关键词：共享经济；区域绿色发展；碎片化资源；交易费用
1共享经济成为区域绿色发展新动力的原因
共享经济作为依托大数据和移动互联网的新型经济模式，能够整合碎片化资源、降低交易费用、减少生态资源的重新开发。这些属性，使得共享经济模式成为新时期转化区域增长动力、实现区域绿色发展的有效手段。因此，共享经济逐渐成为区域绿色发展的新兴动力。
1．1共享经济整合碎片化资源
以大数据和移动互联网技术为依托，共享经济通过数字化平台的应用，巧妙地将产品的使用权与所有权进行了分离。对于传统商品的交易而言，使用权与所有权往往紧密相连，交易伴随着使用权与所有权的同时转移。共享经济的发展，使得使用权与所有权分离，通过共享平台的交易，往往是交易了使用权而非所有权。这种交易性质的变更，使得原本的碎片化资源得到了巧妙的整合，将传统市场中无法交易的碎片化资源通过数字化平台转化为可交易资源。从资源配置角度来看，私有产权制度并不是碎片化资源配置的最有效方式，其并没有充分地挖掘资源本身的使用价值。在传统的经济交易中，由于交易手段、交易方式、信息获取等诸多限制，导致相当数量的碎片化资源无法通过传统交易发挥其自身所拥有的使用价值。随着互联网与移动互联网技术的大力发展，成熟的碎片化资源交易平台得以建立，碎片化资源的信息获取成本、交易成本急剧降低，并通过相应的技术平台广泛应用。
1．2共享经济降低了交易费用
共享经济的实质是交易成本的最小化。共享经济的产生，本质上是为了降低交易费用。而区域高质量发展的显著特征，就是交易费用的显著降低。共享经济通过交易方式、交易市场、交易媒介的转变，极大地节省交易费用，尤其是信息匹配费用与信息获取费用。交易费用的降低，使企业的边界逐渐缩小和模糊，产消者之间的关系、企业之间的关系被重新定义，提升了存量环境资源的开发和使用效率，降低了资源损耗率，提升了交易的“绿色性”，同时为区域经济的运行注入了活力。1．2．1交易成本降低使公共资源利用效率提高共享经济提高了公共资源利用效率，也印证了埃莉诺奥斯特罗姆的研究结论：政府与私有化之间并不是非此即彼的离散型管理模式，还存在着中间环节与中间地带，这种连续型的合作管理模式使得公共资源的开发管与理方法具有了多样性，合作管理下的地方社群模式在多数情况下比市场与政府两个极端的管理具有更高的效率。共享经济模式在很大程度上降低了地方社群合作管理的交易成本，使得这种连续型的管理模式相较于国家管理和私有化市场运作而言更加有效、管理成本更加低廉，从而提高了公共资源的管理效率，而环境资源正是属于公共资源的范式。这种效率的提高，使得共享经济本身的绿色性凸显。1．2．2交易成本降低使供需匹配更加优化共享经济通过移动互联网平台实行供需的匹配，突破了传统市场的时间和空间限制，将价格机制的自动调节功能发挥到了极致。价格机制是市场经济交易的核心，通过价格机制为不同商品进行价值衡量，并推动了非人格化交易的广泛施行。共享经济的发展，使得价格机制的潜在效益被充分挖掘，用户越多，市场越庞大，交易匹配的可能性也越大，交易成本将越低廉。庞大市场的充分挖掘促进了经济的增长和社会福利的提高，同时降低了共享产品的平均价格。例如，在同一时段，Airbnb的短租价格比传统酒店的价格平均低20％。
1．3盘活市场存量资源，减少自然资源的开发
共享经济促进区域绿色发展的方式，很大程度上归功于对市场上众多存量资源的盘活，进而从源头上减少了自然资源的开发。在共享经济兴起之前，传统交易市场上的商品流通过程往往伴随着使用权与所有权的同时转移。这一形式导致使用权与所有权的拥有者才能开发与利用产品的价值属性，使用效率普遍偏低。随着共享经济模式在区域经济中的推广，商品在短时期内只进行使用权的转让，而不涉及所有权的转移。使用权与所有权的巧妙分离，使得商品可以在某些时间段仅仅交易使用权而不发生所有权的转移，极大地提升了存量商品使用价值的开发效率，盘活了基数巨大的存量资源，降低了对新产品的生产需求，进而减少了对自然资源的开发与消耗。
2共享经济促进区域绿色发展的理论模式
共享经济促进区域绿色发展的实质，在于运用经济运行的普遍规律提升生态建设的效率，是区域经济建设与生态文明建设的微观融合通道。
2．1共享经济提升区域绿色发展的理论过程
共享经济促进区域绿色发展的方式，在于运用市场化的调节机制，通过经济运行的内生动力，倒逼传统区域发展过程中低效、粗放的产业进行转型升级，通过技术升级逐步促进区域产业结构的调整，从而提高经济运行质量。在这一过程中，共享经济的特性显著降低了交易费用，盘活了相当数量的存量资源，提高了消费者在衣、食、住、行等各方面消费的绿色性，降低了环境资源的重新开发，从而提升了区域绿色发展的质量。
2．2共享经济提升区域绿色发展模型的经济学解释
共享经济是技术进步引致的经济模式创新。首先，共享经济模式的出现，在“一切商品皆可共享”的理念下，将迅速占领市场。市场瓜分的过程也将是共享经济爆发式增长的过程。伴随这一过程的，是共享经济模式对区域产业结构升级的迫切要求，将会逐步倒逼区域产业结构调整升级，以适应共享经济的发展；第二，产业结构自发的调整，将会与现有的政策措施产生一定的摩擦。产业结构的调整升级，将会倒逼政府调整相应的微观经济政策，以规制与引导产业结构的合理配置。这一过程也被称为政府治理的“重塑”；第三，政府将会针对新型经济模式和产业，从顶层设计与微观制度两个层面，规制与引导共享经济的健康发展；第四，在规制共享经济发展的同时，政府面对新兴市场，将进行针对性的制度供给。通过政府的制度供给，规制市场，使市场交易平稳有序；第五，共享经济模式下的市场交易，将会进一步促进产业结构升级，保障产业结构与市场结构能够有效融合；第六，产业结构的调整与升级，最终将反作用于共享经济模式，提高共享经济模式与产业模式的匹配度。整个过程由图1中的①至⑥反映。在整个理论的循环过程中，共享经济的本质特征和属性决定了共享经济自身具有相应的绿色特性，通过移动信息化平台整合碎片化的环境资源、经济资源和政府资源，通过政府重塑和制度供给，减少市场运作本身的资源消耗，提高市场运作中存量资源的利用效率。市场效率的提高，使得市场中产消者的数量增加，降低了市场对能源开发的需求，扩大了市场运行中的绿色效应，从而提升整个区域经济动态运行的绿色性。
3共享经济绿色效应释放的困境
共享经济绿色效应的释放，不是自发进行的，需要政府的合理规制。共享企业虽然是技术创新引致的新兴企业群体，但是其本质上还是遵循传统企业的盈利特征，受到市场本身的逐利性引导。面对共享经济的新兴市场模式，政府如果不进行科学合理的政策规制，共享经济本身的绿色效应将无法释放，甚至成为阻碍区域绿色发展的“绊脚石”。当前，我国区域共享经济的发展，其绿色效应虽有所体现，但其绿色性的真正释放却存在三方面的困境：第一，共享经济的爆发式增长阻碍了区域绿色效应的释放；第二，地方政府缺乏对“共享产品”生产的科学引导；第三，区域制度供给相对缺失。由于存在三方面的困境，地方政府无法充分利用共享经济的内在绿色效应，减缓了绿色发展的步伐。
3．1共享经济的爆发式增长阻碍了区域绿色效应的释放
根据国家统计局的相关数据，2016年我国共享经济市场交易额约34520亿元，比2015年上涨了103％。其中生活服务、生产能力、交通出行、知识技能、房屋住宿、医疗分享等重点细分领域的交易规模已达到13660亿元，比2015年上涨96％。除发展速度较快外，共享经济为社会提供了大量的就业机会。据国家信息中心数据显示，2016年我国超过6亿人参与共享经济，参与服务提供的人数超过6000万人，其中平台员工数约为585万人。根据宏观数据，共享经济在我国呈现出了爆发式的增长。多数共享经济企业成立于2013年以后，并在2014年正式投入运营。而在短短的三年时间内，共享经济增长势头强劲，迅速占领相关市场，并对传统的消费市场形成有力冲击。然而，逐渐形成的寡头垄断局面，在区域共享经济发展中逐步凸显。爆发式的增长，以提高市场占有率为主要表现形式。以共享单车行业为例，共享单车行业在近几年呈现出爆发式甚至是野蛮式的扩张，导致不同企业的共享单车迅速挤占城市公共区域。其中，武汉市以摩拜单车、OFO小黄车和哈罗（Hello）单车为主要供给者。寡头垄断的共享单车市场格局，造成了大量单车资源的浪费，同时给城市治理带来了巨大的成本。这种爆发式的扩张，使得共享单车本应具备的绿色出行效应受到极大遏制，降低了城市出行的绿色性。
3．2地方政府缺乏对“共享产品”生产的科学引导
在共享经济的快速发展过程中，无论是政府、消费者群体还是共享企业都更加注重共享经济模式对整个经济的促进作用，相对忽视其所特有的绿色性质，导致“共享产品”未获得相应的政策支持，共享企业缺乏绿色的引导机制，“共享产品”的绿色性逐渐减弱，进而影响绿色消费的长期实现。共享经济的发展面临着产业结构调整所带来的利益调整，面临着监管制度的调整和政府角色的重新定义，面临着消费者消费行为和消费习惯的巨大改变，面临着新的供给模式的建立和实施。顶层设计的重新制定、微观政策的重新安排、消费者消费习惯的建立、生产者“共享产品”的供给，都给区域发展带来了崭新的挑战。当前，地方政府还处在对共享产品的管控起步区，需要根据地方实际发展情况，对共享产品进行科学合理的政策引导。
3．3区域制度供给相对缺失
在区域共享经济高速发展的背景下，政策、制度的供给不足，不仅仅局限在目前舆论压力较大的网约车领域。短租行业、知识人力资源分享、私厨行业（食品安全监管）等共享经济全面渗透的行业，都存在着类似于网约车行业的规制障碍。在中央政府明确顶层设计和战略指导后，地方政府缺乏相应针对性较强的制度体系对共享经济进行引导和规制，并仍然沿用已有的传统规制模式，导致矛盾不断激化，从而阻碍共享经济绿色效应的释放，影响区域绿色发展。
4共享经济促进区域绿色发展的政策建议
共享经济是区域绿色发展的有效微观手段。保障共享经济的健康发展，能够提升共享经济本身具有的绿色效应，为区域高质量发展提供经济运行基础。
4．1明确共享经济下的区域绿色发展理念
共享经济能够作为促进区域绿色发展的有效手段。这一发展理念需要得到地方政府、产品生产者以及消费者的广泛认可，从而在理念上普及相应的激励措施，使得消费者以及生产者真正拥有通过共享经济的新型模式进行交易的意愿，认可共享经济模式的地位和其所具有的绿色性，从而为区域绿色发展提供经济运行动力。当前的共享经济发展正处于探索阶段，相关的顶层设计依然偏重于问题解决和事后修补，缺乏前瞻性、系统性和微观指导性。政府部门必须明确共享经济促进区域绿色发展的理念，加快完善共享经济的相关顶层设计，充分发挥共享经济的绿色效应，在顶层设计上明确共享经济对绿色消费的促进作用，制定符合绿色发展标准的共享经济发展纲要，从制度层面明确共享经济模式对区域绿色发展的促进作用，为共享经济促进区域绿色发展提供相应规范的制度支持和具体的参考方案。
4．2建立合理的地方性规制渠道
地方政府必须明确自身在共享经济发展中的定位，转变角色，从强制干预者逐步转变为引导者，从事后管束逐步转变为事前引导，并建立合理的规制渠道，完善规制方法，引导共享经济健康稳定发展，从而充分释放相应的绿色效应，保障绿色消费的有效实现。共享经济的爆发式增长，需要政府合理的引导和规制。引导在前，规制在后。中央政府和地方政府必须各自明确自身的角色定位，扮演好自身在共享经济发展中所应扮演的角色，建立合理的规制渠道与规制方法，平衡好共享经济与传统经济之间的政策尺度，充分研究政策倾斜度，科学、合理、高效地引领共享经济发展，使得共享经济平稳度过前期的爆发式增长阶段，从爆发式的注重“量”的增长转变为集约式的注重“质”的提升，从而为绿色消费的实现提供现实基础，在长期保障绿色消费通过共享经济的发展顺利实现。
关键词：区域经济；发展战略；“陆海统筹”
一、山东区域经济发展战略的4次转变
山东区域经济发展不平衡问题长期存在。从20世纪80年代中期，山东适时制定和实施了相应的发展战略，始终体现了“陆海统筹”的思想，积极促进区域经济协调发展。至今，已经历4次大的转变过程：1984-1991年，逐步形成“东部开放，西部开发，东西结合，共同发展”和“海上山东”战略：1992-2002年，提出了“全面开放，重点突破，梯次推进，东西结合，加快发展”和“两个跨世纪工程”的战略：2003-2007年4月，从“龙头带动，重点突破，促强扶弱，协调发展”到“5大版块”竞相发展战略；2007年8月以来，提出并实施“一体两翼”和海洋经济发展战略。从山东周边来看，环渤海经济圈蓬勃发展，苏北地区发展势头强劲，中原城市群加速崛起。从山东省区域发展本身来看，既有一个充分发挥比较优势，竞相发展的问题，更有一个围绕增强全省总体实力，统筹推动、一体化发展的问题。2007年8月，山东省委、省政府提出了“一体两翼”、海洋经济发展的新思路。2008年7月26日山东省委工作会议上，姜异康同志再次强调，“一体两翼”和海洋经济发展战略是该省委、省政府做出的重大部署，要求着重抓好重大措施的实施。
二、着重抓好重大措施的实施，促进区域经济协调发展
要按照《国务院关于编制全国主体功能区规划的意见》，根据不同区域资源环境承载能力、现有开发密度和发展潜力，准确把握一体两翼和海洋经济发展战略的发展目标和任务，“陆海统筹”，实现“陆上山东”与“海上山东”共同发展，促进山东区域经济一体化协调发展。
第一，做优、做强“一体”。“一是大力优化开发一体”紧密层，着力提高工业化水平，高水平建设胶东半岛制造业基地，加怏推动胶济铁路两侧产业聚集带建设。二是重点开发“一体”层，坚持走新型工业化道路，充分发挥资源等优势，规划建设规模大、科技含量高、产业链长的大项目，培植主导产业，加快培育泰安、聊城、德州、莱芜4个中心城市，积极推进中小城市和小城镇建设。三是推动紧密层和层良性互动。坚持市场推动和政府引导相结合，促进生产要素跨层流动，推动产业协作，实现优势互补，提高一体化水平。
第二，率先突破“北翼”。应准确把握“高效生态经济区”的定位，按照开发与保护并重的原则，搞好科学规划，明确主体功能划分，统筹安排产业布局和城镇建设，建成人与自然更加和谐、经济社会更加协调、经济效益和生态效益有机统一、城乡～体化发展的新型经济区。要在基础建设上率先突破、在产业结构调整上率先突破、在深化改革扩大开放上率先突破、在推进区域一体化发展上率先突破，营造区域经济发展的整体优势和竞争力。
第三，加快发展“南翼”。一要加快完善基础设施建设。以港口和沿桥铁路建设为重点，优化布局，完善网络，提升能力，建设便捷、通畅、高效、安全的现代综合运输体系。二要加快产业结构优化和布局。三要加快构建科学合理的城镇体系。四要加快发展文化旅游业。
第四，做大、做强海洋经济。充分发挥海洋综合优势推动区域经济发展将是山东今后的战略重点。以全球海洋定位的战略思维找准山东的位置，尽快建设黄海西岸海洋产业聚集区。协调发展海洋第一、第二、第三产业，重点发展港口等海洋服务业。整合海洋水体资源、海洋产业、海洋经济区3大系统，形成开发海洋、发展沿海、联动全省的局面。
三、准确把握山东在全国大局中的定位，坚持内外并举、多轮驱动
从山东在全国大局中的定位来看，“陆海统筹”总体上应采取全面推进与重点突破的方针，既要统筹把握，整体部署，使各区域各展优势，错位发展；又要抓住关键，突出重点。努力形成对内对外开放、省内互动、省际联动、内外结合、全面协调的区域发展新局面。
第一，推动“北翼”黄河三角洲地区对接环渤海经济圈。环渤海经济圈发展优势日益凸现，成为全国开发的重点和热点地区。津滨海新区开发开放已经提升为国家重大战略。因此，我们应积极采取措施，推动“北翼”黄河三角洲地区对接环渤海经济圈，把握发展的主动权：构建对接京津冀的区域交通网络；打造承接产业转移的前沿基地；推动产业对接与协作；着力发展现代服务业；借力增强自主创新能力。
第二，积极应对长三角地区产业向外转移、向北辐射扩散的承接机遇和苏豫皖加快发展特别是江苏开发苏北带来的挑战。“南翼”要向南吸引生产要素流入，增进与长江三角洲地区的经贸技术互补、产业结构融合，加快推进优势产业集聚，培育具有广阔市场前景的特色经济和优势产业，加快自身发展：依托日照港的沿海龙头和开放门户：依托优势产业，把长三角地区作为招商引资的“主阵地”，变地缘优势为招商优势：依托节点城市，完善城市功能，强化中心城市要素聚集和对周边地区的辐射带动能力。
关键词：城镇化建设；区域经济；社会事业；发展
中图分类号：F207 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20150832071
城镇化是随着一个国家或地区的生产力、科技水平的进步而发展，通过不断调整产业结构，由原来以农业为主逐步转变为以工业、服务业等非农产业的社会转型过程。城镇化的发展是实现社会工业化和现代化的必经之路，是促进社会良好发展的必由之路。新型城镇化建设是“党的十”确定的重大发展战略，加快城镇化建设是实现社会主义新农村建设的伟大战略目标，也是全面建成小康社会光荣而艰巨的重要任务，更是实现社会主义现代化强国梦的必由之路。
1 吉林省各地新要城镇化建设成效显著
近年来，在吉林省委、省政府的高度重视和领导下，吉林省内各地新型城镇化建设成效显著。经过不断研究和探索，有效地调整了产业结构，不仅缓解了中心城市的压力，如生态环境问题、就业压力、房价问题、交通拥堵等诸多方面的问题，同时也给中小城市、城镇带来了巨大的发展机遇，能够充分发挥中小城市、城镇的资源优势、环境优势等，使资源共享、优劣互补。随着新型城镇化的稳步发展，城镇面貌、道路交通、供水供电供气、垃圾污水处理、医疗教育等各项公共事业都得到前所未有的良好发展，使城镇综合承载能力得到全方位的提升。不仅极大地改善了城镇居民的生活环境和生活条件，也极大地提高了城乡居民的生活质量，促进了各地社会主义新农村的建设和发展。
2 城镇化建设是新的历史时期下党中央提出的一项战略决策，是一项长期、艰巨而复杂的过程
遵循客观的社会发展规律，以国家新型城镇化的各项政策为导向，促进新型城镇化建设和发展，不断提升区域优势，提升城镇化质量，增强中小城市的吸引力和竞争力，进一步深化户籍、人口、财政、土地管理制度等方面的改革，统筹规划，创新发展，绿色发展、科学发展。加强各地城镇综合承载能力的建设，发挥中心地区的辐射和带动作用，探索农业转移人口市民化的成本分担机制，建立多元化可持续的投融资机制，扩大城镇就业容量，为城乡发展创造有利条件和环境，推进城乡之间的发展，使城乡互促、互利、共荣。抓住发展机遇，提高城镇品质，打造地方特色，做到“人无我有、人有我优、人有我精”，实现布局合理、以人为本、科技发达、文明和谐、环境秀美的现代新型城镇化发展道路。
3 加快新型城镇化的建设和发展，是统筹城乡经济协调发展的有效途径
长期以来，由于多种原因导致各地城镇化水平偏低，农业生产方式、农村经济的发展仍较为落后，从根本上制约着传统农业向现代农业的转变，制约着农村社会的良好发展。广大农村人口的生活水平、生活质量、生存环境、社会公共事业等方面与城市相比存在着相当大的差距，严重影响社会的和谐稳定。加快新型城镇化的建设发展，依据国家相关政策，在省委、省政府的大力扶持下，结合各乡镇实际情况，因地制宜，夯实基础，为新型城镇化建设创造有利环境，助推新型工业化、农业现代化、现代服务业的发展。
4 加快新型城镇化建设和发展，是促进区域经济良好可持续发展的关键举措
城镇、乡镇是连接城市与农村的桥梁，是城乡经济、文化的结合部和交汇点，充分发挥城镇在区域经济发展中的中心平台作用，实现生产要素的合理配置。加大力度培养并形成具有区域特色、地域优势的主导产业，提高竞争意识，增强竞争力。加快城镇棚户区的改造，促进劳动力转移，逐步有序地推进农业转移人口的市民化进程。建设宜居宜业的新型城镇，不断提高城镇人口的综合素质、提高城镇居民的生活水平和生活质量，实现以城带乡、以工促农、以农助工、城乡互动、城乡一体、协调发展的新局面，使全体城乡居民共同分享现代社会发展的成果，维护社会的和谐稳定。
5 加快新型城镇化建设和发展，是促进新农村建设的重要因素，也是建设社会主义小康社会的重要组成部分
城镇不仅是连接城市与农村的桥梁，也是广大农村社会政治、经济、科技、文化、教育、医疗、服务的中心。促进新型城镇化建设，加快城市文明对农村的辐射带动作用，整合资源，推进城乡产业整体提升，不断推动第二、三产业的发展，拓宽就业渠道，增加就业岗位，及时有效地解决农村剩余劳动力的就业问题，进一步提高农民收入。根据各地产业基础、经济结构、地理环境、资源情况、交通条件、城镇布局，合理、科学、文明发展，增强城镇聚集效应、辐射效应、中心效应，建设本土特色型乡镇，增强城镇化建设的经济实力、科技实力，为新型城镇化建设奠定坚实的基础。
1 高速公路在综合运输体系中的作用
近年来，统计数据表明公路交通所承担的客货运量和周转量在整个运输体系中的比重一直呈上升趋势。以我国为例， 1995年公路完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别是1978年的6.98倍、8.33倍、11.03倍、17.13倍。公路完成的运输量在各种运输方式中是增加最快的一种，而同时铁路却呈较大幅度的下降趋势。二战后，经济发达国家十分重视发展高速公路，完成了以高速公路为主干的现代化公路网的建设。高速公路已不再是互不连接的分散线路，而形成国际化高速公路交通干线网，大大增加了高速公路在运输中的作用。由于高速公路设计车速高，通行能力大，实行全封闭，安全性能大大加强，又可充分利用各种先进监控管理设施，因而大大降低运输成本。在日本，约有50％的载货汽车利用高速公路；在美国，汽车完成的车公里中，高速公路上的比重约为46％。数据充分显示，高速公路在整个综合运输体系中占有重要地位。我国高速公路正处于发展的黄金时期，截至2000年末通车里程已超过16 000多公里，其在综合运输体系中的作用是十分巨大的。
2 高速公路建设加快了当地的工业发展
高速公路的建设，有效地降低了沿线地区企业物流运输成本，提高了运营的效率，增强企业的竞争能力。据调查，目前我国物流运输成本在GDP中的比重为发达国家的2倍-3倍，甚至高于一些发展中国家。高速公路的建设则能显著地降低区域企业的运输成本，提高了企业的竞争力，也提高了沿线地区的竞争力。
高速公路网为城市间的往来带来了方便，加强了地区之间的联系，使区域优势得到加强，改善了投资环境。利用高速公路的交通优势，可以加强各类工业园区建设，调整生产力布局，促进产业结构的调整和产业内部的升级。
3 高速公路与土地升值
经济学的稀缺性规律说明，在一个国家、区域的一定历史发展阶段及经济技术水平下，人类可以利用的土地资源数量是有限的。一般情况下，土地的价格是由它的使用价值来确定的，土地价格围绕着价值上下波动。土地使用价值由于其自然属性和社会属性的不同因而在价格上反映出很大差距，这一点尤其在城市或高速公路两侧一定区域内得到更加明显的体现。从经济学角度而言，级差地租理论表明距离城市越近的土地地租越高，其使用价值越大。从自然角度而言，土地是不可移动的。但是如果从社会经济角度评价时，土地是可以“移动”的，即由于与社会经济客体相对位置改变而产生相对意义上的空间位移。高速公路的修建，使一块土地由远离交通线、枢纽线、空间可达性差而变得交通便利，空间可达性大大增强，新城市、工厂的建立，使附近土地产生空间位移，从而导致土地使用价值的大幅度提高。
4 高速公路与经济空间结构合理化
所谓经济空间结构是指社会经济客体在空间中相互作用所形成的空间集聚程度和集聚形态。从区域经济学角度而言，它包括着多种类型的经济客体，如农业、工业、城镇居民点、公路和通讯设施、文化及商业供应设施等。在这个“空间”中不断发生着商品生产，原料和成品的运输，信息的传播，商品销售等。其中每一种客体及其相互间产生的运动现象，都会形成一种空间势态，它们在整体中的结合关系便产生一种多重空间。在空间结构的各经济客体中，高速公路及通讯设施担负着空间产品的运输交流与信息交流，对区域经济空间结构的合理运动起着和枢纽作用。如果缺乏高速公路及其基础设施，区域的经济空间就无法进行运转，其它多种类型的经济客体就不能正常实现其功能，区域经济就不能发展。高速公路对区域经济空间的促进作用一般表现为当其与社会经济客体达到最佳空间吻合时，就能最大限度地发挥高速公路的区域经济组织作用，促进区域经济的发展。一般而言，当两城市间修建某条高速公路时，在公路两个端点的城市，由于公路交通促进物资交流，必然加快城市经济空间内以城市为中心的迅速发展，即“点―圈”经济空间结构模式的产生。同时在高速公路两侧，由于受公路的影响，物资、信息流动速度的加快，必然产生带状的经济发展区域（即高速公路产业带），产生“点――轴”经济空间结构模式。这两种模式的建立及其运作效率与城市发展潜力有着极其密切的关系，都不同程度体现了社会经济空间组织的有效形式和合理化发展趋势。
5 高速公路带动了沿线旅游业的发展
改革开放以来，我国旅游业规模不断扩大，山水景区开发建设力度逐年加大。高速公路为旅游业的发展铺就了一条条旅游大通道。
随着高速公路建设的不断加速，制约社会经济发展的交通“瓶颈”逐渐被打破。这对于依赖交通条件的旅游业来说，无疑插上了腾飞的翅膀。在交通、住宿、旅行社三个旅游产业发展的重要因素中，交通摆在了第一位。交通条件便利与否，直接影响到旅游景区的可进入性。
高速公路的建设，缩短了旅途时间，提高了旅游的舒适性、方便性和连续性，促使观光形态从通过型向滞留型转变。交通是旅游业发展的“血脉”，可以让与旅游相关的产业衔接起来，形成规模效益，推动整个旅游产业的快速发展。
6 高速公路直接投资对地方经济发展的拉动作用
关键词：机场陆侧交通；综合运输系统；临空产业规划；区域经济发展；协调配合兼容
航空运输为我们提供了世界范围的运输网络，可以在全球范围内进行商务和旅行，也使得机场所在地区嵌入全球产业链，进而带动区域经济发展。近年来地面交通的矛盾日益突出，拥堵不畅影响到航空出行的事件时有发生，特别是重大事件发生后，地面交通不能达到及时疏散客流的良好预期。
在气候变化导致的自然灾害增多以及航班量大幅度增长的背景下，空域等空中航行资源日益紧张，矛盾突出。考虑到空中不可控因素较多且空中飞行费用高昂等原因，航空业普遍的规则是以地面等待为主，与之配套的机场陆侧交通重要性显现。通过加强互联互通，优化陆侧交通并建立网路，促进人流与车流的顺利疏导，在重大或突发事件发生后，保障交通顺畅，最大限度降低对公众正常生产生活所带来的不利影响。
一、现状与潜在风险
1.机场陆侧交通的现状
陆侧交通人流的三个主要来源：始发和终到的旅客、驻场单位的工作人员、接送以及观光等其他人员。陆侧交通的方式主要有：私人交通工具主要是私家车，公共交通工具则比较广泛主要分为道路交通和轨道交通，道路交通包括机场巴士、公共汽车、运输企业等提供的商务车辆，轨道交通包括地铁、轻轨、火车、磁悬浮等等。
中国城市化过程中，各大中城市普遍追求发展的高度和广度，城市面积不断扩大的同时，摩天高楼以及楼群的高度和数量不断被刷新。由机起降要求机场周边具备良好的净空环境，离市区较近的传统机场大多被迫迁建至远离市区的郊区。相比较而言，火车、汽车等其他交通工具要求较少，站点多位于市中心或离市区较近。机场距始发终到人员集中的市区以及陆路中转旅客到达的车站均较远，大量的人流需要合理完善的交通运输体系进行高效转运。
2.机场陆侧交通的薄弱环节
（1）交通体系应对干扰的能力较弱。我国近两百个机场中，仅个别大都市的门户型枢纽机场具备综合型交通体系，处于良好的交通网络之中，绝大部分机场进出机场交通途径单一。机场对单一陆侧交通的依赖性过大，受自然灾害、突发事件、重大活动等的影响以及后续影响较大。即便是建立起综合交通运输体系的大型机场，由于运输量增长迅速，扩建后很快趋于饱和甚至超负荷运转，人流数量庞大，受干扰后人流波动巨大。现有机场陆侧交通体系应对干扰的能力普遍较弱。
（2）交通体系间兼容性较差，互补性较弱。由于传统行政体制的制约，民航、铁路、公路分属于不同的系统，各自学科体系不同，规划评估方式不同，此外还有行政区域的分割，交通形式、交通区域之间各自为政、自成体系、重复建设，体系间衔接不畅，人为增加了各交通系统建设运行以及交通体系间换乘的成本，降低了效率，更不能产生综合运输良好的聚合效益。
（3）临空产业发展滞后，产业关联性小。体系的分割不仅不能带动机场周边产业向临空产业聚集，甚至阻隔了机场周边区域临空产业的发展，结果是区域内临空产业发展滞后。尽管各地纷纷围绕机场打出临空产业牌，临空区域内产业与航空业关联性仍然较小，甚至重心还在传统产业。产业的关联性小客观上对互联通的需求也不够强烈，综合交通建设步伐缓慢。
3.干扰机场陆侧交通的影响因素分析
（1）受天气等自然灾害影响较大。我国常年受季风气候影响，夏季由南到北的汛期带来的洪涝灾害以及台风对沿海地区的肆掠，冬季北方地区的冰雪灾害以及南方地区的冰冻灾害，极大干地扰了机场陆侧交通。“全球最强”台风“海燕”袭击期间，三亚内涝严重，城市交通瘫痪，进出机场通道单一且积水严重，大批旅客因交通受阻无法到达机场，导致航班无法正常起飞，飞机积压地面以致停机位紧张。天气好转后先前取消、备降的航班与正班航班产生叠加效应，导致空中飞机聚集。空中地面双重压力下航班拥堵严重，“蝴蝶效应”扩大了台风的后续不良影响。又如，2012年7月21日北京雷雨，航班改航备降，出行旅客滞留机场，排水不畅致机场交通积水严重，滞留旅客无法转运疏散。
（2）受交通事故等突况影响较大。交通流量不断攀升、交通建设速度低于经济发展速度、规划设计不够合理、持续的改扩建、区域交通发展不均衡、公众安全意识缺乏等，诸多因素导致道路事故频发、交通拥堵。机场通道也不例外，一旦发生事故影响交通，必定干扰正常的进出机场交通流。2013年12月1日广西南宁机场高速发生车祸，恰处施工路段，仅有的两条车道交通受阻，大批旅客以及机场员工无法正常赶到机场，未能赶上飞机的旅客就高达113人之多。
（3）受重大活动影响较大。伴随着经济发展，对外交往的增多，各地外事交流、会展论坛、体育赛事等重大活动的数量增多、规模扩大，机场作为进出城市的重要门户，对机场陆侧交通进行交通管制的频率与时长也呈现日益增加的态势。尤其是在单一陆侧交通的地区，没有备用选择，交通管制势必影响到机场日常的人员流动。
（4）陆侧交通不畅带来的不良影响
地面交通的拥堵不堪，而且受到不确定因素的影响，导致旅客无法把握地面交通时间。出行旅客提前数小时到达机场，延误发生后旅客往往不愿意离开候机楼，均是出于对无法按时赶到候机楼的顾虑。陆侧交通的不确定性，客观上增加了旅客的经济和时间成本。同样，地面交通的不畅也是航空公司无法根据航行动态及时安排航班运行以及旅客出行的重要因素之一。陆侧交通的不利影响，一定程度上削弱了航空出行快速便捷的优势。
伴随着经济发展，公众出行需求增加，民航出行越来越日常化，远离市区的民航运输，如何与轨道、公路等地面交通协作，做到最便捷出行，满足人民群众对交通出行的更高的要求，是亟待解决的问题。
二、典型模式及案例分析
1.按照交通运输的方式分类
多种运输方式并存，如浦东机场的磁悬浮、地铁、机场高速、长途汽车等；多种等级公路并存，如首都机场机场高速以及其外侧的机场辅路等，南宁等机场的机场高速以及沟通机场的国省干道；多条机场高速并存，首都机场有连接北京主城区的机场高速、第二机场高速以及其之间的联络线，此外还有联通顺义的机场北高速；单一或局部单一通道连接型：国内较多的机场进出通道数量和方式上均单一。由于航班起飞时刻固定，机场陆侧交通需要具备较强的时效性，一旦单一交通发生突发事件导致封路堵路，对公众出行的负面影响则是巨大的。此类陆侧交通亟待优化，做到机场内交通的小网络与城市交通的大网络互联互通。
2.按照陆侧交通的布局分为
哑铃型和“T”型：多数机场直接与市区连接形成哑铃型。扬州泰州机场建立联络线与两个骨干城市之间高速路相连形成“T”型。贯穿机场区域型：浦东机场和白云机场，机场高速贯穿航站楼区域，飞行区域位于机场高速两侧。路网环抱多通道发散型：虹桥机场是国内少有的两个航站楼分列飞行区两侧并通过地铁和穿梭巴士相连，机场周围路网密集，多通道发散，多种形式集散客流。
3.典型陆侧交通案例分析
贯穿型：广州白云机场机场高速以及轨道交通连接主城区，为主要的客货集散运输渠道。机场高速北沿线沟通机场北部的生活区以及卫星城镇，为主要的职工通勤通道之一。其在机场内段为机场大道，航站楼南北两个生产办公区域，通过纵横交错的道路相联通。值得一提的是首都机场北高速建成后与机场高速形成贯穿航站楼区域的格局，但是由于其向远离主城区方向延伸，绕行路程长，在缓解机场客流方面作用有限。其最大的副作用在于促进顺义土地开发，随着北京主城区地价节节攀升，顺义地产价格优势显现，众多驻场单位选择在顺义后沙峪等地办公，机场员工很多也选择在顺义居住，客观上分流相当一部分生产性车流和员工通勤人流。
枢纽型：作为综合交通枢纽的优秀案例，上海虹桥枢纽是机场、地铁、高铁、长途车站、公交场站的综合体，并预留了磁悬浮列车车站。关键的是虹桥枢纽处地处上海发达的地面交通网络中，道路交通网路环绕，分列飞行区东西两侧的新老航站楼通过地铁和免费穿梭巴士等方式连接，多种交通方式衔接完善。此外各大型机场纷纷将轨道交通引入机场，途径或专线轨道，直接进入航站楼或与航站楼联通，构成不同程度上的综合交通枢纽。
单一型：个别机场在城市路网与机场路网两个区域之间，仅仅机场高速一条道路相连接，机场高速在该路段成为两个交通体系的咽喉要道。机场内的生产运行公路互联互通，市政公路路网密集，说明机场内交通体系与城乡道路体系的规划建设都是系统化的，但是两者间的协调确是有待优化提高的。
大型机场交通往往是多种交通形式的综合体，即便如此，陆侧交通的建设仍然赶不上机场客流量的增长步伐，其陆侧交通普遍饱和。部分中小机场也巧妙的运用了机场周边的交通资源，实现备份通道进出。机场陆侧交通在不同形式上探索实现多通道体系。
三、对策与措施
群众路线要求做人民群众满意的交通运输，机场规划建设与铁路、公路等交通体系相协调，以构建综合交通运输体系，做到规划建设协调、运行运作协调、关联产业协调。多种形式的交通网络实现互通互补，丰富并完善综合交通运输体系，降低单一进出机场通道受阻后的不利影响。
1.规划建设上相互沟通配合并不断完善
（1）加强沟通协作，促进交通体系规划布局合理协调。大部制改革的背景下组建交通运输部，由其统筹规划铁路、民航、公路、水路等发展，实现统筹规划决策，推进综合交通运输体系建设，促进交通运输行业的科学协调发展。同样，地方也应当在现有的体系下建立起相应的联席会商、联合办公等协调机制。通过加强交通运输各行业间沟通协商，提升行业和体系间协作能力。在行业内广泛征求意见，搜集信息，综合多方因素，做到科学合理规划。在行业之间，规划设计则要综合考虑相关配套设施，积极与关联交通体系协调配合，做到协同决策规划。增强服务意识，适度增加评估考核机制，以降低公众出行的时间和经济成本为目标，切合实际做好规划设计。
（2）优化交通网络，增加进出机场通道。合理适度优化路网结构与交通格局，促进机场场内道路布局与所在区域交通规划相配套。加强机场与腹地之间的衔接，促进机场内交通体系与公共交通体系协调。结合实际借助现有交通设施，通过建设机场联络线等方式与现有的高速、国省干道连接，借势发力形成多层次、多方向的进出机场通道，用较小的投入获得良好的效应。打破体系壁垒，增强跨交通行业协调协作能力，顺畅衔接不同体系的交通网络，做到机场内外交通联网互通。
（3）统筹设计建设，促进多种交通方式并举。大型机场的运量达到一定规模后，仅凭道路交通无法满足机场客流地面运送的需求。解决地面交通系统问题的关键在于根据不同的条件采用不同的交通转运方式和不同的车站设置方案，因势利导促进公路、铁路、轨道交通等交通方式融会贯通。新建机场或机场设施要综合考虑，牵头做好配套的交通体系设计，协调建设同步实现功能。高效整合机场陆侧交通，多种交通方式结合形成综合交通枢纽，多元化的交通方式联通实现枢纽内零换乘。交通方式之间通过优势和资源互补，提升抗击风险与应对突发事件的能力，有效保障交通体系安全。
2.在机场陆侧交通运行上，做到各交通体系相互配合、相互衔接
（1）大力发展并完善公共交通，培养公众使用公共交通出行的习惯。公共交通特别是轨道交通具有运量大、速度快、费用低、占地少、污染少、舒适性好、准时可靠等优点，是城市与机场间理想的交通方式。倡导公交优先，增加投入大力发展公共交通。人性化设计公交场站和线路，设施内注意细节，设施间解决交通换乘与组织等问题，提高服务水准，以人为本做到一体化换乘。广泛公共交通信息，为乘客提供便利，提高公共交通的吸引力，培育公共交通使用群体。
（2）加快乘客信息系统建设，正确引导交通流。机场客流在空间和时间上的瞬时性和不均衡性以及日客流延续时间长等特点，需要机场陆侧交通系统安全快捷地集散旅客。将机场与轨道交通作为一个整体考虑，完善静态交通导向标识，建立一体化信息共享平台。具体分析并准确预测机场客流的流量和特征，准确动态人流信息，及时疏导人流、车流。综合考察机场周边交通的路网结构与人流高峰等特点，适时适度调整交通运行，错开人流高峰，高效利用路网，避免叠加效应加剧路网负荷。
（3）加强机场交通与公共交通等交通体系间的协调。多元化的陆侧交通由于隶属关系不同、运行机构不同等因素，运行过程中协调不顺畅的现象比较普遍。机场大巴由机场公司运行，线路和停靠站点均较少。候车设施单独设立，建设不完善，维护不及时。公交公司运行的城市公共，交通网络相对完善，但城市公交进入机场后普遍存在最后一公里的问题，不能到达候机楼导致旅客要步行一段路程。在设施和运行上有待突破体制分割，做到网络兼容、衔接紧密、运行协同。
同样，在现有机场高速等快速通道的基础上，促进机场内生产运行道路与市政道路联网运行，分流车辆避免客货车争道，提高高速通行速率与路网客货集散效率，缩短生产运行车辆绕行高速的路程并节约其高速通行费用。
3.产业上加强合作，促进临空配套产业聚集
（1）突破行业分割，高效运行机场。机场是交通运输体系中最重要的环节之一，目前国内机场总量偏少，从业者数量少。民航行业门槛高导致外界对民航的不了解、不理解，往往是外行筹建运行机场。机场建设之初地方政府和公众普遍关心通航航点和航班架次等数值。机场正常运行后发现配套滞后，产业脱节，机场运行困难。跨越民航运输的行业门槛后，发现后续配套的门槛仍然存在。机场的健康运行并发挥其良好的经济社会效益，需要众多相关产业的支撑。
（2）加强产业配套协作，促进临空产业聚集。结合中央建设综合交通运输体系的文件要求，不同交通方式之间实现协调运作，配套设施共享，关联产业分工协作，优势互补。选择性招商引资，合理规划产业布局，形成上下游产业链一条龙，加强配套服务，促进机场周边区域临空产业发展。围绕航空构建多个产业密集群，促进统一的密切合作的经济关联体形成。完善的交通体系服务产业发展，关联产业的发展需求呼唤交通互联互通。
（3）积极探索实践，发挥多级临空效应。机场建设并投入运行，与生俱来带的是原生效益和次生效应。在机场产生原生效应（新建以及扩建机场服务设施所带来的短期性、直接性的经济效应）以及次数效应（机场运行所带来的长期性经济效应）的基础上，机场毗邻区以及周边区域应当积极发掘其衍生效应（被机场所吸引到附近建厂的产业），并着力提升机场带来的永久性效应（航空服务促进地区经济更长期和更大的发展，包括其带来规模经济、范围经济和集聚经济以及为新经济活动提供重要的知识库等）。
长期以来，机场陆侧交通处于机场交通与城市交通两个重要的交通系统之间的次要位置而被忽略。随着城市和机场间的交通流增大，其重要性日益显现。机场陆侧交通是机场服务区域发展与城市提升基础设施的桥梁，通过调整优化机场陆侧交通，增强互联互通，化解突出矛盾，突破机场陆侧交通瓶颈，促进航空运行顺畅和区域发展协调。
参考文献
[1]宋伟，杨卡.民用航空机场对城市和区域经济发展的影响[J].地理科学，2006，26（6）：649～657.
随着改革的不断深化，影响地方政府行为的利益机制已不断得到调整，地方政府在区域经济发展中的行为也逐步得到规范，发展经济工作的重点也逐步向优化发展软环境、改善基础设施、推进国企改革等方面转变。但由于改革的渐进性和区域之间经济发展的不平衡性，各地各级地方政府在发展地方经济过程中，对自身行为边界的把握和行为手段的选择也不尽相同，或多或少地存在着经济职能的“越位”、“错位”、“缺位”问题。
1、在干预微观经济活动方面的“越位”
首先，在地方国有资产管理职能上“越位”。尽管从中央到地方，国有企业和国有资产管理体制改革不断推进，但由于地方政府在认识上的差异和改革成本方面的差异，不同地区的地方政府在区域市场化改革工作中的力度和进程是不平衡的，尤其是中西部地区改革工作相对滞后，突出表现是政企不分的现象严重，地方国有企业从一般竞争性领域退出不到位，地方政府仍然插手企业微观经营活动，管了许多不该管、管不了、管不好的事。区域内市场微观主体的活力不足，阻碍了区域经济的快速发展。
其次，在招商引资方面越俎代庖。近年来，不少地方政府都把招商引资作为发展区域经济工作的重中之重，不仅制定了一系列优惠政策，更是全力以赴、身体力行，对区域经济的发展起到了一定积极作用。但这种政府主导型的招商引资也带来了很多弊端，突出表现在地方政府插手具体经济事务，越俎代庖去与外商谈项目、拉投资，像赶大集一样奔赴于一些招商会，耗费了大量人力、物力，但是，资金到位率却很低，巨大的投入打了水漂，有些招商引资成了炒作和做秀；中西部地区不少地方每年把招商引资指标一级级压下去，有关地方官员片面追求引资数量和规模，忽视项目的市场需求和实际经济效益以及公众利益，奉行“捞到碗里就是菜”的策略，招商引资项目高质量的不多，假冒伪劣和污染严重的落后项目倒引进不少，对区域产业结构的调整和经济发展带来负面影响；一些地方突破国家政策底线，制定一些土政策，使一些企业利用地域差别逃避国家税收，或自作主张，降低土地经济使用价值，使国有土地收益流失，违法占地屡禁不止，或擅自提高引资奖励额度，使地方经济遭受损失。甚至一些地方官员借招商引资贪污受贿，严重扰乱了地方经济的秩序。
2、在调控职能上的“错位”
突出表现在调控区域经济活动中不善于利用经济、法律的手段实施间接调控。在产业结构调整上偏重于政府运用行政手段指定主导产业和龙头企业；在资产重组过程中习惯于政府“拉郎配式”的兼并重组，对市场经济规律尊重不够。特别是地方政府主导型产业政策的制定和实施，受非市场因素干扰较多，往往不符合地方经济发展的实际和市场要求，或与国家宏观产业结构调整目标相冲突，导致重复建设和区域间产业同构化问题严重。
有关研究成果显示，我国中部地区与东部地区工业结构的相似率为93．5％，中部与西部地区工业结构相似率高达97．9％。全国30个省市都在生产水泥和呢绒，97％的省市在生产纱布、钢材、化肥。全国30个省市区40个工业行业的产值结构，同全国工业行业产值结构的平均相似系数高达0．81（取值范围为0―1）， 而反映区域结构特色的专业化系数除海南、山西、云南、青海、宁夏、新疆外，均在0．25以下。各地区制定的2010年远景目标规划中，将汽车工业列为支柱产业的有24个省市，将机械、化工工业列为支柱产业的有16个省市，将冶金工业列为支柱产业的有14个省市。
由于各地区都把目光集中在某些类型的产业和产品上，从而造成省际产业结构的严重趋同。大量低水平的重复建设造成了生产能力过剩、资金和资源的大量浪费，雷同的低水平产品过多又导致了企业和区域经济之间的恶性竞争，其结果是企业亏损甚至濒临破产，区域经济协调发展受到一定的阻碍。
更为严重的是中西部地区一些地方政府急于发展地方经济，往往采用行政手段对本地企业实行支持和庇护，封锁本地市场，实行地方保护，妨碍了区域市场和全国统一市场的发育，导致资源配置扭曲，规模经济不能有效发挥，加剧了区域产业结构的趋同，阻碍了产业结构的优化升级，造成资源的巨大浪费。
3、在服务职能上的“缺位”
地方政府担负着提供区域内公共产品的职责，本应通过培育市场体系、维护市场秩序、加大基础设施建设、创造良好的投资和经营环境等措施，在加强市场预测、提供经济技术信息、加强咨询指导和服务、组织交流、推进协作、保护资源和环境等方面，为企业提供内容丰富、热情周到的服务。但由于政府行政体制改革滞后、绩效考核机制尚不完善，在地方财力不充裕的条件下，地方政府重管理、轻服务，对扎实艰苦的服务性工作做不到位，对各种“形象工程”、“政绩工程”热情不减。一些地方政府一方面借口财政困难，社会保障资金和教师工资不能足额及时发放，另一方面又集资举债大搞城市广场和各类美化亮化工程。一些地方政府部门对付出性工作推诿塞责，对收费性项目你争我夺，出现政府权力部门化、部门权力金钱化、开门招商、关门宰客的现象。甚至在―些地方，政府出于地方税收方面的考虑，对假冒伪劣产品和污染严重的项目睁一只眼闭一只眼，在环境保护和维护市场秩序方面无所作为。这些问题都恶化了一个地区经济发展的软环境，削弱了区域经济可持续健康发展的基础。
二、规范地方政府在区域经济发展中行为的思路
从区域经济学理论和国内外区域经济发展的成功经验看，规范地方政府在区域经济发展中的行为，尤其要注重把握好以下几个战略重点：
1、着力制度创新，加快本区域市场化和对外开放进程
制度创新是规范地方政府在区域经济中行为的制度保障。关键是各级地方政府要转变观念，从自身作起，重点从改革和完善地方政府社会资产管理职能、规范地方政府调控管理的分层化职能以及强化服务职能等三个方面扎实推进体制改革步伐，切实解决好“越位”、“错位”、“缺位”的问题，加快区域市场化和对外开放的进程，向着“小政府、大社会”的目标模式迈进。
2、加强基础设施和生态环境建设，改善综合区位条件
在基础设施建设方面，要努力探索市场经济条件下基础设施建设政策性投融资和市场化投融资的新路，积极鼓励民间资本和外资参与基础设施建设，使基础设施建设满足区域经济协调发展的需要。要在国家统―规划和协调下，加强基础设施建设和利用的区域合作，避免造成基础设施领域的重复建设和效率低下。在生态环境建设方面，要加大环保执法和环保监管的力度，严格控制环境污染。要结合产业结构调整，限制和关闭技术落后、污染严重的小型企业，积极推广环保工艺和技术，大力推进清洁生产，努力减少“三废”的产生量。在资源的有效利用上，要坚持做到开发和保护并重，提高资源的开发利用效益。在生态保护上，要以改变农牧业生产方式、恢复植被、控制水土流失、治理荒漠化和石漠化为重点，切实做好退耕还林、退耕还草、封山育林，全民植树造林活动以及防沙治沙，沙土流失治理等工作。在环境治理方面，既要积极拓宽融资渠道，坚持国家、地方、集体、个人一起上，多渠道、多层次、多方位筹集生态建设和环境保护资金，加快生态环境治理工程建设，同时，还要学会运用价格、税收等经济手段，增加对破坏生态环境者的惩罚力度，提高生态环境建设的效益。
3、发展教育、重视人才、加快科技创新和技术进步
要把人才的培养、吸引、使用以及加快科技创造和技术进步放在区域经济和社会发展的优先地位。要在抓好基础教育的同时，着力发展地方高等教育、成人教育、职业技术教育、扫盲教育等，全方位提高劳动者文化和科技素质。既要努力创造条件，大力引进和吸引各类人才到区域内创业发展，积极建立促进人才脱颖而出和发挥作用的人才机制，留住人才并用好人才。要加强区域内高等院校、科研院所的合作，通过建立风险投资基金、资助企业技术创新中心、推进重点科技成果推广计划、改革地方科技管理体制、加快培育技术市场等措施，建立起有利于科研成果向现实生产力转化的运行机制，使区域经济发展转移到依靠科技进步的轨道上来。
4、慎重选择主导产业，加快产业结构优化升级
在市场经济体制建立的初期，由于市场发育不足、区位成本信号扭曲、微观群体的构成不能迅速适应自主决策的要求等原因，地区优势自动显示和地域分工自动形成机制尚不完善，因此，由地方政府通过主导产业政策作出地区产业结构的安排和主导产业选择，在当前仍然是加快地区产业结构优化升级、发展区域经济的合理选择。地方政府主导产业的选择要建立在市场导向的基础之上，要从“我有什么就发展什么”向“市场需要什么才发展什么”的思路转变，突出重点，宁精勿滥。过多过滥的主导产业目标只能是流于形式，甚至减缓资源向真正优势产业的转移速度，有碍区域产业结构调整的步伐和经济的健康发展。
5、加快城市化进程，重视城市经济作为增长极的作用
一、锡盟作为振兴东北老工业基地的能源重化工基地具有现实的机遇和突显的优势
近年来，作为国家重要的能源化工和绿色畜产品基地，国家已将锡盟规划为东北地区的重要的资源接续地和能源后备区，并规划为全国六大煤电基地规划之一，胜利和白音华矿区是全国十三个大型煤炭基地蒙东基地的骨干矿区，煤炭资源储量占基地资源量的三分之一，也是自治区七个5000万吨级煤炭基地之中的两大基地。自治区也已把锡盟确定为“十五”期末、“十一五”期初重点建设的能源重化工基地和绿色农畜产品基地，列入全区五个能源重化工基地之一，并提出“十一五”期间成为全区新增长极的重要支点。自治区党委、政府为切实抢抓国家实施振兴东北老工业基地战略的机遇，将在“十一五”期间依托资源优势加快蒙东地区经济的发展，蒙东六大能源重化工基地规划中涉及锡盟的有两大基地。从资源、区位、成本、环保、政策、通道便利和发展前景等方面锡盟具有融入和参与振兴东北老工业基地的充足条件，具有明显的后发优势，完全有条件成为东北能源化工、冶金原材料基地和重化工产业转移承接地。
区位优势
锡盟与内蒙古东部盟市均属同一经济类型区，近年来与东北三省的经济关联度日益提高。从地区区位看，锡盟东部距以沈阳市为核心的东北重工业城市群均在600公里半径以内，东乌旗、西乌旗和乌拉盖处于东经116°―120°，属自治区东部。从资源禀赋角度看，锡盟与内蒙古东部盟市共属一个成矿域和大兴安岭南麓成矿带，与赤峰市、通辽市、兴安盟同属华北地台北缘成矿带。历史上锡盟与东北地区的联系较为密切，沈阳和长春是锡盟东乌旗、西乌旗、乌拉盖和锡林浩特地区部分生产生活资料的重要来源地，锡盟每年近20万吨的肉食品中有一半销往东北三省。近年来，随着市场配置资源作用的不断强化，锡盟与东北三省的经济往来日益密切，经济合作日益加强。可以说，近年来依托一批重点项目建设，锡盟与东部盟市及东北三省特别是辽宁省的经济一体化趋势已初见端倪。
资源优势
锡盟煤炭资源富集，具备建成支撑振兴东北主要能源基地的潜力和优势。锡盟境内有近百个含煤盆地，已做过不同程度地质工作的煤田有60处，探明预测煤炭储量1883亿吨。其中距辽宁省450公里半径以内的煤田有5个，即白音华煤田（140.7亿吨）、西乌旗高力罕煤田（138.31亿吨）、乌拉盖煤田（预计储量超过100亿吨）、吉林郭勒煤田（24.17亿吨）、巴彦胡硕煤田（32.02亿吨）。煤质优良，煤层厚，结构稳定，开采这些煤田均为待开发阶段。随着内蒙古东部盟市和辽宁省经济发展的不断加快和巴新铁路、赤大白铁路的建设，这些煤田向辽宁和东北其它地区送煤已成为可能。锡盟金属矿产和石油资源丰富，有条件成为东北重化工产业转移承接地和化工、冶金资源后备区。境内已发现矿种80余种，探明储量的30余种，其中石油、天然气、碱探明储量分别为2亿吨、2.2亿吨和4500万吨，居自治区前列。铁、锡、铜、铅、钨、铬、钼等金属矿和萤石、石灰石、花岗岩等非金属矿的储量也非常可观，已经形成相当规模的生产能力。锡盟风能资源富集，70米高年平均风速达8.9米/秒，年可利用风能的小时数在2800―3300小时，风能总蕴藏量达5亿千瓦以上，其中可开发利用量超过5000万千瓦，占自治区可开发利用总量的50%左右。具备百万级风电装机规模的风场有10余处，其中灰腾梁风场具备建设250万千瓦风电装机规模的条件，为全国之最。
地域优势
锡盟地广人稀，总面积20.3万平方公里，平均每平方公里只有4.6人，工业用地成本低，平均每亩土地价格仅为内地的1/10―1/20，而且地势平坦，在工业项目的规划、布局、选址上回旋余地和后续发展空间较大，有利于工业项目的高水平规划建设。此外，锡盟环境容量巨大，目前二氧化硫的排放量只有0.08吨/平方公里，远低于全国1.88吨/平方公里的平均水平，即使现在规划的火电装机全部投产，二氧化硫的排放量仍低于全国的平均水平，而且目前现代化的电厂落实各项环保措施是非常严格的，手段也非常先进，不会对环境造成破坏。
政策优势
在锡盟投资开发，可以充分享受国家西部大开发和边疆少数民族地区的有关优惠政策。特别是国务院刚刚颁布了《实施＜中华人民共和国民族区域自治法＞若干规定》，明确提出优先在民族自治地方安排资源开发和深加工项目，这对于锡盟这样的资源富集地区来讲，具有重要的现实意义。
二、围绕融入振兴东北老工业基地和加快蒙东地区发展战略，锡盟与东北地区的经济联系和合作领域
（一）自然资源开发
目前，东北地区矿产资源形势已经发生了很大变化，矿产资源的总体优势逐渐减弱，其中石油、煤炭、有色金属等资源的丰度已经明显下降，以自然资源开采为主导产业的许多城市和地区在上世纪90年代初期就已经遇到危机。东北老工业基地的振兴，急需寻找对“东北经济带”具有直接辐射作用的战略资源接续基地。而锡盟上述矿产储量非常丰富，且开采程度低，同时土地、草原面积广阔。与东北地区需求高度一致，具有较强的互补性，无论是成矿条件、资源前景还是技术经济条件和地理位置，都可以保证成为东北地区重要战略资源接替基地。
（二）产业转移
锡盟参与振兴东北老工业基地建设，促进蒙东地区经济发展，最大的优势是煤炭资源丰富，最大的差距是煤炭资源开发程度低。目前全区共有煤矿1289家，锡盟只占17家，为全区的1.3%。今年锡盟煤炭产量预测达到650万吨，不足全盟探明煤炭储量的二万分之一，仅占全区煤炭总产量的3%，在能源、原材料工业发展潜力巨大。而东北地区装备工业具备相对优势，在产业结构调整过程中将会直接带动锡盟资源型工业高速发展，特别是以煤电为基础，延伸产业链条，加快产业升级，建设成为东北重要的能源重化工基地。同时，锡盟依托丰富的农牧业资源优势，大力推进产业化进程，一些重点农畜产品加工项目相继投入运营，具有建立绿色畜产品加工基地所具备的良好环境、持续的资源供给条件。与东北合作开发，双方无论是地理、人文及经济区域上都离不开相互协作和带动。
（三）人才、技术支持
东北地区技术力量比较雄厚，锡盟可以充分利用东北地区这一优势，按照专业化分工，广泛与东北企业开展技术合作。锡盟可以发挥资源优势吸引东北企业到盟内投资办厂，同时利用良好区位优势，将产品打到国内外市场。另外，东北以中心城市为依托，各类科研院所、大中专院校集中，在人力和技术资源方面有较好的基础，双方可以进行资金、人才等经济要素的合作，促进资金横行融通，共同培育科技、人才市场。
（四）交通运输连接
东北地区交通运输比较发达，目前已经基本形成铁路、公路、水运、民航和管道等构成的区域交通体系。锡盟可以充分利用国家实施振兴东北老工业基地战略的有利时机，提高公路网等级和通达深度，改善公路生态环境，发挥自己承东启西的战略地位，在连接区内东西部中发挥重要作用。特别是以边境口岸为依托，以对外交通为枢纽，引进和合作开发俄蒙资源，缓解东北地区资源紧张局面，大幅提升东北经济区与周边国家的经济技术合作具有重大意义。
三、锡林郭勒盟参与国家振兴东北老工业基地和自治区加快蒙东地区发展的总体构想
总体构想：计划在“十一五”期间，紧紧抓住东北老工业基地产业调整转移以及自治区加快蒙东地区经济发展的机遇，发挥区位、资源等优势，加快经济布局调整，大力发展优势产业、特色经济和循环经济，努力培育产业集群。全力推进以煤电油为主的能源工业，以煤化工、氯碱化工和电石深加工为主的化工业，以采选为主的金属冶炼加工业，以乳肉加工为主的农畜产品加工业，以新型建材、石材、水泥制品开发为主的建材业五大优势特色产业，建设锡市蓝旗多伦、白音华乌拉盖两大能源化工产业带，培育10个工业产值超10亿元的产业集群区，到2010年，优势特色产业标志性工业产品产能实现“五个一”目标（煤炭产量1亿吨以上，电力装机容量1000万千瓦左右，化学工业中间产品甲醇当量1000万吨，矿产品年选矿量达到1000万吨，肉类加工量达到1000万羊单位），地区生产总值力争达到680亿元，财政收入达到70亿元以上。
关键词：转变经济；发展方式；基础理论；探究
我国在促进产业结构优化升级，推进节能减排和生态环境保护，优化能源结构，促进区域经济协调发展，积极稳妥推进城镇化等方面取得了长足的进步。但是，中国经济仍然存在着发展不平衡、不协调、不可持续等诸多问题。究其根源，在于转变经济发展方式的基础理论尚未廓清，对诸如“为什么要转变经济发展方式”，“向哪个方向转变”以及“怎么转变”等问题，尚待探究。
一、转变经济发展方式是知识经济时代的要求
对为什么要转变经济发展方式的理解，我们往往只从经济学的一般认识入手，只从实现经济发展的方法、手段和模式入手，片面强调转变经济发展方式的路径，即不仅要突出经济领域中“数量”的变化，更强调和追求经济运行中“质量”的提升和“结构”的优化。但是，离开对经济时代变化大趋势的根本认识，就会本末倒置，犯“抓了芝麻丢了西瓜”的错误，难免事倍功半。
经济发展方式，或称财富增长方式，是由所处经济时代的特点决定的。一个时代有与其相适应的一种经济发展方式。农业经济时代，经济发展和财富增长的驱动力是土地和体力劳动者，谁拥有的土地越多，谁拥有的劳动力越多，谁就越有财富。土地是“第一资源”，劳动力是“第一资本”，简单的体力劳动是“第一劳动”。工业经济时代，经济发展和财富增长的驱动力是资本和机器。工业经济的成熟期，以机器为主的机械劳动成为创造社会财富的基本形式。工厂越大机器越多，机械化自动化程度越高，创造的财富就越多，对经济发展的推动力就越大。工业经济时代，石油、煤炭等自然资源是“第一资源”，机器设备和货币资本等传统资本是“第一资本”，复杂体力劳动是“第一劳动”。
当前，我国经济发展遇到的主要问题有三个：一是石油、煤炭等自然资源和知识资源，到底谁是“第一资源”；二是机器设备及货币资本等传统资本和知识资本，到底谁是“第一资本”；三是复杂体力劳动和创新劳动，到底谁是“第一劳动”。这些问题不解决，转变经济发展方式就难以奏效。转变经济发展方式，不是权宜之计，不是人为举措，而是时代的要求，是历史的必然。应对时代要求，加快转变经济发展方式，是科学发展观的应有之义。
二、探析知识推动经济发展的机理
转变经济发展方式，涉及向哪个方向转变的问题。一般理解为，由传统的发展方式向现代的发展方式转化，要用现代的发展方式替代传统的发展方式。于是，把资本、劳动密集型、政府驱动型、外需拉动型、投资驱动型、出口带动型、外延粗放型等发展方式归入传统的发展方式，而把技术密集型、市场导向型、内需驱动型、消费驱动型、内涵集约型等发展方式列为现代的发展方式。这种从事物表象上简单分类的做法，不具有可操作性，不利于推动经济发展方式的转变。转变经济发展方式的根本是为了实现经济平衡、协调、可持续的快速发展。知识经济时代经济的发展必须建立在以知识为“第一资源”，以知识资本为“第一资本”，以创新劳动为“第一劳动”的基础上。这是中国经济发展方式转变的基本取向。
知识经济是以知识资源为基础的经济。当世界跨入知识经济时代以后，原来的那套财富增长与经济发展的模式对一些经济现象已经无法解释了。当今世界拥有最多财富的人不再是资本大亨，而是像比尔・盖茨那样一批“知识的宠儿”，他们对推动经济发展功不可没。美国管理大师德鲁克在几十年前说过：“我们迄今还不十分清楚，知识是怎样作为经济资源发生作用的。我们只能说，我们需要这种理论，但它完全不同于所有现存的经济理论……”要解决经济发展方式向哪个方向转变的难题，必须首先弄清楚知识是怎样推动经济发展的。
三、转变经济发展方式的重要举措
转变经济发展方式事关中国经济的持续发展，事关国家实力的快速崛起，事关中华民族的伟大复兴，必须动员全国上下采取重要举措，同奋共举，务求实效。较长一段时间里，我们在转变经济发展方式的理念上存在着曲解。认为转变经济发展方式是国家的事情，是宏观调控的事情，是完善社会主义市场经济体制的事情，是有关产业结构优化升级的事情。此事似乎与企业无关，或者说企业只是“被动”转变，“等待”转变。这种思潮是十分有害的。
企业是经济的“细胞”。企业发展方式的转变是经济发展方式转变的根本，是内生性发展的动因。离开了“细胞”的发展变化，宏观经济难以发展变化，既是有些改变，也是“治标不治本”，难以取得实质性的进展和效果。宏观调控式的转变，既是企业调整了产业，例如由传统产业调为知识产业，如果企业仍然按照工业经济时代的经济发展方式，其结果经济必难有长足发展。实践证明，既是传统产业，如果转用知识经济时代的方式，依然会取得骄人的发展。美国沃尔玛公司，从事的是典型的百货零售的传统产业，其夺得世界500强之冠的业绩，诠释了经济发展方式转变的取向。
关键词：区域经济 金融 协调发展
引言
所谓区域经济金融的协调发展，是指为了保证区域之间经济发展的正向促进和良性互动，在促进区域经济整体增长的同时，把区域之间的发展差距控制在一定的界限内。最终，区域之间经济金融往来变得日益紧密，分工也越发合理。但是，目前国内区域经济发展过于注重经济效率，忽略了经济金融的协调，违背了实现共同富裕的发展宗旨。本文把区域经济金融协调发展作为研究对象，分析了区域经济金融协调发展的现状，以及如何促进经济金融协调发展的措施。
1、我国区域经济金融协调发展存在的问题
目前，国内各个地区经济发展的差距越来越大了，以致严重影响了我国整体经济的持续发展。同时，区域经济金融的差距阻碍了社会和谐发展的步伐，也影响着区域人民生活水平的提高。这种差距，尤其是东部与中、西部地区的巨大悬殊，为社会的不稳定埋下了一定的隐患。因此，必须及时准确地找到我国区域经济金融协调发展存在的一系列问题。
首先，我国区域经济在整体上就存在发展不协调的现象。东部地区经济发展状况明显优于中、西部地区。东部地区的经济生产总值远远高于中、西部生产总值之和。东部地区的企业吸引外资的能力大大超过了中、西部地区。沿海城市居民的生活水平也明显优于中、西部地区的居民生活水平。简言之，我国不同地区的经济金融发展状况存在较大差距。
其次，经济金融发展的不协调，主要表现在银行、保险、证券行业的不协调。我国的银行在全国不同地域的发展存在较大差距。东部地区的存款和贷款均高于中、西部地区。中、西部地区的证券公司较少，规模也不大，所以依靠证券带动经济金融发展的可能性也相应较低。另外，中、西部地区对保险行业的认识存在偏见，忽略了保险行业对经济金融发展的促进和保护作用。这就为整个中西部地区的经济金融发展埋下了风险。
2、我国区域经济金融发展不协调的潜在原因
我国区域经济金融的发展不协调有许多原因。首先是对这一问题的认识不够深刻。虽然国家已经出台了许多调整的政策，譬如西部大开发，振兴东北老工业基地等，但这些政策都没有得到具体的落实，最终导致了经济金融发展的差距越来越大。其次是政府出台的政策不够具体，落实也不够到位。国家只是采取政策性拨款和投入专项资金的策略，没有根据地方实际情况采取具体可行的措施。最后，国家对银行、证券、保险等行业的监管力度不足。因为监管上的乏力，导致了这些涉及经济和金融的行业不能进入良性发展的状态。
3、促进区域经济金融协调发展的措施
3.1、深化对问题的认识，凝聚各方力量
因为我国区域经济金融发展存在认识不够深刻的现象，因此，国家有必要强化人们对这一问题的认识，以必要的宣传手段和教育方式，加大对落后地区经济金融协调发展的重视。国家相关机关要在深刻认识西部开发和中部崛起的基础之上，采取切实可行的经济金融宣传策略，引起人们对经济金融发展不协调这一问题的足够重视。同时，采取具体的措施在区域内部进行一定的经济和金融的协调，缩小区域发展的差距。其次，要利用报刊杂志、电视媒体等方式对区域经济金融的协调发展进行宣传，多倾听老百姓的意见和建议，再提出切实可行的措施。另外，许多有实力的金融团体应该采取内部宣传和教育培训的方式，提高内部人员对中西部与东部经济金融协调发展的认识，促进东部资金流向中西部。简而言之，要想促进区域经济金融的协调发展，首先要做的就是进行一定的宣传扩散，深化人们对这一问题的认识，再凝聚多方力量，达成共识。
3.2、激发金融团体的活力，带动区域金融的发展
经济金融体系主要由银行、证券、保险等行业构成，要促进区域经济金融的协调发展，必须确保金融团体能够发挥自己的主体作用。首先，国家应该采取一定的政策策略，增加中、西部银行的数量，并相应地扩大其规模。在银行内部，要促进其资金的良性流动和有效协调。在资金的周转上，要将东部的富余资金转入中、西部，确保中、西部资金的流通量，在一定程度上弥补西部资金的短缺。其次，国家应该加大对证券行业的监管力度，确保证券行业的稳步发展，促进中西部的经济实体进入到证券交易中，带动证券业的快速发展。其三，由于许多民众对保险业存在一定的偏见，所以，国家应该加大必要的宣传和教育力度，帮助民众走出理解上的误区。通过相关的学习和交流，让民众真正明白保险对风险的控制作用，以及对金融与经济发展的促进作用。简言之，要想促进区域经济金融的协调发展，必须要搞活经济金融团体，让金融团体来带动区域经济的发展。
3.3、听取各方意见，落实大政方针
国家在制定协调区域经济发展的相关政策时，应该依据地方的实际，并作深入调查。首先，要进入基层和金融业进行访查。在调查分析中，发现金融行业的问题，找到问题的原因，然后再制定符合本地区发展的政策策略。其次，在采取相关调整措施之前，应该向资深的金融专家或者经济学者进行一定的咨询，多听专业的建议和意见，确保制定出来的政策具有科学性和可持续性。其三，在制定政策时，最好能综合人大、政协，以及一些社会团体的建议，这样制定出来的政策会有一定的政治保障。最后，要深入群众，去倾听老百姓的心声，确保制定出来的政策是符合民意的。只有确保了制定出来的政策是可行的，才能为政策的落实奠定基础。
4、结语
促进我国区域经济金融的协调发展是关乎社会主义现代化建设的重大问题之一。因此，首先要深化对它的认识，并采取行之有效的措施。在措施方面，要着力激发区域经济中金融团体的活力，发挥其主体优势，以此带动整个地区经济的发展。在国家政策的制定方面，应该多听取各方意见，在此基础之上，制定出行之有效的政策。通过贯彻这些政策，真正实现区域经济金融的协调发展。
参考文献：
[1]李靖宇，于艳.东北区域金融业协调发展的现实论证[J].财经问题研究，2005（7）.
[2]王维强.我国区域金融政策问题研究[J].财经研究，2005（2）.
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