关键词：地铁商业；建设开发；规划设计
中图分类号： S611 文献标识码： A
迄今为止，地铁商业在中国仍然是需要进一步完善的新型业态。正确的理解地铁商业的价值，把握好它的特点，做好规划设计，建立良好的经营模式，对于创造城市商业用地和开发经济环境、解决城市土地资源的日益稀缺有着重要长远的意义，同时对于加快城市轨道交通工程建设投资的回馈也有着很好的经济效益。
一、轨道交通车站商业的定义和范围
轨道交通车站商业是指地铁站内商业、地铁过道商业、地铁商业街或商业城及上盖商业和地铁节点等各类形式商业的统称。
从理论上讲，由于地铁的交通功能导致了人流的集中，产生了廊道效应，从而使地铁沿线以及站点周边地区的用地特点产生了极大的改变，尤其明显的是步行合理区，即乘客到达地铁车站的合理步行时间所辐射的距离范围。这个范围对商业用途的影响最大，因此在沿线及站点周边形成了特殊的商业区域（1）。一般而言，距离地铁站点400～450米的范围内，其办公及商业的效益最大（2），地铁的人流效应及品牌效应会带动此范围内原有商业的发展，并吸引一些新的商业进驻。因此，地铁商业泛指地铁站及距地铁站点400～450米范围内的商业。
二、地铁商业的分类及特点
（一）按所处空间划分
按所处空间划分，地铁商业可分为四类：地铁站内商业、地铁通道商业、地铁上盖商业、地铁节点商业。它们的范围、特点及商业类型如下：
1.地铁站内商业
范围：地铁站内以行人通行功能为主区域的商业 。
特点：在地铁运营时段内营业，行人停留时间短。非目的性、快捷消费 。
类型：食品烟酒，报纸杂志，医药，冷热饮品，快餐，工艺品，服饰等小型商店及商铺。
2.地铁通道商业
范围：地铁站区域以外，但与地铁站以通道相连接的独立商业区 。
特点：其营业时间可以不受地铁运营时间的限制，兼顾地铁人流与附近片区居民、游客对商品、日用品的购买消费需求。
类型：无限制，可以是所有类型的商业
地铁通道商业，简单说，就是地下商场与地铁以通道相连，但有独立出入口，不受地铁营业时间所限，地铁晚上停止运营大门关闭后，商场可照常营业不受影响。例如北京西单站地下商贸街，深圳地铁1号线的华强路“潮流前线”和“华强地铁商场（易通手机配件市场）”、科学馆站的“中信地铁商城”、车公庙站的“丰盛町”地下商业街等。
3.地铁上盖商业
范围：直接建在地铁站结构体之上；或位于地铁站半径450米范围内、与地铁站出入口相邻或直接相连的商业 。
特点：其营业时间不受地铁运营时间的限制，主要利用地铁交通便利的优势，引进具一定规模、知名品牌的商家入场，吸引消费人群。
类型：购物中心，大、中型商场，裙楼商业 。
地铁上盖商业一般距地铁站出入口较近，有些地铁站口直接连通至其地下层，如深圳中心城（地铁中心城站）、益田假日广场（地铁世界之窗站）等；有些则与地铁站相邻，并通过地下通道与之相连，如华润万象城（地铁大剧院站）和中信城市广场（地铁科学馆站）等；也有些与地铁出入口邻近，但并不与之直接相连。
4.地铁节点商业
范围：地铁站半径450米范围内、座落于城市主要交通网络交汇点及地铁换乘站的大型商业 。
特点：商业规模较大，消费档次及标准较高，具备城市门户客厅属性。
类型：购物中心，标志建筑及其裙楼，城市公建内商业等大型建筑 。
（二）按建筑形态划分
按建筑形态的划分，可以有以下三种主要的方式：点式、条式、立体式。它们的范围、特点及商业类型如下：
1、点式-商铺
大部分是在地铁的公共空间部分,如过道、候车区旁、出入口等处设置的商业零售点等。多以应急商品零售为需要，比如报纸杂志、饮料、电话卡等。这些点式的商业点一般由地铁运营商经营或出租位置经营，为人们提供一些日常基本和出行中需要的必要商品和商业服务。
2、条式-商店
多为一些由若干家商铺或店面联接在一起构成临街式的地铁通道商业，一般设置在地下通道内或地铁车站出入口旁乘客必经的一些街面上。主要经营快速消费品，比如快餐店、药店、多士店、花店、书店等等。这类商业与地铁的关系非常密切，以出入地铁站的人为主要客源。
3、立体式-商场
与地铁相联或位于地铁附近的购物中心、超市等，规模相对比较大，包括多个楼层的经营空间。其中有些楼层是可以直接与地铁的通道相联通，方便出入地铁站的客流直接通过专用的通道进入卖场。同时，这类商业由于规模的原因，虽然是零售业态，但经营的品种很多，范围很广，目标客群也包括地面的行人和购物者。
（三）地铁商业的特点与优势
1、地下商业特点
地下商业是地铁建设运营的衍生和商业化的产物。受空间、环境等因素的限制，地铁轨道交通与上盖商业的同期规划建设，形成了地铁商业在这些特定时空条件下具有的先天优势，在与其它商圈的竞争中，地铁站内商业对于巨大的客流资源具有市场独占性。
地铁站内商铺大都采用连锁经营形式。连锁经营迎合了消费者习惯消费和品牌依赖的消费心理，最大限度方便了消费者。大中型商场的设置与规模则多视不同站点的客流而定。
2、地上及上盖部分商业特点
地面商业具有聚集人气的磁场效应，而地铁的运营犹如动脉功能，二者相互依托与支持，能吸引与加速客流。因此地铁站地面商业的发展与地铁的规划建设关系密切，轨道建设线路规划和地铁站的选点定位对其沿线的地上商业环境影响很大，地下通地铁，地上增财源。
3、地下与地面商业互补
地面商业的发展与地铁地下商业关系密切，地上、地下各商业业态与设施之间相互补充，能更大程度的方便和满足消费需求，这种互补对二者的商业定位与发展起着互动调控的作用。国内外已建成熟的地铁商业案例，证明了地铁站的交通便利条件和客流效应对地面商圈的兴旺和发展的重要推动作用；而地面商业环境与发展状况对地下商业的开发策划，特别是业态设置具有很大影响，地面与地下互动关系明显。通常当地铁站所处地面属于商业中心，地下商业也随之会比较兴旺，但地下商业一般是作为地面商业和服务业的补充；而当地铁站处于办公区或住宅区，地下商业一般可以发挥中低价位小区商业中心的作用和便利服务的特点，宜规划建成综合服务型商铺和超市，或者发展成为特色商场。
三、地铁商业规划设计的基本原则
（一）地铁商业的规划设计应与地铁规划紧密结合，应与城市的规划相统一
地铁商业应在城市分区规划的公共设施建设分区基础上，重点针对网点数量和规模、业态结构、业主特点等方面进行规划设计。充分考虑结合站点附近各个小区的传统街市、新兴商业、旅游景点等特点进行布局，依据地铁线路的规划制定沿线商业设施的规划。
地铁发展是与城市的发展紧密联系在一起的，因此配合地铁的规划引导沿线商业设施的合理布局，将对商圈的调整和消费力的再分配发挥重要的作用，其潜在的商业机会就会得到更好的释放。香港购物中心的分布就是一个很好的例证。
由于轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能和既有用地格局的影响，各站点开发强度会呈现极大的差异性，也由此对地铁商业产生极大的影响。因此有必要依据不同的功能、区位，对轨道交通节点的类型、地铁相应节点的商业规模和业态进行分析。
1.轨道交通节点类型分析（12）
目前国内城市轨道交通分类包括节点导向与功能导向两类，前者依据站点交通功能分类，如大型综合交通枢纽站、换乘站、一般车站等予以划分；后者主要按站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分，其优点在于对站点地区的土地使用规划与土地开发具有指导性。
轨道交通节点的类型与特征
序号 类型 特征
1 城市中心/副中心型 两条及以上轨道交通交汇通过，周边交通情况复杂，客流量大
2 城市枢纽型 位于城市交通换乘重要节点，站点周边为占地较大交通设施用地，是区域客流进入的关键节点，客流量大且有明显阶段性
3 居住型 位于区域核心或大型居住社区周边，车站规模、客流量适中
4 一般型 车站规模小，客流量平稳
2.地铁相应节点的商业规模和业态分析
根据辐射范围、服务对象、城市区位等不同因素，地铁相应节点的商业可分为：市中心区域、居住区和小型商业，具体如下：
地铁相应节点的商业规模和业态分析
序号 商业类型 毗邻站点类型 营业面积 业态
1 超区域级 城市中心/副中心型 10万以上 超大综合型商业、娱乐、休闲中心、超级市场等
2 区域级 城市枢纽型 6－10万 大型商场、超市、休闲娱乐设施等
3 居住区域级 居住型 2－5万 大中型商场、超市、休闲娱乐设施等
4 小型商业 一般型 2万以下 小型便利店、商店
（二）地铁商业的开发规划设计应充分考虑区域交通和人群出行习惯
地铁商业在规划设计时，应充分地考虑地铁线路的走向和站点所处区域的特点。其规模、档次应与所处区域群体消费状况相一致，应结合已有的交通规划情况、人流走向特点进行设计。在规划方案和建筑总体设计中要特别注意出入口设计，合理组织口部及周边人行和车行流线。
1、地铁路网车站特点及与其它交通设施对商业客流的影响
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（出地面时为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。地铁车站按其功能分为四种：
（1）中间站：只供乘客乘单向往复乘用，此类车站数量最多。
（2）折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足不同时段行车调配的需要，同时节省运营开支。
（3）换乘站（综合交通枢纽）：既用于乘客往复乘用，又为乘客提供换乘的车站。与其它交通方式交会换乘的地铁站为综合交通枢纽站。
（4）终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
而与地铁站相关联的其他交通方式和设施状况也对地铁客流量有着较大的影响，且在全天运行的不同时间段影响量变化较大。如公交站、停车场、机场、火车站、文体场馆、学校医院、办公或住宅区、综合交通枢纽等，都对地铁商业的规划设计起着很大的影响作用。
2、必须根据站位特点和环境准确分析地铁商业客流的特点
地铁商业的定位需要同步考虑乘客结构以及站位所处区域的特点这两个因素。乘客的流动并不直接表明消费的到来，消费的创造和吸引必须要靠合理的商业规划和卖点塑造才能完成。根据不同站点的人流层次特点，商品的档次和商业消费模式也不一样，例如香港中环、铜锣湾等地的店铺就会比较高档、有特色。
由于商业建筑和轨道交通都是依赖客流量而存在的，所以探讨两者空间连接的关键在于对客流量的分流、引导和疏导。前者设计的核心是为顾客营造良好的购物交通环境；后者的设计重点是使乘客在各功能区中活动方便快捷、流线清晰易辨。合理的设计是让不同需求的客流自然分流，在及时疏导过境客流的同时，还能引导人群激发消费冲动。
（三）地铁商业的规划设计应与商业结构相统一
地铁商业在规划设计时应根据所处区域的商业结构特点，注意对商业空间结构的设计，合理分布大、中、小型商业区域，安排购物、休闲、娱乐、便民等功能。充分结合站点的布局分层设置商场、仓库、停车场等设施。
地铁站厅的商铺主要考虑一些零售连锁店，例如：7-eleven、西饼屋、报刊杂志、干洗店等，无论站厅还是地铁通道，在进行布局时都要充分考虑人流的疏散。
高档定位的项目在引入地铁以后，应该如何协调商业规划和商品组合是一个很重要的话题。由于高档定位的商业项目需要安静和幽雅的环境，所以在目前阶段，地铁的引入与高档商业项目的营业能力提升还难以形成正比关系。
（四）地铁商业在规划设计时，应合理利用城市地下空间和原有的结构条件，充分考虑安全、舒适、环保和
对于地下空间，设计时要充分考虑安全性和舒适性，注意通风、防火等方面的设施与疏散条件，设计合理的疏散通道，同时应充分考虑避免或隔除地铁行经时产生的噪音污染。地下空间利用还应该充分考虑到防灾、储存、治安、环卫、生产、通信、市政服务及无障碍等各方面的需要。
乘客安全是地铁建设和运营考虑的首要因素，地铁在通风、防火、排水以及紧急情况时乘客疏散等方面都有严格要求。地铁地下商业要求客流滞留则与地铁交通本身要求的客流疏散功能背离，因此在设计时要兼顾客流疏散和滞留双重要求进行流线、布局设计。
此外地铁相关的商业空间有相当部分属于地下构筑物，其结构和技术条件一旦形成就很难进行改造，即使改造也存在工程难度大、投资成本高的问题，具有较大的不可逆性，因此设计前期的合理规划和建筑布局设计尤为重要。
地下空间的开发方向与模式：
1、分层分区利用
一是将不同功能或相互关联较少的设施置于不同的竖向层次和区域；二是根据城市不同时期对地下空间利用的不同需求，将开发重点控制在不同的竖向层次。城市地下空间应坚持人、物分离，由上至下的竖向分层次序为：有分配（接纳）功能的市政管线层；人员活动频繁的空间层（商业、娱乐、轨道交通人员集散层和人行地道等）；少人或无人的物用空间层（存车、储物、物流及设备等）。
2、地上、地下整体综合利用
将同一地区地上、地下空间的多种功能综合考虑，整体开发，有利于土地价值的充分体现。例如，将地铁线路和站位选择在土地使用或商业发展上有潜力的区域，使彼此客流相互利用，既可以带动该地区土地的升值，又有利于增加地铁车站的客流量，促进二者的共同发展。借鉴香港发展地铁上盖物业的经验，沿着正在建设和规划建设的轨道线路，规划建设大空间尺度、高密度人口聚集、多功能、高效率的大型城市综合体，可以更为有效地综合开发利用地上、地下空间。随着城市化进程的加快和加深，不仅轨道交通发展迅速，功能复合化也成为深度城市化另一指标。都市综合体正成为适应城市化深度发展要求的物业模式，未来与轨道交通密切结合的地铁综合体物业必将成为主流物业发展模式（9）。
从功能的角度来看，传统的百货、餐饮、超市等业态已远远不能满足城市综合体的需要。成功的综合体专案往往在功能的设置上是极为考究的。酒店、办公、公园、娱乐会所、公寓、展览、交通出行等综合功能都是一个成功综合体项目所必备的，各功能在独立运作的同时，通过互助互益能够提供更大的效益。从深圳华润中心的例子来看，商业部分在各功能配置比例上所占的比例是最少的，而住宅、公寓、办公、商务和酒店占了绝大多数。我们可以做一个简要的分析：酒店、住宅可以带来高收入的消费阶层，住宅、公寓可以带来稳定的客流量，办公、商务可以为酒店、公寓带来顾客，而这些消费群体最终都会被引流到配备的商业项目。如此一来整个循环系统就构成了，功能的配置也趋于合理化。
地下空间利用应该坚持以下原则：
1.公共优先原则
作为地面空间的延伸资源，地下空间的利用应优先满足公共利益需要，如安排必要的市政基础设施、公共交通设施和服务设施等项目。
以香港的地铁商业为例，地铁站里面没有什么百货公司，都是比较便利市民乘客买东西的小店，比如便利店、洗衣店、有特色健康的食品店等；还有银行、旅游中心和它的相关服务，在假期里举办各种活动，特别是亲子活动和公益活动等，让人觉得地铁是生活的一部分。
此外，在地铁商业的设计、建设、运营过程中，必须强调“为公众服务”意识和顾客的需求。时生了变化，顾客的需求也发生了变化，地铁商业设计应着重考虑如何适应时代的变化，为顾客提供优质服务,满足顾客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。例如：如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担；如何减少因乘车、人流复杂给顾客带来的不便；如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供方便；如何在满足顾客基本使用功能的同时，克服地下空间给顾客带来的心理上的影响；如何满足顾客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求；如何以简单明了的导向标识系统信息为顾客（和外国人）提供简洁快速的引导服务。这些都是设计时必须认真考虑的问题。
2.统一规划设计，分区分期建设
地下空间开发应当在长期规划的基础上有重点地分期实施，优先考虑有效地解决近期突出的城市问题，如交通设施、市政基础设施、公共设施等项目的安排。根据土地价值、使用功能及建设条件等因素划分不同的区域和时期进行开发。而地铁商业的开发和建设更要根据所处区域的城市设计及地铁车站与线路的规划，综合考虑城市地下工程建设难度和对地面市政条件的影响等各种因素，与地铁同步开发建设或预留条件，分期实施。
香港的地铁商业一般都是采取同期规划、分阶段开发的策略，每期开业面积适应当时的市场规模和容量，不求一步到位，而为未来预留发展空间。例如：位于香港岛东区鱼涌的太古城中心，是该区规模最大的购物中心之一。项目共有四期，设有办公大厦及商场，分别在1982年、1987年、1992年、1993年落成。
在规划开发面积巨大的购物中心时必须考虑这些宏大的建设项目不仅增大了投资压力，而且增加了开发风险。另外，当购物中心进入运营以后，超大体量的购物中心也会由于运营管理成本高，而增加运营组织管理和交通疏导的压力。香港主流购物中心体量一般在5-10万平方米，为了合理控制商业规模和运营风险，一般控制开发建设面积不超过20万平方米的购物中心。而内地则动辄几十万平米的超大商场，更加需要根据市场需求和土地供应情况综合确定，统一规划设计，设计时应充分考虑分区分期建设的要求。
（五）地铁商业规划设计的步骤和重点
步骤1：以商业定位为基础进行建筑设计
地铁商业的建筑设计主要涉及到项目市场定位和主力店两个问题。在动工前，应由开发商组织商业策划和论证等相关咨询机构对市场做一个调查，深入了解目标消费群体的消费习惯和购买能力等，确定适合做什么，也就是先找准市场经营定位。明确市场定位后要重视主力店的商场建筑要求，因为主力店的引进，能帮助提升整个项目的价值。开发商应更多地和一些主力商家沟通，了解他们对规模、建筑空间布局与层高、楼板荷载、市政与能源接入条件等要求，尽可能按照主力商家的要求来设计卖场。很多开发商忽视了这一环节，不管项目位置和环境适合做什么，拿了地块就做。如有些项目的地段非常好，但由于卖场设计规划不合理，导致有意向的大商家进不来。所以设计师则应重点针对上述要求，根据不同的商业功能需求进行规划设计。
步骤2：交通流线规划设计
1、对地铁和商业的人流矛盾考虑要充分
地铁商业的人流特性具有矛盾，即“疏散人群”和“滞留人群”的关系和转化。 地铁在通风、防火、排水以及紧急情况时的乘客疏散等方面都有严格要求。地铁地下商业经营需求的“客流滞留原则”与地铁交通本身要求的“客流快速疏散功能”相背离，因此地铁商业开发经营必须要找到兼顾客流疏散和滞留两方面要求的结合点，对经营业态的选择也要以此为出发点。
2、购物中心内部的人流动线规划是购物中心规划的灵魂
商业购物中心的内部人流动线设计的基本要求是尽量引导人流经过每一间店铺，使每一间店铺都拥有足够多的人流，使每一平方米的室内空间都能为购物者创造愉悦的体验，使每一间店铺都创造尽可能多的营业额。购物中心的人流动线规划与地块形状有关，与出入口的设置有关，与主力店的位置安排有关。香港的购物中心往往不会让核心主力店占满某一整层，而是同时占据几个层面的一部分，一般都小于该层的二分之一。这样的布置可以让主力店在多个层面发挥作用，汇聚和引导人流到达更多的层面，提高同层的其它小商铺的商业价值。当地块形状为长条形时，香港购物中心采用的方式是将主力店设置于两端，将一般承租商户设置于中间的方式。这样在两端主力店的拉动下，中间的一般承租户就能享受更多的人流，实现资源互动，人流共享的目的。
3、在项目规划整体流线设计时，应科学合理设置项目内部各楼层的交通布局
可以通过多层次、立体式的交通动线设计，充分实现人流在项目内的良性运转。在设计中应注意以下几个方面：
（1）应突出购物中心内部空间的可视性，展示不同购物空间的主流特色和鲜明的风格，并营造出安全感和舒适感觉，从而起到引导公众逗留购物的作用。
（2）应强调交通组织的引导性，让顾客能很容易寻找和到达商场的各个区域，只有顾客能看到、走到的地方才能产生好的效益。
（3）透过圆弧形动线，能让顾客视野的延伸和扩展性增强，可视性更强，单店的能见率更高，便于顾客到达店面。
（4）购物中心一般应将自动扶梯布置在比较醒目的位置，并且每隔20-40米就布置一组自动扶梯，以方便顾客乘坐，如中庭、出入口等位置。中庭作为购物中心内部平面交通和垂直交通的枢纽，是布置自动扶梯主要区域和最为集中的区域。
（5）在多层的购物中心内，设计跨多层的“通天梯”实现人流跨层传送。按照商业价值随楼层上升递减的规律，则楼层越高商业价值越低，但设置高层直达扶梯后，由于可从低楼层直达高楼层，如4楼直达8楼，这样8楼就和4楼具有了几乎相同的商业价值。在设计“通天梯”包括常规的自动扶梯时，也要注意“人流死角”对购物人流和商铺的影响因素。（见下图）
步骤3：配套设施规划设计
不同的商业业态有不同的配套要求，规划设计时就要充分考虑到各种商业业态的配套要求，在项目修建过程中尽量让配套设施完善到位，以保证商家和消费者的功能需求，消费和服务的便利和安全。如超市对理货区、中央空调、电梯、消防等都有特殊的要求；餐饮要有独立的排烟系统、防噪设施、供排水、充足的停车位等；电影院需要大空间、厕所、消防、隔音等配套设施和条件。
步骤4：换乘中心设计（10）（11）
换乘中心不只是进行交通换乘的场所,还承担着餐饮、娱乐、商业、银行等城市功能。随着城市节奏的加快、管理水平的提高，车站的城市商业功能会逐渐增强，并将逐渐与车站本身的交通功能齐平。由于换乘车站强大的客流量无形中促使车站发挥城市功能“天时、地利、人和”的效果，换乘中心的商场、娱乐场所、服务场所不再只对交通出行起补充作用, 优良便利的服务功能与独具的商业特色吸引着人们专程来这里购物，而非上下班出行的顺路采买。换乘中心设计如能根据功能区分做到立体的、多层的、多方位的分流，就可以使乘客在购物、出行及其它城市功能需求上感觉到空间气氛很舒适，不会产生杂乱无序的印象，使他们乐于到这里消费休闲或在这里来从事与城市功能相关的活动。因此，在开展地铁商业开发时，也要特别注意对换乘大厅的设计。
步骤5：卖场规划设计
一个项目的商铺分割应做到如何将大量店面铺位灵活组织，化整为零利于出售，同时又可化零为整，利于整体出租和经营。商铺的分割要考虑规划设计的业态定位，如小区商业的铺位不应太大，以中小面积为主；而购物中心的商铺划分则应以大面积为主。此外，卖场的人流动线、通道、出口、电梯等也要全面考虑，要让偏角的商铺也能充分享受购物的客流光顾。
步骤6：立面规划设计
商业建筑的立面规划设计要求能够鲜明地体现商业项目的功能特征和整体形象，它的设计效果能直接影响对消费者的吸引力。特色鲜明的建筑形象和立面装饰效果不但表现视觉的美观，还能够科学合理的表明该项目的市场定位，让一个新开发的购物中心从众多的商场中脱颖而出，以其独特的主题符号和鲜明的个性特征展示在消费者面前，通过消费者的亲身体验并口碑相传，迅速成为市场瞩目的焦点，从而摆脱同质化竞争。
地铁商业作为商业的一种，其建筑也一样有此要求。因此，在设计时，应注意立面和周围其它商业形成差异化，创造自己独特的风格，强调项目的可识别性。其中，尤其要注意广告位、招牌、灯箱的放置，营造繁华感和商业氛围，不能给人杂乱无章的感觉。
步骤7：装修规划设计
装修规划包括公共区域装修、铺位装修及辅助面积装修。
公共区域装修主要包括天花板、地板、灯光、隔墙等；铺位装修有门面的形式要求（如对开门与平开门、卷闸门与玻璃门）、门脸与牌匾等形质的统一要求；辅助面积主要指商场办公、仓储、进货通道及卫生间等非商用面积的装修。商场的装修规划设计要注重整体把握风格和档次，而明确经营业态是关键，装修档次、材料色彩运用等都要符合经营业态的特性。如超市、小区商业面对的是大众化的住宅居民，装修档次普通即可；而西餐酒吧等往往要装修设计成欧美风格等。
四、深港两地地铁商业规划设计的差异及现状分析
在城市建筑密度超高的香港，地铁商业融合于城市商圈的蓬勃发展成效显著，可以说是在世界发达城市名单里都是名列前茅的。这首先取决于：①政府建设规划管理部门对于地铁线路的选定与城市发展建设同步规划；②地铁站位的选址结合城市社区的建设发展计划整体考虑按规划预留；③地铁与上盖商业开发的规模和功能设施统一考虑并整体策划设计；④在商业项目的设计中按照规划条件、并充分考虑所处社区位置环境等因素，通过系统、细致的商业策划、规划和设计营造出良好的商境和商机。香港地铁的发展推动着城市建设和商业的发展繁荣，地铁商业与城市商业的发展和繁荣是共赢、共荣、“水到渠成”的。
香港地铁站内便利型、服务性商业店铺的业态设置，成为深圳地铁早期地铁站内商业开发所学习和借鉴的成功实例。而深圳地铁商业的开发进程，就是在向香港和国际地铁商业开发成功案例学习借鉴的基础上，在“建地铁就是建城市”的观念指导下，在新建地铁的同时，同步有序地推动地铁商业的开发建设。
对比深、港两地地铁商业的发展现状分析如下：
（一）深圳地铁商业与地铁的结合模式
根据对深圳地铁上盖商业的调研，其与地铁结合的模式主要有以下两种类型：
1、整体建设式
与地铁站共同开发建设，地铁站与上盖商业是一个建筑整体，只是为地铁运行留出地下或半地下的空间。例如，罗湖站综合交通枢纽、皇岗站联检大楼、国贸站金光华广场、购物公园站。
2、通道相连式
这种结合方式多在已经成熟的商业街区或者物业下修建地铁站，通过地下通道将地铁与物业完美结合，如老街站、大剧院站等。这种方式不仅可以节省地上空间，而且通过在通道中修建大型地下商业街或者地铁商场、或与大型商场超市连通等形式，可以提高地下空间的利用率，获取一定的商业价值。
（二）深圳地铁商业的设计特点
1、地下空间形态丰富
地下空间通常分为地下轨道交通设施、人行地道、地下公共停车库、地下街、地下综合体和地下设施出入口及通风井几种形态构成，将地下空间的交通、展览、邮政等公共服务功能与休闲、娱乐、购物、金融等商业服务结合起来，达到社会功能与商业功能的完美结合。
受香港的影响，深圳的城市空间形态也相当丰富，城市空间通达性很高。深圳地铁的舒适不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。深圳几乎每一个商场，尤其是地铁沿线商场，地下都有几层空间。一般为2－3 层，负三层为地下停车场，负二层或者负一层连接地铁出站口，通常有各种餐饮、休闲、流行服饰或者饰品专卖店，装修华美吸引眼球。地下通道大多宽敞明亮，人们可以非常舒适地在完全不同的商城的地下空间穿行，有的地下空间甚至串连起了几条街，这不仅为地下空间的开发利用提供了人流、资金流，而且也是市民休闲购物的好去处。
2、地下空间设施设计考虑人性化
深圳地铁在设计、运营、服务等诸多方面体现了“以人为本"理念。深圳地铁的自动扶梯和电梯非常完善，各车站均为无障碍设计。直升电梯除供盲人、残疾人使用外，还可供老人及各类需要者使用。地铁站内及通向各个商业的通道都设置了系统完整的指示标识。
图：地铁站内指示标志随处可见，自动扶梯和电梯非常方便完善
（三）香港地铁商业规划设计特点
香港地铁商业充分的体现了地铁有机融合于城市商圈、并推动城市区域商业繁华发展的功能特色，其地铁上盖的大型建筑体即是大型商城， 通过便利的轨道交通与商业的结合，让地铁在高密度城市空间中独具的便捷通达性创造出城市空间丰富的形态。其规划设计不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。超前的地下商业空间规划，宽敞的通道，给购物者带来视觉和精神上的宽敞感、舒适感。
香港的地铁商业规划设计有以下几个特点（5）：
1、采用了“公交导向发展”(TOD)规划原则，即“3D”原则。以青衣站为例，它有如下特点：
（1）高发展密度(Density) - 于车站步行服务范围内进行集约式高效使用土地
（2）多元化土地利用(Diversity)以增加小区活力及双向客流
（3）强调优质小区设计(Design) 无缝连接，完善接驳，人车分隔，美化空间
（4）车站与物业紧密结合
2、交通流线组织清晰合理――多种交通方式立体融合
在香港，建筑空间与城市公共空间的界限已越来越模糊，建筑综合体内容纳了更多的城市交通空间，除了地铁之外，越来越多的项目还将城市步行信道、城市休憩中庭、汽车停靠站、交通转换站等各种空间要素融入自身，组织成立体交通网络，供人们在其中穿梭与停留，以引导购买人流的形成。太古又一城项目就是多种交通方式与商业建筑空间和谐立体融合的典范。
3、设计定位明确――鲜明的建筑形象，独一无二的主题符号
香港人的居住面积狭窄，人们在闲暇之余往往将城市综合体作为约会相聚的地方，“行商场”是香港人生活的一部分。因此，虽然土地狭小，但香港的购物中心数目众多。为了从众多的商业地产项目中脱颖而出，有效地吸引人流前来消费，各购物中心往往从设计定位之初就开始下足功夫，力求以特色鲜明的建筑形象和科学合理的客户细分赢得市场。
香港地铁的站台、站厅内商业物业形态：站台因功能与空间的限制基本没有设置商业，但各类广告布满站台通道壁、地铁隧道壁的有效空间。面积较大的站厅客流旺盛，因此分布着不少满足实时性、便捷性、服务性需求的商铺。商铺的业态设置以银行、便利店、西饼屋、书报亭、干洗店等种类为主。店面虽不算大，但商铺装潢考究。
沿线地下商业物业形态：与站厅连接的地下商场定位明确、经营灵活，是融购物、休闲、娱乐、观光为一体的综合性商城。最具特色的地下商场是铜锣湾时代广场地下一层的“时代便利集”，主要经营中西特色餐饮、休闲娱乐、便民超市、服装饰品；目标顾客瞄准大众消费者，价格适中，生意颇好。此外还有APM、朗豪坊等。
4、扬长避短――充分利用地铁优势发展商业环境，提升偏僻区位地产价值
香港地铁商业的策略是：充分发挥地铁的交通优势而避开区位条件差的劣势，强调主题经营模式，为购物中心注入更多有个性的娱乐、休闲元素。即通过地铁快捷便利的交通条件和合理有效的商业策划开发，引导和疏通不同区域、各个地段有不同需求档次的消费人流，实现地铁商业的有机发展，同时繁荣提升了区位条件较差的房地产开发的投资和商业潜力。5、“以人为本”――从规划到建设贯彻始终的原则，从环境到细节体现服务的大众的理念
香港地铁商业“以人为本”之所以能够从理念转化为现实，在于在项目建设之初就重视对客户需求的细致调查和研究论证，并在规划设计过程中给予充分的考虑和落实，最终以合理的建筑形态、到位的功能服务（含助残）设施以及周到的运营管理服务来达到目标。这往往是最容易被我们当作细节而忽略掉的环节，同时也是商业开发与发展过程中需要不断改进完善的细节。
结语：
我国各大城市地铁商业开发项目大多位于已建成型的城区内，地铁商业规划设计的涉及面广，需协调的业态功能关系复杂，且相对地面环境条件下对规划、设计各专业要求更全面、更高端，这就要求在前期规划设计方案阶段，政府规划审批部门与建设单位要组织商业开发策划研究与咨询单位，客观科学地分析现有城市环境条件，结合地面周边环境对于地铁相关站点附设和配套的商场进行充分的商业策划和论证，细致的分析、确定拟开发的地铁站点商业类别、规模、业态和布局，研究审定合理的商业开发方案。设计单位在设计的过程中，也须依据规划方案和策划报告，依照准确定位的商业策划和论证成果，发挥专业知识技能和整合能力，合理地整体规划布置项目内部总体以及各层的平面布局和交通流线，把握好建筑空间形态与功能设施预留条件，细致周到地进行商业环境的人性化、个性化设计。这些前提条件是建成优质高效的地铁商业的关键要素。在建筑施工、内部装修、导向标识系统、设备安装等各专业实施阶段，也要全面按照设计要求和不同商业功能需求，做好专业协调施工配合，保证质量标准等，这些都是实现优秀的地铁商业项目必不可少的重要保证。
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2009年5月21日，国家发改委披露了“4万亿扩内需计划”投向最新进展。其中，截至4月底，哈大、武广、南广、贵广等一批重大铁路项目加快建设，建成高速公路445公里，建成民航航站楼10万平方米，城市电网加快改造。事实表明，“铁、公、基”(指铁路、公路、基础设施建设)项目已成为中央投资的大头。
有关专家指出，作为国家重要的基础设施。铁路建设将切实实现拉动内需的目标。2008年11月27日，铁道部正式公布了调整后的《中长期铁路网规划》，指出到2020年。全国铁路营业里程将达到12万公里以上。目前，在国家已批准的建设项目中，新建铁路里程达2.3万公里，投资规模超过2万亿元。2009年、2010年，国家将分别再批复新建铁路里程1万公里。总投资规模超过2万亿元。
受益于铁路行业投资增长，围绕高速铁路技术、机车车辆技术、提高信息化水平等铁路建设关键技术的创新，与之相关的软硬件设施需求开始逐渐显现，给物流技术与装备企业带来新的商机。
铁路运输设备需求大增
加快铁路新线路建设和实现现有线路提速是解决我国铁路运力供不应求的两个主要途径。新增铁路需要更多的机车、客车与货车来满足运量增加的需求，而现有线路提速则需要采购大批动车组以及对现有铁道车辆进行改造。这无疑给铁路运输设备制造业带来了机会。而铁路运输设备制造企业随着生产和销售规模的逐渐扩大，将对生产物料管理与仓储设施提出新的需求。
2008年2月28日，资阳南车电力机车有限责任公司在四川资阳举行揭牌仪式。该公司定位于大功率电力机车现代化制造基地。主要业务为大功率交流传动电力机车组装、销售和售后服务。据了解，作为装配型企业，围绕机车零配件管理和生产线配送，资阳南车电力机车有限责任公司专门成立了物流部，着手进行仓库布局的规划和仓储设备的选型相关工作人员透露，公司的仓储系统建设存在不少特殊性，比如零部件大小、形状不一，有些大的部件单件重量都在10吨以上。“仓储系统建设对我们这类企业来说是比较新的事物，一定要从实际应用需求出发。本着适用的原则选择设备和管理方式。”正因为对物流不甚了解，类似资阳南车电力机车有限责任公司这样的企业迫切需要专业化的物流系统规划与建设服务。
不断升级的备品备件管理
根据《中长期铁路网规划》的要求，铁道部计划2010年完成北京、上海、武汉、广州四大动车组检修基地及若干运用所的建设，其分别承担着不同区域配属动车组的检修任务，覆盖各大客运段。建成后的动车组检修基地具备动车组管理、存放、检查整备、高级检修、零配件储备及配送等功能。
在四大动车组检修基地中，中铁第四勘察设计院集团有限公司(简称铁四院)负责完成了除北京外的三大基地的规划设计工作。据该公司相关负责人介绍，动车组车辆在运行到一定时间和里程后就需要维修保养，这是保证其安全运行的一项重要工作。目前，每辆动车的日运行里程达3000～4000公里，维护工作繁重，并且一些易耗品有严格的检修技术标准。为了提高检修效率，大多是采取更换的方式，这就需要大量的备品备件，同时，需要记录备品备件的入库时间、出厂时间、安装信息、使用时间等详细信息，进行精细化的管理，甚至需要对与车辆行驶安全密切相关的车轮、电机、轴承等配件实现信息追溯。
据了解，铁路系统早在几年前就尝试应用立体仓库进行机车维修所需的零部件管理。与其相比，动车组检修基地使用的立体库有更高的功能要求，增加了对信息管理、车辆工艺流程等方面的考虑。为了更好地实现对备品备件的管理，从2008年底开始，铁四院和太原刚玉物流工程有限公司合作，对动车组备件库的管理内容和管理模式进行了大量的探索，使自动化立体仓库在铁路系统备品备件物资管理方面初见成效。
据悉，太原刚玉于2008年7月获得了铁道部的批文，从金融危机爆发到目前。太原刚玉在铁路系统已经成功获得了10个订单。该公司副总经理马笑表示，铁路系统项目将是太原刚玉2009年市场发展的重点。他告诉记者，铁路系统应用的自动化立体仓库规模都不大，但需求量比较可观，而要想做好这类项目也并不容易，太原刚玉就进行了大量尝试，最终找到了适用的备品备件管理模式与实现方法，满足了铁路系统的需要。
多层次的信息化建设
2007年，开行时速200公里以上的国产化动车组的投入运行成为我国铁路第六次大提速的突出亮点。针对动车组检修过程中对检修时间、配件管理的严格要求，黄石市邦柯科技有限公司开发了动车组配件智能立体库及物流管理系统。该系统可与动车运用所／段信息系统联网，实时依据动车组车辆修制修程、配件寿命管理信息和动车组技术状态信息及维修生产计划书，确定适当的仓储定额和配件品种结构，实现仓储合理化，对各类配件进行自动存取，出入库管理智能化，根据维修计划书进行配件的分拣组配和配发，通过计算机管理确保动车组检修物流原始数据齐全、准确、及时，通过电脑查询和管理适时对各种零部件进行跟踪查询并设置存量报警功能。该系统实现了材料与配件的储运、领用、记转帐、周转、点算、报废、报表生成等的自动化处理。对材料与配件的流向进行全方位、全过程的质量跟踪，对检修质量和资金占用情况等做到精确分析与考核。
黄石邦柯市场部的技术人员告诉记者，与以往的铁路行业仓库管理系统不同，动车仓库管理的规模相对更大，管理内容更多，要求更高。在系统设计时需要根据客户的总体规划，对存放的物品种类、工艺流程等因素进行综合考虑。同时，信息化管理方面也有一些新的需求出现，比如PDA+条码扫描器的应用。不少业内人士认为，随着铁路建设规模的不断扩大，铁路系统的仓储管理信息化将成为一种趋势。但就目前的情况看，有技术实力且能够进入这一领域的企业并不多。
铁路运输离不开信息化，在保证高速铁路的高效、安全运行，实现铁路自动化、智能化过程中，需要众多信息系统的支持，如铁路运输管理信息系统(TMIS)、调度集中系统(CTCS)、列车调度指挥系统(TDCS)、铁路车号自动识别系统(ATIS)等。其中，伴随着第六次铁路大提速的启动，基于RFID技术的铁路车号自动识别系统通过对全国铁路货车车辆、列车、机车运行位置进行动态追踪管理的实时信息自动采集和报告，帮助铁路系统实现全国车辆的统一调度，减少了管理层次，提高
了管理效率。
作为铁道部“ATIS”(铁路车号自动识别系统)工程项目的主要开发者和承担者之一，深圳市远望谷信息技术股份有限公司承担了机车标签双向数据传输系统、车号自动识别系统系列化配套检测设备和系统等的设计研发工作。目前，深圳远望谷的铁路车号自动识别系统已遍及全国18个铁路局、7万多公里铁路线，包括拥有自备铁路线和自备车辆的大企业，也广泛使用车号自动识别系统进行车辆运输和调度管理。深圳远望谷信息技术股份有限公司研发总监冯汉炯对现阶段的市场需求表示乐观，他认为从长期来看，国家加大铁路建设投入将对远望谷铁路业务的开展带来利好。
目前，铁道部信息技术中心已建设了初具规模的信息处理平台。有关专家指出，围绕“挖潜扩能”实现铁路运输调度指挥智能化、建成铁路电子商务及现代物流系统、发展铁路安全信息技术等三个方面，将成为铁路信息化建设的新亮点。但不少企业也意识到，现阶段铁路信息化建设的空间还十分有限，因为铁路建设大投资最直接的拉动首先是基建方面，修好铁路是前提。铁路信息化建设意识和需求的产生必然要经历一定的过程。
规划建设物流节点
随着我国铁路建设步伐的进一步加快，铁路货运快捷运输网络已初步形成，极大地促进了物流行业的发展。因为与汽运、空运相比，铁路运输运能大、运费低，具有明显的竞争优势。
有专家指出，国家加大铁路建设投入后，将带动更多区域物流节点的出现。据了解，按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，铁道部将在全国范围内建设上海、昆明、西安、武汉、青岛、郑州、重庆、深圳、哈尔滨、大连、兰州、沈阳、广州、成都、乌鲁木齐、天津、北京、宁波等18个铁路集装箱物流中心，旨在充分发挥铁路的技术经济优势，逐步形成以集装箱物流中心为枢纽，以集装箱班列为拳头产品，连接全国各大经济区域的铁路集装箱运输网络。18个物流中心全部位于全国主要经济中心城市。这些城市不仅经济发达、生产消费活跃、进出口贸易量大，而且也是铁路集装箱集疏运量较大的枢纽所在地。在区域经济和路网中具有重要作用。目前，在18个铁路集装箱物流中心中，上海、昆明物流中心已建成运营，西安、深圳、大连、郑州、重庆、青岛物流中心已开工建设，其他物流中心的建设也在加快推进，预计2010年左右将基本建成。
但就目前情况来看，铁路物流中心存在总体供给不足、设施装备落后、结构不合理、货运物流营销水平偏低、各类节点发展合力不足等问题，需要以铁路货运场站等资源为基础。融合现代物流与供应链的管理和服务理念，进行整体的规划和建设。
在2009年中国物流发展报告会暨第17次中国物流专家论坛上，北京交通大学交通运输学院现代物流研究所博士张晓东曾指出，预计到2012年底。铁路主要干线将实现客货分线运输，区域之间大通道基本打通。届时铁路货运能力紧张状况基本消除，货物运输也将由内部生产型向外部营销型转变。因此，铁路系统应做好加大货运营销力度、完善铁路货运场所服务设施和功能等工作。铁路基建完成后将给铁路物流服务带来更大的发展空间。同时也对铁路货运企业提出了更高的要求。具体包括不断完善货运场站建设，进一步提升仓储配送中心管理等。
[关键词] 一带一路 中南半岛 “双Y形”铁路 物流大通道 东南亚
[中图分类号] F540 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2017）03-0045-04
[基金项目] 广东省哲学社会科学“十二五”规划课题“广东至东盟的海上丝绸之路通道――粤亚铁路快线的线路构建及重大举措研究” （GD14XGL26）。
[作者简介] 陈朝萌（1975 ― ），湖南醴陵人，深圳职业技术学院副研究员，研究方向：物流管理、发展战略。
物流是区域经济协同发展的必要条件，中国已通过巴基斯坦构建了一条联系印度洋的大通道，如能跨越中南半岛，构建第二条联系印度洋的大通道意义重大。中南半岛位于中国和南亚次大陆之间，东盟十国有六国在中南半岛，构建跨越中南半岛物流大通道，可满足中国和中南半岛国家贸易快速增长对物流的巨大需求，促进中国优势产业的转移和过剩产能的输出，对提供中国到印度洋的多元物流解决方案，也有着积极的影响。
一、中南半岛物流设施现状
物流大通道的运输方式包括铁路、公路、水运、航空、管道等，中南半岛现有运输方式的基本情况如下。
1. 铁路水平落后。中南半岛各国每百平方公里内的铁路公里数或者单位人口的铁路公里数均远远低于经合组织的平均水平。铁路基本为米轨，建成时间长，大多比较破旧，时速在50～80公里，运输能力差。按照泛亚铁路的线路规划，中南半岛将建设东、西、中三条国际铁路，使用标准轨距建设。
2. 公路发展不平衡。中南半岛的公路发展水平远远低于经合组织的平均水平。东亚每百平方公里公路里程为100公里，不到经合组织的1/3，高速公路比例非常低。泰国、马来西亚等国的公路网比较成熟，而缅甸、柬埔寨等国公路发展水平落后。
3. 内河运输能力有限。跨越中南半岛的水运仅有湄公河（澜沧江）和萨尔温江（怒江）两条。萨尔温江（怒江）大部分河道为峡谷地形，河岸两侧多为山地，多激流险滩，航线开发较为困难。湄公河（澜沧江）航道在上个世纪90年代已经通航，最大的船舶可以达到420吨。在老挝会晒至琅勃拉邦有300公里河道未实施整治工程，枯水期浅河段仅能通航60吨级船舶。
4. 航空以客运为主。中南半岛目前除中心城市的机场外，其他的机场跑道较短，仅适合支线飞机的起降。目前中国和中南半岛的航空运输主要都是旅客运输，中国到中南半岛的货运量少。
5. 管道运输连通云南。管道运输仅应用于石油、天然气和成品油的运输，我国已有以缅甸皎漂港和马德岛为起点至中国西南部的油气管道。
二、物流大通道的起点和终点
在中国跨越中南半岛联系印度洋的物流大通道设计中，可在铁路线路的基础上，设计国际公路的线路，作为物流大通道的骨干，实现与铁路定位功能的补充与差异化。
珠三角和长三角拥有面向中南半岛贸易物流的经济发展优势、产业优势和区位优势，因此，可将深圳（香港）、上海作为物流大通道的起点。作为物流大通道的终点，应该是港口。中南半岛符合基本条件的主要港口有：马来西亚的巴生港、槟城港和丹戎帕拉帕斯港，泰国的曼谷港和林查班港，缅甸的皎漂港和仰光港，这些港口均有铁路或规划有铁路线路。
根据影响成为物流大通道终点的主要因素，我们对中南半岛的主要港口进行梳理：主要港口所在国家目前与中国关系均为良好；巴生港、丹戎帕拉帕斯港虽面向印度洋，但是处于马六甲海峡中，如作为物流大通道的终点，对于解决中国面临的“马六甲困局”没有帮助；曼谷港、林查班港不面向印度洋，仰光港儆诤痈郏距离河口连接印度洋有24海里，远期可以作为中缅内河运输的战略合作港口。因此，适合作为跨越中南半岛物流大通道终点的港口为马来西亚的槟城港和缅甸的皎漂港。
三、物流大通道的线路设计
物流大通道的线路，分别以深圳（香港）和上海为起点，以马来西亚的槟城港和缅甸的皎漂港为终点，以铁路线路为轴心，以高速公路线路为骨干，以现有的和已规划正在建的铁路、公路线路为基础，开展线路设计。
（一）“双Y形”的铁路线路
铁路的起点和终点间的线路，国内部分可依靠现成的铁路线路；中南半岛部分，选择规划中的泛亚铁路作为中南半岛的线路组成，可设计出两条“Y”字形的线路。
第一条（简称深圳线）以深圳（香港）为起点，沿南广高铁经南宁在凭祥出境后，到越南河内。通过规划建设河内到万象的铁路，与泛亚铁路的中线连接。在万象分叉为一条经清迈和仰光，终点到皎漂港。另一条沿中泰铁路即泛亚铁路中线至曼谷，再延伸到马来西亚的槟城。
第二条（简称上海线）以长三角的上海为起点，沿沪昆线到达昆明后，分叉为一条经大理从瑞丽出境，沿泛亚铁路的西线，终点在缅甸的皎漂港。另一条从昆明沿中泰铁路即泛亚铁路的中线，经西双版纳等州市，从磨憨出境，经过泰国的廊开府到曼谷。
（二）公路线路延伸至大通道的终点
公路运输在物流大通道中既承担跨境运输的任务，也具有向铁路运输提供集疏运的功能。公路网的建设重点在跨区域的高速公路，目前物流大通道国内部分的高速公路已经修建成熟。
从现有中国联系中南半岛的高速公路网来看，昆明―缅甸密支那―曼德勒的公路，需要向南延长至内比都和仰光，向西南延长至皎漂港。昆曼国际公路需要从曼谷继续向南，接上新马陆上通道，延伸至泰国的合艾再至马来西亚的槟城港。中越公路国际大通道需要向西延伸至老挝的琅勃拉邦、泰国的清迈和缅甸的仰光。
（三）其他物流方式的补充
航空运输、内河运输、管道运输等物流方式是物流大通道的重要组成部分。以“双Y形”铁路运输线路为轴心，在轴心上的重要城市可发展航空运输的货运专线。内河运输要发挥干线运输补充和衔接的功能，通^整治湄公河（澜沧江）航道在老挝会晒至琅勃拉邦河段，使全年通航能力提升到百万吨级以上。逐步开发提升萨尔温江（怒江）的通航能力，将仰光港定位为未来的物流大通道的终点之一。管道运输可与我国的西气东输线路相沟通，使东南亚蕴藏的天然气和波斯湾的石油能通过中南半岛运输到国内。
四、物流大通道经济分析
通过上述研究，我们可以构建分别以深圳（香港）和上海为起点，以缅甸的皎漂港和马来西亚的槟城港为终点，以“双Y形”铁路线路为轴心，以配套高速公路网为骨干的物流大通道，预期的经济效果主要在提升物流效率和促进经济发展。
（一）提升半岛物流效率
中南半岛的物流发展水平整体偏低，靠近半岛南部的国家物流水平发达，靠近半岛北部的国家物流水平落后，在同一个国家中，沿海地区的港口和城市物流水平相对发达，内陆地区的物流水平相对落后。根据世界银行集团的2014年《物流绩效指数报告》，柬埔寨、老挝、缅甸等中南半岛国家排名靠后。提升物流绩效最有效的方式是改善基础设施，物流大通道纵贯中南半岛内陆直抵连接印度洋，将大幅提升中南半岛的物流效率。
（二）促进区域经济发展
深圳（香港）和上海所在区域也是我国生产力发展水平最高的区域，区域内的优势产业处于高梯度区域，具有向内地及中南半岛等低梯度区域转移的动力。通过物流大通道规划建设可降低区域的物流成本，使处于高梯度的优势产业沿“双Y形”铁路线路向内地及中南半岛转移。中国的钢铁、汽车、纺织、装备制造等优势产业，将是世界第四次产业转移的主体，转移的方向主要就是中南半岛。中国目前产能过剩的钢铁、煤炭、平板玻璃、水泥等产业，则可以输出中南半岛。物流大通道将有效推动沿线城市的经济发展，从而使物流大通道成为区域经济发展的大动脉，构建中国和中南半岛国家和地区更为紧密的合作伙伴关系。以“双Y形”铁路线路为轴心的物流大通道，可以与我国中缅油气管道的起点皎漂港和马德岛相连，成为我国西南能源大通道的一部分。
（三）规划物流大通道面临的问题
物流大通道中国国内部分的铁路、公路、管道等建设均已基本建成或正在建设，中南半岛部分则存在未规划、线路长、投资大等困难，在实施的过程中，需要分段分步实施。
1. 系统的规划问题。铁路和公路的中南半岛部分还未有系统规划。泛亚铁路的中线已开工建设，泛亚铁路的西线随着缅甸大选的结束会产生合作的机遇，泛亚铁路的东线尚未有明确的建设规划。公路的中南半岛部分需要进一步协商，制定推进的时间表。中南半岛部分的公路需途径缅甸、老挝、越南、泰国等国，尚需进一步协商，制定推进的时间表。且中南半岛受复杂的地形限制，修建公路的难度和和需要的资金都很大。
2. 巨额的投资缺口。如按设计的物流大通道线路，需要新建铁路3000多公里，投资额超过2000亿元人民币。公路修建的投资估计也在2000亿元人民币左右。基于发展的共同主题，可通过四大资金池――亚洲基础设施投资银行、丝路基金、金砖组织开发银行和上合组织开发银行，来弥补在“双Y形”铁路和公路基础设施建设存在的巨大资金缺口，长远要吸引各方参与、撬动社会资本来共同投资，形成一个良性循环的市场化的投资机制。
3. 政治的不确定性。“一带一路”沿线是中美俄等大国战略博弈的敏感区域，地缘政治关系错综复杂。中南半岛物流大通道涉及东南亚多个国家，区域的国家政局动荡蕴藏风险，部分国家还涉及我国领土和海洋权益的争端，个别国家存在非常大的政治不确定性。目前中南半岛上的国家正在转型，“一带一路”既是他们开放发展的重要机遇，也是他们在国内争夺政治利益的重要筹码。政治的不确定性给物流大通道带来巨大的风险，“一带一路”对中南半岛的国家也是一个机遇与挑战并存的战略。我国需要开展沿线局势风险评估，进行战略预测，处理好与多元力量的竞争与合作。
建设跨越中南半岛联系印度洋的物流大通道，是“一带一路”建设的重要途径之一。通过规划分别以深圳（香港）和上海为起点，以马来西亚的槟城港和缅甸的皎漂港为终点，以“双Y形”的铁路运输线路为轴心，多种运输形式相互补充的跨越中南半岛的物流大通道，将有效提升区域物流效率，促进区域协同发展。
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关键词：城际铁路；西安枢纽；规划；方案研究
西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。
1西安至韩城线城际铁路概况
根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）的批复》（发改基础[2014]1449号）及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁，及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73km。其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50km。
2西安枢纽规划概况
2.1西安枢纽概况
西安铁路枢纽线现为衔接郑西、西宝、大西3条高铁、以及陇海及货运北环线、包西、侯西、西康、宁西、咸铜、西平和西户支线等11条铁路12个方向的大型环形铁路枢纽。随着西成、银西、包西、西武、西渝高铁，西韩、阎机、西法等关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、8条高铁、6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，详见图1。
2.2枢纽在建及拟建工程概况
在建项目有：西成高铁、银西高铁、西安站改扩建工程及新筑铁路综合物流中心。拟建及规划项目有：西安至延安高铁、西安至十堰高铁、西安至重庆高铁、西平线增建二线及西安枢纽货运第二双线、枢纽南环线及相关联络线，及关中城际铁路。
2.3城市总体规划及相关交通规划
西安枢纽范围涉及西安、咸阳、渭南三市，与枢纽方案研究有关的主要为西安市以及大西安都市圈总体规划。西安市城市总体规划：根据西安市第四次《城市总体规划（2008-2020）》，西安市将建成为新欧亚大陆桥中国段中心城市之一，交通枢纽城市及中国西部经济中心和陕西省政治经济文化中心，“一线两带”的核心城市。大西安都市圈总体规划布局：“大西安”规划范围包括西安市整个行政辖区、渭南富平县城、咸阳市秦都、渭城、泾阳、三原“两区两县”，用地12009km2，至规划期末形成建设用地1329km2、总人口1250万人的规模。主城区用地1280km2，总人口850万人。轨道交通线网调整规划：根据2016年最新大西安城市轨道交通线网规划，线网由市区线和市域线两大部分组成，共23条线路，其主体网络形态呈棋盘+放射型结构，线网总规模986km。
2.4枢纽客运量预测
2.4.1运量预测思路和方法采用“四阶段法”基本思路，根据全国铁路客运量预测和区域客运量发展趋势，对区域客运总量进行生成和分布预测；结合城际网中各线功能和影响因素进行运量分配，在此基础之上对本项目客运量进行预测和分析。2.4.2枢纽客运量预测预测近、远期枢纽客车总对数分别为682对/d、851对/d，其中动车615对/d、781对/d，普速85对/d、72对/d。枢纽客流特点是以始发终到客流为主，近、远期始发终到客车为488对/d、623对/日，约占枢纽总对数72%，其中动车441对/d、582对/d，普速47对/d、41对/d。本线近、远期列车对数为51对/d、64对/d。
2.5枢纽总图规划修编意见
2.5.1总图格局在原总图规划基础上，研究年度规划包西高铁、西武高铁、西渝高铁、枢纽第二货运北环线和城际铁路引入枢纽，以及西平线增建二线等，枢纽将构成以陇海铁路、郑西西宝、包西西渝高铁为主轴，两条货运北环线和枢纽南环线组成的大型环形铁路枢纽。包西高铁与西渝高铁在枢纽内南北向贯通组成包海客运通道，西武高铁接入包海通道纺织城站。客运系统：规划西安站、西安北站、西安东站（纺织城）、新西安南站为主要客站，阿房宫站为辅助客站，形成“四主一辅”客运站布局。西安站、西安北站为枢纽东西向陇海通道上主要客站，纺织城站为枢纽南北向包海通道上主要客站，新西安南站为枢纽西北与东南向快速客运通道上主要客站，同时承担城际铁路主要作业。解编系统：新丰镇编组站为枢纽内唯一编组站，为路网性编组站，双向三级七场站型；规划预留临阎辅助编组站。货运系统：规划新筑铁路综合物流中心为全国性物流中心，规划建设新丰镇、引镇、户县、空港、临阎铁路物流中心为区域性物流中心，形成“一主五辅”货运（物流）格局，既有西安西、西安东、咸阳等站的货场逐步外迁。2.5.2客运站分工西安北站办理郑西、西宝、大西、西成、银西、包西高铁长途动车组始发终到作业和东西向动车组通过作业以及成都与郑州、运城、延安方向，银川与重庆及武汉方向动车组通过作业。西安站办理普速列车为主，兼办部分短途始发终到动车组及银川与成都方向动车组通过作业和西韩城际铁路动车组作业。西安东站（纺织城）办理武汉、重庆方向动车组始发终到作业，延安、银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及西康线普速列车通过作业。新西安南站办理银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及部分城际列车始发终到及通过作业。阿房宫站主要办理成都方向动车组及部分城际列车通过作业。
3引入西安枢纽方案研究
3.1研究思路
本次研究结合《西安铁路枢纽总图规划》，以总图规划和高铁网架构为基础，以城际路网引入为切入点，综合考虑城市总体规划、工程设置、经济点分布等因素，在枢纽客运系统布局及线网构成的基础上，研究了本线引入枢纽的走向和接轨方案，达到枢纽客运系统布局合理，运输组织顺畅、服务质量优质、预留条件充分的目的，以适应枢纽客运量的增长需求。
3.2引入西安枢纽通道研究
3.2.1方案概述根据西安铁路枢纽总图格局及客运系统布局，结合关中城市群城际铁路网规划，研究了利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案（方案I）和沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案（方案Ⅱ）两大类方案。方案I：利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案方案自比较起点蒲城南站引出后向西沿S106省道布线，经到贤镇后线路折向西南绕避富平规划区后引入西延高铁富平阎良站，后利用西延高铁引入西安枢纽西安北、西安等站。新建线路长度55.65km，桥隧比67.95%,工程总投资81.25亿元。方案Ⅱ：沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布线，跨既有侯西铁路，于既有线南侧、卤阳湖现代产业综合开发区规划区北侧设卤阳湖站，后跨至侯西铁路北侧傍行既有包西线西侧走行，于阎良区东侧设站，出站继沿包西线西侧，跨越渭河后经临潼东站引入西安北和西安站。新建线路长度69.15km，桥隧比69.26%,工程总投资100.96亿元。详见图2。3.2.2方案优缺点分析及推荐意见综合分析，方案Ⅱ线路建设长度较长且临潼东站大西高铁区间无砟轨道改扩建非常困难，需中断行车施工，对既有线运营影响大，施工难度大，本线需经郑西或大西高铁临潼东至西安北段运行至西安北站，致使该区段能力紧张，且与大同至宝鸡方向动车组列车及包西线普速客车干扰较大，运营管理不便，该方案予以舍弃。方案I具有符合城市总体发展规划，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于实施，工程投资省，运输组织顺畅等优点，推荐采用方案I，即利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案。
3.3富平阎良地区引入方案比选
3.3.1城市规划概况阎良区距离西安市中心50km，总人口28万人。富平县位于西安市北部，总人口82万，城市空间结构为：“一心、三带、三片区”，城市居住区主要分布在既有咸铜线两侧，规划向东、向南扩展，逐步形成富阎一体化布局。3.3.2本线引入富平阎良地区线路走向及接轨方案研究根据西延高铁、西韩城际铁路及阎良至机场城际铁路客流特点，研究年度内延安、韩城与西安北和机场方向均有一定数量的列车开行，故需考虑4个方向的互联互通。考虑到既有阎良站线路轨道和配套基础设施标准较低，且车站周边建筑密集，引入条件较差，不利于城际线路的接入，需择址新建城际站。结合西延高铁推荐的富平阎良地区站位以及本线及阎良至机场城际铁路线路走向，富平阎良地区接轨方案主要研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案富平与阎良两城市相距10～15km，根据城市发展规划及线路走向情况，西延高铁在经过该地区时线路从高陵引出，沿西禹高速通道布线，在荆山塬上合设富平阎良站，跨越石川河折向西北方向。本线自北端由西延高铁两侧疏解引入富平阎良站，与阎良至机场城际铁路贯通，经富平阎良站实现各方向的连通。比较段落本线与阎良至机场城际铁路线路长度合计87.63km。详见图3。在阎良区北侧新设阎良北站，本线与阎良至机场城际铁路贯通，同时设置韩城至西安北方向的联络线接入西延高铁预留的阎良线路所，以实现四个方向的联通。比较段落本线与阎良机场城际铁路线路长度合计74.24km，各方向联络线合计长度为30.50km。方案Ⅰ-3：西延高铁新建阎良西站接轨方案西延高铁于阎良区以西西禹高速西侧具备设阎良西站的条件，本线自北端西延高铁两侧疏解引入新设的阎良西站，与阎良至机场城际铁路贯通，经阎良西站实现各方向的联通。比较段落本线线路长度合计79.31km。3.3.2.2方案优缺点分析富平阎良地区接轨方案比较，详见表1。3.3.2.3方案推荐意见综上所述，方案Ⅰ-1符合高铁大通道布线要求，车站设置均衡，城际与高铁衔接紧密，旅客换乘方便；综合比较投资较省；同时符合省政府和地方政府意见，有利于实现富平、阎良两地“一体化”进程，带动两地共同发展。本次推荐方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案。3.3.3接轨站建设方案研究富平阎良站共衔接延安、韩城、西安和机场四个方向，根据车站布置形式对线路疏解方式、行车组织的影响，结合车站周围地形地貌和城市规划，研究了合场布置和并场布置2个方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合场布置方案西延高速铁路、西韩城际铁路及阎良至咸阳机场城际铁路车场合并设置。西延高铁正线中穿贯通，本线在车站北端分上下行疏解引入，阎良至咸阳机场城际铁路在车站南段分上下行疏解接轨。车站按4台10线规模设置，西延高铁2台6线工程，本线2台4线工程，阎良至咸阳机场城际铁路在本站设置立折线，以满足立折车的折返需要。车站西安端站同左位置设综合维修工区1处。详见图4。方案Ⅰ-1-2：并场布置方案车站采用一站两场布置形式，由东向西依次为高速场和城际场，高速场南端设置与阎良至咸阳机场城际铁路的上下行联络线，满足咸阳机场与延安方向车流的运输需求；城际场南端设置与西延高铁的上下行联络线，满足西安北与韩城方向车流的运输需求。高速场按2台6线规模设置；城际场按2台5线规模设置，本线实施2台4线，阎良至咸阳机场城际铁路实施到发线1条。阎良至咸阳机场城际车采用站前折返方式。其他客运配套设施同合场布置方案。详见图5。3.3.3.2方案优缺点比较及推荐意见合场布置方案优点：车站与各方向衔接顺畅，线路疏解简单，无需设置联络线，行车组织较方便；缺点：车站站坪太长，用地较大，近期一次性建设工程量大，投资较大。并场布置方案优点：站坪长度短，用地较少，车场工程可按照近远期需求分步实施，近期工程量较小，投资少；缺点：各方向衔接需设置联络线，线路疏解复杂。综上分析，由于合场布置线路疏解简单，无需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。3.4本线引入枢纽客运站及区间能力分析本线引入枢纽运输径路顺畅，经检算，研究年度车站及相关线路能力均能满足本线引入运输需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。
4结语
【关键词】高铁；物业；开发；原则；模式
随着我国高铁里程的逐步增加，其安全性、便捷性、舒适性的乘车体验逐渐被广大旅客认可。伴随高铁带来的大量客流，车站周边的服务设施需求量日益提高，其带来的巨大经济效益也逐渐被有关部门重视。通过物业开发，打造商业交通综合体及站点周边土地的综合利用，加快沿线城镇建设，带动周边区域协调发展，为沿线地区带来客流，聚集人气，创建城市。通过物业开发，创新城市空间组织方式，贯彻低碳、集约、人本的开发理念，最大化地提升站点核心区的城市品质。运用市场手段对场站上盖、地下及周边土地进行综合开发，打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式，将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充，实现外部效益的部分内部化，促进铁路可持续发展。
一、高铁物业开发设计原则
1.1理念与发展
新建铁路综合开发模式，并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起，更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度，通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业，创造资本收益补贴铁路发展成本，并提供人流聚集，为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此，铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合，各部门通力合作推进，指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施，才能获取好效益。
1.2决策与效益
新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的，铁路建设项目是综合开发的前提和依托，因此，综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作，应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究，为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益，因此，综合开发必须把经济效益放在第一位，效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节，从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策，实行经济效益一票否决制。
1.3运作与共赢
综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业，需要利用铁路资源优势，搭建运作平台，借鉴先进经验，规范进行操作，利用市场化运作来分散、化解商业开发风险，确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性，探索当前用地管理制度下低（合理）成本获取土地的方式，实现地方政府、铁路企业、开发（建筑）商等多方共赢，实现协同综合效应。
1.4协作与配合
铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面，需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势，统筹策划全路用地综合开发工作；充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势，保障铁路用地综合开发所需的外部条件；项目业主（或铁路局）要组织得力人才，做好综合开发方案的策划、设计、实施，发挥优势，争取地方政府的最大支持；受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点，精心设计，打造一流的设计精品。
二、高铁物业开发模式
近年来随着我国高铁物业开发建设中产生了AOD、SOD和TOD三种开发模式。下面简述下这三种开发模式。
2.1AOD模式
AOD（Anticipation-Oriented Development）即规划理性预期引导的开发模式，这是一种城市规划到城市经营整合的概念，是一种城市经营的新手段。AOD是政府充分利用规划信息的诱导作用来进行城市经营。政府通过预先某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。
例如，在“杭州城市发展概念规划中”，针对未来远期要形成的CBD地区，就提出导入AOD的概念：在钱江新城南岸（未来CBD核心区）以低廉的土地价格预征土地，并向社会明确政府未来的规划意图信息，以形成强大的社会心理预期，引导开发商在周边地区进行相应的开发，促使CBD所需的配套环境和氛围尽快形成。
2.2SOD模式
SOD（Service-Oriented Development）即以社会服务设施建设为导向的开发模式，是近年来我国城市规划与建设中产生的一种新方式。所谓SOD，就是通过社会服务设施建设引导的开发模式，即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地价差，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。
例如，当年青岛市政府出让了老城区用地，而率先进入新区，实现了城市功能转移、空间疏解与优化、政府财政状况改善等多重目标。此外还需要指出的是，SOD尤其是以政府为核心的行政中心转移，给社会带来的巨大示范效应和心理预期效应，是无法衡量的。
2.3TOD模式
TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通为导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。
三、结语
近些年，高速铁路快速发展，给广大人民群众带来了很大的方便，也带动了了沿线城市的发展建设。配合车站建设的物业开发蕴藏着巨大的发展潜力，深入挖掘高铁车站物业开发的设计理念、原则及开发模式，有利于更好的反哺高铁建设投资，有利于铁路事业的健康、可持续发展。
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关键词：地铁经济 经济效益 资源利用
中图分类号： U231文献标识码： A
一、地铁经济的概念
地铁经济是围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的市场，是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。
在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。其中，地铁附属资源建立在地铁运营基础上的，包括自然资源和人力资源，是一种可以持续给当前及未来社会带来财富的经济资源。地铁附属资源依据地铁资源的形态可以分为可心资源和衍生资源。核心资源主要包括：地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。衍生资源主要包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业管理；地铁绿化与苗圃；旅游、宾馆、餐饮；停车场服务；设备储运、租赁；参与施工管理；建材、建筑装饰；文化等。
二、地铁经济的特点
地铁是规模经济，由上百个专业，几百个工种岗位、上百亿的拱顶资产和上千上万人组成的规模企业；由成网络、多线接驳、各种交通工具接驳，形成天上、地上、地下，告诉、中速、低俗，城内、城外、城际，火车、汽车这样一个全方位、全过程的规模规划；在建设过程中涉及到政府规划、建设、计划、交通、社会上的供电、供水、煤气以及拆迁、征地、交通疏散过程中的方方面面，涉及到多条战线、多个部门和系统，是一个规模建设的过程；综合开发利用的地铁资源，形成一业为主、多种经营的局面。实现房地产业、广告业、通信业、物业供应业、服务业、商贸业等多元经营。实现房地产、广告业、通信业、物资供应业、商贸业等多元经营，规模经营。
地铁是科技经济，地铁的发展覆盖了规划、设计、建设、运营、设备、车辆、材料等各个方面，例如，隧道施工过去是采用矿山法，人挖、初支、二衬分步进行，现在也是采用盾构法，机挖、衬砌同步完成；车辆材料过去是不锈钢、现在是铝合金；控制信号过去是“红灯记”的手持红灯，现在可以无人驾驶（ATP），两者比较具有质的区别；此外，车内功能、性能都在不断改进、完善。地铁属于高科技产业、高科技产品，涉及几百个专业、几百种设备、几百个工种，采用最先进的施工工艺、最先进的通信信号、最先进的运行车辆和最先进的机电设备，体现了当前世界最先进的科学技术和最高水平的科技产品。
三、香港地铁
香港地铁之所以成为全世界唯一盈利的地铁公司，关键在于其开发经营模式，是一种以地铁为核心，沿线开发地产和物业及地下商业，这样相互配合，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发形成吸引。同时，开发后的房地产又能积聚更多的客流。随着地面交通拥挤度的提高，越来越多的人选择地铁作为交通工具。为了充分利用地铁带来的大客流量，香港地铁致力于开发地铁沿线写字楼、商场、住宅等物业发展项目，物业带动人流，人流带动物业，市场的聚集效应吸引市区内外大量的乘客需求量。
香港地铁上盖物业项目的开发模式可以概括如下：
参与区域开发规划，获取物业发展权
香港地铁公司具有很强的规划能力，承担了站点周边大片土地的区域或规划及项目规划的职能，通过区域开发规划，更好地实现政府战略，承担部分城市运营商的角色，以此获得政府的支持，香港政府则授予地铁公司物业发展权。香港地铁的成功与香港地铁建设和尝试规划的紧密联系是直接相关的。
与地产商共同开发，共享利润
香港地铁公司在取得车站上层空间发展权后，寻求合作伙伴，利用发展商的资金，交付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。在与地产商的合同中，地铁公司掌控了整个开发价值链上增值较大的拿地、规划设计、经营管理等环节，而将成本较高、风险较大的施工建设环节主要交给开发商操作。
地铁物业通常为车站上盖
香港地铁公司选取的地皮、通常为车站上盖。其做法是将地铁车站大厅与上层物业同时发展，在每个车站出口建了很多建筑，成为一个综合建筑体。通过对站点及周边试行地上、地下空间“高强度、高密度”开发，可以节约用地，实现土地资源价值的最大化。
上盖商业“只租不售”
香港地铁上盖商业无一例外采取相同的做法，就是“只租不售”，以固定租金或营业额百分比提成方式收租。这样做主要目的是拥有绝对话事权，更有利于商场经营。因为地铁上盖商业拥有区位优势、交通便利，又有地铁大量客流作为保障，商业价值非常高。
5、商业业务
香港地铁沿线主要的商业业务包括海报广告及电子媒体、电讯服务和车站商铺租赁。发展这些业务，主要是要利用地铁的市场优势，为乘客提供额外服务。地铁沿线和机场铁路沿线除采用海报广告板外，香港地铁还推出了一系列新颖的广告媒体，包括列车车身广告、月台和车厢电视广告、车站主体和墙身广告、车厢和车站电子广告板等。地铁流动通信服务进一步扩大，为进出地铁及地铁全线乘客提供更流畅及全面覆盖。乘客除可以使用流动电话，更可以上网或使用其他数据服务。
四、香港地铁开发经营模式的借鉴
香港地铁公司“地铁+物业综合发展经营”模式成功的核心是获取围绕地铁沿线的土地开发权。因此，一个城市要成功借鉴香港地铁的经验，就必须解决好地铁沿线的土地开发权问题。一要转变对地铁功能定位的认识，充分发挥地铁“交通疏散”和“交通引导发展（TOD）两大功能。对于旧区是“线跟人走”，主要满足人们交通出行的需要；对于新区则应是“人跟线走”，通过轨道交通TOD功能的发挥，优化和扩大城市发展的空间结果，优化人口和产业布局，同时也为“地铁+物业”的综合开发建设模式奠定资源和市场基础。二要及早做好地铁发展规划和站点周边土地入市桀纣的科学预控。例如，对于深圳，在土地“招拍挂”之前，应科学规划站点周边土地，获得土地增值收益，减少政府对地铁建设的直接投入。否则沿线土地大多被开发或圈定后，地铁开通后上盖物业的升值实际上是间接造成了政府大量土地价值的浪费和流失。
五、地铁经济对城市经济的影响
地铁经济的发展使商业资源向地铁枢纽站聚集，促进了商圈的形成。商圈的形成为商品的交换提供了集中、便利的场所，大大促进了商品的流通，推动了经济的增长。商圈对区域经济的拉动作用，主要表现在由集聚而产生的规模经济。
地铁经济的发展使商业资源由单中心向多中心的趋势发展。地铁建造前的零售商业布局以单中心集聚为主。改革开放以后，零售业逐步放开自主经营，零售商业得到发展。商业网点由计划时期星罗棋布散网点变为综合性的大商场。地铁建造后的零售商业布局呈现多中心分散的发展趋势。从国际大城市发展趋势看，城市商业未来发展所面临的第一个挑战就是城市中心商业区的商业容纳能力。如果一个城市只有一个核心商业中心，那么这个核心商业中心肯定会不堪重负。地铁的建设，促使交通枢纽站台增多，地铁线路长度增长，这就是商业资源开始向多中心的方向发展。
论文摘要:介绍了八钢物流道路运输实现可视化的设想，将其分为公路运输和铁路运拾两个部分，分别介绍了实现可视化的方式、所需技术和主要功能.
冶金工业企业生产过程指从原材料的入厂开始，到半成品的流动、产成品的存储和交付、废弃物的处理等全过程，整个生产过程实际上就是系列化的物流活动。八钢是有50多年历史的老企业，通过艰苦奋斗，不断积累，形成了现在的发展格局。从目前的视角看，为使八钢整体生产物流顺畅，在物流布局及技术手段等方面都需要优化。以八钢物流道路运输为例，进行探讨。
在八钢的生产过程中，运输是生产的直接组成部分，八钢各生产单元通过运输使其空间状态联接在一起。在物流过程中很大一部分责任是由运输担任的，运输是物流的基础和主要组成部分.八钢本部的大宗原燃料的运输形式主要是道路运输和皮带运输，相对而言道路运输的不可控因素更多，主要探讨道路运输的两种方式:公路运输和铁路运输。
1公路运输可视化分析
可视化公路运输主要内容包括:车辆动态识别和定位技术应用、电子地图技术应用、车辆导航技术应用、交通管理、协作运输管理等。
1.1车辆识别
为了实时掌握公路运输的状况，对公路运输的基本单元的状态即车辆状态必须知道，这就涉及到车辆识别。基于空间信息技术的移动式车辆侦测自动识别技术在公路运输方面具有无可比拟的优势。
1.2电子地图
电子地图是公路运输实现可视化必需的人机界面(Interface)，它具备了地理信息系统(GIS)的大多数功能。公路运输可视化的大部分信息都需要通过电子地图来表示。电子地图能够把数字信号(包括对数字地图、遥感数字图象及自行数字化采集的数据进行可视化处理后形成的数字信号)和模拟信号显示在计算机屏幕上。
电子地图主要有两方面作用:一是多维地图的静态显示和动态显示作用;二是动态环境下空间数据库与物流信息管理系统数据库的交流作用。总之电子地图要完成GIS中空间数据视觉化的任务。
电子地图主要通过点状要素(出入口、道口、交通灯等)、线状要素(公路、铁路等)、面状要素(停车场、料场等)来反映交通详细信息，满足交通运输服务的要求。
1.3车辆导航
车辆导航是指为具体的在厂内道路上的运输车辆提供导航，它是车辆驾乘人员重要的辅助工具，使之能在正常情况先按照预定的线路行驶，异常情况下按照指定的线路移动。
为实现车辆导航，必须将GP导航系统与电子地图、无线电通信网络及交通管理信息系统结合起来，最终通过车载GP设备为驾乘人员传递相关的图像和声音信息。
1. 4交通管理
随着八钢产能的不断扩大，厂内运输的车流量将进一步增加，为使道路交通完全处于受控状态，制定相关规则并监督执行非常必要(尤其对大型运输车辆的控制)。交通管理具体内容包括:车辆行进线路规划、车辆监控(路线、速度等)、停车位管理、交通道口监控、车辆指挥、故障处理和紧急救援等。
首先对所有进出八钢的大型运输车辆的行进线路按物品(对应相应的物资编码)做好规划，线路规’划本着线路最简捷的原则进行，同时要考虑出入口、道口、回车场地、道路状况、车流量、其它公路运输等因素，尽可能避免迂回运输和重复运输。线路规划是动态的，可根据需要适时调整。线路规划在大型运输车辆进入门禁的时候，以声、光和图像的形式通过车载GPS设备传递给驾乘人员，为其提供导航。
大型运输车辆进入八钢厂区的导航是强制的，为此需要实时跟踪和监控，确保其按照指定的线路、速度行驶，发现错误及时纠正。
随着车流量的增加，靠车辆自律管理厂内交通将不能满足要求，为此需要在重要道口建立交通信号控制系统和视频监控系统。交通信号系统主要用于管理道口现场交通;视频监控系统主要是将被监控点实时采集的交通视频图像传输给监控中心，以便监督和及时调整控制流量。
八钢有必要建立类似于城市交通指挥系统的交通管理系统，可以作为勺又钢物流信息管理系统”的一个独立的子系统。交通管理系统以电子地图和GPS数据库为工作平台，运用计算机网络，集成交通信号控制系统、电视监控系统、交通诱导系统、电子警察系统、通信系统和车辆导航等系统，实现各种交通管理信息集成整合，深化处理和增值服务，便于驾乘人员了解相应信息和交通状况，使指挥人员能够迅速决断、快速反应、及时修正交通计划，保证交通的安全与畅通。
1.5协作运输管理
从实现物流可视化的角度来探讨协作运输管理。
将来八钢的大宗原燃料的公路运输主要通过社会协作的方式进行，为使公路运输能够按照八钢的要求和意愿进行管理，在商谈协作的时候，必须要求协作方按照八钢的要求做一些必要的工作。
由于公路运输处于买方市场，在商谈协作运输时掌握一定的主动权。
首先，要考虑软硬件配备，主要包括:必须配备承担运输所需的车辆，车辆应装备符合实现八钢可视化物流所必须的GPS车载设备和车辆自动识别装置，具备车辆实时监控系统(主要监控八钢外部运输)，具备与八钢联网的信息系统等。
其次是运输管理，主要包括:为了避免集中到达，要求公路运输商(可能是多家)按八钢的交通容量编制运输计划，尽可能减小每批次的车辆数量;为充分利用社会资源，要求公路运输商能实时控制在途车辆(必要时能提交八钢共享)，按照预定的计划时间到达，同时要保证“运输的一致性”;在途车辆出现意外，有应急预案应对;对进入八钢厂区的车辆能够服从八钢交通管理的要求;按照八钢统一的电子结算方式进行运杂费结算等。
2铁路运输可视化分析
铁路运输占道路运输的比重在今后几年会逐步增加(大宗原燃料运输里程一般在200km以上)，铁路运输需要高度关注。可视化铁路运输主要内容包括:车辆识别和定位技术应用、电子地图技术应用、铁路信号系统数据交换、车辆动态调度等。
2. 1车辆识别和定位技术应用
着重从机车跟踪的角度探讨车辆识别和定位。
为实现铁路运输可视化，需要知道机车行进方向、车辆数、车辆顺序、车厢数、车辆标签、所对应车辆的物品编码(含品名、规格、产地等信息)、计量信息、列检信息、装卸信息、运行时间和运行位置等信息。这些都需要依靠车辆识别和定位技术来实现。
铁路区域计算机连锁系统(RCIS)、动态自动识别称量系统、全球定位系统(G PS )、电视监控系统是进行车辆识别和定位的技术基础，它们各有侧重。
GPS在车辆定位方面有无可比拟的优势，是实现车辆定位的重要手段，在GPS基础上结合RCIS获取的各节点信息，可实现车辆全过程精确定位和车辆动态跟踪。
铁路区域计算机连锁系统和电视监控系统相结合，借助模拟运算工具，也可实现车辆定位和跟踪的功能。
用于车辆识别的技术手段包括图像自动识别技术、射频识别技术和移动式车辆侦测自动识别技术(CPS技术)，由于车厢经常倒换，采用图像自动识别技术、射频识别技术进行识别更经济适用，尤其是射频识别技术在我国铁路运输管理中已得到广泛使用，也有相应的技术规范支撑。采用GPS用于机车识别无疑是最佳选择。将机车信息、车箱信息、编组信息等有效结合，即可得到完整的车列信息。
2.2电子地图技术应用
电子地图是铁路运输可视化重要的视觉平台，作用同公路运输，通过它可直接、快捷地了解到机车运行状况。
电子地图是实现可视化动态车辆调度十分重要的工具。电子地图有两类:一是基于地理信息系统(G IS)的电子地图，与实际地形相符，真实感强，但受幅面限制，一些信息不能直接反映在地图上;二是模拟的示意性的电子地图，可能与实际相差很大，但它幅面利用率高，可清晰显示更多信息。以前更多的选择后者，“鹰眼”技术使得前者的应用领域和范围越来愈多。通过“鹰眼”技术可以详细了解到每个区域的细部信息，通过链接甚至可以获取包括某个信号灯的状态、某个道岔的位置、某个摄像机获取的车辆和行人图像等信息。
2.3远程监控系统
在调度中心实现对道口、车站、铁路沿线环境和现场的远程监控，一是可大大减轻日常人员巡视的工作量;二是便于及时发现危险隐患，保障安全生产。
远程监控系统的主要功能包括:实时视频监控、信息存储、报警联动、远程遥控和校验等。
远程监控系统由现场设备(可变焦红外线数字摄像机、活动云台)、传输通道(有线或无线)、主站设备(服务器、存储装置、软件)、监控终端等组成。
远程监控系统已成为铁路运输管理不可缺失的一个重要组成部分，随着信息技术的发展，运用多媒体技术、基于wEB服务器的远程监视系统，可以为有权限的局域网用户提供实时的信息服务。
2．4铁路信号系统数据交换
八钢内部的铁路运输系统与公共铁路运输系统关联度很高，随着八钢产能不断提高，与外部公共铁路运输系统建立实时数字信息交换制度对双方都有必要。可通过约定数据交换范围、方式和格式，在双方的数据服务器之间设置防火墙，实现信息共享并融入各自的管理系统。
内部可视化的相关信息需要集成在电子地图上，这样就需要在“八钢物流信息管理系统铁路运输子系统”和现有的区域计算机连锁系统(Rcls)、拟建的车辆识别和定位系统、远程电视监控系统等之间实现信息无缝链接.由于现有的区域计算机连锁系统(RBI)建设时未考虑与其它系统信息交换，相应的软硬件不一定能满足要求，届时需要对服务器部分做相应的改动或升级。新建系统要充分考虑今后的拓展需求。
2．5车辆动态调度
车辆动态调度是“八钢物流信息管理系统铁路运输子系统”重要组成部分，结合物流管制中心的建设就可视化的铁路运输管理和车辆动态调度的功能和内容展开描述。
车辆识别和定位技术应用、电子地图技术应用、铁路信号系统数据交换等都是为可视化的铁路运输管理和车辆动态调度服务的。铁路运输管理系统主要功能包括铁路运输计划的管理、车辆运行信息显示、车辆追踪、物流信息显示、调车作业图表管理、列车运行图的管理、运行数据统计分析、系统自诊断等。
铁路车辆动态调度需要一个可视化的信息平台，其主界面就是集合各种相关信息的铁路运输电子地图(或称之为八钢铁路地理信息系统图)。铁路车辆动态调度是计划管理体系的一个重要组成部分，以计划为驱动，实现产供销运的紧密衔接，对采购、销售、生产物流实施跟踪管理。通过车辆调度模块生成、调整和发送车辆运行计划、维护和调整调度作业图表、发送调度指令;铁路运输过程中的物流管理作业过程(如列检、计量、装卸等)也需要依靠车辆调度模块来动态的实现控制;为使运输过程处于可控状态，车辆调度模块还要对车辆的动态跟踪;实时(或定时)对铁路运输计划的预测统计分析是车辆调度的重要工具和手段，通过它可获得与铁路运输相关的信息(如库存、消耗、待运、在途等信息)，以便提前判断和制定相应的措施。
3结束语
关键词：铁路货运 信息化 货运量
一、沈阳东站介绍
位于沈阳市大东区东站街1号的沈阳东站，位于沈吉铁路自沈阳北站起点6KM+043M处，原名沈海总站，始建于上世纪20年代。建国以后，沈阳东站改变了过去只有一个货场、一个站台、两个仓库的旧貌，先后修建有东西及危险品货场，占地面积为63万平方米，站房建筑面积为1.56万平方米，候车大厅为460平方米，站场股道有22条，负责物货联运作业的铁路专用道有101条。同时，货场全部实现了硬面化。沈阳东站作为历史悠久的老站，现已成为符合时代潮流发展的现代车站之一。其旗下现主要经营客运和货运业务两种，隶属于沈阳铁路局沈阳车务段。
二、沈阳东站枢纽在铁路网中的地位和作用
沈阳东站，规划形成“两轴、四片、三节点” 的规划布局结构。两轴是指东北大马路综合发展轴、东站街景观轴，四片是指联合路与沈铁路之间的居住片区、北海街与东辽街之间的居住片区、东辽街与东建街之间的居住片区、东建街与观泉路之间的综合功能片区；三节点是指北海街节点、东站街节点和观泉路节点。“两轴、四片、三节点” 的规划布局结构使得沈阳东站枢纽在整个沈阳铁路网获得了举足轻重的地位。
三、沈阳东站货运货运量分析
沈阳东站货运站职能相对单一。目前货运站的职能除了货物的承运与交付就是承揽货源，在货源不足的情况下尤其如此。这种单一的职能有如下不足：第一，货源揽来后，能不能及时按货主的要求运到目的地，货运部门不能说了算，要由行车组织部门决定；第二，货物运输体制没有本质的变化，无法增强铁路的竞争能力，只靠货运员到货主那里去做工作，吸引力较差；第三，面对激烈的市场竞争和各种各样的货主要求，铁路货运系统仍以不变应万变，在运输产品、价格上缺乏弹性，不适应运输市场的要求。
与此同时，货运量多的情况下，现有的运输能力无法满足货主的需求，由于我国资源分布和工业布局不均衡，长距离、大运量、大宗货物运输主要依靠铁路，在相当长时期内这是无法替代的铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，运输质量也不适应，迫切需要实现跨越式发展。
四、沈阳东站货运存在的问题
1、运输能力不足以满足货运量的增长
铁路货场不仅要有效整合既有资源、提高设施的利用率，还应该进行合理的规划建设，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为货场发展提供重要的物质基础条件。
货场基础设施的规划建设要以政府物流基础设施规划为指导进行宏观协调，以有效避免重复建设，促进物流基础设施的合理布局，使铁路货场真正融入现代物流体系，提高整个物流体系的运作效率。同时，货场的设施建设要重视与公路的衔接，形成两种运输方式在长途运输和短途配送中的分工协作，为客户提供“门到门”服务。
2、信息化水平低
20世纪90年代铁路各部门在大规模开发或引进各种应用软件时.侧重于各种信息系统的独立开发应用，各信息系统没有遵循统一的标准规范。硬件与数据平台不统一.各系统之间的连通性和互操作性很差，大量的基础数据需各系统各自维护，大量的管理信息难以为其他系统及其管理人员及时利用。
3、人力资源管理存在人才结构性短缺
人员的素质相对较低。在铁路货运站的工作人员中多数是中专或高中及以下学历，初中以下文化程度高达43.8%，在管理人员中大专以上学历的也不多，干部不管事儿、职工不干事儿的顽症问题相当普遍，而且他们多年来从事的是铁路的货运工作，对现代物流理论及作业内容掌握得很少，因此在工作中只是按照多年的工作方法进行，无法适应现代物流发展的要求。
五、沈阳东站货运改进方案
1、调整铁路集装箱站场布局
要按照以下原则布置集装箱，应充分利用场地面积，尽可能地缩短移动式机械的行程，并且能够迅速地挑选集装箱；装卸线路和场内道路的布置应能保证场内各种作业的方便性和安全性，装卸和搬运时采光和瞭望条件要好；道路的布置应使机动车辆都能单方向行驶；集装箱各作业区的划分应使各项作业互不干扰；箱位应按每辆货车装载的箱数分组成列、成行放置，以便于配车和装车作业集装箱的放置方向应便于起重机的起吊作业；门式起重机的走行轨道应按埋轨式设计，以便叉车或其他机动车辆跨轨作业。
2、统筹规划、多方协调、优化其货运作业流程
（1）设立合理的运输时效考核指标。客户对运输时效的一般要求不外乎两种：缩短产品交货期和提高产品交货准时率，这也是运输时效优化追求的目标。因此，企业在考核运输时效的时候一定要设立这两个指标，只有在平均运输周期和准时交货率之间找到平衡，才能最终取得客户的满意，增强企业的竞争力。
（2）运作问题优化和防范？
领导、司机和相关操作人员要重视。时效运作好坏与承运商相关人员重视程度有很大关系，只有重视，才会想很多办法去解决。需要派懂业务的人来负责车辆的调度和计划，如派多大体积的车辆，每车装几个点，车辆几点出发，各城市的装货顺序如何？如何跟客户沟通，如何把握客户的真实需求等，只有业务熟练才能很好地满足时效的需求。
3、引进先进技术、提高运输效率
铁路货场应积极利用互联网等技术，通过网络平台和信息技术将货场经营网点连接起来，既可优化货场内部资源配置，又可通过网络与用户、制造商、供应商及相关企业进行链接，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
4、优化管理结构、提高管理水平
沈阳东站铁路货场要实现由单纯的铁路运输主业向一体化物流服务拓展，必然要整合相关物流资源和作业流程，在资源整合过程中必须严格执行铁道部主辅分离的有关规定，正确处理铁路主业、铁路辅业、其他物流企业和货主之间的关系，努力实现“多赢”。
参考文献：
[1]李玉秋.铁路运输企业市场营销职能初探[J].铁道经济研究，2009，（1）：32～34.
[2]温永平.铁路运输企业强化市场营销的思考[J].科技经济市场，2009，（2）：39～40.
【关键词】 钢铁物流 物流园 研究
近日，国家发展和改革委员会会同十二部门联合了《全国物流园区发展规划》（2013年10月18日），此规划的出台，必将对物流园区提档升级产生积极作用。而钢铁物流园区或将搭乘这趟“顺风车”，顺利完成转型升级。
一、国内钢铁物流园区现状
国内钢铁物流园区大致可分为以下几种类型：产地型、消费型和交通型，或综合上述2—3种的综合型。目前，大部分园区为消费型和交通型，靠近消费地区，贴近终端用户，且交通便利。这些园区首先是钢厂或贸易商对自有资源进行剪切加工，其次为社会提供外来加工，而其加工业务首先依赖于自身贸易的带动。从钢铁物流园区的运营主体来分，大致有2类，即钢厂和贸易商。
1、钢厂建立物流园区
对钢厂来说，建设钢材加工配送中心或物流基地，能够延伸钢厂产品链，增加产品附加值，能发展更多直供户并贴近直供户，稳定销售渠道，有利于稳固钢厂与用户之间的供应链关系，形成自身完整的供应链体系，结成产业联盟，同时获取更为可观的利润。因此，目前越来越多的钢厂投身到建立加工配送中心的热潮中。
目前最为成功的钢铁物流园区建设者要数宝钢。为在全国主要的钢材消费地建立加工中心体系，构筑一个能够向国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系，宝钢国际与三井物产合资的宝井钢材加工配送中心已经排出5年计划，进一步深入汽车板激光拼焊、汽车零部件等下游领域，并在2012年在全国开设46家加工配送中心，加工能力从原来的300万吨增加到500万吨。宝井更多地引进了三井的理念和管理方式，在整体运营上处于国内前列，但其业务更多地还是为宝钢内部体系服务，此外，武钢、首钢、鞍钢、邯钢、马钢、攀钢等也斥巨资在各地建立多家钢材配送中心。理论上，钢厂具有自身强大资源优势，但由于其产品分销渠道较多是通过商和经销商实现的，有些钢厂所建设的钢铁物流中心不能和原有销售体系密切融合，导致钢铁物流体系脱离于销售体系之外，生产加工线没有得到充分利用，钢铁物流中心的作用不能得以较好地发挥。
2、贸易流通企业建立物流园区
贸易流通企业利用服务手段上的优势，通过与多家钢厂之间建立的稳定资源渠道，稳定上下游关系，成为钢厂和用户之间的重要桥梁。贸易商或相关联合，或与钢厂合资，或与用户合作，建立仓储和剪切配送中心。不仅贸易商，包括仓储加工企业以及钢材交易市场等都呈现出向钢材加工配送中心转型的趋势，以期改变仓储简单和加工设备相对简陋的状况，更好地赢得贸易商和用户的欢迎。目前，这个势头来得非常快，设备的档次及加工质量也越来越高，选址也更加的合理，不少专业仓库、铁路线已具备了专业仓储和剪切、配送的功能。这类钢铁物流基地以华南钢铁物流基地为代表。
华南（国际）钢铁物流交易中心，位于佛山市顺德区乐从镇三乐路乐从钢铁贸易物流加工区，是由广东欧浦钢铁物流股份有限公司斥资6亿元兴建的，占地30万平方米，仓储量达150万吨，年钢铁加工能力达280万吨，该中心结合全球钢铁物流市场成功的经验模式，集钢铁网上交易、信息查询、销售、仓储、钢材深加工、配送、包装和银行服务为一体。采用电子商务的方式，开创了国内钢铁物流交易的先河，并与银行形成合作关系，方便商户融资，免却资金周转的烦恼。同时价格公开，透明。通过打造电子现货交易平台、电子合同交易平台、信息平台、加工平台、仓储平台、运输平台及金融质押服务平台，整合从采购、加工、销售到物流配送等供应链资源，真正实现了“一站式”交易，一条龙服务。
放眼全国，目前华东、华南、华北、西部地区都建立了大型的钢铁物流中心，尤其是长江三角洲和珠江三角洲地区以及新兴的环渤海经济圈等制造业比较集中的地区，吸引和催生了大量钢材交易市场、仓库、加工中心，其中绝大多数都是民营贸易流通企业投资建设的。此外，在过去的10年里，外商合资（比如宝井）或独资建设的钢材加工配送中心非常多，特别是韩国和日本企业，已基本完成在我国珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区的布局。这些钢材加工配送中心运用其在国外的成熟管理模式和先进的技术设备以及雄厚的资金实力，通过其高效低成本服务，已占据我国相当一部分高附加值钢材加工市场，主要为家电、汽车、计算机、造船等行业服务。
二、国内钢铁物流园区的信息化建设
目前国内在建或已建成的钢材物流园区（交易市场或基地）有很多，通过对杭州城北金属材料交易市场、浙江物产杭州物流基地、浙江和平集团、浙江传化物流基地有限公司、上海大宗钢铁电子交易中心有限公司、上海逸仙钢材现货交易市场经营管理有限公司、上海国际钢铁服务业中心、华南（国际）物流钢铁交易中心、湖北省金属仓库、武汉661仓库、湖南一力股份有限公司、天津北辰区钢铁物流园区、上海宝山国际钢铁物流服务业基地、天津国际金属物流园区、上海宝山国际钢铁物流服务业基地、天津国际金属物流园区、上海吴淞国际物流园区钢材物流总部基地、钢领、浙江物产物流投资有限公司、上海宝山钢材交易市场、柳州红卫钢材市场等国内钢材贸易基地的研究发现，我国目前的物流园区（交易市场或基地）的信息化有三个层次。
1、传统交易
传统交易层次的钢材物流园区更严格的说根本不能称为钢铁物流园区，称为钢材仓库可能更为合适一些，因其在我国还大量存在并发挥一定的作用。这里对其进行简单的描述。这种钢材仓库一般处于交通便利地带，但其为钢材经销商提供的功能非常单一，仅仅提供仓储、库存信息查询和简单加工（如开平）等，信息化水平较低，各经销商交易方式大都采用电话、传真等传统方式，缺少现代化的管理信息系统来整合公司的仓储、销售、财务、管理等部门，未建成健全的配送体系。目前钢材配送主要由客户自己联系运输车辆，而客户多数采用公路运输，运输成本比较高。同时配货时间也较长，社会资源的利用率偏低。
2、现代化的传统交易
现代化的传统交易是指已经开始利用现代化的手段对传统的物流进行整合的阶段。处于这种层次的钢铁物流园区的特点是建立集钢铁深加工、仓储、配送、分销一条龙的钢铁流通新体系，发展全国性流通网络，不断完善服务项目和整个服务体系，将园区建设成为功能全面的现代化钢铁流通企业。此外，园区积极开展钢材电子商务网络建设，内部实现了专业化的ERP管理，对外有钢材电子商务网络及客户自助系统、领先的科技技术、高标注的网络设施为依托，努力为客户提供便捷、安全电子交易平台。
3、现代化交易
现代化的交易可以说是我国目前钢材交易的最高层次。主要以华南（国际）物流钢铁园区为代表。华南钢铁物流园区从规划到管理都引入先进国家的模式，结合全球钢铁市场成功的经营模式，建设成了一个环境优美、配套完善、集钢铁网上交易、网上信息、销售、仓储、深加工、配送、包装和银行服务于一体、凸显现代物流“多位一体”的现代化国际钢铁物流中心。华南交易中心以高新科技、高度集约、完善配套、超大规模为显著特征，充分整合国际国内资源为钢铁生产厂家、贸易商和终端用户提供“全方位、一站式”服务。此外，华南钢铁物流园区的电子钢铁交易平台是投资4796万元建成的。钢铁交易系统提供与电子钢铁信息平台、电子钢铁加工平台、电子钢铁运输平台、金融质押服务平台相连的支撑系统，为客户提供信息、交易、仓储、加工配送、金融质押、公共保税等一站式交易，并将“现货远期交易”发展到国际水平。
三、国内外关于信息平台的文献综述
国外对于信息平台的研究只要从微观角度，涉及宏观的并不多。国内信息平台的研究主要从两个角度：一是从计算机通信工程的角度对物流信息平台的具体构建进行研究下；二是从宏观规划的角度对物流信息平台的战略目标、体系结构等进行研究，如同济大学张锦教授的《城市现代物流公共信息平台的内涵和规划设计》深入分析了现代物流公共信息平台的内涵和逻辑关系，论述了统一开放的现代物流公共信息平台系统完整规划设计内容。刘兴景、戴禾、杨东援的《物流信息平台发展规划框架分析》对物流信息平台规划理论与方法进行了探讨，得到了物流信息平台规划分析的框架内容，并从方法论角度对物流信息系统体系结构、公共信息平台等进行一定程度的分析探讨。刘晓馨的《BH物流园区信息平台》，朱国强的《第三方物流信息平台的设计》，孙乘芳的《物流园区信息平台规划研究》等论文分别从不同的角度对信息平台做了研究。李修海的《我国医药企业信息化与电子商务模式应用研究》，江红军《林业电子商务平台的建设与模式探讨》，吕建伟的《我国汽车行业企业电子商务应用的关键影响因素研究》分别对信息平台在医药、林业和汽车行业的应用做了探讨。从公开发表的文献来看，我国在信息平台建设方面还远远落后于国外，很多工作基本上仍处于探索性阶段，还没有被广泛接受。对于钢铁贸易行业更是如此。国内已建成的拥有钢铁信息平台的地方有上海国际钢铁物流基地、华南（国际）钢铁贸易信息平台和天津北辰钢铁物流园。这些钢铁物流基地（园区）的钢铁贸易信息平台都是最近几年建设完成并投入运营的，相比国外的信息平台还存在很多不足需要不断的完善。
（注：本文属湖北省教育厅人文社会科学研究项目2012G351“武汉钢铁物流贸易园区创新研究——开启武汉‘钢联网时代’”阶段性成果。）
【参考文献】
[1] 王之泰：中国需要物流基地[J].中国商贸，2000（3）.
[2] 汪鸣、冯浩：我国物流业发展政策研究[M].中国计划出版社，2002.
[3] 邢以群、丁璐：物流基地赢利模式探讨[J].综合运输，2003（4）.
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