关键词: 城市轨道交通; 建设标准; 发展模式
随着国民经济的飞速发展, 我国城市化速度加快, 城市人口急剧增加, 城市化范围不断扩大, 城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1 万人次, 已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展, 使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施, 但由于受现有条件限制, 难于从根本上解决城市交通问题。为此, 从80 年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出,“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”, 实现“ 上天入地”, 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20 余座城市正在筹建和修建轨道交通, 规划线路总长超过1000 公里。在我国城市轨道交通建设过程中, 有些问题很值得深思和研究探讨。
1 发展城市轨道交通应综合规划, 避免片面性、盲目性
国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期, 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通, 一时形成“ 轻轨热”。wwW.lw881.com轻轨交通具有容量大、适应性强, 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶, 而且较地下铁道投资少, 适于中运量城市公共交通运输, 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通, 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”, 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”, 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现, 都有其历史背景, 根据其运行特点、技术特性, 都有一定的适应范围, 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统, 当线路客流超过1 万人次?小时时, 就已超越了其负担能力, 而使其失去优越性, 降低使用效率一样。
进入90 年代, 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道, 原来已论证应该建设轻轨交通的线路, 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通, 要选用国际上最先进技术装备, 认为“ 轻轨交通只是一种过渡性交通措施, 即使现在修建了, 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时, 不受其它交通干扰, 能充分利用城市地下空间等优点, 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。
一个城市要不要发展轨道交通, 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。
在分析研究城市轨道交通系统型式时, 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。
总之, 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿, 想搞什么就论证什么, 在客流调查和预测上要实事求是, 要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况, 作好城市轨道交通综合规划, 从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发, 用最少的投资获得最大的效益, 促进我国城市轨道交通的发展。
2 根据我国国情确定轨道交通建设标准
当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向, 对系统提出较高的建设标准, 要建设“ 世界一流水平”,“ 本世纪世界先进水平”,“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程, 其建设标准的确定受很多因素影响, 如售检票, 车辆、信号、服务水平等等, 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的, 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步, 新技术不断更新, 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用, 会超出我国城市经济的承受能力, 影响城市轨道交通发展速度。
表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次, 平均日客运量140 万人次, 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆, 在车辆数量少、运营线路短的情况下, 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的, 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。
当前我国城市交通的实际情况是乘车难, 乘车拥挤已到了非常严重程度, 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金, 技术装备、技术水平又较落后, 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中, 应考虑国情, 从实际出发, 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济, 适当降低城市轨道交通建设标准, 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题, 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主, 而不应过高追求高标准和高水平。
3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式
目前我国城市化速度较快, 特别是改革开放以来, 城市数量和规模不断增加。在城市化同时, 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势, 大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同, 主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短, 主要集中在城市中心和近效, 效区开发不足, 特别是远效和卫星城镇开发不足, 城镇经济和基础设施水平低, 城市社会经济影响范围小。以北京市为例, 城市中心区面积87. 1 平方公里, 仅占全市总面积0. 5% , 却居住着全市1/4 总人口, 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里达2. 7 万人, 并集中全市1/5 的工厂和商业。近郊面积1282. 8 平方公里, 占全市面积7. 6% , 集中了国家机关的50% 和所有的高校、大部分工业企业, 并形成10 个较大工业区, 但城市中心区半径仅有5～ 6 公里, 近效在其周围, 活动半径约为20 公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统, 交通不方便, 对城市职能、人口缺少足够的吸引力, 城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家, 与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～ 50 公里, 甚至80～ 100 公里。
由于城市发展主要集中在城市中心区, 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此, 研究城市交通也主要着眼在城市中心区, 很少从全局出发, 从地域结构的变化来研究城市交通, 特别是轨道交通。但是, 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分, 城市交通与城市发展战略是密不可分的。
为促进城市发展, 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善, 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便, 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密, 缩小城乡经济生活差距, 为合理通勤时间提供保证。
4 城市轨道交通系统开发研究不足
城市轨道交通有很多类型, 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中, 城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早, 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初, 还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果, 并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究, 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势, 可使我们得到启迪, 进一步深化对轨道交通的认识, 使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。
国内对市郊快速铁道研究较少, 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车s-b ahn 、巴黎地区快速铁道r er 、日本的jr 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度, 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。
分析表2 数据, 除名古屋外, 东京交通圈公共交通占总运量的69. 91% , 私人小汽车占总运量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽车占36. 28% 。在公共交通中, 轨道交通又占主要地位, 在三大交通圈内, 轨道交通系统分别占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通为主, 公共交通中又以轨道交通为主, 公共汽车只起辅助作用, 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中, jr 铁道和私铁均属于市郊快速铁道, 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重, 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时, 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。
5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究
现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法, 在资金私短缺情况下, 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。
5. 1 增加轨道交通系统建设引用
1993 年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究, 据初步预测, 仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备, 使得建设费用中土建费用呈下降趋势, 技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计, 土木工程占总投资比例由47% 下降到23% , 而技术装备投资占总投资比例从28% 上升到39% 。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面, 增加轨道交通建设费用, 给国家带来巨大损失, 给城市带来沉重的负担。
5. 2 给轨道交通运用带来极大困难
城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程, 其技术装备涉及大量机电产品, 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的, 因此技术装备引进也必然来自不同国家, 各种技术装备将出现不同型号, 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备, 将使轨道交通发展出现受制于人的局面, 需引起我们高度警惕。
5. 3 不利于轨道交通工业体系的建立
城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通, 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。
现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品, 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。
6 加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究
60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道, 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的, 至今已近30 年, 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后, 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步, 特别是电子技术、电子计算机的发展, 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平, 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制, 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够, 发展战略不明确、技术开发薄弱, 造成决策上的失误, 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态, 而远远落后国际先进水平, 我们应当吸取这一教训。
当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通, 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工, 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此, 现在应充分利用这一有利时机, 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究, 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段, 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导, 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等, 以减少决策失误, 并产生巨大经济效益。
参考文献
1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,
1994.
2 苗彦英。城市轨道交通。北京: 北京科技出版社, 1994.
关键词：直线电机;磁悬浮;城市轨道交通;适用范围
Abstract: Linear motor has been successfully used in Meglev transit system and rapid rail transit system for years. The transit systems driven by linear motor are classified as Maglev system and wheel-rail system. The typical Maglev system includes Japanese MLX system, German TransRapid system and Japanese HSST system. The technical and economic features of these systems are compared and the suitable application fields of these systems are summarized in the paper.
Keywords: linear motor; Maglev; urban rapid rail transit; suitable application fields
1、引言
从1825年世界第一条铁路出现算起，轨道交通已有近180年的历史。特别是上个世纪中叶以来，随着科技的进步，轨道交通运输方式不仅在诸如速度、密度、重量等性能方面有了很大提高，而且轨道交通方式本身也发生了巨大的变革。快速轨道交通有地铁、轻轨、单轨等多种方式。牵引方式历经蒸汽牵引、内燃牵引、电力牵引等阶段，目前在世界范围内又发展出直线电机牵引的交通方式，包括磁悬浮铁路、直线电机轮轨交通、磁悬浮飞机等。该交通方式目前正在迅速发展，将来会成为本世纪的主要交通方式之一。
本文介绍以直线电机作为牵引方式的新型客运交通方式，主要包括技术原理和技术经济分析，最后对我国发展轨道交通系统提出发展建议。
2. 直线电机及分类
2.1 直线电机原理
传统的轮轨接触式铁路，车辆所获得的牵引力(或称驱动力)、导向力和支承力均依靠轮轨相互作用获得，电传动内燃机车或电力机车的牵引动力来自于传统的旋转电机。直线电机交通系统不使用传统的旋转电机而使用直线电机(liner motor)来获得牵引动力。可以想象将传统的旋转电机从转子中心向一侧切开并且展直，这样旋转电机则变为直线电机。或者认为直线电机是半径无限大的旋转电机。这时定子中的旋转磁场将变为直线移动磁场，车辆将随着直线电机磁场的移动而向前运动。
2.2直线电机分类
直线电机可以根据磁场是否同步、定子长度及驱动方式等因素进行分类。
2.2.1 按直线电机定子长度划分
根据定子长度的不同，直线电机可以划分为长定子直线电机和短定子直线电机。
长定子直线电机的定子(初级线圈)设置在导轨上，其定子绕组可以在导轨上无限长地铺设，故称为“长定子”。长定子直线电机通常用在高速及超高速磁悬浮铁路中，应用在长大干线及城际铁路领域。
短定子直线电机的定子设置在车辆上。由于其长度受列车长度的限制，故称为“短定子”。短定子直线电机通常用在中低速磁悬浮铁路及直线电机轮轨交通中，用在城市轨道交通领域。
2.2.2 按直线电机的磁场是否同步划分
导轨磁场与车辆磁场可以同步运行，也可以不同步运行。据此可以将直线电机划分为直线同步电机和直线感应电机两大类型。
直线同步电机LSM(Liner Synchronous Motor)一般采用长定子技术，定子线圈(初级线圈)安装在导轨上，而转子线圈(次级线圈)安装在车辆上。导轨上的转子磁场与车辆上的定子磁场同步运行，控制定子磁场的移动速度就可以准确控制列车的运行速度。高速、超高速磁悬浮铁路一般使用该种长定子直线同步电机。德国的运捷TR和日本的MLX系统均使用这种直线同步电机。其原理见图1。
图1 长定子直线同步电机原理图
直线感应电机LIM(Liner Induction Motor) 一般采用短定子技术，与LSM正好相反，定子线圈(初级线圈)安装在车辆上，而转子部分则安装在导轨上。转子磁场与定子磁场不同步运行，故也称为直线异步电机。中低速磁悬浮铁路(如HSST)及直线电机轮轨交通一般使用该种电机。其原理见图2。
图2. 短定子直线感应电机原理图
2.2.3 按驱动方式划分
列车的运行工况(牵引、惰行、制动)及运行速度完全由定子绕组中的移动磁场控制。按照直线电机的初级线圈(定子线圈)的安设位置不同，直线电机牵引的轨道交通可以划分为导轨驱动和车辆驱动两种类型。
导轨驱动也称为路轨驱动或地面驱动，采用长定子直线同步电机LSM。直线电机的初级线圈(定子线圈)设置在导轨上，采用长定子同步驱动技术。其列车的运行工况及运行速度由地面控制中心控制，列车司机不能直接控制。导轨驱动技术一般用于长大干线铁路或城际轨道交通。德国的运捷TR和日本的MLX系统均使用这种驱动技术。
列车驱动技术采用短定子直线感应电机LIM。直线电机的初级线圈(定子线圈)设置在车辆上，其列车的运行工况及运行速度由列车司机控制，故称为列车驱动。列车驱动技术一般用于城市轨道交通，用于中低速磁悬浮铁路(如HSST)及轮轨直线电机铁路。
3.直线电机交通模式
直线电机交通主要包括磁悬浮铁路和直线电机牵引的轮轨交通两种类型。磁悬浮铁路的典型模式包括日本的超导超高速磁悬浮MLX、德国的常导超高速磁悬浮“运捷”TR和日本中低速磁悬浮HSST。
3.1 德国常导磁悬浮TR系统
德国常导磁悬浮TR系统采用了长定子直线同步电机(LSM)驱动，悬浮和导向采用电磁悬浮EMS原理，利用在车体底部的可控悬浮电磁铁和安装在导轨底面的铁磁反应轨(定子部件)之间的吸引力使列车浮起，导向磁铁从侧面使车辆与轨道保持一定的侧向距离，保持运行轨迹(图3)。高度可靠的电磁控制系统保证列车与轨道之间的平均悬浮间隙保持在10mm，两边横向气隙均为8～10mm。
3.2 日本超导磁悬浮MLX系统
日本超导磁悬浮MLX系统采用了长定子直线同步电机(LSM)驱动，见图4。在导轨侧壁安装有悬浮及导向绕组。当车辆高速通过时，车辆上的超导磁场会在导轨侧壁的悬浮绕组中产生感应电流和感应磁场，控制每组悬浮绕组上侧的磁场极性与车辆超导磁场的极性相反从而产生引力、下侧极性与超导磁场极性相同产生斥力，使得车辆悬浮起来，悬浮高度为100mm。如果车辆在平面上远离了导轨的中心位置，系统会自动在导轨每侧的悬浮绕组中产生磁场，并且使得偏离侧的地面磁场与车体的超导磁场产生吸引力，靠近侧的地面磁场与车体磁场产生排斥力，从而保持车体不偏离导轨的中心位置(如图5所示)。2002年6月在山梨试验线新投入试验运行的MLX01-901试验车见图6，该试验车最近创造了580km/h的列车最高试验速度。
3.3 日本中低速磁悬浮HSST系统
中低速磁悬浮系统以日本的HSST为代表，主要应用于速度较低的城市轨道交通和机场铁路。日本HSST为地面交通系统，采用列车驱动方式，电机为短定子直线感应电机(LIM)。电机的初级线圈(定子)安装在车辆上，转子(或称次级线圈)沿列车前进方向展开设置在轨道上，见图2。在悬浮原理方面，HSST系统与德国TR相似，不同之处在于HSST系统将导向力与悬浮力合二为一。我国的磁悬浮铁路研究目前大都侧重于中低速范围，并且大都参照HSST技术研制。将来用于名古屋东部丘陵线的车辆及轨道见图7。
图7. HSST车辆及轨道
3.4 直线电机轮轨交通系统
如前所述，磁悬浮铁路与传统轮轨铁路在驱动、支承(悬浮)和导向三方面的原理和所采用技术完全不同。在轨道交通体系中，直线电机轮轨交通系统是一种新型的介于上述二者之间的轨道交通形式。
该种轨道交通利用车轮起支承、导向作用，这与传统轮轨系统相似。但在牵引方面却采用了短定子列车驱动直线感应电机(LIM)驱动，工作原理与HSST系统直线电机原理基本相同(见图2)。当初级线圈通以三相交流电时，由于感应而产生电磁力，直接驱动车辆前进，改变磁场移动方向，车辆运动的方向也随之改变。车辆平稳运行时，定子与感应轨之间的间隙一般保持在10mm左右。该系统原理见图8，车辆见图9。
迄今为止，该系统已经在4个国家的9个城市建成，总里程已超过180km。见表1。
表1 直线电机轮轨交通系统应用情况统计表
另外日本福冈地铁3号线将于2006建成，韩国、美国华盛顿、法国巴黎等国家和城市有可能建设，我国广州地铁4、5号线已决定采用该系统，首都机场线也在研究采用该系统。
4. 技术经济比较
4.1 德、日高速磁浮铁路比较
德国常导超高速磁悬浮铁路TR与日本超导超高速磁悬浮铁路MLX系统的主要技术性能方面的比较见表2。
表2 德日磁浮系统主要技术特点比较
综合对比分析日本电动悬浮MLX与德国电磁悬浮TR系统在技术、经济、环境三方面的性能，可以得出如下结论。
1、MLX系统造价高、超导技术难度大;TR系统造价相对较低，虽然控制系统复杂、精确，但技术相对成熟，大部分零部件具有通用性，市场供应方便。
2、MLX系统车辆悬浮气隙较大，对轨面平整度要求较低、抗震性能好、速度快并且还有进一步提高速度的可能性，它还具有低速时不能悬浮的特点，因此更适合于大运量、长距离、更高速度的客运。
3、从经济和效率来看，在450km/h以上速度运行时，日本MLX系统优于德国TR系统;在300—450km/h的速度范围内运行时，TR系统比较优越;300km/h以下速度时，采用轮轨高速可能更好。
4.2 磁悬浮铁路与轮轨高速铁路比较
近年来，高速铁路发展迅猛，高速列车试验速度已经达到515.3km/h，实际运营速度也达到250～300km/h。表3列出了磁浮铁路和轮轨高速铁路的主要技术指标。
表3 磁浮铁路和轮轨高速铁路主要技术指标
通过上表分析可以认为：磁浮高速铁路和轮轨高速铁路各自有突出的优点和适用范围，任何非此即彼的看法都是不科学的。在高速的速度范围内(200~350km/h)，地面轨道交通应以高速铁路为主体;在需要350～600km/h超高速特定条件下，磁浮高速铁路优于轮轨高速铁路。
长大干线、复杂地形条件下修建磁浮铁路具有一定优势，在短途客运方面、地形平坦条件下高速磁浮系统并无太大优越性。
4.3 城市轨道交通不同模式比较
在城市轨道交通中比较成熟的直线电机交通系统包括中低速磁浮系统(HSST)和直线电机轮轨交通系统，为了便于比较，表4中也列出了传统轨道交通(地铁、轻轨)的综合技术经济指标。
表4 城市轨道交通系统综合技术指标
通过上表分析可以认为：城市轨道交通(包括市中心到机场之间的铁路)距离较短，一般为十几千米至几十千米，沿途需要停靠的车站比较密集。目前国内城市(包括机场内)轨道交通主要以地铁为主，但是由于工程造价、环境等诸多原因，延缓了地铁的发展速度;中低速磁悬浮技术先进，但工程费用和运营费用较高，且目前尚无商业运营经验，存在风险;直线电机轮轨交通技术先进，系统成熟、安全可靠、工程造价低、运营费用低、环保性能好，适合市内和市郊的中等运量运输，值得大力发展。
4. 结论和建议
通过如上分析，对我国发展轨道交通系统提出如下建议：
1、在超高速铁路速度范围内(350~550km/h)应重点发展磁悬浮铁路。但选用MLX系统还是选用TR系统主要看对速度的要求，德国TR技术的应用速度范围比较宽，从300km/h到450km/h，日本的ML技术在更高的速度范围(400k/h到550km/h)内更具有优势。
2、在高速铁路(200~350km/h)范围内应重点发展轮轨高速铁路。我国即将构建快速客运专线网，高速轮轨技术具有广阔的发展前景。在此速度范围内也可考虑发展高速磁悬浮铁路(MLX或TR系统)。
3、高速铁路在未来的一段时间内仍然是高速轨道交通的主要方式，但超高速磁悬浮的发展也是不可阻挡的。他们的应用速度范围各不相同，无法相互替代，应该共同发展、共同繁荣。
4、在中速(120~200km/h)范围内应重点发展传统轮轨铁路。在该速度范围内，目前还没有其他的轨道交通方式与中速铁路形成竞争力。
5、在低速(<120km/h)范围内有较多的技术可供选择。在铁路范围内主要采用传统轮轨铁路技术，在城市轨道交通中有传统轮轨地铁或轻轨、中低速磁悬浮系统、直线电机轮轨交通等方式可供选择，选择何种交通方式应在进行技术经济比较后确定。
6、我国的磁悬浮技术及研究大都属于中低速磁悬浮技术的范畴，但目前还达不到实用化程度。故在未来的一段时间内，我国在中低速磁浮系统方面应重点进行研究开发工作，以便将来发展为城市轨道交通的补充方式。
7、直线电机轮轨交通系统具有技术先进、安全可靠、经济合理、绿色环保、易于实现等优势，故今后我国城市轨道交通领域应大力发展该种制式。
8、磁悬浮铁路、轮轨铁路、直线电机轮轨交通技术特点不同，应用领域也不同，他们各有优势，无法相互替代。应鼓励发展多种交通方式，构筑配置合理、丰富多彩的轨道交通体系。而采用何种交通方式主要根据速度目标值确定，当然也要结合线路长度、地形条件、社会经济条件等多种因素选择。
9、在直线电机牵引的超高速磁悬浮铁路、中低速磁悬浮铁路和直线电机轮轨交通系统中，发展原则应该是发展两头、带动中间。目前应重点发展直线电机轮轨交通系统。
参考文献
[1] 施翃、魏庆朝.新型城市轨道交通模式——直线电机地铁系统[J].地铁与轻轨，2003(4):18-22。
[2] 施仲衡等.降低地铁造价及工程建设管理若干问题的研究高级技术论坛.2003.4，北京。
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[4] 魏庆朝、孔永健.磁悬浮铁路系统与技术[M].北京：中国科学技术出版社，2003。
轨道交通以其安全、快捷、准时、舒适、运量大、能耗低且污染轻等特点,为人们的出行带来了诸多便利,有着其他交通工具所不可比拟的优越性,成为国家交通建设的重点。四川省应抓住机遇,发挥已形成的产学研优势,加快步伐、加大力度发展轨道交通产业。
四川发展轨道交通产业具有许多有利条件,当前又恰逢轨道交通在我国跨越式发展的大好机遇。省科技顾问团邀请了多位院士、专家及中铁二院、中铁二局、南车资阳机车有限公司、南车眉山车辆有限公司、攀枝花钢铁集团公司等单位的专家,从长远、战略、合理、优化统筹考虑,就四川如何抓住机遇、发挥优势,积极推进轨道交通产业发展进行了多次讨论,提出如下建议。
发展轨道交通产业面临的机遇
到2020年,我国的铁路网总规模将达到12万公里以上,其中,铁路客运专线和城际轨道交通线路1.5万公里以上。复线率和电气化率达到50%和60%。将建成1.8万公里的高速铁路,其中时速250公里的高速铁路6000公里,时速350公里的高速铁路6500公里。铁路不但在客运高速、货运重载上使铁路运输实现现代化,而营运里程也将在目前已有里程基础上翻一番。城市轨道交通建设发展迅猛,全国各城市轨道交通发展规划显示,2016年我国将新建轨道交通线路89条,总里程为2500公里,投资规模9937.3亿元。全国有27个城市在筹备建设城市轨道交通,其中22个城市的轨道交通建设规划已获国务院批复,总投资达8820.03亿元。近万亿元商机带来广阔的市场空间,受益最为直接的车辆制造业,2010年投资就将达360亿元。
国家在《“十一五”科学技术发展规划》中明确提出:要重点发展轨道交通等自主品牌的运输装备以及高效运输技术与装备,在高速磁浮、高速轮轨等关键技术上有重大突破。针对轨道交通建设,强调大力发展快速客运、重载货运和城市轨道交通,将轨道交通装备列入装备制造业振兴的重点,主要技术装备达到或接近国际先进水平。四川省应抓住机遇,发挥已形成的产学研优势,加快步伐、加大力度发展轨道交通产业。
四川具有发展轨道交通产业的基础和优势
在轨道交通领域,拥有多年科研积淀的四川,具有比较大、比较强的优势。从事轨道交通研究、设计、工程建设及设备制造的单位,仅次于北京,位居全国第二,发展轨道交通产业资源优厚。其优势主要体现在以下三个方面:
一是企业产业支撑。四川在轨道装备制造领域拥有一大批具有市场竞争力的企业。南车资阳机车有限公司是我国重要的铁路干线货运机车制造企业,既能生产内燃机车又能生产电力机车,是我国最大的工矿企业调车机车研制基地,市场份额约占75%;还是我国最大的内燃机车出口企业,内燃机车出口量约占50%。南车眉山车辆有限公司是中国最大的铁路货车制造和出口基地、中国铁路货车及拉铆钉等关键配件研制龙头企业、中国铁路制动产品研制主导企业和开发生产基地。成都机车厂是全国500家铁路机车车辆工业和交通运输设备制造业的大型骨干企业之一,也是南车集团唯一的电机制造基地。成都通信设备厂是铁道部定点生产系列高频开关电源、系列信号设备的骨干企业,是全国500家最大电子通信设备生产企业之一。攀枝花钢铁集团公司是我国最大的铁路用钢科研和生产基地,品种规格达30多个,居世界第一,同时在铁道车辆用钢研发方面也占据着主导地位,是国内铁道车辆用钢品种最全的生产厂,已成功开发出具有完全知识产权、国内唯一的钢轨在线热处理生产线,年产量60万吨,居世界首位。成都桥梁厂是以生产铁路、公路交通等行业所需要的钢筋混凝土产品为主的国家大型骨干企业。以上这些核心企业的技术力量和产业发展经验,为轨道交通产业的发展提供了可靠支撑。
二是技术和人才支撑。四川聚集了众多轨道交通领域的科研机构。西南交通大学拥有发展轨道交通的雄厚科研力量和强大的科研平台,拥有西部唯一的一个国家实验室――轨道交通国家实验室,以及牵引动力国家重点实验室和国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心。中铁二院先后勘察设计国内铁路重要干线、支线上百条,承担了北京、上海等20个城市轨道交通的前期咨询和设计工作;承担了尼日利亚、委内瑞拉、伊朗等多国海外工程设计任务;荣获国家、省部级等500多个奖项,全院勘察设计收入排名连续多年稳居全国首位,2008年销售收入29.8亿元。中铁西南科学研究院作为铁路技术和工程研究的专业研究院,拥有先进的科学实验和工程测试仪器设备和大批高素质的科技人员。
三是工程建设支撑。中铁二局是全国55家优秀施工企业之一,位居全国500家最大建筑工业企业之首。在铁路、公路、地铁与轻轨、城际轨道交通施工领域已形成拥有自主知识产权的多项核心技术,在国内同行业中居领先水平,2009年施工产值400亿元;中铁二局近年在铁路市场份额占有率居各工程局前茅,2009年,铁路建设投入7000亿元,中铁二局铁路施工产值近300亿元。中铁八局获得过5项国优工程,56项省、部级优质工程,生产的混凝土轨枕被评为部级优质产品。中铁二十三局具有铁路工程施工总承包特级资质和城市轨道交通工程专业承包一级资质等十多项。这些拥有雄厚技术基础和工程建设实力的优秀企业,在轨道交通建设上具有强大的竞争力。
面对轨道交通产业市场,四川虽然拥有良好的发展基础,但产业综合优势却并不十分明显。原因主要在川的轨道交通研究机构及企业大都还处于各自独立发展的状态,并没有形成产业联动的合力。为此,四川省应该抓住机遇,利用已有的轨道交通产业优势,抢占先机,尽快建立轨道交通产业联盟,大力发展轨道交通产业链,锻造高新技术及制造业新的增长极。
发展四川轨道交通产业的建议
一是统筹协调,制定规划。建议省政府成立协调领导小组,积极推动我省轨道交通产业发展。把轨道交通产业发展纳入“十二五”规划,着重技术研发的整体性和适当的超前性,加大针对成套技术方面的研究投入,争取高速动车组的生产。在货运重载机车方面,继续抓好电力机车生产,努力发挥强大的内燃机车制造优势。在城市轨道交通装备领域,四川乃至整个西部都还没有城轨车辆生产企业,要充分利用四川投资的成都地铁项目,支持本土企业获得资质、进入这个领域。
二是建立联盟,形成合力。由省政府牵头,依托轨道交通龙头企业,整合科研单位、设计单位、设备制造单位、施工单位和运营单位等,建立企业互相协作、资源整合的轨道交通产业联盟。联盟能以较低的风险实现较大范围的资源调配,企业优势互补、拓展发展空间、提高产业或行业竞争力。坚持自主创新和集群化的发展方向,以产业联盟为牵引,加快相关产业的集聚,打造优势产业集群。科学规划、资源共享、能力互补、统筹协调与国家部委、高等院校和科研院所以及中央直属企业的关系,建立有效合理的环境平台和轨道交通相关企业院校协商议事的平台,形成抱团走市场的机制,提升市场竞争力,力争在全国的轨道交通产业链中得到更多项目支撑,在国际国内市场,向客户提供轨道交通建设的方案。
三是布局园区,聚集产业。着力打造轨道交通制造及生产型服务业基地,推进轨道交通高科技产品产业化,以“中铁二院・部级综合交通高科技产业中心项目”为纽带,发展高新技术产业,融合发展生产型服务业,优化轨道交通产业发展环境,吸纳技术含量高、经济效益好、产业带动力强的企业总部和职能总部,形成“以高新技术产业为主导,以总部经济为特征,以集中集约集群、功能集成为方式”的轨道交通产业集群。着力延伸轨道交通产业链,引进和培育国内外轨道交通机车车辆制造、轨道交通光机电与系统集成、轨道交通新材料与节能产业、轨道交通其他产业的研发、设计、孵化及高端制造企业总部,成套技术、设备、工程的系统集成及咨询服务企业总部,软件开发、现代物流及数字展示企业总部,工程设计、建设与运营的相关企业总部。以资阳市的机车产业园为基础,利用成都一资阳工业发展区,扩建省级轨道交通装备产业园,增加高速动车组、城轨车辆及其相关产业。对于园区在产业导向、重大产业化项目立项、用地、研发资金扶持、税收、高科技企业的认证、招商引资等方面给予支持。
四是项目带动,加快发展。组织省内有关力量,争取500公里/小时线路实验线在成渝线上实现;以西南交大“轨道交通国家实验室”为平台,争取“高速列车智能监控中心”落户四川;高速列车动力单元“空心车轴+碾压车轮+电力驱动系统”目前以引进为主,铁道部正组织国产化研制,四川最具有潜力,争取铁道部把重点放在四川。积极支持以南车资阳机车有限公司龙泉基地为主的盾构机设计、运用及养护技术的产业化;促进攀钢和西南交大的合作,提升钢轨焊接技术。
关键词 产业发展；高职院校；专业建设；专业特色；交通运输类专业
中图分类号 G718.5 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2012）08-0015-03
吉林铁道职业技术学院坚持“以服务为宗旨、以就业为导向，以培养高素质、高技能人才为目标”的办学指导思想，立足内涵、提高质量，坚持特色、促进发展，形成了“专业紧贴产业，教学紧盯企业，精品畅通就业”的办学特色，积极深化校企合作、工学结合，全面提高了教育教学质量。
一、紧贴产业需求，谋划专业布局
（一）根据第三产业快速发展需求，大力发展交通运输类专业
“十一五”期间，我国交通运输产业得到了快速发展，对交通运输类专业人才需求日益增多。基于此，学校在已开设铁道交通运营管理、铁道车辆、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道通信信号、铁道工程技术等铁道运输类专业基础上，开设了城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理等城市轨道运输类专业，涉及13个专业门类，为学校持续健康发展和更好地服务产业经济发展奠定了坚实基础。
（二）结合第二产业稳步发展需求，着力巩固和提升制造类专业
改革开放以来，第二产业已成为吉林省重要的支柱性产业，特别是在振兴吉林省装备制造业，实现由制造大省向制造强省、创造大省转变，就必须有大批的高素质高技能型专门人才作为智力和技术支撑。学校紧紧抓住产业结构调整的重要战略机遇期，着力调整专业布局结构，在继续巩固制造类专业特色基础上，开设汽车制造与装配技术、汽车检测与维修技术、焊接技术及自动化、铁道机车车辆（内燃机车方向）、铁道车辆（动车组方向）等制造类专业，为学校“十二五”期间的专业发展奠定了良好基础。
（三）根据产业结构调整，适当控制财经类专业发展规模
在产业结构调整的过程中，社会对财经类的专业人才需求量比较大而且相对稳定，因此财经类专业学生就业渠道比较广泛，就业率比较高。但同时，高职院校财经类专业在校生规模已处于饱和状态，多数毕业生存在知识结构不合理、整体素质不高、竞争力不强等问题，而且用人单位对财经类专业毕业生的要求也越来越高，就业压力逐年加大。针对这一情况，学校的财务管理、会计、旅游管理、文秘等专业的设置与招生数量既稳定地保持一定发展规模，以满足产业发展对这方面技术人才的需求，又适时、适当控制财经类专业群的发展规模。
（四）根据产业战略性发展需求，积极培育电子信息类专业
根据电子信息业等战略性新兴产业对人才的需求，积极培育电子信息类专业，形成了以计算机应用技术与网络技术类和电脑艺术类专业为轴心的电子信息类专业群。
二、发挥资源优势，打造专业特色
（一）在专业长远发展上，突出“特”字
吉林铁道职业技术学院原是铁路企业管理的一所学校，同时也是吉林省唯一一所拥有铁道类专业的学校，因此学校的铁路行业、产业教育资源得天独厚，这就为学校依托铁路行业、产业进行专业发展奠定了良好基础。根据铁路行业企业发展实际，学校先后开设了铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、铁道机车车辆、铁道车辆、电气化铁道技术等服务铁路行业的特色专业。由于专业发展定位准确，几年来铁道类专业招生都超额完成计划，目前铁道类专业学生数占在校生总人数的60%以上。
（二）在专业规划设置上，强调“稳”字
强调特色专业设置的稳定性，稳中求进，确定专业发展的近期目标与长远规划。2006年，在确立首批7个招生专业中，4个是铁道类专业，即铁道交通运营管理、铁道工程技术、铁道机车车辆、供用电技术。2007年新增2个铁道类及其相近专业，即铁道通信信号、物流管理（铁路方向）。2008年新增2个铁道类专业，即铁道车辆（车辆）、电气化铁道技术。2009年新增2个铁道类专业及其相近专业，即高速铁道技术、道路桥梁工程技术。至2009年，铁路行业急需的车务、机务、工务、电务及车辆等方面的7个专业已全部开设，基本形成了独具特色的铁道类专业群。
（三）在专业品牌塑造上，强化“精”字
把握学校专业建设发展的实际，在专业品牌塑造上强化特色专业的质量与水平，做到少而精，在“特色”基础上力争做到“精”。学校始终把塑造品牌专业、打造精品专业作为战略任务来抓，使特色专业建设工作取得了明显成效。在已经建成的7个院级示范专业中，有4个是铁道类专业。同时，这4个专业也是学校确定进行重点建设的特色专业。2008年，学校有4个专业被遴选为吉林省第三批教学改革试点专业，其中3个是铁道类专业，即铁道交通运营管理、铁道工程技术与电气化铁道技术专业。经过3年的重点建设，2011年3个省级教学改革试点专业顺利通过专家组验收，并被评为吉林省示范专业和吉林省特色专业群建设的龙头专业。
（四）在专业布局调整上，体现“活”字
全面掌握学校专业布局结构的客观实际，依据市场对人才的需求变化调整专业布局。学校深入贯彻“专业紧贴产业”的办学理念，根据铁路行业快速发展的需要，及时对特色专业方向、特色专业岗位进行灵活调整，使特色专业设置更加符合市场需要。为了适应城市轨道交通快速发展对人才的需求，学校在2010年、2011年开设了与铁道类专业相近的城市轨道交通运营管理、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制4个专业，使学校特色专业布局调整更加科学、合理。
（五）在专业内涵建设上，追求“新”字
紧扣学校的专业内涵建设进展情况，在专业内涵建设上追求特色专业的创新度；在专业教材建设、专业教学教法、专业师资培养、专业课程开发、专业实训基地建设等特色专业教学资源建设上，做到及时创新。学校积极深化教育教学改革，对各种专业教学资源及时进行创新，带动了学校专业结构的整体优化和专业科学发展水平的全面提高。
三、提高人才培养质量，服务地方经济建设
（一）深化人才培养模式改革
深化工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式改革，切实提高人才培养质量，为增强服务地方经济能力奠定了坚实基础。学校的特色专业均形成了符合学生岗位要求，具有专业特色的人才培养模式。如铁道运输类各专业在校企合作的基础上，把素质教育、人文教育、职业技能证书教育及就业教育纳入教学计划，逐步形成了“三个结合、四个对准”的人才培养模式；铁道工程类各专业推行校企合作框架下的“工学结合”、“小订单”人才培养模式，根据铁路企业生产作业时段特点，实施“工学交替”、分段式教学组织模式，满足顶岗实习与企业施工的同步性；电气化类各专业逐步完善以能力培养为本位，模块式一体化教学与“职业资格证书”相融通的“2+1”工学结合人才培养模式。
（二）加强实训基地建设
推行校企共建、校企共管、校企共享的实训基地建设，切实提高学生的职业能力和职业素质。学校实训基地建设要以满足特色专业发展和教学改革要求为原则，通过经营主体的多元化和经营方式的市场化，建立完备、先进、稳定的实训基地，为学生创造真实的职业环境，实现学做一体。学校充分利用与行业企业建立起来的长期战略合作伙伴关系，按照校企合作、优势互补、共建共享的原则，大力加强实训基地建设，目前校企共建的校外实训基地43个，校内实训基地53个，极大地改善了专业实训条件，保证了专业实践教学的需要，也为行业企业人员进校培训奠定了基础。
（三）搭建校企互动技术服务与培训平台
搭建校企互动的技术服务与培训平台，提高企业参与度。学校有效利用校企共建的服务平台，聘用一批具有行业影响力的专家作为专业带头人，一批企业能工巧匠和专业技术人才作为兼职教师，加快了学校“双师结构”专业教学团队建设，使专业建设更加紧贴产业发展。每年还有计划、有组织地选派专业教师到企业调研和挂职锻炼，增强了专业教师的实践经验和实际动手能力。
参考文献：
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Exploration on Specialty Construction of Higher Vocational Colleges Based on Industrial Development Demand
——The Case of Jilin Railway Vocational and Technical College
YU Su-fang
(Jilin Railway Vocational and Technical College, Jilin Jilin 132001, China)
Abstract Jilin Railway Vocational and Technical College has vigorously developed transportation specialties, tried best to consolidate and enhance manufacturing specialties, properly controlled the scale of financial specialties and actively cultivated electronic information specialties according to industrial demand. In the practice of school-running, it actively shaped specialty characteristics, deepened talent cultivation reform, boosted practice training base construction and built technical service and training platform of school-enterprise interation by taking advantage of resources.
Key words industrial development; higher vocational colleges; specialty construction; specialty characteristics; transportation specialty
作为高端装备制造业之一的轨道交通装备，自温州“7？23”动车追尾事故后，受高铁连累，一度陷入低潮期，社会各界对中国的高铁技术和中国人能否管理这一庞大系统产生了种种质疑，甚至不断传出铁道部高额负债、资金链断裂、高铁暂缓建设的消息。
经过调查、反思和整改，稍作停顿的高铁按既有的“四纵四横”规划继续奔驰。2013年元旦前夕，世界最长高铁——京广高铁正式开通，世界首条高寒区高速铁路——哈大高铁也投入运营。舆论认为这是中国高速铁路建设新的里程碑，也是中国社会走出“7？23”事故阴影的一个标志。业内专家表示，2013年铁路投资将继续保持增长趋势，投资额度不会低于2012年，预计达6000多亿元。
在“稳中求进”、“把稳增长放在更加重要的位置”的宏观调控下，2012年，国家发改委多次集中审批了城市轨道交通项目，初步统计有近30个。根据国家发改委运输所完成的《2012～2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元～2900亿元。受此利好影响，铁路板块经过一年的调整，率先触底反弹，再次成为投资者关注的领域。
【 事 件 】
京广高铁开通
2012年12月26日，京广高铁正式开通，全长2298公里，成为目前世界上运营里程最长的高速铁路，从北京抵达广州最快全程只需要7小时59分。
京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，连接华北、华中和华南地区，设计时速350公里，初期开通运营时速300公里，是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。
据铁道部科技司司长周黎介绍，京广高铁设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大，为解决建设和运营面临的各项技术难题，铁道部安排了43项科研课题，系统开展了技术创新工作。
在工程技术方面，研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题，主跨504米的武汉天兴洲长江大桥，在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。研究解决了大断面隧道设计施工技术难题，全长4.98公里的石家庄地下六线隧道，是我国目前隧道断面最大、结构断面型式最多的铁路隧道。在运营技术方面，全线采用了无砟轨道结构，采用了时速300～350公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。
京广高铁的全线贯通意义重大。一是促进沿线经济社会发展。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，沿线主要城市间时空距离大大缩短，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。二是对我国高速铁路网的形成意义重大，使我国高速铁路网初具规模。三是对经济社会发展具有重要促进作用。这一高速铁路网，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，对促进区域经济协调发展具有巨大作用。四是提高了京广铁路通道的综合运输能力。
【 背 景 】
高速铁路图谱
过去的40多年里，高速铁路在日本、法国、德国等国家发展壮大。日本新干线、法国高速列车（TGV）和德国城际特快列车（ICE）组成了现代国际高速铁路的三大技术类型。
以“子弹列车”闻名的日本新干线1964年开始通车，是全世界第一条载客营运高速铁路系统，列车运行车速可达到每小时270～300公里，成熟的的高铁调控制技术使列车发车间隔可以缩短至5分钟，全面采用动力分布式设计，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
法国TGV高铁经过30年的发展，如今遍及法国各大城市乃至欧洲其他国家。TGV普通列车的商业运行速度可以达到每小时320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以5分钟的班距运行。
德国ICE是一个连接德国各大城市的高速铁路系统，旨在形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高点对点高速铁路的构思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用动力分布式设计，最大特色是动力输出被分散在列车各车轮上，大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE 3技术为基础，德国还发展了电力驱动和柴油驱动的摆式列车，满足多弯山路的需要。
从2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路到京广高铁，中国的高速铁路虽然起步较晚，但发展很快，运营总里程已近1万公里，位居世界第一。
中国的高速铁路发挥后发优势，形成了自主品牌“和谐号”。通过引进国外高铁技术，在消化吸收的基础上自主创新，由中国北车和中国南车研发生产了CRH系列动车组，车型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体，车头为可降低空气阻力的流线形，运营时速最高达350公里。
按照《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高铁建设已完成过半，京哈、京广、京沪、甬台温、温福、福厦、郑西、西宝、沪杭、胶济、石太、沪汉蓉等已开通运营。规模宏大的高铁路网已将全国的重点城市基本串联起来，京津沪渝4个直辖市全部通了动车组，27个省会城市中已有18个通了动车组，5个计划单列市深圳、青岛、大连、宁波、厦门全部通了动车组。
【 焦 点 】
如何确保安全
洁白的动车组飞驰电掣，窗外的树木瞬间闪过，高铁拉近了城市间的距离，大幅缩短了旅行时间，提高了经济和社会效益，发展高铁，具有重大战略意义。但据媒体报道，已开通的高铁频繁出现电力设备故障或工程质量问题，特别是“7？23”事故的发生，如何能让乘客放心安心呢？京广高铁作为世界上运营里程最长的高速铁路，铁路部门如何保证它的运行安全？
铁道部科技司司长周黎说，为了确保京广高铁以及其他高铁的运行安全，铁路部门积极构建高速铁路安全风险防控体系，采取了一系列有针对性的措施：一是加强固定设备维护和检测。研究采用了高速综合检测列车，可以300～350公里时速对固定设备进行综合动态检测；构建了轨道结构、路基沉降、复杂桥梁、特长隧道、接触网、列控系统等关键设备的监测系统，实现了对高速铁路基础设施的多方位、全覆盖的实时检测监测，及时掌握轨道线路、通信信号、牵引供电设备变化规律，加强高铁固定设备机械化、专业化、精细化养护维修，确保设备质量动态达标，处于稳定状态。
二是加强移动设备运用和维护。构建了动车组运用维护管理体系，通过列车网络控制、监视与诊断系统，实现动车组关键信息实时监控，故障信息及时报警；同时，对列车的各种运行状态信息按不同级别和重要性分别传输到动车维修基地、动车制造工厂和运用管理部门，指导动车组的保养、维护、检修，确保动车组运营安全。三是加强非正常情况下的行车安全控制。研究采用了安全防灾监测系统，实现了对风、雨、雪、异物侵袭等自然灾害和突发灾害的监测预警；建立了应急救援体系，制定各类应急预案，提高应急处置能力和水平。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，高铁“”存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做得好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。
据了解，中国高铁2012年采取以减速换安全，动车运行时速由350公里降至300公里；时速250公里的高铁降至200公里；客货混跑的动车组列车时速由200公里降至160公里。
中国工程院院士王梦恕介绍说，高铁出现的一些问题，比如电线混乱和漏水等，都是小问题，并且已经处理。不能以点带面，因为一些小问题就怀疑整个建设。从运行效果看，很多铁路运行到现在也没有出现问题，发现问题之后加以解决就行。高铁是一个细微精密的大系统，每趟运行的车都有很多人员在监护。有些人认为16节车厢只敢坐8号车厢，是因为他们不懂科学，夸大情况。
北京交通大学铁路专家韩宝明认为，任何一个系统，保证绝对的安全是不可能的。提高一点安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代价。不光高铁，任何交通系统、公共系统每年死亡人数都达好几万。大家都希望不出事，可是这种系统比较脆弱，稍微有点意外都会引起大的事故，飞机在飞行时也有很多不确定性。所有这些不可控的安全因素，存在一定的概率。高铁的安全性比其他的交通方式要高一些，因为有基础设施的保障和先进技术的采用，但没有任何人可以保证这套系统在任何情况下都不出事，这是个辩证的关系。
【 启 示 】
加强自主创新
十报告中将高速铁路与载人航天、探月工程等作为创新型国家建设的“重大突破”。中国铁路在借鉴世界高速铁路经验基础上，采取“政府部门统筹、市场机制引导、以企业为主体、产学研相结合”的技术创新模式，实现了全面自主创新，建立了中国高速铁路技术体系，初步掌握了高速动车组、大功率交流传动机车、重载和快捷货运列车、城轨车辆、大型养路机械、列车运行控制、行车调度指挥、计算机联锁、综合监控等产品制造技术，走出了一条发展高速铁路的成功之路。
中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福指出，中国高速铁路正处在大规模建设阶段，要不断总结经验教训，继续推进高速铁路技术创新和管理创新。他表示：“我们不仅要建设好高速铁路，而且要管理好高速铁路，真正造福于人民。”
高铁已经成为日本、法国、德国、英国等发达国家的主要公共交通工具，其扩建及升级工程也正在悄然进行。到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里，欧盟高铁里程将从7000公里增加到1.6万公里。美国也提出，要在25年内建立一个覆盖80%美国人的高铁网络。
预计到“十二五”末，以“四纵四横”高速铁路为骨架的中国快速铁路网基本建成，高铁里程将达1.8万公里左右，包括时速200～250公里的高速铁路1.13万公里，时速300～350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。
根据国家“十二五”交通规划，“十二五”期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆等22个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路，建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、内蒙古呼包鄂地区、江苏省沿江城市群等城际轨道交通网。
不管是高速铁路还是城市（际）轨道，都离不开先进的轨道交通装备，在“稳中求进”的主基调下，在调整经济结构、扩大内需的新要求下，按照《中长期铁路网规划》和城市轨道交通建设需求，轨道交通装备产业将抓住机遇，加快转型升级，加强技术创新，实现跨越式发展，成为领先世界的高端装备。
《高端装备制造业“十二五”规划》提出，要满足我国铁路快速客运网络、大运量货运通道和城市轨道交通建设，大力发展“技术先进、安全可靠、经济适用、节能环保”的轨道交通装备及其关键系统，建立健全研发设计、生产制造、试验验证平台和产品标准、认证认可、知识产权保护体系，提升关键系统及装备研制能力，满足国内市场需要。大力开拓国际市场，使我国轨道交通装备全面处于世界领先水平。
在技术创新方面，《轨道交通装备产业“十二五”发展规划》要求，发挥企业创新主体作用，鼓励企业加大创新投入，开展产学研用相结合的技术创新，提升企业技术水平。鼓励企业与国外研究机构开展合作研发，引进国外先进技术和人才资源。加快推进轨道交通装备的轻量化、模块化、标准化、信息化、网络化和智能化发展，不断提升轨道交通装备的安全性、可靠性、舒适性和环境友好性，满足市场个性化需求。
【关键词】“2+2+x” 以岗导学校企合作模式
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889(2012)05C-0038-03
校企合作是深化职业教育改革发展的路径选择。职业教育校企合作既需要法律法规层面的依据，也需要体制机制层面的创新，才能推动学校与企业的具体合作行为。对职业院校来说，自身的专业群体、地理位置、历史背景的不同，开展校企合作的方式方法也各异。如何从学校自身的特点特色出发，创新校企合作模式，各所职业学校都在探索和实践。柳州铁道职业技术学院基于以岗导学、多元合作的校企合作基础，开展了国家教育体制改革试点项目“建立校企合作发展理事会制度”的研究，在校企合作模式探索与实践中取得了一定的成效。
一、形成“2+2+×”的校企合作发展战略模式
柳州铁道职业技术学院依托轨道交通行业历史渊源，研究校企合作发展趋势，确定校企合作内容和形式，提出“搭建两个平台，运行两种机制、实施多元合作”，即“2+2+x”的校企合作发展战略模式。 两个平台：一是广西轨道交通工程职业教育集团，面向和服务轨道交通行业；二是柳州铁道职业技术学院产学合作促进会，面向和服务地方经济行业产业。 两种机制：一是建立职教集团理事会运行机制，二是建立产学促进会会员制有效运行机制。并依托柳州铁路职业火车头技术经济服务公司，实行合法运作和进行经费管理。
多元合作：主要指在人才培养方面开展订单培养、半订单培养；在校企共建方面，建设校内或在企业的生产性车间、校内研究所(室)、校企共享型实训基地；在服务企业方面，开展产品加工、图纸设计、技术服务、培训服务、咨询服务；在师资方面，进行互聘互用等。
二、探索实践5种校企合作机制
随着企业经营发展、技术升级、产品换代的需要以及社会劳动力市场变动，校企合作在不同时期不同政策环境下，有不同的合作动力和合作意愿。国家层面，已经将校企合作上升到法规建设来考虑；学校层面，校企合作已成为深化教学改革、全面提高人才培养质量的抓手。校企合作中的企业与学校都实施法人代表制度，均有各自的利益诉求，实现合作就是要找到合作双方的关键点和切入点。柳州铁道职业技术学院根据自己专业优势和专业服务面向，研究企业的需求和特点，寻找开展校企合作的支点，吸引企业参与校企合作的热点，逐步形成了校企合作的5种运作机制。
(一)成立广西轨道交通工程职业教育集团，实行理事会制
柳州铁道职业技术学院2008年开始筹备，2009年经广西壮族自治区教育厅正式批准，组建“广西轨道交通工程职业教育集团”。学院为牵头单位，现有理事单位为南宁铁路局、南宁轨道交通责任有限公司等19家单位。
广西轨道交通工程职业教育集团运作的文本依据是《广西轨道交通工程职业教育集团章程》，章程明确集团成员的义务与责任。集团成员之间以人才培养、技术开发、技术服务为纽带，促进现代职业教育制度的建立，实现区域内教育和经济优势互补、资源共享，更好地贯彻实施科教兴桂和职业教育充分发展战略，满足广西经济建设和社会发展对铁路运输、城市轨道交通及工程建设高技能人才的需求，实现职教资源的优化配置和共享，最大限度地发挥效益。定期召开理事单位会议，研究合作中的具体问题。职教集团运行的主要特点有三点：
1.契约合作，平等互利。集团各会员单位之间相互平等独立，并共同遵守同一章程，是一种合作关系。集团内的合作主要通过加盟协议或项目合同的方式，明确各方合作过程中的权利和义务，实现双赢。
2.资源共享，优势互补。按照整合资源，共建共享的思路，最大限度地利用各会员单位的现有资源，找准双方合作共建的结合点，实现校企之间的资源互动、优势互补。如柳州铁道职业技术学院与南宁铁路局合作共建“信息铁路运输信息系统培训基地”、“铁路线路实训场”、“列控中心”等，南宁铁路局提供设备与技术，校企共同使用，合作开展人才培养。
3.联合办学，共同发展。通过合作，进一步优化职业教育资源配置，提高办学水平，实现共同发展的目的。一是开展订单办学，根据企业的要求，学校定向培养、输送专业技术人才。二是学校长期开展企业员工进修、培训，提升企业员工素质和学历。三是企业积极参与到学校的专业建设、课程改革、教学科研、师资培养及学生实习就业等教育教学环节。
(二)成立校企产学促进会，实行会员制
柳州铁道职业技术学院主动寻找与专业密切的企业，邀请企业技术人才、技术岗位领导，参加产学合作促进会。聘请技术人员作为客座讲师或客座教授。促进会有56家单位参与，聘请客座教授60余人。产学合作促进会的具体运行，由各系成立专业建设委员会，将企业会员作为成员，每年3~5月派出教师深入合作单位，与会员单位与成员开展研讨，将企业对技术人才的要求融入新一届教学计划。通过促进会开展师资互聘、教师挂职锻炼、学生参观实习等教学活动。
(三)建立校企合作联盟，实施一对一制
柳州铁道职业技术学院与中国电信柳州分公司建立校企联盟关系，签订联盟协议。协议明确企业应接纳学生顶岗实习、毕业生就业、提供企业实用设备，共建实训基地专项实训室。柳州铁道职业技术学院为企业提供职工技术培训，也为企业开展业务增加用户服务。这种联盟关系，就是柳州铁道职业技术学院与单个企业，根据各自需求，实行一对一制，开展合作，满足各自需求。
(四)共建生产性教学型车间，实践分理制
柳州铁道职业技术学院与广西耐力工贸有限公司(3M中国有限公司在广西的总)共同组建经济实体——柳州市绿岛汽车钣喷美容中心(3M汽车美容授权施工中心)，公司通过美容中心开展生产服务，柳州铁道职业技术学院派出学生参与生产，完成实训教学。
柳州铁道职业技术学院与五菱汽车服务有限公司签订合作协议，企业在柳州铁道职业技术学院建设公司培训中心。柳州铁道职业技术学院提供场地，公司提供设备、课程标准。在培训中心，企业开展职工培训业务。柳州铁道职业技术学院将企业培训课程经过整合后，融入高职专业教学计划。
通过校企共建生产性车间，企业全盘负责生产经营，柳州铁道职业技术学院不参与生产业务管理。柳州铁道职业技术学院派出联系教师，共同安排学生参与企业生产、分时段完成实训项目。校企合作双方实行分理制度。
铁路是我国国民经济和社会发展的大动脉，铁路在我国的五大交通运输方式中处于首要地位，以高铁、地铁和轻轨为主要方式的城市轨道交通是今后大城市客运交通的主要形式和发展方向。
1.1 全国铁路交通高速发展
全国轨道交通经过50多年的发展，2013年底我国铁路运营里程已突破10万公里（位居世界第二、亚洲第一），高铁运营里程已达1.1万公里（位居世界第一），但按国土面积及人口计算的平均数与发达国家仍有非常大的差距，说明我国铁路轨道交通的发展有着非常大的空间。按照国务院批准实施的新调整的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中规划建设客运专线1.6万公里以上，规划既有线增建二线1.9万公里，既有线电气化2.5万公里，全国铁路复线率和电化率均达到50%和60%以上；西部地区路网规模5万公里以上。国家把提高装备国产化水平作为“十二五”和今后铁路建设一项重要内容来抓，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
1.2 轨道交通的建设随着城市化建设而成为城市交通的主动脉
作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。国外城市轨道交通起步较早，德国、美国、日本等国都已形成完善的城市轨道交通网络。
我国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。目前我国共有40多个城市都制定了规模宏大的轨道交通发展规划。截止到2014年底，我国已有近20多个城市开通了超过80条城市轨道交通线路，运营里程超过2500km。预计到2016年，我国将建成近百条共计3500km的城市轨道交通，我国的城市轨道交通行业已步入一个跨越式发展的新阶段，我国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。
1.3 高铁已成为中国外交一张名片
2014年10月，由中国承建的土耳其“安伊高铁”正式通车，这意味着中国高铁在海外承建项目实现了“零的突破”。
近两年，总理在出访国外期间，均亲自“推销”中国高铁。通过“高铁外交”、“中国制造”高调亮相海外，国际市场掀起“中国高铁热”。
中国高铁由高铁技术引进过转变为技术输出国，成为当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家，而且中国高铁质量好、成本低，使得中国高铁技术的发展越来越得到世界的各国的肯定。
近几年来，高速铁路在全世界得到迅猛的发展，按照世界各地的高铁发展的规划到2020年的时间，世界高铁的总里程数将超过5万公里，市场需求空前巨大，包括美国、俄罗斯、巴西等众多国家都在制定符合本国国情的高铁发展计划。这为拥有世界先进高铁技术的中国来说，无疑是难得的机遇。与高铁配套的轨道交通用电缆也将得到前所未有的发展机遇。
2 轨道交通用电缆
铁路、地铁和高铁用电缆，按用途分为四大类：牵引供电设备器材用电缆、通信设备用电缆、车辆电器部件用电缆和车站、站台电器用电缆。
2.1 牵引供电设备器材用电缆
2.1.1 轨道交通用直流牵引电缆（3000V/1500V/750V）（用于地铁、轻轨供电系统）
轨道交通用直流牵引电缆是指地铁、轻轨供电系统中直接对牵引机车进行供电的3000V及低于3000V的低压正极电缆、连接电缆和负极电缆。
直流电缆的阻燃性能要求较高，均采用A类阻燃，并要求无卤、低烟、防水、抗紫外线、防老鼠与防白蚁、等性能。
电缆所用原材料：
导体：硬结构采用第2类、软结构采用第5类或6类，目前常用的电缆导体截面为：95mm2、150mm2、240mm2、300mm2、400mm2、630mm2、800mm2。电缆为单根。
绝缘材料：XLPE、三元乙丙橡胶、低烟无卤阻燃包带、阻水带、高阻燃包带等
护套材料：低烟无卤阻燃聚烯烃护套料。
主要生产设备：挤塑机生产线，橡胶连续硫化生产线，
目前没有国家标准，通常以招标方的直流电力电缆技术规格书为准。
2.1.2 铁路、高铁牵引供电设备用电缆（表1）
（1）电气化铁路27.5kV单相交联聚乙烯绝缘电缆
执行标准：GB/T 28427-2012
型号规格：
生产所需原材料：
导体：铜，二类紧压导体
绝缘护套料：XLPE、内外屏蔽料、低烟低卤阻燃PVC料、低烟无卤阻燃聚烯烃护套料、聚乙烯
辅助材料：阻水带、铝丝、无卤低烟阻燃玻璃纤维带
（2）电气化铁道及轨道交通用铜及铜合金接触线、铜及铜合金绞线
（3）铜及铜合金接触线
主要用于电气化铁道接触线和轨道交通架空用接触线。
产品型号规格，如表2：
（4）铜及铜合金绞线（表3）
主要用于电气化铁路接触网悬吊、定位接触线，按它们在接触网悬挂中作用的不同而有不同的名称，例如承力索、辅助承力索、横向承力索、上部定位绳、下部定位绳、中心锚接绳、弹性吊索、吊弦等。
产品型号规格
2.2 通信设备用电缆
主要包括铁路数字信号电缆和无线通信系统漏泄同轴电缆两大类。
2.2.1 铁路数字信号电缆
铁路数字信号电缆具有传输模拟信号（1MHz）、数字信号（2Mbit/s）、额定电压交流750V或直流1100V及以下系统控制信息及电能的传输功能。适用于铁路信号自动闭塞系统、计轴、车站电码化、计算机连锁、微机监测、调度集中、调度监督、大功率电动转辙机等有关信号设备和控制装置之间传输控制信息、监测信息和电能。
产品型号及技术要求见表4：
2.2.2 无线通信系统漏泄同轴电缆
适用于铁路、地铁及隧道中的信号传输。
主要型号分类及技术要求见表
2.3 车辆电器部件用电缆（表5）
分为客车用电线电缆（铁道客车用电缆和机车车辆用电缆）和动车组用电线电缆；
生产所需原材料：
导体：5类镀锡铜导体；
绝缘料：乙丙橡胶或低烟无卤阻燃弹性聚烯烃、硅橡胶；
护套料：低烟无卤阻燃弹性聚烯烃、低烟无卤阻燃聚烯烃；
辅助材料：无卤低烟阻燃玻璃纤维带、聚酯带、无纺布。
生产所需设备：连续硫化设备、挤塑机、包带机、挤塑机、编织机、电子加速器等。
产品需要中铁认证（CRCC）。由各个使用单位进行入围招标。使用单位有：中国南、北车集团。
目前入围的生产厂家有：上海南洋、天津金山、衡阳恒飞、杭州三利电器、江苏巨业、江苏凯诺、安徽华菱、中天科技装备、常州新东方、安徽顺驰、巢湖海兴、耐克森凯讯、重庆瑞普、安徽纵横高科、江苏昌盛、安徽华海、安徽航天等17家生产厂。
2.4 车站站台用电缆
关键词：物联网技术；铁路交通；运用
Abstract: along with the development of information technology, the thing networking technologies to produce and gradually development, and with it in production and life in a wide range of applications. Content networking technology is applied to traffic in the city, effectively resolve the road traffic congestion, and the application in railway traffic, making the railway equipment safety and transportation service systems have been greatly improved, with China's railway system development, the thing the application range of the networking technologies will be more widely. This paper mainly introduces the content networking technology, combined with the development of the railway traffic will be content in the use of the networking railway traffic is analyzed.
Keywords: things networking technology; Railway traffic; use
中图分类号：C35 文献标识码：A文章编号：
信息技术的发展，大大改变了人类的生产与生活方式，从而引起了社会的变革与发展。随着信息技术的不断发展，信息的存在形式、传递方式以及利用方式的改变，更是带来了革命性的变化，引起了由互联网的应用到物联网应用的变化，这也给日益发展的铁路运输带来了机遇与挑战，物联网技术的的发展以及大范围的应用，必将带给铁路铁路交通深刻的变革与深远的影响。
一、物联网技术概述
(一)物联网技术的内涵
物联网的概念于1999年被提出，是继互联网、计算机之后的信息技术的第三次革命。物联网的出现，打破了过去的传统思维模式，将物理基础设施以及IT基础设施联系起来，带动了相关技术的快速发展。
物联网又被称为传感网，主要是指将射频识别、全球定位系统以及红外感应器等的多种装置与互联网技术结合起来，从而形成一个巨大的网络，通过这个技术，可以进行信息的交流与沟通，从而实现智能化的识别、跟踪与定位，可以有效地监督与管理的一种网络技术。物联网技术通过在装置上进行传感器、电子标签与无线网络之间的连接，将物体智能化，实现了人与物的直接的交流，从而可以更好地实行监督与管理。
（二）物联网的主要技术
1、射频识别技术
射频识别技术又被称为电子标签技术或是无线射频识别技术，本质上是一种通信技术，主要特征是通过对无线电讯号的识别从而进行数据的读写，而不需要建立识别目标与系统之间的物理连接。射频识别是一种自动识别技术，不需要人工的干预，操作方便，其原理主要是电子标签进入相应的磁场后，接收射频信号，并且凭借着电流散发的能量进行发送信息，解读器将信息解码后，将其相关的数据进行处理，从而实现信息的共享。
2、智能技术
智能技术是在事物中植入智能芯片，为了实现某种预期的目的，利用相应的知识与手段，使得物体具有一定的智能性，并可以与客户进行沟通。主要是包括人工智能信息的获取与信息的处理方面的研究以及对图形、文字等的处理，并实现智能技术与系统的结合。
3、传感技术
传感技术是通过获取信息并对其获取的信息进行处理和识别的一种技术，传感技术可以通过感知电、力、热、光、声以及位移等信号，从而为物联网分析、处理、传输以及反馈提供数据信息。
5、云计算
云计算是将计算资源进行统一的管理和调度，从而能够满足数据处理的模型，具有很强的处理与储存能力。
二、物联网技术在铁路交通中的运用
随着物联网技术的发展，信息化水平的提高，铁路交通也朝着信息化的方向不断的发展，而且我国的铁路交通系统也具备了信息化的条件，前面已经介绍了物联网的主要技术，下面就物联网在铁路交通中的运用提出几点建议。
1、利用技术物联网实现车站的信息共享
当前，虽然铁路售票系统实现了联网，但是车站的预留车票和上车补票仍然存在不足，导致车票资源的不协调并造成了浪费。可以利用射频识别技术实现信息的共享，在补票与预留票之间进行联网，这样可以充分利用车资源，从而实现车站信息的真正共享。
2、利用物联网技术进行列车的跟踪与定位
当前我国的铁路系统主要采用轨道电路与查询应答的方式对列车进行定位，但是精确度不足且投资较大等，因此，利用物联网技术对列车进行跟踪与定位，可以将定位处理单元、数据存储器以及车载数据阅读等的实现准确。及时以及高效的定位。
3、利用物联网技术进行车票的识别
铁路客票利用物联网技术进行内部数据的加密，这样的话只有特定的系统才可以进行数据的读写，这对车票造假可以进行一定的打击，与此同时，检票人员进行检票时只需要对车票上的电子标签进行阅读，从而加快了旅客进站出站的速度，不仅方便了乘客，也大大提高了工作效率。
4、利用物联网技术实现自动检售票
在我国，自动售票系统已经投入使用，并且取得了不错的效果，不仅节约了资源，还大大提高了工作效率，但是，自动检票系统却一直没有施行，如果广泛使用RFID电子客票，并且根据乘客的需求进行特定的自动检票，不仅有利于乘客的需求，还节约了人力，从而大大提高了工作效率。
5、利用物联网技术进行集装箱的追踪与监控
集装箱运输是铁路货运的主要方向，有很大的发展空间。当前的集装箱主要是通过箱号的图像进行识别，如利用摄像头来对集装箱的表面进行刷新，但是这种方法不仅效率低，而且受天气的影响比较严重，如果将物联网技术应用到集装箱的识别与管理中，从而开发出信息化的集装箱，这样，不仅可以随时监测集装箱的运输状态，还可以加强管理，防止丢失，还可以提高经济效益与价值。
6、利用物联网技术进行仓库的管理仓库管理系统
物联网技术可以应用到铁路的仓库管理中，对仓库中的货物贴上电子标签，利用物联网技术的唯一性与穿透性，借助货物上的电子标签，可以准确的记录商品的序号以及相应的日期等，这样可以方便管理人员对货物进行准确的管理，还可以避免货物的毁损等。
结语：
物联网技术可以说是一次技术革命的变革，其发展与应用必将给人类的生产与生活方式带来深刻的变革。铁路交通一直是我国国民经济的支柱产业，与人们的生活有着直接的联系，因此，对铁路交通的发展也提出了更高的要求，随着铁路交通的大力发展，对其的信息化要求也是越来越高，物联网技术在铁路交通中的应用正是顺应了这一趋势，推动了铁路交通的快速发展。虽然物联网技术发展时间不是很长，很多技术还处在发展阶段，但是随着不断地实践与探索，物联网技术一定会在铁路交通中发挥出更大的作用，从而带动铁路交通更好的发展。
参考文献：
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