关键词：道路 工程规划 取费标准
在城市总体规划指导下，城市分区规划、城市的控制性详细规划、修建性详细规划确立了城市的用地性质和用地规模、建设的技术指标和其它综合性技术指标，使得城市的发展全方位有序可控。在城市发展和有机更新中，城市道路工程规划文件的编制，对于完善城市交通出行条件，优化土地利用，衔接好城市公用设施、规划好路幅内各种管线，提升街景，协调建筑设计功能等都带来系统的整合作用，为实现各阶段的规划成果具有基础性的作用。
对《城市规划设计收费标准》的剖析。
1.1道路等级划分不科学。按《收费标准》主干道为路幅宽度D ≥
40米，次干道为20≤ D≤40米。然而主、次干道科学划分方法是根据控制性详细规划所确定的道路服务范围来确定的。一般主、次干道的标准宽度路幅宽度为D≥30米，支路为D＜30米确定。主次干道的工程规划编制成本远远高于支路等级的编制。
1.2交叉口计价不科学。《收费标准》对于主要交叉口（道路红线
宽度40米以上）的计价是“城市主要平交口，按50工日/个”，没有对交叉口作等级的划分。有的次干道与支路的交叉口地下管线埋设也是比较复杂的，如果不给予计价显然是不合理的。
1.3立体交叉计价不科学。《收费标准》仅仅对二层、三层立交确
定了收费标准，随着城市的发展四层的全互通立交已经很多，这样的计价类别不能适应城市规划所需要的参照标准。
1.4管线综合计价不合理。《收费标准》对于管线是按“工日/公
里/根”来计价的，同时对于管线交叉系数（评价每公里累计达15次以上为1.2）及根数需要乘相应的系数（累计根数超过7根为1.1）。这对于设计人员而言计算工程量任务较重，同时对于工程量复核工作也难以实现准确性，造成高估毛算的状况。
1.5管线按管径计价意义不大。《收费标准》按不同的管径计
取相应的规划编制费用。规划管线在技术深度难度上与管径的大小相关性不大，而与管线的数量和种类有密切的联系。
对城市道路工程规划收费标准的研究过程
针对1993年版《城市规划设计收费标准》存在的问题，和规划编制与结算复杂等问题，我们于2009年根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]，参照《城市规划设计收费标准》研究出台了相适应的城市道路工程规划收费标准。杭州市建委于2009年10月邀请市财政局、市规划局、市前期办、市综合交通研究中心对《杭州市城市新建道路工程规划收费标准》、《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》进行了评估，并于11月23日发会议纪要（杭建计发[2009]501号同意试行。实施三年多来效果非常明显，计价定位科学，计量方便，结算快捷，减少了协商和估算的成分，满足了道路工程规划编制的取费标准要求。
三．《杭州市城市新建道路工程规划取费标准》
3.1.编制依据。执行《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，参照《城市规划收费标准》（1993年）。
3.2.计价原则。充分依据项目的规模及特征，体现项目规划的真实内容。
3.3.计价标准。工程规划收费按规划面积进行计价，基价根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，对于城市河道桥梁没有基价依据的根据合理计价的原则确定。并根据项目所在的城市区域分为城市新区、城市一般地区、城市重点地区确定基价。综合系数根据难易程度及规划编制单位资质等情况按0.8—1.3之间确定。重大规划调整根据原规划编制费用最高不大于50%计取。一般规划调整按原规划编制费用20%--40%计取。
3．4工程计算规则
3.4.1快速路：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各50米。
3.4.2主干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各40米。
3.4.3次干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各30米。
3.4.4立交桥：不分立交形式，按座计算，面积按立交桥建筑边线加20米。跨线桥地面辅道宽度超出道路部分另行按道路标准计取。
3.4.5过街设施：包括地道和天桥，按处计算。
3.4.6计算长度不足1公里的按1公里计算。
四．《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》
4.2.整治项目规划取费标准
五．结论
1.根据项目特性与难度来确定工程规划编制费用的取费标准能为工程规划编制人员提高工作积极性，同时能简化工程量计算和结算难度。
2.《城市新建道路工程规划收费标准》、《城市整治道路工程规划收费标准》是对《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]的深化和根据有准对性，使城市道路专项工程规划编制取费更科学合理。
参考资料：
1. 中国城市规划协会《城市规划设计计费指导意见》（[2004]中规协密字第022号]
关键词：交通，物流，规划，必要性
一、背景
新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。
二、编制规划的必要性
准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。
但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。
三、编制内容及方法
准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。
1、公路网发展规划
公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。
2、综合交通骨架网络规划
一、交通运输规划
准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。
⑴ 外部运输
第一条为了加强停车场规划建设，规范车辆停放的管理，保障城市交通协调发展，根据《中华人民共和国城市规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《宁夏回族自治区道路交通安全管理条例》等法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。
第二条本市行政区域内机动车停车场的规划建设和机动车辆停放管理适用本条例。
第三条银川市人民政府（以下简称市政府）应当根据本市车辆增长和停车场发展的情况，加强对公共停车场建设的投入。
鼓励个人、法人或者其他经济组织投资建设、开办停车场。
第四条市公安交通管理部门按照本条例的规定负责车辆停放和停车场的管理工作。
永宁县、*县、灵武市公安交通管理部门负责本行政区域内的车辆停放和停车场的管理工作，并接受市公安交通管理部门的指导和监督。
市规划、建设、工商、价格、城市管理等行政管理部门在各自的职责范围内，做好停车场的有关管理工作。
第五条停车场的建设实行统一规划、统一管理和“谁投资、谁受益”的原则。
第二章停车场的规划与建设
第六条市公安交通管理部门应当会同市规划等有关部门根据银川市城市总体规划的要求，编制停车场的规划，并按规定程序审批后组织实施。
第七条市规划部门组织编制新建区域、居住区及旧城改造规划时，应当按城市规划标准规划停车场。
第八条市政府应当根据机动车停放需求状况，在停车状况紧张的区域和公共交通与自用车辆换乘的地段规划建设公共停车场。
第九条市规划部门应当根据城市发展和城市规划，组织编制建筑物配建停车泊位标准，并应当征求市建设、公安交通管理等相关部门的意见，报市政府批准后实施。
第十条新建、改建或者扩建公共建筑物应当按标准配建停车场。
公共建筑物配建的停车场应当与主体建筑同时设计、同时施工、同时交付使用。
新建、改建或者扩建公共建筑物，因城市规划的原因，配建、增建停车场达不到规定标准的，应当就近补建或者补足停车泊位。
建筑物改变功能的，已配建的停车场不得挪作他用；已配建停车场达不到改变功能后的配建停车泊位标准的，应当按改变功能后的标准配建停车场或者停车泊位。
第十一条新建、改建、扩建的住宅区应当按照国家规定标准配建、增建停车场；停车泊位不足的，应当及时改建或者扩建。
有条件划定停车泊位的旧住宅区，没有停车场或者停车泊位不足时，经征得与拟划定停车泊位相邻业主同意，并经业主大会通过，可以在公安交通管理部门的指导下，划定停车泊位。未经同意，不得在旧住宅区内划定停车泊位。
停车场或者停车泊位不得占用绿化用地和消防通道，不得妨碍居民正常生活，不得阻碍交通。
第十二条有下列情况之一的，应当配建专用停车场：
（一）机关、企事业单位的办公场所、体育场（馆）、影（剧）院、展览馆、图书馆、医院、旅游景点、车站、航空港等公共建筑或者场所；
（二）建筑面积在三千平方米以上的商场、酒店、仓库、餐饮娱乐等经营性场所。
本条前款规定的公共建筑、经营性场所，在本条例实施前未配建停车场或者配建停车场达不到标准的，应当根据实际情况补建停车场或补足停车泊位。
第十三条停车场的设计方案应当征求公安交通管理部门的意见，并经规划部门审核后，建设部门方可办理施工手续。未经规划部门同意和未征求公安交通管理部门意见的，建设单位和施工单位不得擅自变更停车场的设计方案。
第十四条土地管理部门可以将政府储备的土地，用于设立临时经营性停车场；设立临时经营性停车场的，应当采用公开招标的方式进行。
单位和个人可利用自有空闲土地，按规定申办临时经营性停车场，但学校、幼儿园除外。
第三章停车场的管理
第十五条市公安交通管理部门应当根据各类停车场需要具备的设施条件和运营管理制度制定具体规范。
第十六条开办经营性停车场的，应当有符合规定要求的停车场设施和经营管理设施及配备与停车场管理业务相适应的专业管理人员，并向市公安交通管理部门备案。
第十七条任何单位和个人不得擅自改变已建成的停车场的功能或者将停车泊位挪作他用。
第十八条停车场管理者应当保持停车场照明、排水、通风、消防、防盗等设施的正常运转和环境整洁，并制定相关管理制度。
第十九条停车场可以由停车场产权人自行管理，也可以出租等方式委托管理。委托管理的其维修责任由双方约定。
经营性停车场的管理人员应当参加公安交通管理部门的业务培训，上岗时佩戴市公安交通管理部门制作的统一标志。
第二十条停车场的管理者提供车辆停放有偿服务时，应当履行以下职责：
（一）在停车场出入口的显著位置明示停车场标志、服务项目、收费标准、停车场管理责任和管理制度；
（二）执行市公安交通管理部门制定的停车场管理规定；
（三）负责进出车辆的查验、登记；
（四）维护场内车辆停放和行驶秩序；
（五）按照核定或者约定的标准收费，使用税务统一发票；
（六）做好停车场防火、防盗等安全防范工作；
（七）协助疏导停车场出入口的交通。
第二十一条停放服务费收费标准由市价格部门根据国家有关规定确定。
机动车所有人已取得停车泊位所有权或者使用权的，其停车泊位的管理服务费由停车场管理者与停车泊位的所有人或者使用人约定。
第二十二条经营性停车场的管理者对进入停车场停放的车辆应当发放停放凭证，并在车辆离开停车场时查验收回停放凭证；对无停放凭证或者与交验停放凭证不符的车辆，应当限制其离开停车场或者按照停车场管理规定办理有关手续后放行。
第二十三条机动车驾驶人驾车进入停车场应当遵守停车场的管理规定，按划定的停车泊位或者准许停放的地点依次停放。进入经营性停车场的，应当领取停放凭证，并按规定交纳停放服务费。机动车驾驶人应当做好车辆防盗的必要安全措施，妥善保管停放凭证。
第二十四条机关、企事业单位办公场所的停车场应当允许在工作时间前来办理事务的车辆免费停放。
第二十五条大型客货车不得进入住宅区停放。但为清运垃圾、为住宅区内的住户或者商户提供运输服务的车辆需要临时出入的除外。
进入住宅区的机动车不得在发动机运转情况下停放。
第二十六条车辆有下列情形之一的，应当停放在公安部门指定的地点。
（一）装载各类有毒化学制品和有毒工业原料的；
（二）装载石油、天然气等易燃、易爆危险品的；
（三）装载其它对人体有害、严重污染环境的危险品的。
第四章道路临时停放
第二十七条市公安交通管理部门应当根据城市总体规划和城市道路交通专业规划，编制道路临时停放方案。道路临时停放方案的编制应当遵循下列原则：
（一）不影响道路交通安全畅通；
（二）该区域缺少机动车停放场所；
（三）方便市民停车。
第二十八条公安交通管理部门应当根据道路临时停放方案，设置机动车道路临时停车泊位。
公安交通管理部门应当对临时停车泊位每年至少评估一次，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况，减少已有的道路临时停车泊位或者提出增加道路临时停车泊位的建议。
道路临时停放路段在交通繁忙时应当禁止停放车辆。车辆在道路临时停车泊位停放不得超过规定时限。
道路临时停车泊位不得收费。
第二十九条下列区域，不得设置临时停车泊位：
（一）占用消防通道、盲道；
（二）已建成能够提供充足停车泊位的停车场服务半径三百米以内；
（三）道路交叉口和学校、幼儿园出入口、公共交通站点附近五十米范围内；
（四）市区主、次干道、交通流量大的市区微循环道路；
（五）其他不宜设置的路段。
第三十条需设置临时停车泊位的，由公安交通管理部门施划。交通情况发生变化时，公安交通管理部门可以撤除临时停车泊位。
任何单位和个人不得擅自设置或撤除临时停车泊位，或者设置障碍影响临时停车泊位的使用。
第三十一条公安交通管理部门应当在临时停车泊位使用、变更前，将设置地点、停车种类、允许停放的时限及其他规定事项进行公告，并在该路段设置明显标志。
公安交通管理部门根据大型活动或者其他特殊情况的需要对临时停车泊位进行临时调整的，应当将调整情况以显著标志予以告知。
对于严重影响机动车正常行驶的临时停车泊位，公安交通管理部门应当及时撤销。
第五章法律责任
第三十二条停放的车辆阻碍交通或者妨碍执行其他紧急任务的，市公安交通管理部门可以将车辆移至指定地点，并以适当方式告知机动车驾驶人。
第三十三条经营性停车场的管理者因不履行本条例规定的职责或者因不符合停车场管理规范而造成停车场内的车辆受到损毁或者丢失的，应当依法承担相应的赔偿责任。
因车辆驾驶人的过错造成停车场设施或者其他车辆损毁的，应当依法承担相应的赔偿责任。
第三十四条违反本条例有关停车场规划、建设、收费规定的，由市规划、建设行政管理部门或者市价格行政管理部门按有关法律、法规的规定予以处罚。
第三十五条违反本条例规定，未配建停车场或者配建停车场达不到标准的，由市规划部门依法处罚，责令其补建。
第三十六条违反本条例规定，擅自改变停车场功能或者擅自将停车泊位挪作他用的，由公安交通管理部门从停用或者改变之日起按每日每平方米5元处以罚款，并责令限期恢复。
擅自设置或撤除道路临时停车泊位的，或者设置障碍影响临时停车泊位使用的，处以500元罚款。
第三十七条违反本条例规定，有下列情形之一的，由公安交通管理部门责令改正，并视其情节轻重，对停车场管理者或者相关责任人处1000元以上5000元以下罚款：
（一）未按规定配置停车场设施或者已配置设施不完善的；
（二）明知车辆装载危险品而允许其进入停车场或者未及时向公安交通管理部门报告的；
（三）未按规定划定停车泊位的。
第三十八条违反本条例规定，机动车驾驶人有下列情形之一的，公安交通管理部门可根据停车场管理者或者住宅区管理者的请求责令其立即驶离；拒不驶离或者机动车驾驶人不在现场的，有权将其车辆拖离停放地，应当及时告知当事人停放地点，并可处以100元以上200元以下的罚款：
（一）未在划定的停车泊位停放车辆或者在机动车发动机运转状态停放的；
（二）妨碍其他车辆、行人通行，阻碍停车场交通的。
关键词：城市轨道交通；适应性；隶属度；层次分析法
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
1城市轨道交通适应性分析
城市轨道交通适应性是指城市轨道交通（线网规模、线网结构和布局、线网功能及轨道交通站点等），与城市发展趋势等相适应的程度。城市轨道交通适应性表现在三个方面：滞后发展型、适应发展型和超前发展型。
（1）滞后发展型
城市轨道交通建设步伐落后于城市发展和经济发展，其规模、服务质量不能满足城市发展和运输需求。
（2）适应发展型
城市轨道交通的发展与城市总体发展规划相适应、与城市总体布局相适应、与城市经济发展的特定阶段和水平相适应、与城市综合交通规划相适应、与环境、资源相适应及其内部相互协调。
（3）超前发展型
轨道交通线网规模和运输能力保持一定的过剩。一般分为适度超前型和过度超前型。
2 西安地铁适应性影响因素分析
我国城市轨道交通网络规划尚无成熟的理论和模式，现有研究可以将评价指标体系归纳为：运营效果、网络结构、社会效益、战略发展、建设实施性等五个准则层。
本文从轨道交通技术性能、城市总体规划、城市经济和城市交通需求四方面，初始选取21项评价指标。
2.1 西安地铁适应性研究初始评价指标
（1）线网技术性能B1
线网技术性能包括线网结构和线网运营效果两大方面，主要指标有线网规模、不同区域线网密度和线网客流覆盖率、换乘站数量、线网负荷强度、客流断面不均匀系数、线网日客运周转量和换乘系数。
（2）城市总体规划B2
主要指标包括与城市布局协调程度、与城市土地利用的协调程度、边缘组团和中心区的可达性、沿线土地开发价值以及与城市自然景观风貌的协调。
（3）城市经济B3
经济指标主要包括城市轨道交通总投资额度、城市轨道交通建设投资比重、城市轨道交通经济弹性系数和沿线土地开发价值。
（4）城市交通需求B4
主要指标有线网客运量比例、主要集散点连通率、对外交通设施的协调性、占公交出行比例和公交出行时间。
2.2 西安地铁适应性研究评价指标建立
初选指标体系指标较多，不同指标存在不同程度关联、重叠等，需要对指标进行二次筛选。本文利用主成分分析法通过原始变量的线性组合，把多个原始指标减少为有代表性的少数几个指标，集中表明研究对象特征，可分析数据间相互关系，实现优选指标的目标。
对初步收集的指标数据需对其进行主成分分析，主要包括5个步骤：①利用总和标准化法进行原始数据标准化；②对变量i, j=1, 2, …, p，计算相关系数矩阵，其中rij为原变量的xi与xj之间的相关系数满足下式：
(3.24)
③计算特征值特征向量，这里要求=1，即，其中表示向量的第j个分量。；④计算主成分贡献率及累计贡献率，取累计贡献率达85~95%的特征值所对应的前m (m≤p)个主成分；⑤计算主成分载荷，确定各主成分得分。
在上述理论分析的基础上，最终确立如下三级“目标准则指标”的层次指标体系。
图1评价指标结构图
3 西安地铁适应性评价
3.1西安地铁适应性评价模型与方法
（1）评价模型的基本思路与步骤
本文将AHP分析法与隶属度函数聚类法有机的结合起来，形成改进AHP-隶属度函数适应性评价方法。
图2城市轨道交通适应性评价流程图
（2）城市轨道交通适应性总评价
(4.29)
式中，――城市轨道交通适应性隶属度向量；
――各子系统权重向量，计算方法同上，；
――各子系统的隶属度向量，计算方法同上，。
根据最大隶属度原则判定城市轨道交通适应性评价结果。
根据改进AHP-隶属函数聚类模型求出的综合评价结果，按最大接近度原则确定评价等级的规则如下：
（1）设，计算和；若，且，则按bk所属等级评定；若或，则bk-1或bk+1所属等级评定，即将评定等级向上或向下移一级。
（2）如果中有多个相等的最大数，则仍先按规则(1)作移位计算确定等级。若移位后的评定等级仍然离散，则取移位后的中心等级评定；若中心等级有两个，则根据评价问题，以较严标准或较松标准或者折衷标准在这两个中心等级之间确定评定等级。
3.2西安地铁建设与发展的适应性评价
（1）原始数据的统计和计算
根据第三章中指标的选取原则和确定的17个评价指标，参考《西安市城市快速轨道交通线网规划-2005》、《西安市城市轨道交通线网规划（修编）-2010》、《西安市第四次城市总体规划》、《西安市“十一五”发展规划》、《西安市“十二五”发展规划》进行基础数据的统计分析和归纳整理。受数据来源的限制，部分指标难以收集到，本文给出了相应的处理（详见表格注释）。
表1西安市城市轨道交通适应性评价指标统计值及标准化值
注释：①按城市轨道交通每公里造价5亿核算。
②参照美国、韩国和日本的历史数据，具体参考文献[[]]。
（2）西安地铁适应性综合评价
根据AHP原理，构建评判矩阵，并通过实际计算与问卷调查来确定各指标的隶属度，建立隶属度矩阵，得到西安地铁适应性综合评价结果如下。
城市轨道交通各子系统适应性评价（第三次总规下的2005版线网）
城市轨道交通适应性总评价（第三次总规下的2005版线网）
同理，可根据以上计算程序，计算得到第四次城市总体规划下的2010版线网的适应性总评价结果，如下所示。
西安地铁评价结果分析
依据最大隶属度原则，根据以上计算结果可以得出以下结论：
1）总体水平来看，2005版和2010版西安市城市轨道适应性均为为适应，从发展趋势上来看，西安市城市轨道交通的适应度在上升，体现了在大西安规划的背景下，城市轨道交通线网规划修编的必要性和政府决策性的正确性。
2）从反应整体水平的指标来看，对于2005版线网，其4个子系统适应性均为一般适应，说明2005版轨道交通线网仍有一定的提升空间。
3）对于2005版线网，在4个子系统中，线网技术性能和城市发展发面适应度较高，可以认为西安市城市轨道交通对城市发展起到了举足轻重的作用；城市经济方面适应度稍低，说明城市轨道交通的建设与社会经济发展实现良性互动作用仍有待提高。
为加快我区农村客运站建设步伐，促进农村路、站、运一体化和协调发展，提高农民群众的出行质量，繁荣新农村经济，根据省政府办公厅《关于加快道路运输业发展的若干意见》(苏政办发〔*6〕153号)和省交通厅《关于加快全省农村客运站建设的实施意见》(苏交运〔*7〕35号)的要求，结合我区实际，发展和繁荣农村经济。现就如何加快我区农村客运站建设提出如下实施意见。
一、指导思想
坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，围绕率先发展、科学发展、和谐发展的总要求，以完善农村客运网络体系、方便农民群众出行、服务新农村建设为目的，坚持一体化规划、合理化布局、标准化建设、市场化运作的原则，立足“三个服务”、推进“三个转变”，形成城、乡、村三级农村客运站点网络体系，实现路、站、运一体化发展。
二、目标和任务
“十一五”期间，全区将建成5个乡镇客运站，分别为新兴农村客运站、青墩农村客运站、便仓农村客运站、伍佑农村客运站、南洋农村客运站。
乡镇客运站建设的基本要求：站场形象统一规范，站务经营保障完善。即新建的农村客运站统一标志、标识，站内设施齐全，能满足客运站功能和公益设施的要求；建立健全农村客运站管养机制，做到有站必养，基本实现农村客运站管养制度化和规范化。
三、组织领导
为加强对农村客运站建设的组织领导，区成立农村客运站建设领导小组，组长陆达成，副组长王海港、于正亚，各乡镇分管镇长为成员，领导小组下设办公室，办公室设在区交通局，陶永成任主任。
四、实施步骤
1、制定规划。区交通局要根据各镇新农村建设的统一规划要求，积极与各乡镇政府进行沟通协调，充分征求意见，将客运站建设工作和乡镇中心交管标准化建设工作结合起来，在今年7月底前上报“十一五”农村客运站点建设规划。
2、制定建设标准。省交通厅近期将制定出台数套农村客运站点建设方案，区交通局要会同有关乡镇根据各镇的经济特点、人文差异，科学选择建设方案。对列入省交通厅计划的农村等级客运站不强求形式一致，但形象标识系统应参照《江苏省汽车客运站标准化建设体系》执行，符合交通部《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T*-*4）规定，力争通过几年努力，把我区农村客运站点建设成标准高、形象统一、经济实用的亮点工程。
3、制定年度计划。区交通局对纳入规划的农村客运站建设项目，严格按照基本建设程序，会同乡镇政府做细、做实项目前期工作。要将项目建设性质、项目立项申请与批复、土地使用证或土地使用预审意见、初设方案等合法有效资料及时上报市交通部门进行前期审查。经审查批准后列入年度计划，计划一经下达必须确保年内完成。对规划中的站点，当年未列入计划而提前开工建设的，将优先安排列入下一年度的建设计划。
4、实施客运站建设。由区交通局具体组织实施乡镇客运站的建设。要根据各乡镇客运站建设的实际情况，逐站制定具体的实施方案；要督促施工单位按照实施方案的时序进度，严格按照汽车客运站标准化的要求认真组织实施。
5、考核验收。农村客运站建设完工后，区交通局委托具有资质的中介机构进行竣工决算审计，编制完成竣工决算报告，申请有关部门按规定进行竣工验收，竣工验收可以和站级评定一并进行，验收合格并经过行政许可后，方可投入营运。
6、建立站场管理体制。农村客运站点属于公益通基础设施，经济效益较差，站点的正常运营和维护问题将比较突出。农村客运站、候车亭的管理由区交通局负责，管养各乡镇中心交管所负责落实。规划内农村客运站一旦建成，未经行业管理部门同意，不得变更站点国有投资的权属及服务功能，站务管理可通过招标的方式选择经营者，并签订经营合同（合同文本另行规定），明确服务要求和经营期限。
五、相关部门职责
（一）区交通局
1、负责我区客运站建设“十一五”规划的制定和上报。
2、制定我区客运站建设的具体标准。
3、会同市级运管机构和计划管理部门负责计划初步编制，规模、站址审定以及建设进度跟踪上报。
4、负责实施和管理乡镇客运站建设，新建客运站要依照相关规定组建项目法人，实行项目法人制。
5、客运站建设完工后，组织考核验收，并申请站级评定。
6、客运站营运后，履行好业务指导工作，加强对农村客运站经营秩序和服务质量的监督管理。
（二）各乡镇人民政府
1、广泛宣传农村客运站建设的重要意义，为乡镇客运站建设营造良好的舆论氛围。
2、根据省政府办公厅印发的《关于加快道路运输业发展的若干意见》中“关于三级及以下乡镇客运站用地由当地人民政府提供，纳税确有困难的，可经有权部门审批后，减征或免征土地使用税等相关费用”的精神，对乡镇客运站建设提供大力支持，切实解决土地、税费、立项等有关问题。
3、配合区交通局制定客运站建设的规划、建设标准、年度计划。
4、帮助协调解决客运站建设过程中的问题和矛盾。
六、有关要求
1、统一思想，强化宣传。农村客运站建设是一项惠民工程，各地各部门要高度重视，要把农村客运站建设作为社会主义新农村建设的一件实事来抓，要通过各种形式，宣传农村客运站建设的重要意义，取得社会各界的广泛支持。
第一条为加强本市停车设施的建设管理，保障城市道路交通有序、安全、畅通，规范车辆停放和收费行为，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国城乡规划法》、《省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》、国家计委《机动车停放服务收费管理办法》、《住房和城乡建设部、公安部、国家发展和改革委员会关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》等有关法律、法规、规章的规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法适用于本市市区城市规划区内停车设施的规划、建设、使用、收费及其相关管理活动。
第三条本办法所称停车设施是指用于机动车停放的露天或者室内场所，包括公共停车场、专用停车场和道路停车泊位。
公共停车场是指为社会车辆提供停放服务的场所，包括社会公共停车场、公共建筑配建的停车场和临时停车场。
专用停车场是指供本单位、本居住区机动车停放的场所。
道路停车泊位是指在车行道、人行道、广场、桥下空地等城市公共空间设置的供机动车停放的场所。
第四条市规划建设行政主管部门负责组织城市停车设施专项规划的编制，以及停车设施项目建设的行政许可和监督。
市城市管理行政部门负责市区道路停车泊位的设置、施划，以及道路停车泊位收费的监督管理工作。
市公安交通、价格、城管执法等部门按照各自职责，依法对城市停车设施的规划建设和机动车停放服务实施监督管理。
第二章停车设施规划与建设
第五条城市停车设施专项规划应当根据本市城市总体规划、城市道路交通专项规划和城市建设发展的需要进行编制，并根据城市发展的实际情况适时调整。
城市停车设施专项规划由市规划建设行政主管部门会同城市管理、公安交通等部门组织编制，报市人民政府批准后实施。
第六条停车设施建设应当与城市新区开发、旧城及商业街区改造、道路建设等相结合，市规划建设行政主管部门应会同城市管理、公安、交通等部门根据城市停车设施专项规划制定年度建设计划，指导并督促相关开发单位组织实施。
第七条按照“谁投资、谁受益”的原则，鼓励社会力量以多种形式投资建设停车设施。
新建、改建、扩建公共建筑、大（中）型建筑、商业街区、居住区应当考虑机动车停放需求，配套建设停车设施并与主体工程同步设计、同步施工、同时验收、同时交付使用。
已有公共建筑、大（中）型建筑、商业街区、居住区未配建停车设施或者停车设施已无法满足现有停车需求的，规划建设、公安交通、城市管理部门应当在其周边具备条件的区域设置适量的公共停车场和道路停车泊位。
第八条城市停车设施专项规划确定的停车设施，未经法定程序批准，不得擅自停止使用或者改作他用。
第三章停车泊位设置与施划
第九条道路停车泊位应当在不影响行人、车辆通行情况下，按照城市规划，遵循车辆通行条件与道路承载能力、车辆通行安全与道路畅通相适应的原则设置。
第十条道路停车泊位的施划由市城市管理行政部门会同市公安交通、规划建设等相关部门共同实施。
停车泊位、标志、标线的设置应当符合国家标准，并保持清晰、完好。
第十一条道路停车泊位分为收费泊位与免费泊位两种。停车矛盾不突出、无人值守的机动车停放场所，应当设置为免费泊位。
第十二条城市道路用地红线范围内的停车泊位，使用权属国家所有；产权单位用地红线范围内的停车泊位，使用权归产权单位。
第十三条市城市管理行政部门应当会同公安交通规划建设等部门对道路停车泊位的设置和使用情况进行专项评估，评估每年不少于一次，并根据评估情况停车泊位设置与分类及时予以调整。
第四章停车收费管理
第十四条机动车停放收费标准按照合理补偿经营成本、保本微利的原则确定，实行从城市中心区域向由高到低的停车级差价格。
对于同一区域内的公共停车设施，停车价格采取路内高于路外、地上高于地下、室外高于室内的定价原则，合理确定不同车型、不同停放时间的停车收费标准。
第十五条机动车停放收费属于政府定价项目，收费标准应当通过座谈会、听证会等多种形式广泛听取社会各界的意见。
第十六条实行收费的道路停车泊位，应当按照价格部门核定的标准收取停车费。
收费的具体操作办法由市城市管理行政部门会同价格等相关部门共同制定，报市人民政府批准后实施。
第十七条收费道路停车泊位对残疾人专用机动车停放实行免费，车主应当主动出示本人的残疾人证和车辆行驶证。
第十八条有下列情形之一的，免收机动车停车费：
（一）在划定的免费道路停车泊位内停放的；
（二）在收费道路停车泊位停车不超过15分钟的；
（三）执行任务中的警用、消防、工程抢修、施救服务车辆；
（四）在划定的车位内待客的出租车。
第十九条城市专业停车服务经营单位依法实行特许经营管理制度，市城市管理行政部门应当依照国家有关市场准入和退出的标准，按照公开、公平、公正的原则择优选择停车服务经营单位。
第二十条市城市管理行政部门可根据实际情况，将“门前三包”责任区域的道路停车泊位委托有关单位管理，但受委托单位不得收费，不得拒绝其他社会车辆停放。
第五章法律责任
第二十一条有关行政管理部门及其工作人员、、的，由所在单位或者上级主管部门视其情节轻重，责令其改正或者给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十二条未办理有关手续擅自收费、不进行价格公示、不执行政府定价的，由市价格主管部门依据《中华人民共和国价格法》、国家发改委《价格违法行为行政处罚规定》和《关于商品和服务实行明码标价的规定》予以查处。
第二十三条未经批准，擅自将依法确定的停车设施改作他用的，由市规划建设行政主管部门依据《中华人民共和国城乡规划法》的规定予以查处。
第二十四条对擅自设置、占用、撤除道路停车泊位的行为，由市公安交通管理部门依据《省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》的规定予以查处。
第二十五条机动车违反道路停车管理规定停放的，由市公安交通管理部门依据《中华人民共和国道路交通安全法》的规定行使行政处罚权。
实行城市管理相对集中行政处罚权并移交管理的区域，对于占用人行道的违法停车行为，由市城市管理行政执法部门行使行政处罚权。
第六章附则
欧美国家欧美是世界上开展SEA研究和实践最多的地区，SEA在欧美普遍被认为是一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段[2]。欧洲的交通规划SEA主要应用在国家层面的交通设施规划，而对城市综合交通规划研究相对较少；美国的交通规划SEA则恰恰相反，主要在州和地方层面开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。以美国南加州为例，根据美国联邦法律，南加州政府协会(theSouthernCaliforniaAssociationofGovernments,SCAG)必须编制南加州区域交通规划(RegionalTransportationPlan,RTP)。虽然在过去20年里，南加州的空气质量已经得到明显改善，但目前南加州仍然是全美空气质量最糟糕的城市，因此，在交通规划中融入SEA显得极为重要。如图1[3]所示，RTP应与政府的其他相关战略和规划保持衔接，特别是在交通污染对空气质量的影响方面需要与环境影响报告(EnvironmentalImpactReport,EIR)、大气质量管理规划(AirQualityManagementPlans,AQMPs)和交通控制措施(TransportationControlMeasures,TCM)等相关规划保持高度一致性，否则RTP将无法获得联邦政府批准，也无法获得政府的交通资金支持。因此，交通对于环境影响的分析已成为RTP的重要内容之一，保护环境、改善空气质量及推广高效能源的使用已纳入到RTP规划目标框架之中，机动车尾气排放也已成为规划指标体系中的重要组成部分。另外，RTP报告还考虑到少数族裔和低收入阶层对于交通产生的环境污染的高度敏感性，在规划中提出了包括机动车尾气排放、航空飞行器噪音影响以及高速公路噪音影响三个方面的针对性改进措施。
中国最初的SEA研究大约始于20世纪80年代，2003年9月1日《中华人民共和国环境影响评价法》(以下简称《环评法》)正式施行，这为中国实施环境影响评价(以下简称“环评”)提供了法律保障。图2显示了SEA和项目环评在规划环评管理体系中的基本定位，SEA主要是针对宏观或综合性规划在战略层面的环境影响分析，而项目环评则主要针对单个具体项目或专项规划的环境影响分析，二者在研究重点、研究方法上都有所不同。目前，中国对于项目环评的执行相对较好，而针对宏观规划阶段的SEA尚属起步和探索阶段，也缺乏通用的SEA技术方法、程序和评价指标。在交通规划领域，虽然一些交通设施的专项规划(如轨道交通、高等级公路等)已经逐步开展项目环评，但大多数城市的综合交通规划研究中尚未包含对于环境影响方面的SEA研究成果。随着大城市交通总量快速增长，机动化水平不断提高，交通与环境间的矛盾日益突出，如何在交通战略、政策层面体现SEA的重要性，将是城市交通规划环评的重要任务。近年来，北京、苏州、杭州等城市已逐渐将环境影响的相关分析纳入到综合交通规划中，体现了对交通环境问题的关注。在交通发展目标中包含了大气环境指标，通过模型进行初步的机动车尾气排放分析，并在一些规划中从多个方面提出改善交通环境质量的愿望和设想，包括对车辆技术、车用能源、路面材料、降噪工程等提出的技术要求，以及提高新车的尾气排放标准等。总的来看，环境问题已经逐步得到交通规划编制者的重视，但由于缺乏相关的依据和参考，目前交通规划中进行的环境分析更多地局限于概念和原则层面，对规划的指导和反馈作用不强。
1)交通规划的内容构成不同。欧美的交通规划已经进入相对成熟的发展阶段，中国的交通规划还处于由道路规划向多层次综合规划的转变阶段，设施规划的痕迹还非常明显。因此，在交通规划的研究重点上，二者存在明显差异。例如，欧美的交通规划特别注重突出规划的“3C”(可持续、协作、全面)及与社会目标的一致性，强调规划的合作性和开放性，交通对于空气质量的影响已成为交通规划研究的重要内容之一；而在中国，交通规划多以中心城市市区范围为界限，以交通设施的空间规划为重点，重视与用地规划的衔接，仅包含部分交通发展政策的建议性内容，环境评价尚未列入交通规划的研究框架之中。比较而言，欧美的交通规划内容更为全面，涵盖与交通相关的社会、经济、环境等多个层面。2)SEA的介入时机和研究方法不同。长期的规划与管理实践使得几乎所有的欧美国家都认为，SEA不应仅仅只是对交通规划的事后评价，应该尽早地融入交通规划体系，并逐渐成为重要组成部分，从而更好地融入规划决策过程；在中国，当前大多数交通规划的SEA还是独立于规划之外的环评专项，一般由环保专业机构和环保主管部门单独进行编制和审查，与交通规划缺乏直接的关联和反馈。在SEA的研究方法上，欧美普遍采取定性和定量分析相结合的方法，尤其是交通尾气排放对大气环境的影响有详细的数据分析，并使之成为评价交通规划方案的重要依据之一。相比之下，中国各城市与机动车相关的污染物排放数据(如适用于不同城市的机动车排放因子等关键数据)获取较为困难，加之受制于交通模型分析技术的限制，交通规划的SEA大多以定性分析为主，量化分析尚处于探索和尝试阶段，这使得一般性的SEA结论缺乏足够的数据支撑，可靠性较差，同时也削弱了SEA对于规划方案的影响力。
交通规划的优化建议
结合以上分析，在当前中国的交通规划编制和管理实践中，可考虑在技术和管理两个层面实施若干优化措施，用以改进交通规划过程中的SEA。
1交通规划技术改进
1)将SEA融入综合交通规划过程中。针对综合交通规划，SEA应融入交通规划过程中，并使之成为规划成果的重要组成部分。SEA内容应着重于针对交通规划的发展目标、策略以及战略方案进行环境影响评价，将基于环境、能源的可持续发展理念落实于规划过程，从而将综合交通规划与SEA有机、动态地结合。这样可以从源头上对环境问题进行主动预防和控制，并可以对交通政策和规划方案进行有效反馈，相互融合、共同完善，从而更好地体现规划环评的初衷[4]。2)扩展交通规划的研究内容。如图3所示，在现有的城市综合交通规划主要技术框架中增加SEA研究内容，主要包括：①现状大气环境评价。主要是建立现状交通情况与环境质量之间的关系，结果的体现形式为典型机动车污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放总量以及其排放时空分布，并在此基础上计算污染物扩散及对环境空气质量的影响。②与环境、能源相关的交通发展政策评价。基于可持续发展的原则，分析与环境相关的交通发展政策，包括公共交通优先政策(如公交票价和政府补贴政策)、交通需求管理政策(如停车收费政策)、机动化发展政策(如机动车尾气排放标准、机动车能源政策)等。③未来城市空间的交通环境容量分析。在交通承载力分析中引入交通环境容量的概念，使得衡量交通承载力的分析指标不仅仅是道路通行能力、交通工具运量等交通设施的运能指标，同时还包括交通设施用地及周边大气环境可承受交通污染物的最大负荷量或交通设施对环境资源的最大使用量[5]。④交通发展目标中的环境指标分析。将城市交通的环境指标纳入城市交通发展目标框架之中，如交通污染物排放指标、机动车交通污染占城市整体污染的比例、机动车排放标准指标、交通能源结构目标等。⑤针对交通战略的环境测试和反馈。基于环境影响分析的交通模型，针对不同机动交通出行方式在规划区域道路网络内流量和速度的时空分布，根据交通规划战略方案构架进行多情境不同交通方式的大气环境影响量化分析，对未来多种可能性的环境后果提前进行预估，并提出反馈意见。⑥SEA结论。通过SEA的定性和定量分析，一方面提出对交通规划方案和交通政策的调整建议，以及预防、减缓交通对于大气污染的对策和措施；另一方面，通过制定与环境相关的规划指标，控制交通设施和用地的过度使用，将环境影响控制在可接受范围内。例如，北京市中心城控制性详细规划，将交通环境影响控制指标作为规划管理单元控制条件的一部分，与建筑高度控制、容积率、绿地率、土地使用性质、公共设施用地范围等指标一起构成法定约束条件[6]，十分值得借鉴。3)加强综合交通规划SEA的量化分析。在常规交通需求模型的基础上，增加机动车尾气排放预测模型，预测不同车速条件下汽车尾气排放在道路网络的分布和排放强度，为SEA提供分析依据。通常情况下，交通战略方案除包含不同形态、规模和等级的交通设施外，还包含不同的交通政策架构，因此，SEA还应对诸如停车费率、公交票价、燃油费征收等不同的交通发展政策进行敏感性分析，预测不同交通政策组合下的环境影响结果，作为制定交通管理政策的重要依据。事实上，目前国际上主流的交通分析软件都提供了针对交通流运行所产生的尾气排放、能源消耗等环境问题的分析功能，可对现状以及规划年交通运行所带来的环境问题进行评价，结合不同的交通规划方案，输出包括CO、NOX、VOC、CO2、颗粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多项数据。交通模型师可通过类似功能的调用和开发，改进和完善传统的交通需求模型技术，以强化SEA的量化分析。
2交通管理程序优化
一、指导思想
深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，以“关爱生命、文明出行”为主题，以提高公民文明交通素质为主线，以解决影响道路交通安全畅通的突出问题为切入点，以动员社会各界和人民群众共同参与为抓手，推动交通管理制度创新，形成政府主导、部门联动、综合治理、全民参与的工作格局，实施文明交通行动计划，推行精细化管理和严格文明执法，为经济社会发展和人民群众工作生活创造安全畅通、文明和谐的交通环境。二、总体目标
通过三年努力，全面提升公民的法制意识、文明意识和安全意识；全面提升交通执法质量，交通违法和交通事故明显下降，交通秩序明显改善；全面提升道路规划建设管理的精细化、标准化、一体化和现代化水平，道路交通管理更加科学，文明交通长效机制进一步完善。
三、活动内容
（一）城市道路。
1.提高城市交通规划水平。各县区政府组织发展改革、规划、建设、交通运输、财政、公安等部门，深入调研，编制具有前瞻性的道路、停车场、公共交通发展和交通安全管理规划，制定交通标志设置导则，规范主次干道交通设施，优化城市路网结构。
2.缓解道路资源与交通需求矛盾。交通运输部门大力发展公共交通，优化公交线路，配合规划、建设等部门对公交站点实施港湾式改造，规范或新建出租车落客点。城市规划、建设部门、城管部门优先打通“断头路”、“瓶颈路”，合理改扩建主干道和小街小巷，畅通道路微循环，形成主次干道合理搭配的道路网络。提倡乘坐公交车、骑自行车或步行等交通方式，减少公务、私家车使用频率。
3.改善静态交通秩序。城市建设项目必须按照《市城市规划管理技术规定》规定的停车指标，规划设置配套停车位，同时对需要进行交通影响分析的建设项目，城市规划、建设、交通、公安部门依据市政府公布的《城市交通影响实施办法》组织实施交通影响分析的评审。城管部门清理道路摆摊设点、占路施工、堆物堆料。公安部门按国家标准设置道路交通标志标线、信号灯和隔离设施，做到标准统一、位置适当、比例协调、美观清晰。
4.建设智能化交通。财政部门将交通信息化建设经费列入预算。公安部门会同有关部门建设智能交通控制系统，实施交通信号区域控制；建设交通、停车引导系统，利用媒体、电子显示屏等方式路况、气象、停车泊位等信息；健全交通指挥中心功能，实施扁平化指挥，提高调度、控制和引导能力。
到年底，市区14个主要路口（海港区6个、区4个，山海关区2个，开发区2个）达到文明交通示范路口标准；各县城区主要路口达到文明交通示范路口标准。到年底，市区22个主要路口全部达到文明交通示范路口标准；各县城区80%的路口达到文明交通示范路口标准。到年底，市区所有路口达到文明交通示范路口标准；各县城区路口全部达到文明交通示范路口标准。
（二）普通公路。
1.交通安全设施建设。交通运输部门完善交通标志、标线等公路服务设施，在有条件的桥梁、涵洞、铁路与公路平交、连接路口设置电子导流显示屏和指示牌，保障公路安全畅通。
2.监控系统建设。公安部门在国道经过的市、县交界处和沿途公路执法警务区安装智能卡口视频系统，与当地公安机关指挥中心连通。交通运输部门积极配合公安部门依法在公路重要点段（区域）进行电子测速、监控等电子设施的设置养护工作。
3.公路执法警务区建设。公安部门加强公路执法警务区警力、装备配备，巡逻警车配备流动测速设备，加大对超速违法行为的纠处力度。
4.公路危险、拥堵路段治理。公安、交通运输和安全监管部门按照职责排查治理行政区域内危险、易堵路段，预防群死群伤交通事故和交通堵塞。交通运输部门加强道路施工管理，设置醒目、标准的警示和绕行标志，做好交通疏导工作。
5.公路沿线集贸市场治理。依法整治公路沿线占道经营的集贸市场；公安部门加强集市路段的管理，维护良好交通秩序。
到年底，完成途径我市的102国道示范路创建任务，完成S266(机场路)省道示范路创建任务；到年底，完成S267(路)、S024（秦东高速公路连接线）2条省道示范路创建任务；到年底，完成途径我市205国道示范路创建任务，完成其它主要省道的文明示范路创建任务。
（三）交通宣传。
1.倡导六大文明交通行为。大力倡导机动车礼让斑马线、机动车按序排队通行、机动车有序停放、文明使用车灯、行人和非机动车各行其道、行人和非机动车过街遵守信号等文明交通行为。
2.摒弃六大交通陋习。自觉摒弃机动车随意变更车道、占用应急车道、开车打手机、不系安全带、驾乘摩托车不戴头盔、行人过街跨越隔离设施等交通陋习。
3.抵制六大危险驾驶行为。坚决抵制酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶、闯红灯、强行超车、超员和超载等危险驾驶行为。
年，全面启动文明交通行动计划。解决日常交通行为中的突出问题，交通参与者守法意识明显提高，机动车驾驶人交通陋习及危险驾驶行为明显减少，机关公务人员模范发挥文明交通表率作用，首先在城市区取得明显成效；年，根除交通行为中的痼疾。交通参与者文明礼让，机动车安全带、摩托车头盔使用率明显提高，机动车停放规范有序，路口、路段、人行横道交通事故明显降低，酒后、超速、疲劳驾驶引发的交通事故明显下降；年，提升整体文明交通水平。总结经验，巩固和扩大成果，健全文明交通长效机制，交通参与者守法出行的文明素质明显提高，机动车驾驶人违法率、事故率明显下降，形成全社会文明交通良好风尚。
四、主要措施
（一）健全城市交通管理协调机制。由各级政府统一领导，发展改革、财政、建设、规划、公安、交通运输、教育、文明办、监察、纠风、工商、物价、质监等部门参与，建立城市道路交通规划、建设、管理综合协调机构，制定交通发展和管理政策，审核交通规划建设方案，落实建设项目立项阶段的交通影响评价审核制度。做到交通措施、安全设施与道路建设同时设计、同时施工、同时验收、同时投入使用。
（二）加强城市道路交通疏导。公安部门加大对机动车、非机动车、行人交通违法行为的查纠力度，重点查处酒后驾车、涉牌涉证、机动车“三超”等违法行为。合理渠化交叉路口，完善交通组织，提高路口通行能力。开展停车场专项整治，规范路边停车。加强施工道路交通组织，降低城市路网改造对交通的影响。创建一批交通管理示范街、示范路口。
（三）大力整治公路交通秩序。公安部门结合实际，定期开展酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶、强行超车、超员、超载等集中整治行动，预防重特大道路交通事故发生。加强农村公路巡警队伍建设，重点整治农村公路无牌无证、拼（改）装车上路、车辆随意调头、占道摆摊设点、驾乘摩托车不戴头盔和农用车载人等违法行为。以汽车、摩托车下乡为契机，将车管业务向农村延伸，解决机动车注册、检验率较低的问题，提高上牌办证率。
（四）严格重点车辆管理。交通运输部门要建立营运车辆动态信息公共服务平台，实行联网，并向公安、安全监管等有关部门免费开放，为政府有关部门加强动态监管提供有效手段。交通运输、公安、安全监管部门要充分利用动态监控手段，依据法定职责，实施联合监管。交通运输部门要督促运输企业安装并使用卫星定位装置，提高营运车GPS安装使用率，利用动态监控手段加强对运输市场秩序管理；公安部门要加强对营运客车和危险化学品运输车辆运行情况检查，严格查处超速行驶、超员及疲劳驾驶等违法行为；公安部门建立民警分包营运客车联系制度，采取多种形式开展文明交通宣传教育。公安、交通运输部门建立实名乘车制度，在二级以上汽车客运站按标准配备监控系统、身份证识别仪、安检仪，做好安全检查工作；交通运输部门督促企业落实安全生产主体责任，按照事故原因分析不清不放过、事故责任人和群众未受到教育不放过、未采取有效防范措施不放过、事故责任人未受到追究不放过的原则，严肃追究交通事故责任。
（五）加强恶劣天气交通管控。突出强化恶劣气候管制措施，完善应对恶劣天气的应急处置预案，在工作机制、警务保障、应急救援等方面准备充分，及时掌握恶劣天气情况，通过广播、电视、报纸、网络、手机短信及电子显示屏等多种形式，恶劣天气交通信息、交通管制措施，通报拥堵路段和事故多发路段情况，提示、引导车辆有序行驶。
（六）严格规范涉路执法执勤。规范执法执勤行为，严禁违规设置检查站；严禁越权和超标准收费罚款；处罚可消除违法行为的车辆须先消除其违法状态；不得强行对车辆提供服务借机收费。公安部门推进公路执法警务区建设，全程摄录执法过程，提高非现场执法比率。各县区政府要落实公安交管经费，认真执行收支两条线规定，严禁经费与罚款挂钩。
（七）大力开展交通安全宣传。各级政府要将文明交通宣传教育纳入普法教育重要内容，制定文明交通公约，定期组织开展宣传教育活动。公安、交通运输、安全监管部门要指导单位、企业建立交通安全教育制度，加大对重点行业（企业）和群体的宣传教育力度。教育部门要贯彻落实《公共安全教育纲要》，完善中小学校交通安全双辅导员和交通安全联系卡制度，推进交通安全教育进课堂，组织观看交通安全宣传品，举办交通安全征文比赛、交通安全知识问答，开展争当“文明交通小宣传员”等丰富多彩的活动，教育学生从小养成遵守交通法律、法规、文明交通的良好习惯，提高中小学的交通法治意识、交通安全意识和自我防范能力。新闻单位要深入宣传交通安全法律法规和文明交通礼仪知识，积极倡导文明交通理念。公安、交通运输、城建部门要在城市重点场所、街道、国道、省道设置文明交通宣传设施，建设文明交通宣传教育基地。文明办、公安、交通运输部门要组织开展文明交通主题实践活动，将每月1日定为全市文明出行排队、让座日，共同推进文明交通行动计划顺利实施。司法行政部门要把宣传交通安全法律、法规作为全民法制宣传教育的重要内容，充分发挥自身优势，不断推进文明交通法制宣传教育工作的深入开展，为“关爱生命，文明出行”文明交通宣传教育工作的扎实推进创造条件。各级工会、共青团、妇联要广泛开展文明交通志愿服务活动。
五、工作要求
各地要按照“政府主导、部门联动、综合治理、全民参与”的原则，结合本地实际，推动“文明交通行动计划”健康顺利开展。
（一）提高认识，加强领导。各级各部门要将实施文明交通行动计划作为坚持以人为本、促进经济社会协调发展的生动实践，作为提升公民文明素质和社会文明程度，创建全国文明城市、迎接全国公共文明指数测评的重要举措，作为改善道路通行秩序、缓解交通拥堵、预防和减少道路交通事故，创建文明和谐道路交通环境的重要措施，列入重要工作日程，周密部署，扎实推进，确保工作人员到位，管理措施到位，工作落实到位，资金保障到位。市政府成立“市文明交通行动计划”领导小组，市政府副市长刘成任组长，市政府副秘书长武秋生、市文明办副主任张爱军、市公安局副局长刘杰任副组长，市文明办、市公安局、市财政局、市教育局、市司法局、市安监局、市交通运输局、市城管局、市规划局、市建设局、市发改委、市监察局、市工商局、市物价局、市质监局为领导小组成员单位。领导小组办公室设在市公安交警支队，市公安局交警支队支队长周辉任办公室主任。领导小组成员单位要各明确一名副局长和一名联络员负责“文明交通行动计划”实施工作。各县区政府也要结合当地实际，成立相应组织机构，制定实施方案，并认真组织实施。
（二）明确职责，形成合力。各级各部门要对“文明交通行动计划”进行任务分解，明确职责分工，在加强宣传教育、完善安全设施、开展交通秩序整治、强化社会监督等方面，各司其职，多管齐下，综合施策。各级文明办、公安机关、教育、交通运输、城建、司法、保险监管、新闻单位等部门要密切配合，共同推动“文明交通行动计划”的实施。要充分发挥基层单位、广大群众的积极性、主动性、创造性，形成全民参与、上下衔接、群策群力、全面推进工作局面。
关键词：园区规划建设；声学环境；预测与评价
规划建设中必然会产生噪音，根据某市电子工业园区的总体规划，环境噪声源可分为建筑施工噪声、工业噪声、交通运输噪声和社会生活噪声。区域开发活动中，噪声源因开发的类型不同存在一定的差别，工业噪声源主要为各类生产设备运行中产生的机械、动力等噪声；仓储及配套公共设施区则主要是交通噪声和社会生活噪声等。本研究将对该市电子工业园区的总体规划建设中声学环境影响进行预测与评价。
1.设备噪声
区内各企业、商场配置的热泵机组、水泵、应急用柴油发电机组、燃油(气)锅炉等产生的设备噪声是电子工业园区建成后区内的主要噪声污染源。
对规划区域内入住的工业企业，必须采取有效的防止措施使其厂界达标，即厂界噪声昼间≤60 dB(A)，夜间≤50 dB(A)，在预测计算工业设备噪声源对环境的影响时，主要考虑距离衰减，预测模式采用常规的距离衰减，基本计算公式为[1]：
式中：r1、r2――距声源的距离，m。
L1、L2――r1、r2处的噪声值，dB(A)。
根据当地环保部门对评价区域环境功能的划分，评价区域声环境执行GB3096-2008中2类标准，工业企业厂界噪声执行GB12348-2008中Ⅱ类标准。由于工业企业设备噪声采取相应的隔声、减震、消声、吸声等降噪措施，使其达到厂界噪声标准限值(昼间60dB、夜间50dB)，再经距离衰减后，2m以外可使噪声降至55dB以下，6m以外可使噪声降至45dB以下。所以，工业企业设备噪声对电子工业园区的声学环境没有明显影响。
2.交通噪声预测与评价
2.1主要交通干线简介
道路交通结构以遂渝路为交通主轴线，北与德泉路连接，以德泉路、兴宁路、水库路、腾辉路为次轴线，构成二横二纵道路主骨架系统。道路规划分为三级，主干道红线宽度30―45米，次干道红线宽度18―22米，支路12―15米。道路主骨架即遂渝路，宽45米。这几条交通干线将某电子工业园区划分为不同的功能区。
2.2预测评价标准
本次评价中，评价对象主要为交通干线，因此在评价标准选择时采用《城市区域环境噪声标准》(GB3096－93)4类标准。
2.3噪声预测模式选择
预测交通噪声对环境敏感点的影响，选用预测模式如下[1]：
式中：
-第i种车型的车流在接受点处的等效声级，dB（A）；-第i种车型在参照点处的平均幅射噪声级，dB（A）；-第i种车型的车流量，Veh/h；-第i种车型的车速，km/h；r0-参照点距行车线的距离，r=7.5m；r-敏感点（计算点）距行车线的距离，m；T-计算时间；
a-与地面因素有关的吸收因子；-噪声传播途中障碍物的附加衰减量。
行车道上实际车流量为大、中、小三种车型的组合车流。因此，公路交通噪声的等效声级为三种车型车流的等效声级的叠加，即[1]：
预测值同环境声学背景值叠加后，进行影响预测评价。声环境影响预测结果评价方法同质量现状评价方法相同，即采用标准限值比值法。
2.4预测参数的选取
从交通噪声的特点和车辆辐射噪声的特性分析，公路行驶车辆可视为等效行车线上噪声值，等效行车线的位置为公路隔离带的中心线。在评价范围内，把公路边距中心线10m、20m、50m、150m、200m处作为观测点，预测交通噪声对上述距离的影响。预测模式中主要参数的确定如下：
车流量：在主干道上行驶的车型分大、中、小三类，用类比车种比例的方法确定，其昼间、夜间车流量见表7-7。
辐射声级：各类车型的辐射声级按下列公式计算：
重型车：LH=77.2+0.81V；中型车：LM=62.6+0.32V；小型车：LS=59.3+0.23V。
式中：V车辆平均行驶速度，km/h。
主干道基本采用沥青路面，路面引起的噪声修正量取1dB
3噪声影响评价结果
根据选定的预测模式，结合该区域道路情况确定的各种参数，计算出各路段的交通噪声预测值列表1。
4.结论
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