关键词:计算机;影响提取;道路勘察设计;应用
正文：公路、铁路运输作为我国经济发展的命脉，其建设与发展对于我国经济有着重要的影响。传统勘察技术对复杂地形的勘测区域勘察难度大、误差率高，为了减少误差，确保勘察设计的质量，常常需要反复勘探测量多次，取其平均值来减小误差，这在很大程度上影响了道路工程施工进度及工期。提高勘察设计工作效率、加快勘察新技术的应用已经成为了目前我国道路勘察有关部门与人员的首要任务。
1.道路勘察重要性分析
道路施工的勘察测量对于公路质量有着重要的影响。由于公路工程自身特点决定了其勘察测量环境艰苦、地形复杂、测量放线工作困难重重。而勘察测量工作是道路工程方向的指引，必须确保勘察测量准确、周密才能保障公路工程顺利施工。因此，加快公路工程勘察测量新技术的引进与应用对于公路工程的施工及其发展有着重要的意义。道路工程施工企业必须重视勘察测量工作新技术的引进，通过计算机技术、GPS技术等的应用加快道路工程勘察测量工作效率及精准度。
2.计算机技术在道路勘察中的应用分析
2.1影像提取技术在道路勘察中的应用
计算机技术在道路勘察中的应用，在很大程度上降低了道路工程勘察设计的工作难度，解决了许多公路勘测过程的难题。其中以数字近景摄影测量软件的应用最具代表性，数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息，在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点，然后在相控点附近拍摄若干影像数据，就可以放进系统进行量测与重建处理。通过数字近景摄影测量软件的应用在公路勘察测量中，利用全站仪只需勘测很少的控制点，而非专业测量数码相机经过检校标定后，也可以当作量测相机使用。通过拍摄工程现场影像进行匹配、定向、空三处理，解算出相片参数，就可以生成所需的正射影像、等高线、DEM等数据。数字近景摄影测量的应用将公路工程勘察测量中的逐点测量简化成为“面”测量，加上自动化的引用，极大的减轻了公路工程勘察测量的强度，提高了工作效率。
2.2GPS单机联网试勘测技术的应用
由于道路工程勘察测量地理条件较差，传统勘察测量需要多次校验来确保勘察测量的精准度。但是随着GPS测量技术的快速发展，GPS在道路工程勘察测量的应用越来越多。GPS系统利用24颗卫星、地面接收装置以及用户接收仪器组成，全天候地连续提供高精度的三维坐标、三维速度和时间信息等技术参数。道路工程的勘察测量主要利用了GPS的静态功能和动态功能，通过接收到的卫星信息，确定地面某点的三维坐标；通过动态功能把已知的三维坐标点位，实地放样地面上。利用GPS进行道路工程的勘察测量工作极大的提高了道路工程勘察测量准确性，降低了工作量提高了工作效率。通过GPS测量技术可以实时、有效、精准的对道路工程进行准确的测量，以保障工程的顺利实施。
2.3计算机设计软件在道路勘察设计中的应用
勘测—设计—成图是道路勘察设计的主题工作思路，根据这样的思路进行道路勘察设计必须需要通过专业辅助软件来实现。传统的设计、绘图费时费力且不易修改，使用先进的计算机软件系统进行设计与成图可以极大的提高设计、成图的效率。道路设计过程中设计工程师始终以现场勘测数据作为依据，在此基础上寻求最佳的设计方案，通过专业化软件的自动功能可以完成数据采集、整理，为设计工程师提供更加便利的操作。在设计中勘测数据整理编辑采用microsoft excel表格方式，直观明了，所有有关道路设计的原始数据都让设计师一目了然，给方案的修改带来很大灵活性。而且软件成图过程是高度自动化的过程，原始数据采集编辑完毕，整个设计任务也就完成了90%以上，因为剩下的绘图部分，软件都能自动完成，让设计师从最枯燥无味的绘图工序中解脱出来，有更多时间和精力根据实际工程情况，寻求最佳的设计和施工方案，从而发挥出设计师最大的潜能。计算机辅助设计软件为设计人员提供快捷的画图工具，尽量减少各种限制。生成的全部图形对象均为 autocad 的基本类型实体，使用 autocad 命令画的图可以用软件任意修改。操作步骤清晰明确，选项功能一目了然， 应用 autocad 推荐的定制工具和编程语言开发
平面线形设计主要解决道路的中心线形，适用于一般路线设计和复杂的立交线形设计。实际工程设计时，线形设计通常有两种情况：不使用坐标的纯粹线形设计；用测量坐标控制转点和线位的线形设计，平面线形设计程序能够识别处理不同的ucs。实际上线形设计大部分工作量在调整线形上， 天正 市政软件根据线形设计工作过程，分解为直线、圆曲线、缓和曲线等几部分，分别在不同的已知条件下进行线形设计，这种方法与道路线形设计工作程序相符。道路平面设计能完成任何复杂道路平面的设计工作，包括道路中各种交叉口接入设计、各种道路出入口设计、任意复杂绿化带设计与编辑、各种已知条件的港湾停靠站设计、以及进行各种方式的道路桩号设计，并可对道路整体平面图进行任意图幅的自动分页。
3.城市道路规划设计中计算机信息系统的应用分析
改革开放以来，我国经济发展速度急速发展，沿海开放地区城市建设的规模越来越大，城市道路规划设计部门的工作负荷日益繁重。在此种情况下，地方政府开始加大投入力度以支持新技术在道路规划部门的应用，许多城市的道路规划部门也开始建设自己的信息系统。但此时的信息系统仍侧重于规划文档的管理，目标是减轻经办人员处理文档的负担，提高办事效率和工作透明度，办公系统的实现方法上基本是采用Fox-pro，Dbase等软件作为开发收文、发文、办文的管理系统，而空间信息/图形处理还只是处于较低的应用水乎，更没有考虑到规划文档与规划空间信息的一体化管理模式。当然，当时的计算机发展水平限制了更多地应用。在90年代中期计算机硬件的性价比得大幅提高，软件的功能不断加强，面向对象枝术、COM/DCOM技术、Internet/Intranet技术、网络技术日趋成熟，为道路规划设计信息系统登上新台阶提供了必要条件。通过现代计算机软件系统对城市各条道路车流量的统计，对城市道路的规划设计提出基础建议，并由计算机软件系统的自动生成功能，设计出符合城市、车流走向的道路。
论文摘要：公路工程地质勘察报告是公路路基、构筑物设计和施工的重要依据。报告要充分搜集利用相关的工程地质资料，做到内容齐全，论据充足，重点突出，正确评价公路构筑物的场地条件、地基岩土条件和特殊问题，为公路工程设计和施工提供合理适用的建议。
公路工程地质勘察报告是公路工程地质勘察的最终成果，是公路路基及构筑物地基基础设计和施工的重要依据。报告是否正确反映工程地质条件和岩土工程特点，关系到工程设计和施工能否安全可靠、措施得当、 经济 合理。当然，不同的工程项目，不同的勘察阶段，报告反映的内容和侧重有所不同。下面谈一谈有关公路工程地质勘察报告的编写工作。
一、公路工程地质勘察内容
1．路线工程地质勘察。主要查明与路线方案及路线布设有关的地质问题。选择地质条件相对良好的路线方案，在地形、地质条件复杂的地段，重点调查对路线方案与路线布设起控制作用的地质问题，确定路线的合理布设。
2．路基、路面工程地质勘察。在初勘、定测阶段，根据选定的路线位置，对中线两侧一定范围的地带，进行详细的工程地质勘察，为路基路面的设计与施工提供工程地质和水文地质资料。
3．桥涵工程地质勘察。按初勘、详勘阶段的不同深度要求，进行相应的工程地质勘察，为桥涵的基础设计提供地质资料。Www.133229.COm一是对各比较方案进行调查，配合路线、桥梁专业人员，选择地质条件比较好的桥位；二是对选定的桥位进行详细的工程地质勘察，为桥梁及其附属工程的设计和施工提供所需要的地质资料。
4．隧道工程地质勘察。隧道多是路线布设的控制点且影响路线方案的选择。通常包括两项内容：一是隧道方案与位置的选择，包括隧道与展线或明挖的比较；二是隧道洞口与洞身的勘察。
5．天然筑路材料工程地质勘察。筑路材料勘察的任务是充分发掘、改造和就近利用沿线的一切材料对分布在沿线的天然筑路材料和 工业 废料，按初勘和详勘阶段的不同深度进行勘察，为公路设计提供筑路材料的资料。
二、报告的编制程序
1．外业实物工作量的汇集、检查和统计。此项工作应于外业结束后即进行。首先应检查各项资料是否齐全，特别是试验资料是否出全，同时可编制测量成果表、勘察工作量统计表和勘探点（钻孔）工程地质平面图。
2．对照原位测试和土工试验资料，校正现场地质编录。这是一项很重要的工作，但往往被忽视，从而出现野外定名与试验资料相矛盾，鉴定砂土的状态与原位测试和试验资料相矛盾。
3．对整个报告进行框架结构规划。由于公路工程地质有其特殊性，属于多专业合作工程。因此，对整个报告提前进行整体框架结构规划是十分必要的。
4．编绘钻孔工程地质综合柱状图。柱状图中标明各层的地质年代、成因类型、承载力基本容许值、摩阻力标准值和地下水位及地质描述。
5．划分岩土工程地质层，编制分层统计表，进行数理统计。地基岩土的分层恰当与否，直接关系到评价的正确性和准确性。因此，此项工作必须按地质年代、成因类型、岩性、状态、风化程度、物理力学特征来综合考虑，正确地划分每一个单元的岩土层。另外应注意，工程地质层的划分，不是越细越好，当然也不是越粗越好，除了遵循一般的划分原则之外，还应结合工程对象进行划分。在正确划分出工程地质层后，编制分层统计表。最后，进行分层试验资料的数理统计，查算分层承载力。
6．编绘工程地质纵断面图和其他专门图件。公路工程地质纵断面图是公路工程地质勘察报告的重要组成部分，对公路工程的设计和施工有着重要意义。
7．编写工点工程地质勘察报告。按以上顺序进行工作可减少重复，提高效率；避免差错，保证质量。
8．编写全线工程地质总说明书。总说明书是报告的核心框架，它全面地分析了整条路线的工程特征，是设计人员掌握全线地质情况的指南。
三、全线工程地质总说明书论述的主要内容
一个完整的全线工程地质总说明书应由下面几部分组成：
1．前言：要叙述工程概况、勘察的目的和任务，勘察依据、勘察的方法和完成的工作量。本部分重点要注意的是：公路的等级，勘察所属阶段，编制报告所使用的规范、规程一定要保证是现行版本，已经废弃的规范不能作为勘察依据。
2．工程地质条件： 自然 地理、气象和水文条件、地形地貌、区域地质构造、区域地层岩性、工程地质分区。地震活动性和抗震设计主要参数、沿线不良地质和特殊性岩土问题、水文地质特征。
3．岩土的主要物理力学指标：本部分主要是把整条路线的岩土参数，按照岩土形成时间、成因及性质进行数据分类统计分析，然后依据分析结果对各类岩土进行概括性评价。
4．工程地质评价：包括勘区稳定性和适宜性的评价、重点工点工程地质评价和路线方案评价。对于路线方案的比较，主要根据各路线方案所经地区的地质情况的差异进行比较分析，最终推荐出地质情况相对较好的路线方案。
5．沿线天然筑路材料：取土场要依据有关规范的要求，根据土料强度cbr、含水率w、液限wp、塑性指数ip等参数对料场质量进行评述。
6．结论及建议：结论是勘察报告的精华，一般包括以下几点：（1）区域地质构造单元、地震参数和建筑适宜性的评价；（2）勘区不良地质、特殊性岩土的分布及地质灾害对工程影响的大小；（3）重要构筑物的地基情况、基础形式及其他处理措施；（4）勘区内的地下水及地表水的腐蚀性评价；（5）路线方案的评选；（6）其他需要专门说明的问题。
7．附表及附图：全线工程地质总说明书的附表和附图主要包括：完成工程量一览表、地震液化判别 计算 表、水质评价表、水质分析报告、路基分段说明表、不良地质地段表、区域地质构造图、路线工程地质平面图、路线工程地质纵断面图、取土场工程地质柱状图、路基工程地质柱状图等。
四、工点工程地质勘察报告的内容
应根据任务要求、勘察阶段、地质条件、工程特点等具体情况确定，主要包括以下内容：
1．拟建工程概述，介绍拟建构筑物的地理位置、中心里程和规模。
2．勘察方法和勘察任务布置，介绍本工点所使用的勘察手段及布设工作量的多少。
3．地质地貌概况，应从以下三个方面加以论述：（1）地质结构。主要阐述的内容是：地层（岩石）、岩性、厚度；构造形迹，路线所经地区的构造状况，构造与线路关系及影响程度；岩层中节理、裂隙发育情况和风化、破碎程度；（2）地貌。包括勘察场地的地貌部位、主要形态、次一级地貌单元划分；（3）不良地质现象。包括勘察场地及其周围有无滑坡、崩塌、塌陷、潜蚀、冲沟、地裂缝等不良地质现象。
4．地基岩土分层及其物理力学性质，这一部分是工点工程地质勘察报告着重论述的问题，为工程地质评价、基础类型和地基处理方案建议提供基础数据。下面介绍分层的原则和分层叙述的内容：
（1）分层原则。土层按地质时代、成因类型、岩性、状态和物理力学性质划分；岩层按岩性、风化程度、物理力学性质划分。厚度小、分布局限的可作夹层处理，厚度小而反复出现可作互层处理。
（2）分层编号方法。常见三种编号法：第一，从上至下连续编号，即①、②、③……层；第二，土层、岩层分别连续编号，如土层ⅰ-1、ⅰ-2、ⅰ-3……岩层ⅱ-1、ⅱ-2、ⅱ-3……第三，按土、石大类和土层成因类型分别编号。如某工地填土1；冲积黏土2-1、冲积粉质黏土2-2，冲积细砂2-3；残积可塑状粉质黏土3-1、残积硬塑状粉质黏土3-2；强风化花岗岩4-1，中风化花岗岩4-2，微风花岗岩4-3。目前，大多数分层是采用第一种方法，并已逐步地加以完善。总之，地基岩土分层编号、编排方法应根据勘察的实际情况，以简单明了，叙述方便为原则。
（3）分层叙述内容。对每一层岩土，要叙述如下的内容：
分布：通常有“普遍”、“较普遍”、“广泛”、“较广泛”、“局限”、“仅见于”等用语。
埋藏条件：包括层顶埋藏深度、标高、厚度。
岩性和状态：土层，要叙述颜色、成分、饱和度、稠度、密实度、分选性等；岩层，要叙述颜色、矿物成分、结构、构造、节理裂隙发育情况、风化程度、岩心完整程度；裂隙的发育情况，要描述裂隙的产状、密度、张闭性质、充填情况；关于岩心的完整程度，除区分完整、较完整、较破碎、破碎和极破碎外，还应描述岩心的形状，即区分出长柱状、短柱状、饼状、碎块状等。
取样和试验数据：应叙述取样个数、主要物理力学性质指标。对叙述的每一物理力学指标，应有最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。
原位测试情况：包括试验类别、次数和主要数据。也应叙述其最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。
承载力：据土工试验资料和原位测试资料分别查算承载力基本容许值和摩阻力标准值。
5．地下水简述：地下水是决定场地工程地质条件的重要因素。报告中一般涉及有关地下水的参数有：（1）地下水埋藏条件：是孔隙水，或是裂隙水，或是岩溶水；是承压水，或是潜水，或是滞水，或是层间水，含水岩组的岩性，渗透性大小空间分布特征。（2）地下水的动态：水位水量随年度、季节等时段的变化 规律 和幅度大小，水质变化情况，径流方向的变化。（3）补径排条件：补给区在哪，补给量多大，补给范围多大；径流区在哪，径流量多大，径流方向如何；排泄区在哪，排汇量多少。（4）水质特征：一般性指标，腐蚀性指标，特殊指标（如矿泉水）。
6．场地稳定性和适宜性的评价：场地稳定性评价主要是选址和初勘阶段的任务。应从以下几个方面加以论述：（1）场地所处的地质构造部位，有无活动断层通过，附近有无发震断层；（2）地震基本烈度，地震动峰值加速度；（3）场地所在地貌部位，地形平缓程度，是否临江河湖海，或临近陡崖深谷；（4）场地及其附近有无不良地质现象，其 发展 趋势如何；（5）地层产状，节理裂隙产状，地基土中有无软弱层或可液化砂土；（6）地下水对基础有无不良影响。报告对场地稳定性作出评价的同时，应对不良地质作用的防治，增强建筑物稳定性方面的措施提供建议。
7．其他专门要求，论述的问题对于设计部门提出的一些专门问题，报告应予以论述。
8．结论与建议。一般来说，上列概述、地基岩土分层及其物理力学性质、地下水简述和结论与建议等四项，是每个勘察报告必须叙述的内容。总之，要根据勘察项目的实际情况，尽量做到报告内容齐全、重点突出、条理通顺、文字简练、论据充实、结论明确、简明扼要、合理适用。
9．对于公路工程中的收费站及服务区的勘察及报告编写，属于 工业 与民用建筑范畴，要依据现行版的《岩土工程勘察规范》、《建筑地基基础设计规范》、《建筑地震设计规范》和其他相关规范。
五、工程地质图表编制要点
1．综合工程地质平面图，在总说明中的附图，要求提纲契领，应纲要性标出各种工程地质现象，或可作专门图件，不能图省事以“路线工程地质平面图”来替代“综合工程地质平面图”。
2．勘探点平面布置图，勘探点平面布置图是在地形图上标明工程构筑物、各勘探点、各现场原位测试点以及勘探剖面线的位置，并注明各勘探点、原位测试点的坐标及高程。该图应在较大比例尺的工程地质图上进行编制，地形地貌复杂时应专门作测绘工作。
3．钻孔柱状图，反映场地的地层变化情况，在图上应标明地层代号、岩土分层序号、层底深度、层底标高、层厚、地质柱状图、钻孔结构、岩心采取率、岩土取样深度和样号、原位测试深度和相关数据。在柱状图的上方，应标明钻孔编号、里程、坐标、孔口标高、地下水静止水位埋深、施工日期等。柱状图比例尺一般采用整比例，如1∶100或1∶150。
4．工程地质剖面图，此图是作为地基基础设计的主要图件。其质量好坏的关键在于:剖面线的布设是否恰当；地基岩土分层是否正确；分层界线，尤其是透镜体层、岩性渐变线的勾连是否合理；剖面线纵横比例尺的选择是否恰当。理论上剖面比例尺的选择，应尽量使纵、横比例尺一致或相差不大，以便真实反映地层产状，但由于公路工程中的构筑物一般呈条带状，如大中桥等，致使纵、横比例尺一般相差较大，一般横比例尺采用（1∶2000），受报告篇幅影响，纵比例尺一般采用（1∶200）～（1∶500），具体比例要按钻孔的深度而定。在剖面图上，必须标上剖面线号，如6-6′或f-f′。剖面中各孔柱，应标明分层深度、钻孔孔深和岩性花纹，以及岩土取样位置及原位测试位置和相关数据。在剖面图旁侧，应用垂直线比例尺标注标高，孔口高程须与标注的标高一致。剖面上邻孔间的距离用数字写明，并附上岩性图例。
5．土工试验成果表，主要有抗剪强度曲线、压缩曲线等，一般由土工试验室提供。
6．现场原位测试图件，包括载荷试验、标准贯入试验、重型动力触探试验、十字板剪切试验等的成果图件。
7．桩基力学参数表，如果建议采用桩基础，应按选用的桩型列出分层桩周摩擦力，并考虑桩的入土深度确定桩端土承载力。除上述附表之外。有的分层复杂时，应编制地基岩土划分及其埋藏条件表。
8．其他专门图件，对于特殊地质条件及专门性工程，根据各自的特殊需要，绘制相应的专门图件等。
六、结语
本文简单介绍了公路工程地质勘察报告的编制方法，由于公路工程的勘察阶段较多，线路工程所跨越的地质单元繁杂，一般每个工程对报告的编制都会有特殊的要求，因此本文很难将各种情况一一尽述，更详尽的内容，有待于进一步论述。
参考 文献
[1]公路工程地质勘察规范（jtj064-98）[s]．
关键词 公路施工；公路设计；质量
中图分类号U412 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）84-0068-02
1 为了提高公路设计质量的建议
1.1 保证勘察设计的合理周期
合理的勘察设计周期是保证设计质量的前提，也是保证工程质量，降低成本的必要条件。尽管有的项目时间要求较紧，但仍应该保证勘察设计的合理周期，设计单位应根据业主的时间安排，认真研究如何加快勘察设计工作进度，确保勘察设计质量。
1.2 加大企业内部质量保证体系建设力度
勘察设计单位的内部质量保证是提高勘察设计质量的关键。勘察设计单位应建立一套科学有效的质量体系，对勘察设计的方方面面进行过程管理和控制，同时对质量体系本身不断完善和改进。勘察设计单位应加强事先指导、中间检查、验收和文件审查四个环节的控制，加大指导和检查力度，尤其是加大前期方案指导力度，通过有针对性的方案指导减少勘察设计过程中的弯路，也避免设计方案的遗漏和缺陷。
1.3 设计方案论证与比选的审查
设计方案不仅会影响到项目的技术合理性，而且也会影响到造价问题。在选方案的时候，要加强各个方案的比较，要重点加强对路线总体方案、路面材料与结构等等的审查工作，另外就是在督促设计单位在技术比选的同时，要注意把工程所在地的特点综合考虑，全面考虑材料供应等因素，做出正确的选择。我们都知道，督促设计单位选择合理的设计方案，一般都能很大程度的减少工程投资。
1.4 加强项目总体设计，合理选用技术指标
公路总体设计不是路线、路基路面、桥隧、绿化、交通工程等专业设计工作简单的集合，而应从系统论的设计思路出发，充分研究路线走廊与综合运输网的关系，充分体现公路与自然生态、社会人文环境的融合，公路立体线形与人工构造物的合理组合，设计、施工、运营维护的有机结合，实现公路的系统功能和综合功能。在公路的技术指标进行选择的时候，应该采用比较灵活的路线布线方法，全面考虑整体特点，尽量使得路线与周围环境融为一体。我们知道山区公路的地形比较复杂，在工程施工布线的时候，应该充分考虑指标不宜过高，要全面考虑平、纵、横三个方面，不能够急于求成，另外要尽量使得公路接近自然并且与自然融为一体。至于对旧路的改建，要尽量利用原有的旧路，在其在基础上进行改造，并且在满足要求的情况下适当来提高技术标准。
1.5 提高专业人员的素质，努力培养复合型的人才
想要把工程投资管理搞好，一个是靠体制，二是要靠人才的作用。为了达到提高造价专业人员的技术素质，使得工程质量更好，我们有必要对造价工程师的考试把好关，严格按照国家的考试标准来进行选拔。另外还要注意工程师注册之后的继续教育，要使得他们更加具备专业能力，使他们在实际工作中不断总结工作经验，让其发展为优秀的复合型人才，为工程的设计管理作出贡献。
1.6 加强科技的投入量
近年来，公路的发展非常迅速，尤其高速公路近年在我国获得快速发展。公路勘察设计行业是技术密集型行业，衡量勘察设计工作的水平，很重要的一点就是勘察设计的科技含量。只有走依靠科技进步的路子，努力提高勘察设计的技术含量，才能保证和提高公路的察设计的质量。
1.7 明确各方责任，加强总体设计
高等级公路尤其要重视总体设计的工作，总体设计是一项系统工程，既要体现公路使用功能、质量、安全、环保、节约的基本要求，又要处理好主体工程与附属工程、各专业之间的衔接与协调配合。因此，在勘察设计的各个阶段均要加强总体设计工作，以保证设计成果的完整性、合理性和统一性。首先要认真、系统的做好总体设计；其次要做好对总体勘察设计大纲和事先指导书的审查确认，并督促各参与设计单位严格执行；另外要及时协调解决总体设计过程中遇到的问题，保证项目的完整，统一性。二是总体设计单位要组织参与设计的单位，要先编制总体勘察设计大纲和事先指导书，报项目建设管理单位审查确认后执行。三是各参与设计的各个单位都要严格按照批准的总体勘察设计大纲和事先指导书的要求，认真做好各自承担的设计任务，积极配合总体设计单位做好总体设计工作。
2 结论
公路交通建设历来是基础建设的重头戏，加快对于公路的建设，是保证国民经济持续快速发展的重大措施。公路工程建设多年来一直贯彻“百年大计，质量第一”的方针，而设计质量的不断巩固和提高，是提高工程建设质量的有力保证。加强公路设计质量管理，提高公路工程的科技水平，对每一位设计工作人员来说，是义不容辞的责任。作为公路勘察设计行业的工作人员，要不断的实际工作经验积累和总结，注意结合实际工作情况，那样才能更好地对公路工程进行勘察设计，让自己的工作发光发亮。
参考文献
[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，2001.
一、公路勘察设计市场信用管理现状分析
近年来，随着公路交通行业的快速发展，公路勘察设计队伍不断壮大。据统计，目前全国的勘察设计企业已经超过400家，勘察设计人员约有l0万人，其中达到甲级设计资质的企业已超过170家。与此同时，勘察设计标准规范体系不断完善，勘察设计市场秩序逐步规范，尤其是许多省市在勘察设计市场信用管理和信用建设方面进行了有益探索和实践，这都为公路勘察设计市场的健康发展提供了保障。但是，在公路勘察设计市场管理实际工作中仍存在一些问题，主要表现在以下方面。
1．缺少法规支撑，导致信用约束盲区当前，公路勘察设计市场缺乏有效的法律法规约束其失信行为，失信成本低，使得个别勘察设计企业心存侥幸、弄虚作假，导致信用评价工作难以持续推进。
2．失信行为界定不清，评价结果应用不规范在公路勘察设计市场中出现的一些失信行为，如围标、串标、转包或违法分包等，由于其概念界定模糊，存在随意性和人为因素，致使一些失信违规行为较长时间持续存在。此外，评价结果应用的不规范也影响信用管理的效果。
3．评价标准不统一，资源共享欠缺在信用体系构建过程中，各地各自为政，评价标准有所不同，导致评价结果存在差异，使得评价结果的通用性差，以及信息资源分散而共享互用不够，这些都是影响信用评价效果的因素。
二、公路勘察设计市场信用评价体系构建分析
构建公路勘察设计市场信用评价体系，就是要在既有政策法规、规章制度、标准规范的基础上，回答评价谁、谁评价、为什么评价、评价什么、怎么评价等方面的问题。
1．信用评价的主体和客体
公路勘察设计市场信用评价是交通行业主管部门、项目业主对勘察设计企业从事勘察设计业务全过程信用行为的评估。因此，信用评价的主体可以是项目业主，也可以是行业主管部门，还可以是项目业主或行业主管部门委托的第三方机构，就交通行业而言，一般由行业主管部门负责开展此项工作：信用评价的对象是从事勘察设计业务的企业，也包括具体的勘察设计从业人员。
2．信用评价的目的和作用
众所周知，信用管理的目的在于消除信用危机，而信用危机的源头则是信息的不对称。信用评价是解决信息不对称问题的有效措施，通过信用评价可满足市场主体对客观、公正、真实信用信息的需求。在市场经济体制下，政府在建设社会信用管理体系过程中应充分发挥综合管理和监管的职责，为各市场主体提供高质高效的服务。开展公路勘察设计市场信用体系建设，并将信用评价结果与招投标挂钩，可以起到提高设计质量、规范履约行为的作用，主要体现在以下3个方面。
(1)规范勘察设计企业信用行为。通过信用评价，可以及时发现评价对象的失信行为，并将失信行为信息提供给市场需求主体，增加设计企业失信成本，同时扩大守信企业的信用收益。再者，信用激励与失信惩罚机制的建立，可以有效规范勘察设计企业的信用行为。
(2)提高勘察设计质量。信用评价的重点在于对勘察设计企业核心业务(勘察成果、设计方案)的质量进行评价。通过信用评价，可以增强勘察设计人员的责任心，提高设计质量控制意识，从而提高勘察设计的质量。
(3)引导勘察设计市场健康持续发展。以信用管理为手段，通过加强行政监管、行业自律和社会监督，建立与社会主义市场经济相适应的公路勘察设计市场信用体系，进而促进勘察设计市场的健康发展。
3．信用评价的内容
由于勘察设计企业与施工企业性质不同，所以，信用评价内容也将侧重于设计服务、设计质量等软实力，而不是设备、资金流等硬指标。信用评价是对勘察设计企业从事勘察设计业务全过程信用行为的评估，具体可分为投标行为、合同履约行为、勘察设计成果质量和后续服务4个部分。
(1)投标行为是指投标的勘察设计企业按照招标文件要求，以书面形式提出自己设计方案、报价及相应条件的行为。
(2)合同履约行为是指中标的勘察设计企业在具体项目实施过程中对合同的履行情况。
(3)勘察设计成果质量是指勘察设计企业提交勘察成果、设计方案的规范性、真实性、可信度。
(4)后续服务是指在项目施工阶段勘察设计企业对项目的跟踪服务情况。
4．信用评价方法
目前，信用评价方法主要可分为两大类，一类是直接打分法，另～类则是综合评价法。
(1)直接打分法是在列出评价指标的基础上，分别赋予各指标一定分值，并明确各指标的得分标准或扣分标准，而评价人员只需根据评价指标和评价标准即可对具体项目进行信用评价。其优点在于操作简单、高效便捷，缺点在于项目实际情况千差万别，评价指标和标准不可能得到全面反映。
(2)常用的综合评价方法有层次分析法、模糊综合评判法、数据包络分析法、人工神经网络评价法、灰色综合评价法以及几种方法的综合方法。各种方法均有自身的特点和适用条件，众多专著和文献中对此均有分析，笔者在此不再赘述。
三、安徽省公路勘察设计企业信用评价的基本思路与措施
1．信用评价的基本思路
安徽省公路勘察设计企业信用评价工作应由安徽省交通主管部门组织实施，依据《公路法》、《公路建设市场管理办法》、《交通建设市场信用评价体系指导性意见》和《公路建设市场信用信息管理办法》制定公路勘察设计企业信用评价管理办法，评价对象为安徽省境内从事公路勘察设计的企业和单位。信用评价工作可每年或每两年开展一次，对上一评价期内完成交工验收的公路工程项目开展勘察设计企业信用评价。评价内容包括投标行为、合同履约行为、勘察设计成果质量和后续服务4个方面。评价程序为项目业主初评、市交通主管部门审核、省交通主管部门审定。信用评价的结果作为勘察设计企业设计质量、诚实守信等方面综合实力的一个体现指标，可与企业勘察设计招投标挂钩，以此奖优罚劣。
2．信用评价的奖惩
安徽省公路勘察设计企业信用评价可根据企业信用情况分为AA(信用良好)、A(信用较好)、B(信用一般)、C(信用较差)、D(信用差)5个等级。根据交通运输部交公路发[2010]742号文件《公路工程标准勘察设计招标文件(2011年版)》中关于“投标人资格要求”、“投标保证金”、“履约担保”的有关规定和说明，对于评价结果优良的企业，管理部门可在中标数量、投标保证金及履约担保方面给予奖励：对于评价结果较差的企业，管理部门将其列为重点监管对象，督促其加强设计管理、改善服务，提升信用等级：对于存在出借(借用)资质证书、围标串标、弄虚作假、非法转包等恶劣行为的勘察设计企业，可直接将其信用等级降至最低。
3．信用评价指标
根据评价指标体系建立的科学性、实用性、完备性和可操作性原则，结合安徽省公路勘察设计企业信用评价的实际情况，信用评价指标体系可分为4大类14个具体指标项。
(1)投标行为方面。①是否积极配合招标人要求，指投标人在投标过程中是否积极响应、配合招标人的各项要求。具体表现为投标人是否按规定及时反馈补遗书确认函、按规定及时提交投标保证金、对同一标段递交多份资格预审文件或投标文件等。②是否故意扰乱投标秩序，指设计企业在投标过程中是否存在故意行为扰乱投标秩序，包括虚假投诉、举报等。③是否无故拖延合同签订时间，指设计企业在中标后是否故意拖延合同签订时间。
(2)合同履约行为方面。①人员到位，指项目设计过程中项目负责人、技术负责人、工程技术人员按照投标文件承诺的到位及更换情况。②是否积极配合业主要求，指设计企业在项目实施过程中是否积极响应、配合业主的各项要求。具体表现为企业是否积极参加业主组织的图纸审查、施工图设计交底，是否积极参加有关方案技术难点处理，是否积极与地方政府及相关部门沟通等。⑧设计文件交付时间，企业是否按照规定时间及时提交设计文件。④设计文件管理，指企业提交的设计文件格式、内容及企业管理情况是否规范。
(3)勘察设计成果质量方面。①是否满足强制性标准和规范，指设计文件相关技术指标是否符合标准和规范的要求，或设计有无缺项、漏项，以及是否满足上一阶段批复要求。②勘察设计成果是否详实可信，指设计企业对项目的勘察工作是否全面，勘察结果是否真实可信，设计成果深度是否足够。⑧专家组审查意见。指在设计文件审查过程中专家组对设计文件的总体评价情况。④项目业主单位意见，指项目业主单位对设计文件的总体评价。⑧概、预算编制，指设计企业是否导致概、预算编制存在较大偏差。⑥设计变更，指由于设计质量造成设计变更。
(4)后续服务方面。后续服务是指设计企业对项目的跟踪服务情况，以及在发生设计变更时，勘察设计企业对问题的处理情况。
一、公路工程地质勘察内容
1．路线工程地质勘察。主要查明与路线方案及路线布设有关的地质问题。选择地质条件相对良好的路线方案，在地形、地质条件复杂的地段，重点调查对路线方案与路线布设起控制作用的地质问题，确定路线的合理布设。
2．路基、路面工程地质勘察。在初勘、定测阶段，根据选定的路线位置，对中线两侧一定范围的地带，进行详细的工程地质勘察，为路基路面的设计与施工提供工程地质和水文地质资料。
3．桥涵工程地质勘察。按初勘、详勘阶段的不同深度要求，进行相应的工程地质勘察，为桥涵的基础设计提供地质资料。一是对各比较方案进行调查，配合路线、桥梁专业人员，选择地质条件比较好的桥位；二是对选定的桥位进行详细的工程地质勘察，为桥梁及其附属工程的设计和施工提供所需要的地质资料。
4．隧道工程地质勘察。隧道多是路线布设的控制点且影响路线方案的选择。通常包括两项内容：一是隧道方案与位置的选择，包括隧道与展线或明挖的比较；二是隧道洞口与洞身的勘察。
5．天然筑路材料工程地质勘察。筑路材料勘察的任务是充分发掘、改造和就近利用沿线的一切材料对分布在沿线的天然筑路材料和工业废料，按初勘和详勘阶段的不同深度进行勘察，为公路设计提供筑路材料的资料。
二、报告的编制程序
1．外业实物工作量的汇集、检查和统计。此项工作应于外业结束后即进行。首先应检查各项资料是否齐全，特别是试验资料是否出全，同时可编制测量成果表、勘察工作量统计表和勘探点（钻孔）工程地质平面图。
2．对照原位测试和土工试验资料，校正现场地质编录。这是一项很重要的工作，但往往被忽视，从而出现野外定名与试验资料相矛盾，鉴定砂土的状态与原位测试和试验资料相矛盾。
3．对整个报告进行框架结构规划。由于公路工程地质有其特殊性，属于多专业合作工程。因此，对整个报告提前进行整体框架结构规划是十分必要的。
4．编绘钻孔工程地质综合柱状图。柱状图中标明各层的地质年代、成因类型、承载力基本容许值、摩阻力标准值和地下水位及地质描述。
5．划分岩土工程地质层，编制分层统计表，进行数理统计。地基岩土的分层恰当与否，直接关系到评价的正确性和准确性。因此，此项工作必须按地质年代、成因类型、岩性、状态、风化程度、物理力学特征来综合考虑，正确地划分每一个单元的岩土层。另外应注意，工程地质层的划分，不是越细越好，当然也不是越粗越好，除了遵循一般的划分原则之外，还应结合工程对象进行划分。在正确划分出工程地质层后，编制分层统计表。最后，进行分层试验资料的数理统计，查算分层承载力。
6．编绘工程地质纵断面图和其他专门图件。公路工程地质纵断面图是公路工程地质勘察报告的重要组成部分，对公路工程的设计和施工有着重要意义。
7．编写工点工程地质勘察报告。按以上顺序进行工作可减少重复，提高效率；避免差错，保证质量。
8．编写全线工程地质总说明书。总说明书是报告的核心框架，它全面地分析了整条路线的工程特征，是设计人员掌握全线地质情况的指南。
三、全线工程地质总说明书论述的主要内容
一个完整的全线工程地质总说明书应由下面几部分组成：
1．前言：要叙述工程概况、勘察的目的和任务，勘察依据、勘察的方法和完成的工作量。本部分重点要注意的是：公路的等级，勘察所属阶段，编制报告所使用的规范、规程一定要保证是现行版本，已经废弃的规范不能作为勘察依据。
2．工程地质条件：自然地理、气象和水文条件、地形地貌、区域地质构造、区域地层岩性、工程地质分区。地震活动性和抗震设计主要参数、沿线不良地质和特殊性岩土问题、水文地质特征。
3．岩土的主要物理力学指标：本部分主要是把整条路线的岩土参数，按照岩土形成时间、成因及性质进行数据分类统计分析，然后依据分析结果对各类岩土进行概括性评价。
4．工程地质评价：包括勘区稳定性和适宜性的评价、重点工点工程地质评价和路线方案评价。对于路线方案的比较，主要根据各路线方案所经地区的地质情况的差异进行比较分析，最终推荐出地质情况相对较好的路线方案。
5．沿线天然筑路材料：取土场要依据有关规范的要求，根据土料强度CBR、含水率W、液限WP、塑性指数Ip等参数对料场质量进行评述。
6．结论及建议：结论是勘察报告的精华，一般包括以下几点：（1）区域地质构造单元、地震参数和建筑适宜性的评价；（2）勘区不良地质、特殊性岩土的分布及地质灾害对工程影响的大小；（3）重要构筑物的地基情况、基础形式及其他处理措施；（4）勘区内的地下水及地表水的腐蚀性评价；（5）路线方案的评选；（6）其他需要专门说明的问题。
7．附表及附图：全线工程地质总说明书的附表和附图主要包括：完成工程量一览表、地震液化判别计算表、水质评价表、水质分析报告、路基分段说明表、不良地质地段表、区域地质构造图、路线工程地质平面图、路线工程地质纵断面图、取土场工程地质柱状图、路基工程地质柱状图等。
四、工点工程地质勘察报告的内容
应根据任务要求、勘察阶段、地质条件、工程特点等具体情况确定，主要包括以下内容：
1．拟建工程概述，介绍拟建构筑物的地理位置、中心里程和规模。
2．勘察方法和勘察任务布置，介绍本工点所使用的勘察手段及布设工作量的多少。
3．地质地貌概况，应从以下三个方面加以论述：（1）地质结构。主要阐述的内容是：地层（岩石）、岩性、厚度；构造形迹，路线所经地区的构造状况，构造与线路关系及影响程度；岩层中节理、裂隙发育情况和风化、破碎程度；（2）地貌。包括勘察场地的地貌部位、主要形态、次一级地貌单元划分；（3）不良地质现象。包括勘察场地及其周围有无滑坡、崩塌、塌陷、潜蚀、冲沟、地裂缝等不良地质现象。
4．地基岩土分层及其物理力学性质，这一部分是工点工程地质勘察报告着重论述的问题，为工程地质评价、基础类型和地基处理方案建议提供基础数据。下面介绍分层的原则和分层叙述的内容：
（1）分层原则。土层按地质时代、成因类型、岩性、状态和物理力学性质划分；岩层按岩性、风化程度、物理力学性质划分。厚度小、分布局限的可作夹层处理，厚度小而反复出现可作互层处理。
（2）分层编号方法。常见三种编号法：第一，从上至下连续编号，即①、②、③……层；第二，土层、岩层分别连续编号，如土层Ⅰ-1、Ⅰ-2、Ⅰ-3……岩层Ⅱ-1、Ⅱ-2、Ⅱ-3……第三，按土、石大类和土层成因类型分别编号。如某工地填土1；冲积黏土2-1、冲积粉质黏土2-2，冲积细砂2-3；残积可塑状粉质黏土3-1、残积硬塑状粉质黏土3-2；强风化花岗岩4-1，中风化花岗岩4-2，微风花岗岩4-3。目前，大多数分层是采用第一种方法，并已逐步地加以完善。总之，地基岩土分层编号、编排方法应根据勘察的实际情况，以简单明了，叙述方便为原则。
（3）分层叙述内容。对每一层岩土，要叙述如下的内容：
分布：通常有“普遍”、“较普遍”、“广泛”、“较广泛”、“局限”、“仅见于”等用语。
埋藏条件：包括层顶埋藏深度、标高、厚度。
岩性和状态：土层，要叙述颜色、成分、饱和度、稠度、密实度、分选性等；岩层，要叙述颜色、矿物成分、结构、构造、节理裂隙发育情况、风化程度、岩心完整程度；裂隙的发育情况，要描述裂隙的产状、密度、张闭性质、充填情况；关于岩心的完整程度，除区分完整、较完整、较破碎、破碎和极破碎外，还应描述岩心的形状，即区分出长柱状、短柱状、饼状、碎块状等。
取样和试验数据：应叙述取样个数、主要物理力学性质指标。对叙述的每一物理力学指标，应有最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。
原位测试情况：包括试验类别、次数和主要数据。也应叙述其最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。
承载力：据土工试验资料和原位测试资料分别查算承载力基本容许值和摩阻力标准值。
5．地下水简述：地下水是决定场地工程地质条件的重要因素。报告中一般涉及有关地下水的参数有：（1）地下水埋藏条件：是孔隙水，或是裂隙水，或是岩溶水；是承压水，或是潜水，或是滞水，或是层间水，含水岩组的岩性，渗透性大小空间分布特征。（2）地下水的动态：水位水量随年度、季节等时段的变化规律和幅度大小，水质变化情况，径流方向的变化。（3）补径排条件：补给区在哪，补给量多大，补给范围多大；径流区在哪，径流量多大，径流方向如何；排泄区在哪，排汇量多少。（4）水质特征：一般性指标，腐蚀性指标，特殊指标（如矿泉水）。
6．场地稳定性和适宜性的评价：场地稳定性评价主要是选址和初勘阶段的任务。应从以下几个方面加以论述：（1）场地所处的地质构造部位，有无活动断层通过，附近有无发震断层；（2）地震基本烈度，地震动峰值加速度；（3）场地所在地貌部位，地形平缓程度，是否临江河湖海，或临近陡崖深谷；（4）场地及其附近有无不良地质现象，其发展趋势如何；（5）地层产状，节理裂隙产状，地基土中有无软弱层或可液化砂土；（6）地下水对基础有无不良影响。报告对场地稳定性作出评价的同时，应对不良地质作用的防治，增强建筑物稳定性方面的措施提供建议。
7．其他专门要求，论述的问题对于设计部门提出的一些专门问题，报告应予以论述。
8．结论与建议。一般来说，上列概述、地基岩土分层及其物理力学性质、地下水简述和结论与建议等四项，是每个勘察报告必须叙述的内容。总之，要根据勘察项目的实际情况，尽量做到报告内容齐全、重点突出、条理通顺、文字简练、论据充实、结论明确、简明扼要、合理适用。
9．对于公路工程中的收费站及服务区的勘察及报告编写，属于工业与民用建筑范畴，要依据现行版的《岩土工程勘察规范》、《建筑地基基础设计规范》、《建筑地震设计规范》和其他相关规范。
五、工程地质图表编制要点
1．综合工程地质平面图，在总说明中的附图，要求提纲契领，应纲要性标出各种工程地质现象，或可作专门图件，不能图省事以“路线工程地质平面图”来替代“综合工程地质平面图”。
2．勘探点平面布置图，勘探点平面布置图是在地形图上标明工程构筑物、各勘探点、各现场原位测试点以及勘探剖面线的位置，并注明各勘探点、原位测试点的坐标及高程。该图应在较大比例尺的工程地质图上进行编制，地形地貌复杂时应专门作测绘工作。
3．钻孔柱状图，反映场地的地层变化情况，在图上应标明地层代号、岩土分层序号、层底深度、层底标高、层厚、地质柱状图、钻孔结构、岩心采取率、岩土取样深度和样号、原位测试深度和相关数据。在柱状图的上方，应标明钻孔编号、里程、坐标、孔口标高、地下水静止水位埋深、施工日期等。柱状图比例尺一般采用整比例，如1∶100或1∶150。
4．工程地质剖面图，此图是作为地基基础设计的主要图件。其质量好坏的关键在于:剖面线的布设是否恰当；地基岩土分层是否正确；分层界线，尤其是透镜体层、岩性渐变线的勾连是否合理；剖面线纵横比例尺的选择是否恰当。理论上剖面比例尺的选择，应尽量使纵、横比例尺一致或相差不大，以便真实反映地层产状，但由于公路工程中的构筑物一般呈条带状，如大中桥等，致使纵、横比例尺一般相差较大，一般横比例尺采用（1∶2000），受报告篇幅影响，纵比例尺一般采用（1∶200）～（1∶500），具体比例要按钻孔的深度而定。在剖面图上，必须标上剖面线号，如6-6′或F-F′。剖面中各孔柱，应标明分层深度、钻孔孔深和岩性花纹，以及岩土取样位置及原位测试位置和相关数据。在剖面图旁侧，应用垂直线比例尺标注标高，孔口高程须与标注的标高一致。剖面上邻孔间的距离用数字写明，并附上岩性图例。
5．土工试验成果表，主要有抗剪强度曲线、压缩曲线等，一般由土工试验室提供。
6．现场原位测试图件，包括载荷试验、标准贯入试验、重型动力触探试验、十字板剪切试验等的成果图件。
7．桩基力学参数表，如果建议采用桩基础，应按选用的桩型列出分层桩周摩擦力，并考虑桩的入土深度确定桩端土承载力。除上述附表之外。有的分层复杂时，应编制地基岩土划分及其埋藏条件表。
8．其他专门图件，对于特殊地质条件及专门性工程，根据各自的特殊需要，绘制相应的专门图件等。
关键词：创新设计；公路勘察设计
引 言：公路的勘察设计过程当中应坚持地形定线、标准定线、地质定线、自然环保定线、安全定线的理念。以生态自然环境的最大程度保护、最小的破坏性以及强力可修复作为我们设计的基本要求。在设计中要充分考虑我国现有的国情，地区间、民族间的差异，要遵守经济和谐、安全环保、舒适自然的原则，树立起人性化、全面协调、可持续发展的设计观念，结合我国目前的实际国情，保证公路勘察设计健康可持续的发展。
1国内公路勘察设计的现状
1.1业主对施工设计的干预较多，不利于勘察设计工作的进行
业主在建设施工方面的管理不到位，对于项目勘察设计缺乏一定的约束力，不利于勘察设计工作的顺利进行。有些业主在工作中过多地干预勘察设计工作，为了加快施工进度，随意压缩项目的勘察设计周期，使得设计方案论证时间不足，勘察设计工作没有达到预期的标准，为后续的施工工作带来隐患。
对于工程项目的监管力度不严，建设程序执行不力，随意调整设计方案，这些都影响了勘察设计的质量。
1.2勘察设计单位从业人员质量控制意识淡薄
在建设单位的工作中，一些勘察设计人员责任心不强，对于质量控制的意识淡薄，对于设计方案中存在缺项、漏项等问题，各设计阶段缺乏有效的衔接，审核工作只流于形式；一些勘察设计单位为了追求经济效益，承接超出设计能力的项目，缺少相应的专业技术设计人员，严重影响了勘察设计质量。由于勘察设计人员质量和责任意识的淡薄，出现了一些勘察资料造假的行为，不仅无法保证设计方案的实施，还给整个工程项目质量产生极坏的影响。
1.3公路建设市场不规范，严重影响了勘察设计工作质量
在建设单位的经营过程中，为了获得建设项目，赢得经济利益，经常会出现竞争压价的现象，在勘察设计方面更是出现了分包、挂靠等现象，这些不规范的市场行为严重影响了勘察设计工作的质量，使得一些有效的资源没有办法利用，工程勘察设计工作实施不到位，造成了工程浪费现象的发生，严重的情况还有可能引发工程事故，为建设施工埋下安全隐患。
1.4受经济因素制约，影响勘察设计质量的提高
经济效益一直是制约企业发展的主要因素，在勘察设计单位的工作中，也是设计方案考虑的主要影响因素之一，对于一些复杂的地形进行施工时，设计方案一方面要考虑项目的安全牢固性，另一方面就要考虑其经济适用性，这就对那些造价较高而又有利于环保的设计方案产生了不利影响，使得一些好的设计方案得不到实施。此外，勘察设计项目的费用投入比较少，造成了项目勘察范围过小，投入的人力物力不足，这些也都影响了勘察设计的深度，从而影响了设计工作质量的提高。
1.5勘察设计理念难以适应新时期发展的需要
建设单位的勘察设计水平有待提高，缺乏有针对性、有特色的项目设计，在技术方案的选取过程中不能科学、客观地分析项目，不能达到优化设计方案和控制施工投资的作用。一些勘察设计人员受技术水平和实践经验的影响，对于新的规范制度了解不深，仍然按照固有的工作方式进行工作，缺乏灵活地调整设计指标的能力，在设计时没有经过必要的经济技术论证，对于整体施工方案考虑不全面，导致了设计和施工的脱节。在新技术、新工艺的应用上面，勘察设计单位缺乏一定的内在动力和激励机制，这些都难以适应新时期建设发展的要求。
2 公路勘察设计中存在的主要问题
2.1 路线平面设计对大型构造物、特殊结构桥梁的设计施工难易考虑不周。长大下坡路段，在设计初期对运营安全考虑不周。缓和曲线长不满足最小超高缓和段长，未考虑硬路肩随行车道超高过渡的需要。
2.2 路线纵面设计上，长大下坡路段平均纵坡值偏大，对运营安全不利。另外，越岭线纵坡值用得太足，遇到大型的不良地质时调整余地较小，难以避让。沿河线路段由于对水文调查及水文计算分析工作欠缺，对施工中废方淤积河道致使河床上抬、路基压缩河道水位上升等因素考虑不足，路基标高偏低，受洪水威胁较大。
2.3 路线方案选择时，对沿线地质因素考虑不周全，对合理的走廊带有遗漏，或者未选择到最优的方案。山区地质构造复杂，地质灾害的类型多，分布广。在路线方案拟定过程中，往往由于地质灾害的可治性和治理费用的原因，使得在其它方面表现较优的方案最终被舍弃。因此，路线走廊带选择时，应首先研究路线走廊内的地质条件，并结合地形、水文、环境等因素综合确定。
2.4 工程地质勘察方面，调查深度不够，存在漏项。地勘资料深度不足。隧道缺洞口、浅埋、偏压段地质横断面，岩土的各项力学参数及物理力学指标提供不全面。钻孔的针对性不强。部分桥梁钻孔深远小于桥梁桩长，设计依据不足。
2.5 路线交叉上，互通立交的位置及立交形式选择不当，造成立交工程量大，功能性不强。平面交叉时，交角偏小。交叉间距偏小，特别是一级公路，安全隐患大。
2.6 交通工程及安全设施常常标志设置的位置与现场不符，出现错设、漏设、重设或针对性不强。部分段落护栏设置的位置不符合实际情况。隧道洞口、桥梁与路基等过渡段安全设施设计不顺适。沿线房建与站区预埋管道、收费站土建与机电、隧道机电与三大系统、消防工程与隧道机电、机电工程与土建的界面，经常出现设计界面模糊.部份设计内容相互脱节，工程量重复计量或不计，或土建不按照机电要求施工，造成大量预埋预留洞室、管、槽不能使用。
3 创新设计在公路勘察设计中的应用
3.1 创新设计在边坡设计中的应用
边坡创新设计应紧密联系自然中的地貌地形，根据实际地形情况进行设计，并与自然植被相互融合。设计边坡的坡率应当联系当地的具体环境采用对应的设计，设计宗旨是尽可能的接近自然。在一定的情况下边坡设计应尽可能的缓慢，为防护植被工作创作优良的条件。利用圆弧自然过度坡脚与坡顶。比较平坦的路段应放缓边坡填方，同原来地形自然融为一体，能够充分的美化环境。提高车辆行驶的安全性。针对边坡挖方的具体情况设计多级别的放坡，对于相交的不同坡率位置使用圆弧进行过度，使其更加的接近于大自然。
3.2 创新设计在路线设计中的应用
路线设计的重点就是掌握环保选线和平纵路线的指标，应详细分析公路本身线形设计的协调性，将公路结构线形设计与环境线形之间实施协调设计，同时应利用车速运行情况进行安全性的检查。
公路附近的自然风景以及古迹共同组成了最美丽的景象，变化万千的植被也表现出一种自然之美。作为建筑物公路，既要符合通行车辆的具体要求，又要统一再造和谐自然景观，因此在设计路线中需要加入新的思想。路线具体走向需要紧密联系大地河流，不能强行横跨山梁、切断山谷，尽可能的防止出现长直线，线形保持连贯，平顺圆滑，给人带来一定的视觉效果。
公路现场不可避免的要经过不良地质路段以及山体出现滑坡的现象。在设计线形过程中应充分调查前期情况，对于经过线路路段实施勘察，尽可能避免地质不良路段，以便能够防止自然环境产生的损害，因此在设计路线中需要考虑新的思想，考虑桥梁的架设以及隧道设计来避免相对困难的路段。
3.3 创新设计在在排水设计中的应用
对于比较平坦的地形路段，汇水量并不明显的路段，将边沟路基可以设计为浅碟形状的排水沟，以便能够将路面的雨水集中处理，共同排入河流沟渠中。
在挖方路段应注意将明排水沟设计为暗沟。在挖方路基路段，通常将规定的明排水沟创新设计为暗沟，位于暗沟的顶部位置应设计比较浅的能够同自然融合的圆弧土质的汇水区域，汇同雨水流入暗沟，再利用暗沟将水排出，将自然与公路融为一体，尽量避免人工痕迹。
针对比较陡峭的地形，可以利用城市排水沟的设计形式，在车辆行驶车道内设置排水沟，这样做不仅节省了土地，同时也降低了成本。可以按照实际汇水大小面积设计集雨井，成功将雨水排送到路基之外。
4 结束语
总之，新的设计理念要在公路设计中广泛应用，需要通过长时间的实践工作进行总结，累积勘察工作中的大量经验。同时要求广大设计人员要在“精、细、灵”上多下工夫，坚持“以人为本”，贴近自然、融入自然、尊重自然，保护生态，将设计理念在施工中体现，将公路建设成为“安全、环保、舒适、和谐”的环保之路、生态之路，更好地满足建设行业的发展需要。
参考文献：
关键词：高边坡；防护工程；勘察设计；施工
引言
随着国民经济的高速发展以及政府部门对基础设施的大力投入，近年来各地高速公路的建设正处于一个高峰期。其中部分公路建设项目所在地属于山区，地形变化大，高速公路建设中不可避免存在着大量的路基高边坡工程。在勘察设计和施工中处理不当就会引发地质灾害，如引起古滑坡的复活和新生工程滑坡等，从而加剧恶化本已复杂脆弱的地质环境条件，破坏生态环境，增加建设投资代价，延长工期，甚至给运营留下安全隐患。为此，必须在整个建设过程中引起高度重视，加强高边坡点的专项勘察和设计工作，强化施工过程管理。
1.高边坡防护的勘察与设计要求
现行《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）中规定“土质挖方边坡高度超过20m、岩质挖方边坡超30m以及不良地质、特殊岩土地段的挖方边坡，应进行个别勘察和设计”。这是针对高边坡的勘察设计提出的要求，明确了路堑高陡边坡的特殊性。
1.1高边坡防护工程的勘察要求
高边坡防护措施的选择依据是高边坡的工程地质和水文地质条件。因此，在防护施工图设计前应对高边坡进行专项详细地质勘察。采用钻探、坑（井、槽）探与物探相结合的综合勘探方法，查明边坡的地质环境条件，为边坡的防护设计提供可靠的地质依据。
（1）地形地貌特征。通过测量调绘查明边坡的地形地貌特征，坡向及其与路线的关系，自然坡度稳定坡角。
（2）岩土特征。采用钻探、坑（井、槽）探和物探等手段，查清岩土类型、成因、性状、风化程度、分层厚度。
（3）主要结构面。通地质调查和勘探手段查清结构面（特别是软弱结构面）的组合关系、力学属性及其与临空面的关系。
（4）通过收集资料、钻孔水位观测弄清所在地的气象、水文和水文地质条件及相关参数。
（5）查明对边坡有影响的不良地质现象的范围、性质和分布规律。
（6）采用各试验确定岩土体的物理力学性能（天然和饱和状态下的重度、抗剪指标等）。
1.2高边坡防护工程的动态设计
在施工图设计阶段，根据专项勘察成果对边坡的开挖和防护进行个别设计。但是，由于勘查是以点代面，不管地质勘察如何详细，由于地质上的复杂性和不确定性，致使勘察资料的准确性和防护设计的适宜性存在一些偏差，这就要求在施工阶段加强对勘察资料准确性和防护设计的可靠性进行分析验证，把施工开挖过程作为勘察的补充。根据开挖揭示的实际地质情况，反馈设计，必要时进行补充勘察、调整防护方案，这就动态设计的思想。
动态设计是根据信息施工法和施工勘察反馈的资料，对地质结论、设计参数及设计方案进行再验证，如确认原设计条件有较大变化，应及时补充、修改原设计。因此要求在施工过程管理中，需要地质勘查工程师、设计工程师，特别是监理工程师对边坡开挖揭露的实际地质情况进行确认，复核设计适用条件的正确性，对设计进行维持或调整。因此，在施工过程中，监理单位应强化对勘查单位、设计单位配合施工的监督和管理。
2.高边坡的施工技术
探讨目前对高边坡的施工一般都要求采种用逆作法施工，即自上而下分级开挖与防护，边开挖边防护。逆作法施工的优点在于：减少大开挖卸载对边坡稳定性的影响，边坡变形量小，对邻近建筑的影响亦小；减少边坡暴露高度和时间，及时形成对开挖坡面的防护，使其受力状态合理；每级开挖平台即可作为防护的工作平台，不必另外架设开挖工作平台与内撑，这样大幅度削减支撑和工作平台等大型临时设施，节约工程造价。高边坡防扩逆作法施工的成功关键是要做好信息化施工和动态设计工作，强化施工的过程管理。
2.1逆作法施工要点
逆作法施工的顺序是：①按施工图设计放线（最高一级坡坡口线）；②按设计坡比和坡高开挖最高一级坡，按信息化施工的要求对地质情况、防护设计参数与方案进行验证，对施工安全性进行判断并及时调整防护措施和施工方案；③按调整后防护设计对开挖边坡进行防护工程施工；④重复①-③自上而下完成其余各级边坡的开挖和防护。⑤最后完成边坡绿化（或生态护坡）施工。
2.2施工监控
为确保施工期间的人员和设备安全及防护措施的可靠性，大型高边坡施工期间及竣工两年内应进行监控。施工期间除要有专人进行安全巡视外，应对坡体和防护结构进行监测，利用监测结果指导边坡开挖、调整防护结构设计。监测点应布置在边坡上稳定性差、工程扰动大、防护结构上受力复杂的部位，力求形成完整的监测剖面，采用多种手段互相验证和补充。监测内容包括：地面变形、地表裂缝、深部位移、地下水位、孔隙水压力、防护结构应力等。在施工过程中监理应加强对施工监测的监督管理，真实反映边坡的变形与稳定特征，为勘察设计人员提供可靠依据。
2.3施工过程
高边坡防护工程有着不同于一般路基工程的特点，它与地质环境有着密切联系，受工程地质条件、水文地质条件、边坡高度、邻近构筑物、气候环境等多种因素的控制和影响，从勘察、设计到施工，整个过程环环相扣，相互验证，任何环节都不能失误，否则损失难估。其中，作为施工这一将设计意图转换为实际产品的环节，是一个至关重要的过程。在此过程中，许多因勘察深度不够或错误致使设计中的缺陷或错误都将通过开挖被揭露出来，甚至与以后使用维护相关的问题也会有所暴露，值得高度重视，更何况其任一道工序均会对整个工程质量产生致命的缺陷]。鉴于高边工程的特殊性，工程实施过程中必须对开挖揭露的地质情况进行确认，对开挖后的边坡变形进行监测，对边坡体稳定性进行评价。因此，对于高边坡防护的施工管理，必须百分之百的重视，其管理模式应为：施工单位负责工程实施和施工监控，勘察和设计单位积极配合施工，监理应监督、协调各方根据揭露的实际情况对工程的安全性进行评价，并及时调整、修改施工方案和防护措施设计，真正做到信息化施工。
3.结语
高边坡防护工程受工程地质、水文地质、气候环境、边坡高度、勘察设计精度、施工水平等诸多因素的控制和影响，工程实施过程中应加强管理，稍有不慎，就会导致边坡防护工程失败，甚至引起安全事故。高边坡工程不同于一般路基工程，其管理应贯彻于勘察、设计和施工的全过程，在实施过程中应重视对勘察结论的复核和确认，实行动态设计、做到信息化施工，是高边坡防护成功实施的保证。
参考文献:
论文关键词：动态设计信息化施工山区高速公路
1公路动态设计与信息化施工概况
(1)高速公路建设概况。高速公路的建设不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的标志。自从1988年以来，我国高速公路建设快速发展，年通车里程超过4000公里，到2004年底通车里程超过3、4万公里，位居世界第二。高速公路的发展有力地推动了国民经济的发展和社会的进步。当前我国已进入全面建设小康社会的新时期，对高速公路的发展提出了更高的要求。为保障高速公路的持续、健康、快速的发展，交通部编制了《国家高速公路网规划》，由7条首都放射线和9条南北线、18条东西线组成，简称“7918网”，总规模约8．5万公里，并于2004年12月17日经国务院审议通过，标志着中国高速公路建设进入一个新的历史时期。
(2)山区高速公路的特点。我国山区分布地域广阔，占国土面积70％以上，随着公路建设发展，山区高速公路所占比例越来越大。我国山区地形条件困难，地质构造复杂，地质环境脆弱，地质病害多，山区高速公路建设特点是桥隧多、路基高陡边坡多、规模与投资大，同时对生态环境的影响也大。目前，国家对山区高速公路的建设也提出了更高的要求，要把山区高速公路建设成生态路、环保路、景观路，与自然融为一体。
(3)山区高速公路动态设计与信息化施工现状。目前山区高速公路建设是勘测、设计、施工三步曲。我国东南沿海是多山地区，路基高陡边坡和隧道工程也比较多，由于山区地质复杂、地质病害多的客观现实，在滑坡和高陡边坡病害治理实践中，开展了预设计(地勘资料)、高陡边坡地质病害调查评估和防护加固工程方案。在施工过程中根据地质条件的信息资料，设计跟踪进行动态设计，调整修改，完善优化，然后进行旖工。在隧道工程中，根据围岩类别的变化和不良的地质情况调整原设计，指导施工。总体来说，动态设计与信息化施工仍处于一个摸索阶段，尚无章可循。
2动态设计与信息化施工的必要性
山区高速公路建设动态设计与信息化施工，就是将施工中获得新的地质信息及监测信息反馈给设计部门，对原来的设计进行修改、优化、完善，这是一个动态设计过程。施工单位根据动态设计，调整施工方案，按动态设计进行信息化旖工。铜陵至汤口高速公路，是国家重点干线天津汕尾公路的重要组成部分，长116km，是一条地质条件复杂的山区公路，地势起伏较大。下面结合铜汤高速公路建设，说明动态设计与信息化施工的必要性。
2．1勘察中存在的问题
山区高速公路跨越地貌单元多，地质构造复杂，铜汤高速公路有高边坡85处。因此给地质勘察带来很大的难度，也就出现了不少问题。
(1)工期紧、任务重、外委多。由于勘察工作任务重、时间紧迫，承包单位就委托外单位进行。外委单位对山区高速公路勘察要求又不甚清楚，只求进度，片面追求经济效益，不求质量。因此，勘察成果质量不高，错误不少。例如铜汤高速第十合同段焦家山隧道1／500工程地质平面图，调绘时把汤口端洞口仰坡中部一个重要的圈椅形不良地质现象遗漏了。
(2)手段单一，工艺落后。在勘察中，对滑坡和地质病害的勘察混同一般勘察，采用钻探单一方法，工艺落后，不能把一些重要的地质现象查清。例如岩层中的软弱夹层、断层破碎带、滑坡中的滑动带不能揭示出来，给分析、判断地质病害造成误导，甚至作出错误的结论。
(3)勘察成果广度、精度难以达到规范要求。由于山区地质条件复杂，植被比较茂密，勘察点难以覆盖全部。例如铜汤高速公路有坡高小于20m的多个一般边坡，有些没有进行岩土分类，也未进行稳定性评价，这就给设计带来了盲目性。又如紫桐隧道纵横剖面布置不合理，围岩类别划分与实际情况出入较大，断层构造和地下水均未查清，造成隧道掘进到断层位置时，大量涌水，被迫停工，严重影响施工进度。
2．2设计中存在的问题
(1)缺乏经验，过于保守。由于山区高速公路建设在安徽刚刚起步，为了安全起见，在边坡工程中，不必加固的，为了保险而进行加固。例如一些高陡边坡比较稳定，但边坡防护设计中仍然采用锚索框架和锚杆框架。
(2)套用标准图，脱离实际。铜汤高速公路有坡高小于20m的一般边坡105处，统一采用锚杆框拱型护面标准图，显然没有针对性，也就不科学、不合理。
(3)施工中存在的问题旖工单位普遍缺乏岩土工程技术人员，不能识别地质病害，也就不能及时反馈地质病害信息，只能任其发展，导致灾害加剧，还可能诱发大的地质病害，这一种被动等待，非常有害。
(4)建设、设计、监理、施工等单位对动态设计与信息化施工认识不到位，普遍行动跟不上，投入不足，力度不够，组织机构不健全。
(5)山区高速公路建设，建设、设计、监理、施工等单位岩土工程技术力量相对薄弱，缺乏经验。
3动态设计与信息化施工的实施办法
山区高速公路建设开展动态设计与信息化施工，是施工阶段必须遵循的一个重要原则，这也是适应山区高速公路桥隧多、地质构造复杂等特点的客观要求。因此，山区高速公路的建设、设计、施工、监理等单位必须提高对动态设计与信息化施工重要意义的认识，摆正位置，切实作好动态设计与信息化施工。具体实施措施如下：
(1)建设、设计、施工和监理单位必须把动态设计与信息化施工纳入议事日程，从上到下，层层有人负责，事事有人管理，把这项工作落到实处。要选派责任心强、技术过硬的人来负责，组建一个由建设单位领导的健全的动态设计与信息化施工的组织系统。
(2)建立动态设计与信息化施工的规章制度。做到有章可循，规范化、程序化。在施工阶段，桥梁桩基础、高陡边坡工程、隧道工程在开挖时必须配备专业工程地质技术人员，根据勘察报告核对地质条件，做好施工地质编录，同时派专业监测人员做好监测工作。施工单位把地质资料、监测信息，按程序及时、准确逐级上报。为此要组建一个由项目办、总监办、设计单位、驻地办、施工单位参加的信息协调机构。设计单位要派代表常驻工地，根据地质信息、监测信息，从速研究，作出动态设计，经业主同意后迅速下达给施工单位，然后进行施工。
(3)聘请国内知名度高、信誉好、技术水平一流的单位对高陡边坡工程、隧道工程进行咨询。并要派人常驻工地进行全过程咨询服务。
(4)对重大的动态设计，为了使设计更合理更科学，还应请专家进行论证，召开必要的论证会议，在召开论证会前，应把相关文件与资料事先送给聘请专家，给其一定时间进行分析研究，写出书面评审意见。
(5)公路勘测设计、监理、施工单位，充实和招聘技术水平高、经验丰富的工程地质技术人员，另一方面，多举办各种类型的培训班，加强学习，注重人才培养，以适应山区高速公路建设的需要。
4动态设计与信息化施工应用效果
铜陵至汤口高速公路自开工以来，在施工中进行了动态设计与信息化施工，取得了较好的效果，现介绍如下。
(1)排除安全隐患、保证工程安全。例如：铜汤高速第十二合同段紫桐隧道汤口端右线洞口仰坡刷坡后，出现岩石破碎夹泥的不良地质现象，为此进行了洞口附近工程地质调查，查明为一层间断层破碎带，同时查明该断层破碎带的规模、走向、倾向、厚度与隧道之间的关系，以及对隧道的影响程度和范围。依据获得新的地质信息，设计出了合理的治理方案。按新方案实施后效果较好。铜汤高速第三合同段乌龙村大桥3号墩和17号墩桩基，在挖孔或者钻孔施工过程中，发现桩基持力层存在软弱夹层、溶洞等不良现象，根据地质病害，及时调整桩长，保证桩基落于持力层或嵌岩，满足了工程设计要求，排除了安全隐患。
(2)合理投资、避免浪费。例如：铜汤高速第三合同段的青山隧道铜陵端右线洞VI仰坡植被比较茂密，刷坡后，岩石的成分、结构被揭示得很清楚。该边坡为单斜岩层，属岩质边坡。岩石为二迭系栖霞组石灰岩，岩溶现象不发育，岩石质地坚硬、强度高，岩层倾向洞内且与仰坡自然坡向相反，边坡非常稳定。为了安全进洞，查明洞内10m范围的工程地质条件，在拱顶钻了三个水平孔，孔深10m，钻孔岩心岩石质量与洞VI基本一样，为此设计代表根据新获得的地质信息，进行分析、研究，进行动态设计，把洞V1支护的．89min长15m的管棚改为~42mm长4m的小导管，这样既加快了施工进度，又节省投资近100万元。
(3)使设计符合实际、更趋合理。例如：铜汤高速第十八合同段K193+200～+410段为一个斜坡，先后两次勘察，结论为滑坡。设汁依此作出削坡减载、路基下方反压、路基上方设置抗滑桩的治理方案。施工后，发现地质条件与勘察报告出入很大，该段路基和抗滑桩的位置是香河的高阶地，开挖揭露的岩土为卵石土、砾石土，卵砾石沉积有规律性，很密实，没有受到扰动。这些重要发现为分析判断河漂滑坡是否存在提供了非常可靠的证据。为此召开专题会议，专家们根据现场揭示的地质资料，一致否定河漂滑坡。设计单位依据新的地质资料和对河漂滑坡否定的结论，重新进行边坡防护设计，节约投资400多万元。
(4)可以获悉前期勘察中不能测知的重要地质病害信息，弥补勘察不足而且可以节省勘察费用。山区高速公路边坡、隧道工程多，特别是高陡边坡开挖后，把坡体的岩土成分、结构揭示得非常清楚，隧道工程洞身掘进过程中把地层、构造、水文工程地质病害条件也揭露得非常清楚。这些地质资料是非常重要的，为动态设计提供了大量的、可靠的信息，是前期勘察中不能获得的，弥补了勘察不足，而且还节省了勘察费用。
(5)正确指导施工、加快工程进度。开展动态设计与信息化施工后，如隧道工程过程中，岩土工程技术人员根据施工情况及时进行地质编录，追索地质信息，及时反馈给设计单位，同时监测人员把隧道监测信息，及时反馈给设计、施工单位。这样做，一方面为动态设计提供依据，及时动态设计，另一方面指导施工。与过去传统做法相比，要变更设计必须按程序报监理、业主、设计，变更设计，时间周期较长，而动态设计与信息化施工后，则及时、迅速，缩短了周期时间，大大加快了工程进度。
对道路勘测与水土保持论述 对道路勘测与水土保持论述 对道路勘测与水土保持论述 精品 源自高考备战 做好水土保持方案设计工作(1)必须坚持外业勘察调查在进行勘测设计之前,承担公路项目设计的单位和投资建设单位应该组织勘察队伍对象项目沿线的经济、社会、地理、人文、地质等方面的环境进行详细的调查,应充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土流失现状等,综合采用生物防护和工程防护措施,保护土地、水体、空气和生物资源,珍惜现有资源价值。在充分保证项目沿线景观和视觉效果的基础上,项目设计过程中要尽量保护原始景观,也就是要尊重原始的河流、湖泊等生态系统,并将项目建设的平、纵、横三个方面组成一个完美的立体线形,使项目设计能够与沿线的生态环境协调起来。此外,在勘察设计当中应该设计好工程建设中的取、弃土场的地理位置,将各种水土防治措施与主体工程建设的各项措施紧密联系起来,利用外业勘察调查增强各项措施的针对性。(2)重视山区路段的地质选线设计工作在勘测设计当中,公路的选线不仅要综合考量平、纵、横的组合和项目地点的地形情况,更重要的是要考虑到沿线的地质条件。尤其是在山区的公路路线设计上,更需要重视这一点。这是因为山区的地质构造比较复杂,地形地貌对公路线路设计的影响比较大,尤其是在南方地区容易出现断裂、滑坡、泥石流等地质灾害,一旦发生这些灾害将会对公路建设造成重要影响。因此在路线设计上应该在外业勘察的基础上,对沿线各地方的进行生态环境评价和地质病害分析研究,尽量避开容易发生地质灾害的地方,合理安排隧道和桥梁的位置和施工技术。对于实在无法避开的多发地质灾害路段,在勘测设计当中应该进行一定的超前预测,并提出相应的预防措施。
将防护排水工程作为水土保持方案的核心(1)要做好路堤边坡防护工作在公路路堤的边坡防护上,对于填土小于5cm的可以采取网格植草防护的措施,大于5cm的可以稍微改进一下使用拱形护坡和棱形护坡,然后再种植植被。对于路线穿越水塘、河流的应该采用浆砌片石路肩挡土墙的方法做好防水工作。对于路线设计中的软土路段设计上与一般的路段基本相同,但是对于路堑边坡防护,当边坡高度大于3cm的时候使用植草防护,大于3cm的使用拱形护坡和棱形护坡加植草,这样效果比较好。(2)做好沿线的排水工作首先,在路基排水方面,应该在填土方路基的两层都设置与公路走向一致的排水沟,并将排水沟与沟渠、河塘连接在一起,这样路基上的雨水就能够及时引排到自然界的排水系统当中。零填及土质挖方段应该设计梯形排水沟,并与自然排水系统连接,保证雨水能够及时排出。其次,路面排水方面,一般来说有两种方案,也就是集中排水和分散排水两种,具体选择哪一种则需要具体问题具体分析。对于填方路段应该采用集中排水的方式,设置拦水带通过路肩急流槽将路面汇水排入纵向排水沟;路堑段多采用分散排水的方式,拱形路面设计可以将水分散排至路测边沟或者专门的排水渠。总之,在公路勘测设计中重视水土保持工作,不论对环境保护还是公路建设都具有重要意义,在水土保持方案当中在基本防治原则的基础上,以防护排水工程为核心,以勘测结果为基础做好各种水土保持措施。
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