重要内容之一。本文基于我国高速铁路设计标准，对高速铁路建筑限界影响因素及确定方法进行了探讨，旨在正确理解建筑限界宽度的影响因素、曲线上建筑限界加宽理论和方法，合理确定线路两旁建筑物和设备至线路中心线的距离，为高速铁路站场设计提供帮助。
参考文献
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关键词：城市轨道交通 地铁车辆段 地铁停车场 关键技术 施工管理 网路计划技术
地铁车辆段施工，依托众多专业工程的施工技术，围绕车辆段建设工期、安全、质量等目标进行施工管理，旨在确保车辆段建设顺利实施，工程按期投入使用。
1 车辆段施工建设特、难点
地铁车辆段工程具有专业多的特点，包含了土木建筑诸多专业，包括建筑、结构、采暖、通风、空调、低压配电照明房屋建筑工程专业，路基、轨道，通信、信号、电力、接触网等专业工程，专业接口复杂。车辆段接口协调管理要求高，专业交叉施工，相互干扰，需要进行内部协调，统一策划、指挥，并加强与业主、设计、监理单位的工作配合，对各种接口严格控制。车辆段对施工质量提出了严格的要求，工程组成部分的质量，工程整体系统质量将直接决定工程建成后能否顺利投入使用运营。要求承建单位必须具有丰富的施工组织管理经验和高度的组织协调能力。
2 车辆段关键施工技术
下文对车辆段施工中涉及的几项施工技术进行简述。
2.1 施工测量技术
车辆段施工测量工作按照以下步骤进行。第一步，复测业主提供的基准点、基准线和水准点；第二步，利用业主提供的基准点、基准线和水准点，进行施工平面控制网导线测量，并加密施工高程控制点；第三步，建、构筑物坐标、高程计算，依据建、构筑物与轨道相对位置关系，进行坐标计算，依据设计图纸计算建、构筑物相关工程部位高程；第四步，测设，利用加密的平面控制网、高程控制点，对事先计算好的建、构筑物的坐标、高程进行测设。
2.2 路基工程施工技术
路基是支撑轨道和传递列车荷载的土工构筑物，地铁车辆段施工，必须提前安排路基施工，以保证地铁线路行车前足够的沉降时间。路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织机械化施工，这是经典的路基土方填筑施工工艺。
2.3 大体积混凝土施工技术
车辆段大体积混凝土工程，关键技术在于控制混凝土因温度差值、收缩变形引起的有害裂缝，特别防止贯通裂缝。关键技术措施：优化配合比，控制原材料质量，优先选用低水化热的矿渣水泥拌制混凝土，并适当使用缓凝减水剂，减小大体积混凝土体积收缩的影响，以降低混凝土开裂的可能性；混凝土中掺磨细粉煤灰和高效减水剂，从而减少水泥用量，降低水泥水化热；降低混凝土的入模温度，如降低拌合水温度、骨料用水冲洗降温，避免暴晒等；混凝土初凝前进行二次振捣，表面收水，二次抹压，以减少表面收缩裂缝；及时对混凝土覆盖保温、保湿材料，进行养护；预埋冷却水管人工导热，通过循环水将混凝土内部热量带出；加强测温，控制混凝土内表温差小于25℃，总温升小于50℃，温降小于2℃/d，表面与空气温差小于20℃。
2.4 钢网架屋盖结构施工技术
地铁车库建筑结构多采用现浇排架柱支撑钢网架屋盖结构。钢网架安装方法，根据网架受力和结构构造特点，在满足质量、安全、进度和经济的要求下，现场施工技术条件进行综合分析确定。网架安装方法有高空散装法，分条（分块）安装法，高空滑移法，整体吊装法，整体提升法，整体顶升法。根据车辆段大库实际情况，通常采用高空散装法施工，该方法适用于螺栓连接球节点网架。在此推广利用网架杆件制作的滑移脚手架作为作业平台，在滑移脚手架平台上进行高空网架散件拼装的施工方法。
2.5 整体道床轨道施工技术
车辆段库内整体道床轨道施工技术的关键是控制轨道几何形位，采用“架轨法”控制，所谓 “架轨法”，指利用钢轨“支撑架”作为临时轨道支撑固定体系，作为控制轨道几何形位技术措施，进行施工的方法，能将轨道几何形位控制在规范允许的偏差范围内，提高轨道施工精度。支撑架做为“架轨法”施工的工具架，用以支撑固定轨道，是保证轨道线路几何形位的可调节支撑系统，要求轨道支撑架及其支撑体系具有足够的强度、刚度、稳定性，具有可调整性，对支撑架支座地基变形量严格控制。
3 地铁车辆段施工管理
科学合理的车辆段工程施工管理体现在：确保施工进度得到控制，提高工程质量，确保施工建设安全，下文从进度、质量、安全三个方面进行论述。
3.1 进度管理
以保证业主建设期、运营期的总体进度安排为原则，特别是保证业主的首列车进度节点工期，对涉及地铁列车行车的施工项目重点安排，保证合同工期、首列车接车计划、试车计划的节点工期，确保工程按期交付。
工期安排需要就整个车辆段工程进行通盘考虑，统筹规划，运用现代的施工进度管理方法进行施工进度管理，网络计划技术是较为科学的施工进度控制方法，其运用统筹法“统一规划、通盘考虑”的原理，适合在车辆段复杂的工程条件下对进度进行控制，工程实践中采用Microsoft PROJECT软件、梦龙软件为工具。
3.2 质量管理
质量是车辆段施工管理的重要目标，车辆段工程组成部分的工序、检验批、分项工程、分部工程、单位工程、单项（专业）工程质量，各单项（专业）工程组成的整体车辆段工程系统的质量，直接决定工程建成后能付顺利投入使用运营。
按照质量管理体系进行管理。防水工程、建筑主体结构工程、机电工程的质量重点控制。路基工程质量控制，将地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护及路基排水等作为系统工程，加强施工过程控制及质量检测工作。轨道工程质量控制核心是控制轨道几何形位。提高对"四电"系统集成工程质量控制的认识，统筹考虑通信、信号、电力和接触网等专业工程之间的技术、施工衔接，统筹考虑“四电”与其他工程的衔接；控制设备、器材质量和软件质量，加强设备安装质量管理，按规范进行调试、试验和检验。
3.3 安全管理
车辆段安全管理坚持“安全第一，预防为主，综合治理”方针，建立制度，完善安全生产组织管理体系、检查体系，按照责权利对等原则建立安全生产责任制，落实到人。
制定施工中人的不安全行为，物的不安全状态，作业环境的不安全因素和管理缺陷进行相应的安全控制；施工现场布置分区明确，考虑安全、消防等要求；重点控制 “高空坠落、触电、物体打击、机械伤害、坍塌”安全风险。
车辆段涉及的危险性较大的分部分项工程，包括深基坑支护工程、模板工程及支撑体系、起重吊装及安装拆卸工程、脚手架工程、建筑幕墙工程、网架安装工程等，编制安全专项施工方案，超过一定规模危险性较大的分部分项工程，组织专家方案论证。
4 结束语
未来的车辆段建设，更加注重信息化技术的应用，应用“信息化平台”与参建各方即时共享工程信息，促进管理提升。建筑信息化模型技术（Building Information Modeling），即BIM技术，必将在未来的车辆段建设中得到普遍应用，为车辆段的建设和使用产生增值。
参考文献：
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[2] 肖航飞.地铁车辆段库内整体道床轨道几何形位控制.山西建筑.2010年10月36期，第28卷
关键词：铁路建筑；施工；施工技术；管理；防护技术
一、铁路建筑施工安全事故案例的警示与教训
一直以来，我国对建筑行业的安全都十分重视，在安全管理制度上做了很多安排，比如制定了大量的安全标准，安全管理体制越来越完善。在一定程度上，对安全事故的发生起到了预防效果。但是根据相关的调查研究表明，建筑行业的安全问题仍然严重，安全事故的发生也较为频繁。对这些安全事故要重视，通过对相关的安全事故案例分析，尤其是新闻媒体上的相关报道，从而深刻理解建筑安全的重要性。在建筑工程中，尤其是铁路建筑工程中，要本着“不伤害自己。不伤害他人。不被他人伤害”的原则。铁路施工中，要排除一切侥幸心理，杜绝违章行为。笔者认为要做到以上两点，在总结经验教训的基础上，可以从以上两点出发，一是落实铁路建筑施工技术，二是完善铁路施工安全管理制度。
二、落实铁路建筑施工技术
（一）落实铁路路基填筑施工技术
铁路路基施工存在问题，会导致铁路变形以及损坏，使其在对抗自然环境以及承载车辆两个方面受到考验。如果能够保证铁路路基技术，有助于铁路安全运输，从而达到减少安全事故的目的。铁路路基填筑施工前，需要进行准备工作，比如技术准备、施工测量，此外还需要建立工地实验室。从较为细节的角度来谈，施工之前，要对工程设计图进行审查，通过对现场的考察，得出结果，将该结果与工程设计图进行对比分析，并进行校准。此外，要关注施工现场中，原材料的配备是否充足，为之后的工作奠定基础。
首先，进行基床底层施工技术，分为三个步骤，第一个步骤清理工作，确定填筑范围后，要将周围的树木、树枝以及垃圾进行清理，足够干净后，才能采用压路机，完成压实工作。第二个步骤是预压填筑工作，横坡的坡面如果幅度不大，可以通过预压进行。针对原地面，进行填筑工作，如果底层发现有松土，可以经过分层环节后，再进入压实阶段。第三个步骤，检测数据是否合格。这里的数据主要是指压实的密度，以及地基的系数，如果二者都能够达到合格的检测值，施工工作进行下一环节。
其次，路基施工表层施工方法的采用，要注意以下五个细节。一材料运输使用的是自卸汽车，汽车到达现场之后，对材料的堆放，要按照一定的比例，预防材料在施工现场发生不足或者过多的不合理现象。二针对施工材料进行整理，将其放置于铁路路面上，要平整的放置，一般达到平整效果，需要整理两到三遍。三材料维护，材料整平以后，要进行维护，比如洒水。洒水的目的是为了保证材料的含水量，预防灰尘在材料上的堆积，从而使得摊平效果不好。四完成了上述环节之后，要对相应的压实度和厚度进行检验。五，根据检验结果，决定是否需要翻修。
（二）落实铁路隧道施工技术
随着经济的不断发展，对铁路运输的需求量开始增大。要求铁路在建设施工过程中，需要达到的质量标准不断提高。对西部地区来说，由于其地形特色，山体多，因此在施工过程中，需要挖掘隧道。因此，铁路隧道施工技术作为一种关键技术受到人们的广泛关注。实施该技术一般常采用的方法是钻爆法。主要流程是，第一钻孔，第二装药，第三爆破。流程实施过程中，要综合考虑隧道施工现场的地理环境，以及水文地质等现实条件，根据这些考虑结果，选择比较好的方式进行爆破。
上面简要阐述的铁路隧道爆破方法，下文主要阐述的是铁路隧道开挖过程中所采用的开挖方法。有四种开挖方法，一是全断面法，二是台阶法，三是中隔壁法，四是双侧壁导坑法。针对全断面法，要按照方案进行，先完成一次性开挖工作，在该工作的基础上，进入支建以及二次衬撑砌石阶段。该种开挖方法，需要配合大型的机械设备进行，开挖的地段应当是地质比较好的路段，同时要保证开挖速度，从而减少施工时间。如果不能彻底达到施工目的，还可以配合使用深孔爆破技术，以及其他机械设备，比如钻孔台车等。针对台阶法，即将隧道断面进行划分，一般分为两到三期，形成台阶，台阶与台阶之间要相隔一定的距离，距离的确定需要依照具体施工工程决定，所采用的方法有三台阶七步法、三台阶预留核心土法等等。针对中隔壁法与双侧壁导抗法，前者主要是对隧道开挖的地点进行划分，从隧道内部进入，从左或者从右进入。后者的特点是导坑的建立，建立导坑的目的是为了构建支护，构建完成之后，确定开挖的方向，一般是从中间的上部或者下部开始。该种方法的施工地点是洞内围岩段，而支护会对其施工造成影响，比如大型机械设备无法进入等等。
（三）落实铁路路基过湿土施工技术
要解决路面过湿土问题，可以采用以下几种方法。第一，使用白灰，白灰作为一种外渗剂，可以达到加强湿土性能的目的。适合在多雨低温的情形下使用。第二，对土层的厚度进行调节。当对土层进行压实的过程中，要保证其厚度没有超过20cm，在铺设过程中，要严格遵守流程，从翻晒到粉碎再到压实等。如果必要，可以使用机械设备进行压实。第三，适用排水系统技术。在施工中，解决湿土还有一个方法是针对路基设立排水功能，使得路基积水能够最快排出。
三、完善铁路建筑施工安全管理制度
（一）完善安全生产管理制度
安全生产是我国各行各业都需要遵守的要求，正如基本原则中所阐述的“管生产必须管安全”。不管从任何角度来说，安全生产都是要重视的问题，新建的铁路、大修的铁路需要安全生产理念，即使在之后的铁路维修中，安全生产理念也要始终贯彻。为了能够达到安全生产的目的，就必须建立完善的安全生产管理制度。在企业内部，可以设立安全生产管理的机构，并且根据施工规模的大小，选择足够的技术人员。安全生产制度的建立包括几个方面，比如人员培训、检查以技术措施等等。严格按照安全生产的目标，制定并完善相应的管理制度。
（二）改进安全防护技术
防护技术的使用是安全生产中的重要内容，其主要包括以下方面，高出、洞口、临边、运输设备以及施工用电等等内容。在铁路建筑施工过程中，要根据铁路施工的特点，选择不同的防护技术。如由于铁路动车提速时，对人体的危害比较大，可以通过增加防护下道距离的方式解决。夜间施工，要控制照明，不能够让施工技术人员处于伤害源之下。如果施工时，天气较为恶劣，应当提醒工作人员着好相应的防护服装。
综上所述，铁路建筑施工的安全不仅要从技术层面保证，还要从制度层面进行保证。在本文中，笔者从安全事故的教训出发，提出关于改良铁路建筑施工安全技术以及完善铁路建筑施工安全技术的几点建议，技术层面主要提出了路基填筑、隧道开挖以及湿土处理等技术措施，制度层面主要从完善安全管理制度与改进防护技术进行阐述希望能够为今后的安全生产起到借鉴作用。
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【关键词】盾构；穿越建筑；三步注浆；技术措施
1、工程概况
昆明地铁首期工程市政通道配套项目属于首期工程1、2号线拆分工程的一部分。环城南路站～得胜桥站区间右线长1122.754m，左线长1140.352m；区间设置联络横通道1处，与废水泵房合建（见图1-1）。本区间先后穿越省机要通信局、得胜桥、昆明铁路局的昆枢指挥部、老干住宅、铁路工管所、昆铁三角大院等13处危旧建筑物，施工难度大、施工风险高。区间采用盾构法施工，联络通道及废水泵房采用矿山法施工。区间最大坡度29.5‰，最小坡度3.25‰，覆土厚度9.8m～23.67m，主要穿越圆砾层、粉土粉砂层及粘土层。
2、盾构穿越危旧建筑群施工控制技术
2.1盾构穿越况危旧建筑群概况
穿越前制定了专项技术方案并经专家评审。环～得区间右线盾构于2012年6月28日始发，累计推进完成426环（511米）。右线盾构已安全穿越省机要通信局、得胜桥、昆枢指挥部、昆铁老干住宅、昆铁工管所等8处建筑物（见图2-1）。穿越后经监测各建筑物沉降已基本稳定；盾构穿越未对建筑物造成损坏和影响；建筑物既有裂缝均未发展，穿越前做好的灰饼标记无一处开裂。
2. 2盾构已穿越建筑物沉降分析
盾构穿越后，各建筑物的稳定累计沉降值均控制在（+5mm，-15mm）的允许范围内。各建筑物位于线路中线上的监测点位累计沉降结果见表2-1。
在穿越上述建筑物过程中，盾构土仓压力、出土量、推进速度、同步注浆量等施工参数基本一致，区别在于管片背后跟踪二次注浆的时机、注浆量及注浆压力。监测结果显示，二次注浆施工方法的不同对沉降速率及累计沉降的影响较大。
以昆枢指挥部为例，该建筑年代最早、质量情况最差，在穿越过程中采取了最保守的跟踪二次注浆措施。首先，在推进过程中利用双液注浆系统进行正常同步注浆，然后对脱离盾尾后的第3环管片（即当前推进环退后5环）进行跟踪二次注浆。跟踪注浆每隔3环进行一次，注浆时暂停推进，将同步注浆管路连接至管片顶部位置进行。跟踪注浆同样采用双液浆，注浆量控制在1m3以上，注浆压力控制在0.50MPa左右。通过上述措施，昆枢指挥部在盾构穿越前后的沉降变化非常平缓，单日沉降速率均未超过1mm，在盾构通过后的后续沉降很快得到稳定，最终累计沉降仅3.11mm（图2-1），是控制得最为理想的。
2.3对已穿越房屋沉降控制总结
根据对环～得区间已穿越建筑物的情况分析可见，管片背后跟踪二次注浆执行情况与沉降控制效果密切相关。以昆枢指挥部为例，当二次注浆第一时间跟进，且注浆密度足够大时，沉降速率及累计沉降量均可以控制在非常理想的范围内；以南桥新村44栋为例，当二次注浆跟进滞后，注浆距离拉大时，虽然沉降趋势相对稳定，沉降速率基本可控，但盾构机通过后的后续沉降明显较大；以铁路工程管理所为例，在穿越过程中未进行跟踪注浆，沉降发展趋势较快，沉降速率及累计沉降均达到预警值。
关键词： 通道施工 地表的沉降 受力分析 环境影响
Abstract: the article is focus on the subway construction from the start, showing subway construction stage, the subway construction environment and subway construction of ground subsidence caused by, and finally, we'll discuss how to solve these problems.
Keywords: channel construction of surface subsidence stress analysis the environmental impact
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
在信息高速发展的时代，速度决定一切。我们能够在地表运动的范围也越来越小，大型甚至超大型城市的出现表明，人类能都利用的土地资源正在减少，我们必须选择一个更好的舒缓地表压力的办法。因此，向地下发展成为一个折中的办法，并且正早逐步实现。发展地下空间，刻不容缓。甚至有人语预言，21世纪必定是一个向下开发的世纪，不久，人们将在地下世界开发出新的城市脉络。
一、 地铁的好与坏
1、 地铁有着许多的有点。
这一点毋庸置疑。它已经在很多城市扮演了不可缺失的角色。地铁安全、可靠、准时、方便、舒适、速度快，并且不破坏地上的景观，因为它永远隐藏在地下。地铁还缓解了地上的交通阻力，将大部分的人转移到地下，非常有效的缓解了城市的交通拥堵问题。在战争时期，人们还可以利用地铁的隧道做防空洞使用，十分隐蔽和安全。
2、地铁施工也带来许多的问题。
例如，施工期间给地面环境造成干扰，是路面拥堵。还会产生许多施工垃圾，如不及时处理，影响环境；施工挖掘隧道，容易引起地表的沉降。是在该范围内的建筑或者一些共建设施、绿化等扭曲、变形、倾斜，严重的甚至有倒塌的危险，所以我们要不断的加固周围的建筑；施工地铁所经过的隧道需要占用地面下很大的面积，在该面积内不能有不相关的设施，因此，原来这里地下的管道、电线等等就需要改线，这是一件很费力的事情。
3、 地铁的运行存在噪音
在地铁建设完成后，运行的时候就会产生很多声音，虽然有厚厚的土地掩盖这些声音，但是还是会干扰到地面一些居民的起居。噪音还包括来往行人的声音，地铁出入口处必定是密集的人群，这会给周围居民带来一定的困扰。还有一点就是，地铁运行时会产生震动，轰隆声，这些都会让居民有所困扰。
二、地表沉降分析
首先，地表沉降是地铁隧道施工给周围环境带来的最大的问题。他可能导致的后果很多，轻则变形重则倒塌，供热管道等主要管线的破裂，使得污水或其他水上溢；另外，这些管道在又地铁施工的工程中往往改变其通道或者做加固等特殊处理。
此外，在有桥梁等设施的地方施工的时候，挖掘隧道容易是桥梁基础活动，发生沉降，抑或者对柱体产生摩擦甚至岌岌可危。当他倒塌时人们也许措手不及，造成严重的意外，后果不堪设想。
第三、沉降对房屋来说也是非常危险的。他对房屋的结构来说是种挑战。总的来说，沉降对于建筑构成的危害主要有以下几种：
1. 对房屋基础的影响。地铁施工引发的沉降，这种力不仅仅是纵向的力，也有横向的拉力，就好像是水平应变再将基础撕碎。而建筑的基础主要是承受压力的构件，因此对基础来说拉应变是最致命的破坏，他在破坏基础的时候占有主导地位。
2. 地基的承载能力减弱。土地基础具有相当大的承载能力，在地下施工作业中，不断地震动会使土地变得松散，失去承载荷载的能力。所以在施工过程中，减少震动松土是首要重点。
3. 对房屋上部结构的伤害与影响。地下施工会对建筑产生一定的力的作用，然而这种力的作用是不规则的，他会在建筑内部一次不间断的传递，建筑因此可能产生不规则的变形，从而失去重心，慢慢又倒塌的危害。
城市地铁的隧道施工所引起的建筑物倒塌事故屡见不鲜，已经更引起了有关
部门和社会的高度重视。国内外最近几年，就地表沉降问题已经有过多次的理论讨论和实践论证，并且取得了不俗的成绩，获得相当成熟的理论和成果。但是在我国，相关完整的建筑保护标准还没有准确的划分标准。我国所做的沉降数据的研究，只为我们提供一个在施工中允许沉降的最大值，并以此来加固建筑或道路，或者控制施工。
这种方法是不得已而为之的，他并不准确也不算很科学，因为这种方法尚缺少足够的理论依据。根据这种方法所做的加固工程或者防护措施往往是十分苛刻的，因为怕意外的发生。但是，一些建筑物本身其实对沉降并不敏感。这样做的结果就是经济尚的损失，就是投资的增加，不符合市场经济的可发展战略。因此，找到一条属于中国的地下隧道挖掘道路迫在眉睫。我们要根据以往的经验和实际施工的情况，以及一些影响规律相结合起来，为将来的节约成本和巩固隧道挖掘技术做出贡献。
三、 隧道与其相邻建筑的关系
隧道挖掘过程中又着对地表的扰动，使隧道周围的应力场发生很大的变化，水位也会因为这些变化而变化，这回导致上层土壤层的塌陷和固结。然后不断的传递，扩展到周围的建筑物的地基下面，再由地基传递给建筑物基础，然后不断上升，传给结构，引发不同层次的结构的内力的变化和变形，然后倾斜、倒塌。
在实际的施工当中，地质的因素也是不可忽略的。实际上，不同个图层固定的程度有所不同，通过对土质的研究，我们能够进一步研究沉降的程度和原因，从而加快缓解隧道施工给环境带来的伤害，并且节约相对成本，符合可持续的战略思想。
四、 地铁施工中的其他风险
由于地铁工程是一项非常复杂和危险的建设工程，因此，了解隧道的施工规则必不可少，应该有预防又经验的开始施工工程，避免事故的发生。
当下我国的地铁工程建设规模庞大、发展迅速，但是我国的地铁隧道施工技术还不成熟，还处于发展阶段。目前我们的状况是遇见困难解决困难，而不能够有效的预见困难。这样做的后果不仅仅是资源、经济的极大浪费，更有关于国家的发展前途。我们应该在未来的建设工程中不断的挖掘新的方式方法，决绝问题，并且赶超国外，尽量避免无知给沉降等问题带来的困扰。
五、 结语
当然，除此之外，地铁隧道工程不仅仅又沉降的危害，也有其他的风险和问题。比如地铁施工过程中的失误和计算错误或者是设计错误引起的经济损失，意外施工事故中的人员伤亡损失，自然条件变化下影响的施工环境的损失，又与一些不及时的沟通等原因带来的工期延误甚至搁浅的损失，或者是施工质量不佳引发的工程建设耐久性削弱的损失，等等这一切都需要抓紧解决。
因此，完善地铁建设工程施工的规章制度，整理与之相关的理论、经验，设计跟多的施工方法，更安全、更有效的施工，这些都需要我们及时的学习和寻找，虚心在这项事业里不断提升自己的能力，不断地学习。
【参考文献】
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3. 王铁生，张利萍,华锡生.地铁隧道施工变形预测综合[J]，水利水电科技进展，2003,(5)
关键词：铁路 工程 路基 施工 技术
0 引言
随着铁路列车运行时速的快速、大幅度提高，国家土地资源越来越趋于紧张，铁路工程项目的设计和地域也越来越复杂，施工的环境变得更为复杂多样，对施工作业的技术要求也越来越高。铁路工程路基施工备受铁建单位的广泛关注，技术人员的组织、施工质量的控制逐渐成为铁路路基施工中的重要节点。
1 铁路路基施工的特点
火车就是奔跑在专用路基上的车辆，因此，对于铁路而言，没有什么比路基更重要的了。
路基的工程的建设与其他工程不同，路基的工程建设特点是参与建设的施工人员数量大，属于施工人员密集型的建造行业。另外就是投资大，路基的投资由于与其他道路所用的施工材料不同，因此，路基的投资额度一般都较大。与其他道路施工不同的是由于路基施工中的材料重量非常大，因此路基施工的施工迁移难度大，然而路基的施工过程却必须进行不断的迁移。铁路的路基与公路桥梁不同，铁路的路基所用的材料为土石质材料，上铺钢轨，完全依靠列车的重量压在钢轨上固定钢轨，钢轨的枕木与路基完全是“压合方式”，因此相对于其他道路铁路是最易受自然因素影响的一种交通方式。基于上述原因，铁路施工过程中的质量相对而言要比其他道路施工中的质量问题更要认真严肃地加以对待。
2 基底处理
由于原地面、填料结构不同，使得二者的密度、承载能力呈现差异性。若对原地面的处理不到位，接合部位就可能出现沉降情况，基底处理的关键性不言而喻。路基基底处理除了涉及填前的地基处理和排水处理，还包括填方阶段的周边处理。
2.1 填前地基处理：先纵深开挖地基，土质良好的情况下彻底清表。若为淤泥等软弱土质，立即转为软弱地基处理模式，以确保压实度达到设计要求。
2.2 填方阶段的周边处理：彻底清理填方范围内地表以及地表以下0.1～0.5m内的杂物。
2.3 填前排水处理：处理地势低凹、含水量较大的南方路基基底必须有这一步。位于水系发达的低凹处的填方区，长期浸水的基底承载力有所下降，容易出现大幅度的沉降。在坡地填筑还可能发生填方滑坡。因此，填方前排水设施应永临结合，并对排水系统进行优化设计，以免出现填方滑移等不良现象。
3 铁路路基主体的施工工艺
3.1 路基试验段。在进行路基的填筑施工之前，路基实验是必须要做的工作。选择比较有代表性的而且大于100m长度的路基进行填筑压实试验，确定合理的压实工艺参数、填层厚度等相关数据，为路基的全面填筑施工提供理论依据。
3.2 地表处理。填方前彻底清表，优化场地排水设计，以确保路基施工照常开展。
3.3 路基填筑。路堤按照填料分层填筑，具体流程为：
三阶段：准备、施工、验收三个阶段；
四区段：填筑、平整、碾压、检验四个区段；
八流程：施工准备基底处理分层填筑摊铺整平洒水晾晒机械碾压检验鉴定路基整修。
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3.4 路堑开挖。根据土质类型确定路堑开挖的具体方案。宜使用爆破技术开挖石质路堑，土质路堑直接用挖土机、铲运机进行开挖。
3.5 路基质量的检测和沉降观测。地基沉降观测是铁路路基沉降观测的主要内容。应根据设计要求选择断面，并在同一横断面上布设测点，以便于集中观测和对所测得的数据进行整体性分析。
4 软地基的处理
铁路施工所遇到的地质状况是复杂多样的，其中不乏不利于施工建设的软土地段。要确保施工效果符合预期要求，就必须按要求对这些地段进行处理。笔者总结以往施工中软地基的特点，整理出软地基的处理办法，以供参考。
4.1 粉煤灰。使用轻质材料（如粉煤灰）填筑路堤，对于减轻地基承载力的限制大有裨益。在国内施工界，粉煤灰的应用十分普遍。而且研究表明，使用粉煤灰填方，可使路堤自重减轻25%。
4.2 合成材料。使用聚乙烯、聚丙烯等土工合成材料替代常规材料来填筑浅层软土路基，不仅能确保排水通常，而且能使填方加速固结。
5 过渡段施工
基础的稳定性是过渡段施工的基本前提。因此，必须对路基沉降进行控制，并且处理好两个关键节点：一是顺利实现桥梁和填土路堤刚度的均匀过渡。二是严格控制路桥过渡段和填土路堤之间的沉降趋势。按照常规要求，应将路桥过渡段以及软土地基工后沉降分别控制在5cm内和15cm内。路桥接洽处圬工结构的沉降趋势几乎可忽略不计，但是难免存在路基沉降现象。
按照施工内容的不同，可将过渡段填土分为三部分，即锥体填土、台背及涵洞填土和路桥涵过渡段填土，均在路基压实过程中或工后施作。但有一项基本原则：必须是圬工结构施工强度达到或接近设计强度时再填土。选择渗水且稳定的材料填筑台背及涵洞。
高速铁路路桥（涵）过渡段须根据填筑试验确定的技术参数安排填筑，以防工后沉降超标；利用工前试验确定合适的填料和级配标准、过渡段合理长度及结构形式；通过试验掌握下一个填筑路段与上一填筑段所用填料和碾压方式，注意相邻路段的搭接、路基外部不同宽度情况下坡度的平顺过渡等特殊地段的工程质量控制；通过试验验证路基与过渡段一次填筑以及过渡段预留缺口施工方案的可行性；结合现场情况和施工要求选择合适的施工机具。
6 路基的排水和防护
排水系统的设计关系路基稳定和路基强度是否达标。在实际施工中，有相当一部分铁路路基病害是因排水不畅或缺水所致。鉴于此，开展路基施工时，应该将排水系统的设计以及排水量控制放在关键部分严格对待，重视排水系统的优化设计，以确保路基强度符合设计要求。
6.1 地面上的排水。挖截水沟和边渠是常见的地面排水方式。在实际施工中，应根据高速铁路的等级确定防护等级。如果要求较高，可利用水泥混凝土预制板来加固地面排水系统。
地面排水设施的纵坡，不应小于2‰；平坦地面或反坡排水地段，在困难情况下，可减小至1‰。
6.2 地下的排水。暗沟、渗沟等渗透式排水系统是常见的地下排水设计。近些年来，随着施工排水系统的不断改进，由钢圈，滤布和合成纤维土工材料组成的加紧软式透水管在排水系统总的应用越来越广泛，并且经过实践验证，这种排水系统经济可行，比较有应用前景。
7 结束语
本文对其路基施工的特点、施工的具体步骤以及施工过程中的技术措施进行了阐述，另外，由于路基的特殊性，受到了各种自然环境，客观主观因素的影响。因此，对于路基的防护就显得极为必要了，要对路基做好坡面防护、冲刷防护等工作。我们要切实对铁路工程中路基施工的工作做好做到位，严把质量关，对其进行严格的技术指导，只有这样才能保证整个铁路系统的施工质量，才能保证人们的安全出行，最终保证铁路系统的安全运营。
参考文献：
[1]李君.浅谈铁路路基工程施工及质量控制措施[J].建筑与工程，2011.
关键字：城市轨道；交通建筑；防火；设计要点；
中图分类号：D035.37文献标识码： A
引言
随着生活水平的提高，人们对交通工具的要求也随之提高，城市轨道交通从根本上解决了人们的出行难的问题，在缓解交通压力方面起到了非常重要的作用。作为一种快捷交通方式，其特点在于客流量大，一旦发生火灾疏散客流及其困难，所以必须对其建筑的防火做精心设计，确保城市轨道人身安全与经济维护成为现实。
防火设计重要性分析
城市轨道交通主要是敷设在中心位置的地下设施，主要承担各个重要地点交通运输的任务，是城市交通行业发展的先导，可以有力解决人员不舒畅、拥挤的问题，达到乘客方便、快捷的换乘。车站是乘客滞留主要地带，是人员集散的地点，如何将城市轨道交通建筑的安全建设好，是设计人员的首要任务。火灾即无规律的燃烧，在逻辑上很难控制。由于城市轨道交通建筑组成机构复杂，会存在很多引起火灾的隐患，造成不必要的损失。因此，在进行其建筑设计过程中，必须要注重防火方面的设计，并且需要建立完善的安全机制，才能系统防止火灾的发生。通常情况，城市轨道交通建筑中的火灾为A、B、C、D四类中的A类，其中A类等级最高，也就是固体物质燃烧。在防火设计方面，美国等一些发达国家十分重视，对防火设计以及安全机制进行系统深入的研究。国内对相关方面的研究还处于起步阶段，也取得了不错的研究成果，但还没太多的措施出台。城市轨道交通建筑的安全，关系到交通枢纽的正常运行，设计必须为城市轨道交通安全建造与安全运营提供可靠的保证，因此防火设计必须受到重视。
防火、防烟分区划分
防火分区划分原则
防火分区划分原则是：最大程度限制火势蔓延，进而缩减经济损失。防火分区面积应大于等于1500平方米，设多于或者等于2个安全出口，其中之一与安全空间相连。通常情况，依照火灾向防火分区以外扩大蔓延的原则可将防火区化分为两类：第一类为是竖向防火分区，用以防止城市轨道交通建筑竖向发生火灾蔓延；第二类为水平防火分区，用以防止城市轨道交通建筑火灾在水平方向扩大蔓延。
防烟分区划分原则
防烟与防火同等重要，很多人员不是在火灾现场死亡，而是被烟气所致受伤或者死亡，所以应该采取行之有效的排烟措施，最大程度将烟气散发到外界环境中去。防烟分区划分原则：分区面积小于750平方米，不能占用防火分区。防烟分区根据现场工程实际情况设定，其从顶棚下凸应大于500毫米。挡烟垂壁的下缘距离踏步面大于2.3米。
技术要点探讨
第一，《地铁设计规范》明确规定地铁以及地下相关工程的通风口或者出入口等位置的耐火等级必须为一级。因此，地铁工程的控制室、车站配电室、变电设备、控制中心等相关的重要设备用房，必须要使用耐火等级大于3h的隔墙，耐火等级大于2h的楼板，使用这些与其他相关部位实现隔开。地铁工程车站必须要设置防火分区，使用防火隔物进行区域分隔，每个防火区域使用面积最大不能大于1500平方米；地铁工程的车站站台、车站站厅、楼梯以及车站疏散通道等有关乘客密集的位置，车站的重要设备的用房，相关的地面、墙体、以及屋顶等地方的装修必须要使用不可燃材料；其余部位的装修也不允许使用可燃材料进行施工。除此之外，在地铁车站的施工中，石棉、玻璃纤维材料以及塑料材料等制品不允许施工中使用，因为这些材料好有有毒及有害物质，燃烧会产生大量烟雾。
第二，防火墙对于阻止火灾蔓延有着十分重要的作用。防火墙在有管道穿越时产生的缝隙是防火墙防止火灾蔓延的最薄弱的环节，管道的保温材料是造成火灾蔓延的最重要的原因，会引起重大火灾，因此管道的保温材料必须要选用非燃材料，并且在管道穿越防火墙时周围出现的间隙必须要进行填塞，保证密实。在进行竖向防火分区的分隔时，最重要的部位是楼板，如果楼板之间有管道穿越，产生的缝隙也必须要使用非燃材料进行填塞，保证间隙密实。地铁工程在选择防火门时应该使用平开门，保证防火门处于关闭状态中应该能够从两侧都能够实现手动开关门动作，并且在主要的通道处要使用甲级弹簧防火门。如果地铁站不方便设置防火门或者防火墙时，一般情况下能够使用水幕保护的防火卷帘或者复合式防火卷帘进行施工，并且必须要设计小门，并且要设计采取两级下落方式。在地下商场和地铁主体工程之间必须要设计必要的防火分离设备。在地铁站台和站厅之间通常情况下可以使用挡烟垂幕，并且设计要求挡烟垂幕下缘至楼梯踏步的距离必须要大于2米。
第三，地铁工程隧道内的消火栓的最小用水量、消火栓之间的距离以及水枪的最小充实水柱必须要满足国家相关标准的要求。车站的消防栓箱内以及相关主要路线上必须设有相应的报警按钮，当地铁车站设计中有消防泵房时，应该设计有水泵启动按钮。地铁的车站出口以及通风亭连接口应该设计有水泵结合器，并且在半径40米内必须设置室外消防设备。除此之外，要设计消防水池，并且容积要满足地铁站的需求。
第四，有商业网点的城市轨道建筑，地下商场的仓库要设置自动喷淋装置，对下变电站、电气控制间、发电机组存放间等区域都应该安放气体没货装置。尤其是对商场的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类地下停车仓库要安装自动喷水灭火系统。
第五，地铁工程车站以及隧道线路内必须要设计相应的机械通风系统。通常情况下要同时设计正常排风系统与排烟系统，在出现火灾事故时必须要能够保证正常的排风系统转换为火灾的排烟系统。火灾事故的通风系统必须要满足以下几个方面的主要功能：
当地铁在区间隧道由于火灾阻断后，通风系统必须要能够向顾客疏散的反向方向输送新风，向背对疏散方向进行排风；当地铁车站出现火灾状态时，排烟系统应该能及时工作进行排烟，防止车站内的烟雾向地铁站厅和隧道内进行蔓延；当地铁车站站厅发生火灾时，排烟系统应该能够防止烟雾蔓延到车站入口或者站台处。
地铁工程中每一个防烟区域的面积要小于750平方米，并且排烟设备的排烟量必须要满足规定要求，能够同时排除两个相邻的防烟区域的烟量。地铁工程区间隧道的排烟速度不能低于2m/s，但是也不能高于11m/s，并且排烟设备以及辅助设备例如消声器和风阀等必须能够在150℃情况下持续1小时工作时间。
第六，疏散指示不可少，在地铁出入道路中安置防火设备。疏散指示的材质有特殊的规定，一般来说指示灯必须是不易燃烧的材质，如玻璃等制作而成，安装在人们容易看到的地方，不至于在有危险情况下，手忙脚乱，不知道往哪个方向走。安放位置一般在电梯、人行道、楼梯、站台、道路拐角、交叉路口、门、交通出入口处等等地方。单向的轨道一般每隔一百米设置一个疏散指示。疏散指示的内容应含有行走方向和到安全出入口的实际距离，指示标志的高度应高出地面1～1.2米。事故照明灯必须每隔20米远左右设置一处，在地铁站台、站厅、电梯出入口、输送通道口以及区间隧道内等主要位置都需要进行设置。事故照明灯以及事故指示灯都必须要设计有专门的供电系统，并且要具备耐火性能，符合地铁设计中电气系统工程的标准要求。地铁系统工程中必须要设计火灾监控系统以及火灾自动报警系统，一般情况下系统分为地铁系统防火灾控制中心以及地铁车站防火灾控制室两个级别的火灾防控方式。这两个不同级别的防灾控制方式分别要设置有相应的火灾监控系统、火灾报警系统以及火灾控制系统的主要功能。在进行设置火灾自动报警系统中必须要有联动控制装置以及信号控制装置，务必确保具备自动控制和手动控制两种方式，防患于未然。
5、结语
由上文论述可知，随着科学技术现代化的不断发展，城市轨道交通建筑设计工作也必须结合科学技术进行，在进行交通建筑防火设计过程中必须要建立完善的火灾安全机制，开发以及创新高技术含量的科技成果，强化城市轨道交通防火设计的重要性，在技术上提高交通建筑的自然生存能力，对于国家整体经济的稳定发展具有十分重要的意义。本文对于城市轨道交通建筑防火设计与安全机制的研究不仅具有一定的理论指导作用，也具有一定的社会实际价值。
参考文献
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1.缺乏正确的低碳化管理理念首先，铁路建设的低碳化管理目标不明确，传统的铁路设计、施工、运营思维仍然未改变。只重视安全、质量、进度成本和效益而未将低碳化纳入项目管理。二是低碳化管理的理念仍处于初级阶段，项目仍然使用传统的生产技术进行施工，忽视了生产工艺的低碳性，导致资源耗费和环境污染严重，违背了低碳化的理念初衷。三是人员素质跟不上低碳理念要求。低碳化建筑理念要求人员对低碳理念、技术、政策等相对熟悉，而目前一些企业管理层和员工缺乏相应知识，难以适应铁路项目低碳管理的要求。2.项目管理内部控制混乱面对低碳管理的特殊要求，传统铁路建筑项目管理模式仍存在不少管理漏洞和问题。如：机构设立不完善，缺乏相应的组织和部门对施工进行全过程控制和管理，人员关系和权责混乱不清；项目管理模式流程设计不合理，缺乏可操作性的流程设计；一些项目疏于管理和控制，导致低碳沦为低效。这些问题都会对铁路项目的低碳化管理造成影响，最终偏离低碳经济目标。3.低碳技术不够成熟目前我国建筑行业低碳技术整体上还不够成熟，铁路项目当然也不可避免存在这些问题。主要表现在：首先是技术应用和推广比较落后，许多企业受到自身眼界、科技实力、人员素质和经营状况等影响，既缺乏研究和应用低碳技术的动力，也没有保证技术实施和应用的软硬件条件。其次是缺乏相应的技术标准和规范。虽然我国已经制订了一些标准和规范，如《绿色建筑评价标准》、《民用建筑能效测评标识技术导则》等，但仍缺乏对低碳建筑的评估、碳排放计算、碳排放量强制性控制等标准，导致技术创新和实践难度大。4.外部市场环境复杂多变当前，从国际到国内，低碳正在成为一种潮流和趋势，我国政府也提出要建设生态文明社会，发展低碳经济，走可持续发展道路。但目前相关政策法规具体涉及低碳建筑的仍然较少，缺乏一套可以鼓励发展低碳建筑产业的政策导向与激励机制。而且低碳技术比较复杂、材料成本相对较高、相应人才比较匮乏等，导致企业发展低碳产业的外部环境不太理想，缺乏进行技术革新和应用的动力。加上铁路项目受国家投资影响较大，很多企业放缓甚至干脆放弃了发展低碳方向的努力。
二、铁路工程管理低碳模式的调整及优化
1.转变施工管理理念铁路项目应充分认识进行项目的低碳化管理对企业开拓市场、革新技术和提升企业核心竞争力的重要意义，明确低碳建筑能够有效保护环境、提高资源利用率和推动城市生态文明建设，是响应国家关于发展低碳经济和循环经济号召的行为。铁路项目应该深刻认识低碳建筑项目管理理念的内核即绿色、创新和综合管理。绿色是指将环境保护理念融入到低碳建筑项目管理中，从各个环节上控制建筑工程对资源的浪费和环境的污染。创新是指企业应该正确认识低碳建筑的发展对企业而言既是机遇，也是挑战，企业应该注重技术创新、管理创新、产品创新等，增强企业的竞争优势。综合管理是指在低碳建筑工程中，企业应综合考虑成本、效益、环境、资源、进度等影响，协调各方面利益关系，进行全过程和全环节控制，这样才能取得预期的效果。2.完善内部管理机制首先，应组建相应的机构，配备相关人员，明确权责关系。在项目实施低碳管理过程中，企业应该组建一个管理团队来负责低碳建设的总体控制和管理工作。团队内部应该结构设置合理、岗位权责清楚、人员落实到位，避免出现多头管理和无人管理。其次，推进企业的信息化建设。低碳施工技术涉及面广、技术要求复杂、处理数据较多，如果采用传统的管理手段和工具，难以实现有效的控制和管理，且容易造成资源浪费、效率低下等现象。因此，铁路施工项目应积极推进信息化建设，打造项目管理平台，提升科学项目管理水平，提高办事效率。最后，加强对低碳技术的创新研究和应用。企业应该通过加大投入力度、引进相关人才、吸收先进成果经验、加强推广和应用等，积极创新低碳技术，提高企业科技实力和软环境，保障低碳管理效果。3.选择合适的项目管理模式根据国际通行的可借鉴的项目管理模式，低碳经济下铁路项目管理模式主要有几种：一是传统的设计-招标-建造模式（DBB管理模式）。这种模式是目前铁路项目采取的主要建筑模式，由于设计与施工脱节，变更索赔多，管理成本高，难以实现项目的低碳管理目标。二是设计-建造模式（DB管理模式）。由于低碳建筑需要同时兼顾建筑工程的质量、时间、成本和全生命周期低碳经济性等方面的需求，DB管理模式仅能够满足前三者的需求，对兼顾低碳建筑全生命周期的低碳经济性则无法予以保障。三是建设管理模式（CM管理模式）。雇用施工经理参与建筑工程的全过程控制管理，以便更好实现业务的建筑预期目标。这种模式需要对各方权责关系予以明确，以避免纠纷和管理混乱。目前这种模式在我国的其它建筑工程中有成功运用的案件，但在铁路项目管理中还没有使用。四是项目管理模式（PCM管理模式）。这种模式由承包商全权业务进行项目管理，但容易因监督机制缺乏而产生管理漏洞和问题，损害业主方利益。这几种模式需要建筑企业结合自身的实际情况和工程项目要求进行选择，以保证低碳建筑工程项目的顺利完成。4.优化铁路工程项目管理流程铁路建设项目的管理周期长，施工面广，对其低碳管理比较有难度，需要业主、设计、监理等与管理方加强沟通协作，履行各自职能，以保证低碳目标实现。在项目管理中：一是加强材料管理，尽量使用高效、环保、低能耗的新材料和可重复循环使用的再生材料，充分利用地方资源，不仅能有效的保证材料及时供应，还能节省运费，减少运输废气和噪音污染。二是加强施工过程控制，加大科技创新力度。尽量采用新工艺、新设备，做到工程质量一次合格，杜绝返工浪费。三是提高机械化施工程度，提高机械使用效率，减少人工的使用。淘汰落后和污染严重的机械设备，如在桥梁施工中使用移动模架、在混凝土浇筑时进行混凝土无声振捣等降低施工污染。四是合理规划临时性建筑，最大限度的减少施工临时性建筑和辅助设施的用地。尽量选择现成的房屋、宿舍、道路等，避免占用耕地和良田，减少临时占用对后续土地利用的影响。五是尽可能保存施工区域内的植被，有效的减少水土流失。合理利用施工区域内的水源，通过节水设施提高水的利用效率，减少水资源消耗。六是要对土石渣料、废水、泥浆、生活垃圾等进行全面处理和控制，配备喷洒抑尘设备，减少施工对周边环境的影响和空气的污染。七是在管理机构中推行现代化办公制度，完善网络设施，推行无纸化办公，减少了纸张使用。
三、结论
关键词：铁路建筑，施工 ，管理
Abstract: in today's form, the market economy construction project of railway demand more and more, railway construction project is an important link of a good grasp of the construction management. High quality and timely railway construction project cannot leave the quality construction management. More and more railway project leader or supervisor begin to pay attention to in the construction of the hidden danger in management, in view of China's railway building engineering construction management exist in some problems, and how to deal with these problems in construction project management is an important problem of before. This paper first briefly analyzed the current railway construction project in the management of the remaining problems, and then combined with its management problems put forward a series of specific measures for improvement.
Keywords: railway construction, construction, management
中图分类号：TU71文献标识码：A 文章编号：
改革制度的深化有利地促进了市场激烈有序的竞争机制，对铁路建筑工程的施工管理提出了更高的要求，铁路建筑工程的施工管理工作，就是运用现代的技术和现代的设备，科学合理的利用分配好保养资金，提高铁路运输的服务水平，让铁路可以最大限度的发挥出经济效益，如此一来，铁路工程的管理工作显得尤为重要。
一、铁路建筑施工管理存在的细节问题
1.工作人员素质有待提高
随着科技的发展，当代铁路建筑工程所涉及的专业越来越精细化，对现代科技的运用也越来越多。每一个施工操作都有相关操作要求，还要协调好其他技术。要对此进行合理规划，如果相关铁路负责人员不能全面的考虑施工操作问题，尤其是那些有交叉环节的细节没有考虑周到，就会造成铁路施工发生安全隐患。现在的经济发展需要高质量的铁路铺设，这就加大了铁路工作人员在技术上的难度，相关铁路工作人员如果不能有效的掌握铁路工程施工技术或使用相关的仪器设备也会引起铁路工程施工方面的问题。
2. 现场施工管理有待提高
铁路建设的现场施工管理，还没有很好的形成一个完整的施工管理体系。现场施工管理不到位，铁路的路基处理不当，使铁路路基有出现坍塌的可能。在选用钢材、木板等施工材料时，不能达到材料质量标准，为以后铁路的使用埋下了安全隐患。铁路建设的施工检查工作也做得不到位。
3.试验室施工重视不够
铁路施工试验室在整个的铁路质量中占据着重要的地位。而目前铁路有些部门漠视试验室的施工，还是采用传统的思维方式，凭借已有的施工经验来进行铁路建筑工程的施工。有些施工单位的试验房非常简陋，缺乏必要的试验仪器和设备，不能满足当代铁路建设的要求。这样一来，在开展真正施工时就缺乏了有效的实验数据和现代的施工理论，不能规划出现实际操作的施工进度方案。
二、相关问题解决策略
1． 提高工作人员施工技能
在日常的铁路施工流程中，需要加强员工的施工技能意识引导，通过提高员工施工技能，可以使员工更好的根据工作的需要进行铁路建设。铁路施工领导人员通过对员工进行教育宣传培训，使整个铁路施工团队具有较高技术水准。在进行铁路施工前对工作人员的施工技术提出要求，使工作人员所用的施工技术达到的规定的质量标准，还要使工作人员掌握好铁路施工的重点和难点。杜绝无证员工操作，在上岗前需要佩戴相关的上岗证件。推行责任终身制度，把铁路建设工作的好坏同员工自身利益结合起来，让每个项目养护人员可以更好的提高责任心，为铁路发挥出较高的运输服务水平打下坚实的基础。
2.加强现场施工管理
现场有序铁路管理工作的完成离不开健全的现场管理规章制度的引导。应该充分地认识到铁路管理对以后铁路运输的重要性，在施工现场进行特殊地基处理时，要认真详细的勘探软土地基的地质，把握好相应的处理措施，比如软土地基处理。组织施工现象的管理者安排到位，安排不当的进行更换。现场的质量管理和铁路建设单位的经济效益直接相关，施工单位可以根据考核评比按月召开质量会议，有相关工作质保人员主持，评比考核出当月的工程质量水平，然后分析质量隐患产生的原因，讨论处相关的改进方法，对现场施工质量进行改进。现场质量控制要知道质量总目标，经理部要制定相关的质量验收标准，使铁路工程质量可以达到质量总目标的要求。从使用建材方面要严把质量关卡，在采购钢材、木板材料时要符合国家的规范标准要求，严格验收材，确保铁路施工在材料结构方面的质量安全性。材料的结构质量对整体的铁路项目质量产生重要的影响，每个工作人员都有加以重视起来，必须在材料结构方面保证质量。处理好细节施工问题，做到无遗漏，无质量隐患。关键部位质量要注重，铁路施工项目的关键部位指铁路路基的平整耐用。加大对不经常关注施工地方的质量检查。推广使用新施工技术，科技发展日新月异，新施工技术不断开发利用，铁路建设单位要敢于采用新施工技术到铁路施工项目中来。在现场施工过程中采用“三检制度”，即单位自查，项目抽查，监理盘查。“三检制度”的执行，可以把质量问题消除于萌芽之中，防患于未然。铁路现场施工时按照标准严格执行计划活动，加大质量检测的力度，防止出现质量问题，检查工作要有全面性，还要有针对性，结合内部检查和外部检查。为了检查工作可以更好的完成，检查完成需要亲笔签字确认。日常检查时出现的质量问题要及时尽早进行处理，还能避免因返工造成的经济损失。
3.加大试验室测试力度
施工单位要加大对试验室的资金投入，置办相关的机器设备，保障现代铁路对工地试验室的要求。工地试验室是施工单位一个重要的自检部门，施工单位要保障足够的资金，完成试验室的标准化建设，完成有关试验仪器的置办齐全。试验室对于试验的不合格施工产品，出示出相关的材料信息给予否定。不能心存侥幸，不能擅自更改合格率上报单位。对于低于要求水平的严格进行返工处理，比起监理检查不合格后的返工要好的多。试验室的施工试验要求在正式施工时做好，把最后试验的结果上报单位，它们是铁路质量好坏的关键因素。多组试验的同时检验可以保证试验结果和实际施工结果一致。试验室的器材配备要求精度高，效率快。
总结：
同发达国家相比，我国铁路建设起步还比较晚，在进行铁路的施工建设工作时也会遇到这样那样的问题，缺少必要的实际经验。对此我们要提高铁路的施工管理意识，注重铁路施工管理的重要性，不断的提高铁路建设的技术水平，不断学习引进外国铁路先进的施工方法和经验，才能做好国内的铁路建设工作，使铁路发挥出它对社会应用的效用。
参考文献：
[1]刘荣.铁路管理存在的问题及对策分析[J].产业与科技论坛,2010(04)
[2]祝天祥.铁路管理工作的几个问题[J].科技资讯,2007(30)
[3]李德宝,闵莉,姜文佳.关于铁路建设的施工管理探究[J].黑龙江交通科技,2010(11)
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