HI,欢迎来到好期刊网,发表咨询:400-888-9411 订阅咨询:400-888-1571证券代码(211862)

交通管理论文范文

时间:2022-10-12 08:15:41

交通管理论文

第1篇

在我国,随着国内交通基础设施的逐步完善,交通数据已经变得越来越丰富,基于大量的交通数据为用户提供辅助决策支持成为必需。

本文在分析了决策支持系统及交通综合决策支持系统的概念、特点、结构等有关概念的基础上,结合我国城市交通的发展现状,提出了建立城市综合交通决策支持系统(USTDSS)的构想。在着重分析城市交通中的各种决策类需求的基础上,对城市综合交通决策支持系统的系统开发方法、系统框架设计等进行了研究探讨并予以实现。其中,针对城市交通的决策类需求的特点,借助于相应的统计模型,将信息以图表化的方式提供给用户,使决策用户能够直观而全面的获取信息。

目前,基于决策支持系统在交通领域应用的研究都倾向于某一具体的方面,且成功的案例较少,本设计所实现的城市综合交通决策支持系统旨在对此做一有益的尝试。所开发的系统能够很方便的为城市交通的高层决策者提供决策支持信息,辅助其制定科学、有效的决策方案。

关键词:WEB串口通信输入输出的连接

第1章绪论

1.1研究背景

在社会经济飞速发展的今天,水在人们正常生活和生产中起着越来越重要的作用。一旦出现交通事故,轻则给人民生活带经济损失,重则可能造成人亡。公共交通在城市一体化发展模式下的功能定位,并从城市交通结构,线网布局和交通政策三方面阐述了我国目前公共交通发展存在的问题。最后再此基础上提去几点关于在城市交通一体化发展模式下的公共交通发展策略。我国城市交通面临巨大的挑战,而其对策主要是规划及政策手段、工程设施建设手段、运行管理手段,以及采用高新技术改造传统交通运输系统的手段。

1.2研究目标和研究内容

研究目标

通过研究,理清我国中心城市交通目前的管理体制几机制现状,存在问题,及改革需求和可能障碍:结合国际和国内先进经验,为中心城市交通行政管理体制改革提供政策建议,使中心城市交通行政能力提高。

研究内容

中心城市交通行政管理体制现状调查和特点分析

(1)了解全国36个中心城市交通管理体制模式,相关管理部门(交通,规划,建设,城管,园林,环境,公安,财政发改等)机构设置,职能及相互协调情况,存在问题几当前解决办法和机制。

(2)分析不同城市交通管理体制模式的背景原因,各自特点,找出现有的各种交通管理体制模式转换的条件。

(3)了解中心城市交通行政管理过程中普遍存在的法规体系建设问题,在行政立法,执法几监督实施等程序上有那些不足。

(4)研究城市交通管理行政体制改革理论基础,并结合各城市经济发展特点,分析城市交通管理体制改革发展的方向。

1型城市的成功经验分析:择国内已经建立综合交通管理体制的3—5个典型城市进行深入剖析,找出这些城市在改革过程中对具体问题的应用个解决办法,一为其他中心城市的改革提

供借鉴。

2际先进交通管理体制经验分析:择若干发达国家和地区的城市,透彻分析其及交通管理体制改革的前因后果,结合中国城市的具体实际,找出可供中国中心城市改革借鉴经验。

3心城市交通管理体制改革的措施建议:机构设置,资源整合,部门协调机制建立,法规体系建设等方面提出推动中心城市交通管理体制改革的措施建议。

第2章决策支持系统与交通决策支持系统

2.1决策支持系统的概念

决策支持系统(DecisionSupportSystem,简称Dss)是铺助决策者通过数据,模型和知识以人机交互方式进行半结构化或非结构化决策的计算机应用系统。它是管理信息系统(MIS)向更高一级发展而产生的先进信息管理系统

它为决策者提供分析问题,建立模型,模拟决策过程和方案的环境,调用各种信息资源和分析工具,帮助决策者提高决策水平和质量。

决策按其性质可分为如下3类结构化决策,是指对某决策过程的环境机及规则,能用确定的模型或语言描述,以适当的算法产生决策方案,并能从多种方案中选择最忧解的决策:

非结构化决策,是指决策过程复杂,不可用确定的模型和语言来描述其过程,更无所谓最优解的决策:

半结构化决策,是介于以上二者之间的决策,这类决可以建立适当的算法产生决策方案,使决策方案中得到较优的解,

非结构化和半结构化决策一般用于一个组织的种,高管理层,其决策者一方面需要根据经验进行分析判断,另一方面也需要借助计算机为决策提供各种铺助信息,及时做出正确有效的决策。

决策的进程一般分为4个步骤:

发现问题并形成决策目标,包括建立决策模型,拟定方案和确定效果度量,这是决策活动的起点。

用概率定量地描述每个方案所产生地各种结局地可能性。

决策人员对各种结局进行定量评价,一般用效用值来定量表示。效用值是有关决策人员根据个人才能,经验,风格以及所处环境条件等因素,对各种结局的价值所作地定量估计。

第2篇

【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论文关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门发布业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局发布。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 更多推荐: 管理学论文 管理论文 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论

第3篇

关键词:城市交通交通需求管理对策

交通是城市的血脉,交通在城市的发展过程中有着不可取代的作用。交通的发展对城市结构布局也有决定性的作用,从步行、马车、自行车、小汽车到轨道交通,我们的城市规模不断的扩大,城市形态也在不断的发生变化。反过来,我们的城市的发展也在不断促进交通的发展,不断的提出新的要求,因此,应该说城市与交通应该是互为条件,相互促进的关系。当今我们的城市与交通之间出现了很多不和谐的因素,出现了交通拥堵、环境污染严重、交通事故不断上升、城市衰退等现象,城市与交通的矛盾日益突出。大城市普遍面临着遇到的问题是土地资源困乏,道路等交通基础设施占地的比例已经很高,已经没有更多的土地用来大规模的修建道路等交通基础设施,但仍然解决不了城市交通拥堵问题,城市运行效率地下。交通对城市环境污染日益严重,城市的空气污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振动等污染也较为严重,这些污染对城市居民的生活、生产都带来了很大的负面影响。另外交通事故不断上升,也严重威胁着人们的生命财产安全。这些都对城市的发展带来了不利影响。如何面对城市与交通间出现的这些问题,当然,我们提出了很多对策。例如,优先发展公共交通、优先发展轨道交通、建立现代综合交通体系、拥挤收费、利用智能交通系统等等。这些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系统的交通对策,下面将从解决城市交通问题理念变化谈起,根据出行行为的各个阶段来系统探讨交通对策。

一、解决交通问题理念的变化

我们知道,目前我们的交通理念在发生着深刻的变化。原交通理念主要只以保持供需平衡为主要目标,有多大的交通需求,尽量从交通基础设施上予以满足,以达到供需平衡。但随着城市规模的不断扩大,交通需求不断扩大,由于受到资源及环境的约束,我们再也无法无限制的满足需求。在这种情况下我们的交通理念转向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求,引导出行者使用对资源环境相对友好的大容量公共交通管理系统,从而在满足资源和环境约束的情况下达到了一种新的供需平衡,满足社会经济发展的需要。交通需求管理贯穿于出行行为的整个过程中。出行行为一般划分为四个阶段:出行产生、出行分布、出行方式选择、出行路径选择。交通需求管理可以系统对这四个阶段的出行行为进行管理控制,从而形成系统的交通对策。

二、出行产生阶段的交通对策

在出行产生阶段交通需求管理的主要目的是抑制出行的产生,从而最大可能的降低交通量。随着科技的发展,电话、传真、网络的广泛应用,在一定成程度上减少了人们的工作学习出行次数,在家办公、电视电话会议、网络会议成为可能,相信未来人们上班、上学等通勤交通需求会大大较低。但从个人出行产生次数的历史情况来看,随着社会经济的发展,出行的次数必将成上升趋势,以生活、休闲、娱乐等为目的的出行将大大增加。可以判断,未来人们的出行可能不再以通勤出行为主,出行目的将向多样化的方向发展,从而有效的降低通勤交通产生的高峰出行量,缓解城市交通的压力。出行产生更多与人们的生产生活方式、科技的进步有关系,我们应该更多的鼓励和引导减少出行产生的生产方式,一方面大大交通压力,另一方面对减少社会的消耗,提高社会的效率也是有益的。

三、出行分布阶段的交通对策

在出行分布阶段,对出行者的起讫点加以管理,尽量缩短出行者的出行时空距离,从而提高社会效率。出行者的起讫点与城市结构、土地利用及人口密度等有着密切的联系,合理城市形态,最大限度的缩短出行者的出行距离,从而有效的利用步行及自行车等非机动化的出行方式,减少机动化出行距离,进而提高社会效率和避免交通带来的负面影响。

四、出行方式的选择阶段的交通对策

在出行分布阶段,对出行者的方式选择加以管理,或者说是对引导出行者选择合理的交通方式。交通方式多种多样,从步行、马车、自行车,等到小汽车、公交车、轨道交通。我们应该选择何种交通方式。首相要看我们的城市需要怎样的交通方式。前面提到,未来我们需要建立一个人口密集、环境友好、能耗集约城市。支持这种大城市的发展,只有依靠轨道交通等公共交通系统,轨道交通有它的大容量、安全、舒适、能耗低、环保等特·点,因此,我们需要建立一个以轨道交通为骨干的公共交通系统,引导出行者使用公共交通。

五、出行路径选择阶段的交通对策

在出行路径选择,交通需求管理主要是解决出行在时间上以及空间上的分布,其目的主要为消除出行在时间及空间上过于集中,产生高峰交通量,给交通系统带来不必要的压力。措施当然也是多方面的。由政策上的、技术上。有错时上下班、拥挤收费、停车收费、道路限行等、或通过智能交通系统进行控制、诱导、调度交通出行等等,从而有效的调整出行行为在整个交通系统中的分布。:

六、结论

面对城市与交通发展中的诸多问题,应该说没有一个一蹴而就的解决办法。解决城市交通问题,需要一套系统的对策,本文试图利用交通需求管理的贯穿于与出行行为四个阶段来探讨系统对策。从这四阶段来看,第一阶段交通需求管理段更加依赖于社会的进步,第二阶段交通需求管理是我们解决城市交通问题的根本,也是需要我们长期努力的方向,第三阶段的交通需求管理是就交通论交通,有一定的被动性,但也最能取得成效。第四阶段的交通需求管理只能对交通问题起到一定的作用,作用有限。但毕竟交通问题制约的因素较多,每种措施在各种因素的作用下,都会有一定的折扣,因此,也只有在这四个阶段都进行努力,才是一套系统的、正确的对策。

参考文献:

[1]张天然,基于交通网络均衡理论的交通需求管理政策评价研究[D],同济大学,2008.

第4篇

空中交通管理工作具有其特殊性,对管制员的要求也与其它工作不同,因此,要想切实加强空中交通管理工作的顺利进行就一定要采用科学的管理方式以及合理的管理策略。笔者将在下文中针对空中交通管理人为干扰因素的解决对策进行分析。

1.1注意空中交通管制员的性格特性空中交通管理部门的管制员每个人的性格都不相同,要对这些管制员进行合理的资源配置,进行合理的搭配。对人员进行分配时不能只是简单的考虑年纪和能力,还要注意性格是否相符,满足科学有效的搭档要求。经验丰富、资历较深的老员工可以和年轻、富有激情,工作充满斗志的年轻人一起搭配,共同完成工作,如果让两名资历较老的员工一起合作就有可能出现分歧、矛盾,导致工作无法顺利进行。

1.2使空中交通管制员树立正确的思想意识思维和意识是指导人类行为的关键因素,因此,空中交通管理部门负责思想政治的同事要帮助同事尽快树立正确的思想意识,坚持积极的人生观和价值观,在坚持实事求是的基础上灵活处理面对的问题。要注意加强管制员的业务水平,不断提升其思想高度,最终达到提升高其竞争力和技术水平的目的。打铁还需自身硬,只有空中交通管理部门的管制员具备较强的业务能力和较高的业务水平时才能遇到问题时不慌不忙,从容面对,遇到棘手的问题不会逃避,敢于面对。因此,要定期对空中交通管理部门的管制员进行心理咨询和辅导,用科学的方法对他们的心理状况进行检测,及时发现存在的问题并加以解决。

1.3多开展一些文体活动由于空中交通管理部门的工作性质较为特殊,工作也比较繁忙,管制员学习、进修的时间和机会比较少,这就非常不利于管制员的思想进步,也会阻碍其业务水平的提升,如果这样发展下去,任凭空中交通管理部门的设备仪器多么先进,事故仍然是不可避免的。因此,空中交通管理部门要加大对员工的关注度,对其投入适当的人力物力鼓励管制员出去学习、交流,加强不同区域、不同领域间的文化交流,还可以定期的组织一些文体竞赛活动,如业务竞赛等,这样既可以使管制员有紧迫感,促进他们加快自我素质的提升和完善,还可以丰富管制员的精神生活,使他们能够适当的放松心情,相信对空中交通管理部门的工作也会有极大的推动作用。

1.4为管制员提供良好的工作环境可以在空中交通管理部门办公室种植一些绿色植物以减少工作为他们带来的压力。不仅如此,还可以增加一些简单的运用设施和运动器材,帮助管制员很好的梳理心情,缓解压力。此外,管制员与管制员之间也要经常进行沟通和交流,相互鼓励,相互提醒,营造良好的工作氛围,团结一致,互相帮助,这样才能促进我国航空事业的健康发展。

1.5提高管制员的工作积极度民航飞速发展的今天,航班量不断创新高,空域还是只有那么大,航路还是不够优化,管制的负荷不断加大,要求却越来越高。每次管制体检都会查处好多管制员的身体有这样那样的问题。他们没有节假日、没有合理的薪资待遇,却在无数个夜班中摧毁自己的身体,而最终换来的却是15元的夜班费!捉襟见肘的工资,特别是新员工根本没法靠自己工资生活,长期下去没有社会地位还会觉得自己工作神圣崇高吗?慢慢磨灭后心力交瘁,对工作还能像以前一样用心吗?在收入跟付出不成正比的情况下,管制员对管制工作的认同感和积极性都太低。因此,民航局、空中交通管理部门应投入适当资金以提高管制员待遇,让管制员觉得自身付出跟得到能成正比,进而提高管制员对自身工作的认同感和积极性。

2小结

第5篇

关键词:交通控制交通灯时间发生器定时器

1引言

随着社会经济的发展,城市交通问题越来越引起人们的关注。人、车、路三者关系的协调,已成为交通管理部门需要解决的重要问题之一。城市交通控制系统是用于城市交通数据监测、交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统,它是现代城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。

随着城市机动车量的不断增加,许多大城市如北京、上海、南京等出现了交通超负荷运行的情况,因此,自80年代后期,这些城市纷纷修建城市高速道路,在高速道路建设完成的初期,它们也曾有效地改善了交通状况。然而,随着交通量的快速增长和缺乏对高速道路的系统研究和控制,高速道路没有充分发挥出预期的作用。而城市高速道路在构造上的特点,也决定了城市高速道路的交通状况必然受高速道路与普通道路耦合处交通状况的制约。所以,如何采用合适的控制方法,最大限度利用好耗费巨资修建的城市高速道路,缓解主干道与匝道、城区同周边地区的交通拥堵状况,越来越成为交通运输管理和城市规划部门亟待解决的主要问题。为此,笔者进行了深入的研究,以下就城乡交通灯控制系统的电路原理、设计计算和实验调试等问题来进行具体分析讨论。

图1

2交通灯控制系统设计

城市路通信号控制系统大体上分为三种类型:定周期的信号机、多时段且具有无电缆协调功能的微电脑型信号机以及联网式自适应多相位智能型信号机。具体采用哪种类型,应根据其应用场合及特点加以确定。其中,第一种类型以其成本低,设计简单,安装及维护方便等特点得到了广泛应用。本文讨论的城乡交通灯控制系统就属于该种类型。该交通灯控制系统主要由时间发生器电路、光电检测电路、控制电路等几个部分组成。其系统原理图如图1所示。

1.1时间发生器电路

时间发生器电路由一片74191、时钟脉冲产生电路和几个门电路构成,其中时钟脉冲产生电路如图2所示。时钟脉冲产生电路用一片555定时器业构成多谐振荡器,设计脉冲周期为4s,其计算公式为:T1=(2R2+R1)Cln2=0.7×5.7MΩ×1μF,以此信号作为74191的CP。74191的四个状态输出端QAQBQCQD可用四个门电路进行译码。当QAQBQCQD=0000时,电路输出低电平信号给D触发器和控制电路的IO输入端;而当QAQBQCQD=1000时,电路输出高电平信号给黄灯驱动电路。74191接成减计数工作状态,LD信号由控制电路的O1提供,应将置数输入端A、C接高电平Vcc,B、D端接D触发器的输出端,还可根据D触发器的不同输出状态置入数5和数15。

2.2控制电路

控制电路主要由单稳态触发器、RC电路和反相器构成、电路如图3所示。该电路有两个输入端和三个输出端。当QAQBQCQD=0000时,输入端IO为低电平,此时信号将直接经O1输出给LD以进行异步置数,因此74191的0000状态持续时间很短暂。输入端I1由光电检测电路的输出信号提供,当有车辆时,输出低电平;无车辆时输出高电平。输出信号O1=I1,而输出信号O2而由I1经反相器、RC电路和一单稳态电路得来。O1的作用是当乡间道无车辆时,保持主干道绿灯亮,乡间道红灯亮。当主干道绿灯变亮并检测到乡间道有车辆(即I1=0)时,O2触发单稳态电路并维持主干道绿灯亮66s,即T2=RCln3=1.1×6MΩ×10μf=66(s)。

图3

2.3光电检测电路

光电检测电路由光源和光电三极管构成,该电路可根据需要选择现成产品,如CP850系列的CP851,该器件的光电传感器输距离可达15m。

2.4交通灯控制及驱动电路

交通灯控制电路由一个D触发器、一个三输入或门和两个反相器组成,其电路如图3所示。D触发器的作用是在乡间道非常繁忙时,对红绿灯的转换进行控制。三输入端或门的作用是当乡间道无车辆和主干道绿灯刚亮而乡间道就有车通过时维持主干道绿灯亮时间大于60s。

由于红绿灯的功率较大(十几瓦),一般集成门电路无法驱动,因此需要设计一个特定的驱动电路,该电路可用功率管和高驱动能力的电源构成,具体电路如图4所示。功率管及电源大小可根据交通灯的功率进行计算。电路仿真时,可用一小灯泡直接接在门电路的后面。

第6篇

论文摘要:人力资源管理是交通企业管理的核心,是交通企业培养竞争优势的“重中之重”。这里从“人才流动”、“不断激励”、“健全制度”等三个重要的人力资源管理内容入手,提出一些具体的管理措施。

现代企业的竞争,是“人才”的竞争,交通企业如何在竞争中求得生存和发展,说到底还是“以人为本”,发现、使用、培养人才,造就一支团结、奋进、高素质的员工队伍,无疑已成为交通企业发展的真正的动因。

1适度“流动”挖掘潜能

人才流动的意义,决不局限于交通企业和“人”之间为相互寻找合适的人才或合适的企业(岗位)的一种市场行为,还在于通过市场化的流动,企业能使其员工最大化的发挥才能并充分挖掘其潜能;而“人才”尽心竭力为交通企业(岗位)奉献自己的才能和潜能。因此,建立科学、适度的“人才流动”机制是交通企业保持其发展活力的基本条件。

1.1人才流动的一个前提

由于人才流动的市场化,自愿、坦诚和公开的双向选择机制已成为人才流动的一个前提。企业既处于选择和放弃人才的角色,同时,也处于被选择、被放弃的角色。为此,必须牢固树立人才的市场观念,防止“朝南坐”或“愿者上钩”的情况发生。

1.2人才流动的两种形式

(1)以人才的能进能出为形式,注意把好交通企业员工基本队伍的相对稳定和小比例人才的相对流动之间的尺度,一般可控制在每年8%以下的流动量为宜。与此相配套,实施年度员工流动(淘汰制),吐故纳新,增进活力,根据企业需要定职定岗,并实行“以岗定薪”制。

(2)以人才可上可下为形式,注意淡化交通企业领导干部与员工的界限,形成企业内部人才正常的流动机制,一般可控制在每年至少5%的流动比例为宜。与此相配套,实施“年度岗位述职制”。根据员工能力、表现及公司需要“换职换岗”并实行“变岗变薪”制。

1.3人才流动的三个原则

(1)确立用人“业绩、能绩先决制”,以“业绩、能绩”决定人员的去留和升降。避免看材料、听介绍而定局的状况,防止“看看档案、人才难得、一经使用、哭笑不得”的现象发生;同时对“劳模式”员工进行肯定时,也应提防以晋升职务取代奖励杠杆的现象发生。

(2)试行公司、部门在人才流动中的“双效否决制”,真正使企业在人才的引进和使用上“唯才是举”,从而有效防止“用人唯亲”、“任人唯亲”的现象发生。

(3)坚持关键岗位用人的“标准裁决制”。以刚性的标准去衡量招聘或调动、晋升对象。使关键岗位上的人才名副其实,在万不得已时,也应坚持使用标准,“宁缺勿滥”,以免造成不必要的遗憾。

2不断“激励”攻克“惰性”

交通企业人力资源部门对人的管理,不同于其他部门对资金、设备、产品等客观事物的管理,而是对思想有变化,情绪有波动的“人”的管理。为此,要非常清楚地认识到,存在于每个人体内的“惰性”和“惯性”,主动积极的去防止“惰性”及其“负面惯性”的发生,并善于使用“激励”这一攻克“惰性”,弘扬“正面惯性”的最为有效的武器。

2.1实行分配激励机制

先进的分配激励机制,是调动和持续调动员工积极性的动力,它可由以下两个构件组成。(1)建立与高效率相当的、有社会吸引力的、稳定的工资福利保障机制,增强交通企业在社会上对人才的凝聚力。

(2)强调功效挂钩的激励机制,用好奖惩杠杆,把企业年度目标、月度目标等阶段性目标与对员工的激励机制挂钩,推行“大效大奖、小效小奖、负效负奖”的奖励制度。

2.2推行精神激励机制

在市场竞争日益激烈的今天,企业领导通常已深谙“得才者昌、失才者亡”秘诀,但是,要“得才”,除了建立较为优厚的工资福利待遇外,交通企业所树立的经营形象,是其不可忽略的关键因素。

(1)确立企业短期发展目标和描绘企业中长期发展蓝图,经常地灌输企业员工与企业共兴、共荣的思想,激发员工主人翁意识和为企业的发展而拼搏的奉献意识。(2)建立企业员工“星级制”与干部“晋升制”的组合机制,使“能人”因有机会晋升而更加拼搏,使“好人”(未必具备领导素质,但爱岗尽责的员工)因有机会晋级(星级)而更加投入。形成交通企业内部既给“能人”带来希望,又给“好人”带来曙光的小气候。

(3)完善命名企业功臣和总经理嘉奖令机制。交通企业按年度命名企业功臣,不定期地对特殊奉献的员工颁发总经理嘉奖令,使企业优秀员工的事迹和精神在嘉奖过程中得以弘扬光大,形成良好的企业内部立功竞争机制。

(4)推行“员工守则”和“作业计划”日训制。在交通企业中,拟定合乎企业实际的“员工守则”,养成工作有计划的良习,并推行班前“日训制”,让每个员工时刻牢记如何才算是一个合格的企业员工,如何为完成公司计划努力做好当日工作。

2.3用活目标激励机制

确立正确的经营目标,是交通企业在激烈的市场竞争中求得生存发展的奋斗方向。而实施企业的目标,应以其总目标为基础,拟定便于操作“看得见、摸得着”的分目标和阶段目标。

(1)阶段目标激励考核。根据年度计划,确立阶段(如年度、月度)工作目标,每阶段按实施部门和个人进行目标考核。可推行“某阶段完成计划和下阶段工作计划”汇报、申报制,由相关部门配合人力资源部门进行复合、考核,提出奖惩意见。

(2)重点工作目标激励考核。根据阶段工作重心,不定时的调整和布置阶段重点目标,提出实施时间要求,根据完成时间进度及完成质量,由人力资源部门会同相关部门提出奖惩意见。

(3)与罢免相结合的考核。为防止企业遭受重大经济损失,企业在阶段考核中,可以及时洞察被考核对象的能力及业绩,对不胜任者做出罢免决策,避免损失。

3健全制度

交通企业人力资源的开发和管理是一个系统,涉及到对员工的引进与辞退、使用与培养、约束与激励等诸多方面,为此,建立和健全相应的制度,以规矩定方圆,是交通企业人力资源工作不可或缺的重要环节,目前主要可建立并完善如下制度。

(1)双向选择的人才流动制度。即在劳动法的规范下,交通企业员工通过劳动合同,依法进行流动,充分体现员工择业和企业用人的自。

(2)按岗位要求确定的岗位责任制。交通企业要按照各类职务和岗位的标准,把适合的人选用在恰当的岗位上,使人尽其才,才尽其用。

(3)高薪高效的企业工资和效益、效率优先的奖金发放制。真正把员工劳动成果与其业绩挂钩,使优者优薪、优者高奖、庸者低薪、庸者无奖。

第7篇

交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。

2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略

2.1完善相关政策、法规

我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。

2.2基础设施建设

在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。

2.3交通结构的优化

交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。

2.4加强技术创新

信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握核心技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。

2.5注重交通环境保护

交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。

3.结论

第8篇

论文关键词:南京地铁维修文化和设备管理点评

 

(TnPM管理体系创始人;中国设备管理协会全面生产维护委员会主任;中国机械工程学会设备与维修工程分会TnPM推进中心主任;广州大学教授;广州大学工业工程与设备工程研究所所长;广州市政府咨询顾问专家组成员;欧洲维修联合会专家组成员;享受国务院特殊津贴专家。)

南京地铁是我所见到的最有文化内涵的企业。这首先表现在维修文化上。他们提出的理念——修有道,行无疆。简洁、概括,寓意深刻。什么是“修有道”,道可道,非常道。所谓道,“大”可代表理念、愿景,“小”可浓缩为策略和规范。“行无疆”,“大”可意味着前途无量,前景无限,也预示着设备管理之途“路漫漫其修远兮”;“小”可意味着规范、执行力的改善空间无限,现场改善无止境。区区六个字,让人寻味不止,深省不已。

南京地铁的设备管理有两个很好的抓手交通论文,一个是RCM,另外一个是TPM。这两个抓手是抓到点子上了。

了解国际设备管理发展脉络的人都清楚,RCM是以可靠性为中心的维修模式,它是以设备可靠性和故障后果分析为基础,以费用有效为前提,充分运用逻辑决断分析模型来设计维修模式,按照既定的维修大纲执行。众所周知,地铁运营可靠性和安全是重中之重。将可靠性和故障后果分析作为工作的起点和基础,就可以为列车的安全运行奠定科学的管理基础。尽管RCM管理体系存在二值逻辑的歧义性缺陷,故障后果分析也更多依赖于评价专家的技术水平,他们的确是扎扎实实的朝着科学决策的方向迈出坚实的一大步。

TPM诞生于上世纪70年代的日本,随着日本工业从3C(Car, Cooler, Color TV)向4C(Car, Cooler, Color TV, Camera)时代的过渡而诞生,如今已经风靡全球。TPM的灵魂是以现场管理5S为起点,以自主维护为灵魂,以全员参与的改善活动为基础。南京地铁正是看中了TPM这三个闪光点而执着推进的。

现场,除了将传统5S扩展到8S,增加了安全、节约和坚持三个要素之外,他们重点抓住设备房标识系统的设计,将一目了然的管理打造成为行业标准。自主维护,他们按照KIO对设备分级管理,从作业指导书、作业卡开始来规范对设备的清扫、点检和保养行为。全员参与的改善活动,他们借鉴了TnPM的有氧活动提法,以OPL和OPS活动为形式,落实现场的各项改善,让全体员工动起来。笔者曾到地铁的生产现场和基地调研和指导,一线员工那些执着和充满激情的年轻面孔至今还在我脑海里浮动。

虽然他们没有将TnPM的术语SOON体系明确提出来交通论文,在其维修管理实践中却始终将维修策略的设计放在第一位。其实,RCM也是一种宏观策略体系的设计。他们从策略上还创造性提出“全效修”的概念,在点检体系中结合地铁实际,提出“隔日检”的做法,除了状态监测手段的应用,他们同时积极引进了电子化点检PDA巡检系统和设备房标识系统,并把它做实,成为可推广和复制的模板。电子化点检PDA体系在提升员工点检兴趣,规范点检行为,利用传感技术以及提高点检效率等方面让南京地铁的设备信息采集方式得到跨越式发展。在维修计划和资源配置上,他们也进行了切合实际和科学的探索。他们还以“维保模式的选择”和“修程优化”来“规范”维修行为。针对不同设备、设施,如轨道、列车、车站设施、信号系统、接触网、线网等,他们都进行了专门化的深入研究。南京地铁已经构建并执行有地铁特色的检维修系统解决方案,实施着没有SOON出现的SOON体系。这一点,完全超越了传统TPM对检维修的设计和思考。学习TPM且不拘泥于TPM的条条框框,这就是活的学习,创新式的学习。

南京地铁十分重视维修活动中的员工成长,以TnPM中的FROG跳蛙活动激活基层团队,挖掘员工中的创新基因。与此同时,还申请接受中国设备管理协会全面生产维护委员会主导的TnPM五阶六维评价,以全面的KPI体系评价、引导和激励企业进步。

南京地铁还能够跳出设备管理的框架,尝试将目前全球流行的精益生产、六个西格玛管理等理念融合在其人机系统精细管理实践中。不识庐山真面貌,只缘身在此山中,研究维修管理是需要随时跳出自己的圈子,以登泰山极顶、融会贯通和一览众山小的气势来审视自己的体系设计。这一点,南京地铁设备管理的开拓者们当之无愧。

尽管近年来我国企业的设备管理不断进步交通论文,并逐渐追赶上某些发达国家的水平。像南京地铁那样“大”有维修管理文化,“小”有维修规范的企业在中国仍然是凤毛麟角,少之又少!我赞许南京地铁,就是希望广大企业向他们学习,用心、用脑、用执行力来管好设备,就是希望今后在中国的土地上,明白设备管理的企业越来越多。让更多的企业用出色的绩效告诉世人——我们中国人是懂得设备管理的!

作为制造业的大国,中国的设备管理水平是到了腾飞的时刻了。倒退20年、30年,如果我们还跟着东洋或者西洋设备管理的脚步亦步亦趋,到了今天我们应该自豪的说,我们不但懂设备管理,而且还有丰厚的维修文化内涵——修有道,行无疆!

工欲善其事,必先利其器,君若利其器,首当顺其治。让我们与南京地铁携手前行!

第9篇

1.1智能车辆管理系统功能(1)车辆管理.其主要功能有:车辆信息采集、分类;车辆权限管理(包括车辆禁、放行);车辆报警;对进出校园的车辆实现快速识别,提高车辆通行效率;车辆收费;车辆服务;车辆应急处理.(2)道路监视.对校园全部出入口、主要交通要道和停车场实行24小时监控,随时掌握道路状况,保证道路畅通.(3)预留接口,以便今后与其他系统集成.

1.2设计原则本系统设计方案中遵循稳定性、实用性、先进性、可靠性、开放性、规范性、扩展性、易操作性、安全性、易维护性和高度兼容性等原则.

1.3设计依据本系统依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《广东省道路交通安全条例》、《华南师范大学交通秩序管理规定》、其他相关国标及部标等相关规定.

2系统的构建

整个智能交通管理系统应用在校园宽带网络之上,系统主要由交通管理中心、车辆进出口管理终端、无线对讲系统和道路视频监控系统组成.

2.1系统结构图系统的结构图见图1.车辆进出口终端采集车辆进出数据;视频监控终端采集视频信息;无线通信系统保证指挥调度顺畅;车辆数据及视频信息通过校园网传送到交通管理中心,交通管理中心负责处理信息(包含利用GIS实现地理定位)、在大屏幕显示信息、存储信息及事件处置。

2.2车辆出入管理系统车辆出入管理系统集感应式IC卡(校园卡)技术、远距离智能识别技术、车牌识别、视频监控、图像识别处理及自动控制技术于一体,实现车辆出入的全自动化管理,即对车辆出入控制、核查、显示及校对车型、车牌等进行科学而可靠的管理.系统采用了国际上领先的远距离无线识别技术和双卡认证技术,其实用性、先进性、安全可靠性、性价比较高.车辆出入管理系统布局图见图2.车辆出入管理系统功能:(1)基本功能.具有远距离智能车卡、月租卡、临时卡、管理卡和特权卡等各种管理权限和工作模式,可根据要求设置成不收费或分时段计时收费方式,不停车收费(ETC).(2)远距离智能识别功能.校内车辆或月保车辆若配备远距离识别智能车卡(放在前挡风玻璃处),该车进、出校区无须停车刷卡,离出入口4米左右,系统会远距离识别,自动抬闸放行.(3)自动出卡功能.对于临时进入小区卡的发放,采用自动出卡机自动出卡(人工发放亦可).(4)中文显示功能.采用高亮度LED显示屏,全中文显示操作提示、时间、卡有效期、收费金额以及问候、祝福的相关信息.(5)语音提示功能.正常操作可提示“请取卡”、“欢迎入场”、“一路顺风”等相关信息,误操作或非法操作则给出相应提示.(6)对讲功能.在管理中心安装对讲主机,各出入口安装对讲分机,保证各出入口和管理中心的联络.(7)车牌自动识别功能.本系统可同时启用车牌自动识别功能,即车辆出入时系统自动识别车牌号码,并连带核对入场时IC卡号,以增强车辆身份管理.(8)图像识别功能.在车辆出入时,自动摄取车辆外型、颜色、车牌号码等图像信息,可对比识别并存储供查阅.(9)双卡认证功能.车辆出场时,对车辆和驾车人双重认证,避免车辆被非法盗走.(10)防砸车功能.采用专用技术配合车辆检测器实现防砸人、车功能.

2.3视频监控系统视频监控系统主要部署在出入口、停车场、主干道及危险点上.整个系统的网络结构见图3.(1)视频监控系统遵循NGN网络架构.①控制流与业务承载流相分离;②业务流不依靠流媒体服务器转发,克服系统瓶颈;③更高的系统稳健性:核心服务器故障,业务可正常运行;④模块化结构,便于系统升级和新业务开展;⑤可平滑扩容,适合大规模部署.(2)系统特点.①标准的全IP架构[6];②显示清晰.一次编码,全网数字化,提供端到端的高清晰动态图像,实现所见既所得,可以把校园监控清晰地进行大屏显示,采用H.264/AVC编码标准[7];③使用方便.前端云台、摄像头、报警器和广播等高速响应,以快速控制现场,方便校园网的监控需求;④存储可靠.专业、稳定可靠的存储,实现端到端的集中存储,集中管理和综合利用,在校园出现意外情况时,可以安全可靠调用所需图像.

2.4交通中心管理系统华南师范大学石牌校区交通管理中心作为华南师范大学保卫处的事件处理中心、调度中心和数据中心,是整个项目建设的核心.它包括了基础环境、信息系统集成、大屏幕电视墙以及系统操作平台的建设.基础环境按现在常规的标准建设.这里主要描述大屏幕电视墙系统的建设.整个大屏幕显示系统的建设要求整体设计美观、大方、合理,充分显示现代化的特点并与大厅格调及工作性质相融合.大屏幕显示系统能显示从网络送来的各种信息,局域网上任意一台PC、工作站和服务器都可以大屏幕作为自己的虚拟,对监控信息、信号、电子地图(GIS)、图像胶片、照片和摄像机等多种图像信号进行投影、放大、播放和下载.大屏幕显示系统主要由投影显示部分、信号处理部分和控制终端组成,可对视频信号、音频信号和各种计算机图像信号进行综合展示,形成一个查询准确、显示全面、操作便捷、管理高效和美观实用的综合监控管理系统.为了节省投资及运行成本,大屏幕系统不采用传统的DLP投影显示系统,而是采用通用的6块55英寸的高清晰液晶监视器,以2*3排列方式组成一面布局平衡的大屏幕显示墙.

2.5视频、语音报警系统本系统利用校园网络技术在校园实现以下功能:(1)报警系统集成到校园的整个安防系统中,实现与视频监控系统、电子地图及其他系统进行报警联动.(2)实现多路电话进行排队显示主叫号码并显示报警地点.(3)数据网络系统,能实现多条件录音和视频查询、播放.(4)可以同时接受多起报警,系统自动排队接入系统,并进行录音,同时根据警力分布情况进行出警调度.(5)可远程进行语音报警录音和视频查询,并且主机可控制终端的开机与挂机.

3结束语