【关键词】市场经济；公路经济；可持续性发展
一、市场经济环境对于公路经济发展的重要作用
目前，我国市场经济发展势头迅猛，是商品经济生产发展到一定程度，社会化程度发展到一定阶段时，促进公路经济发展的重要推动力。不管生产资料实行公有制或者私有制，市场经济体制都是必经之路，公路经济发展也不能脱离这个大环境。现阶段我国公路经济的发展主要包含有公路运输、收费公路经济、高速公路经济等几大方面，要想获得长远发展，必须要考虑到在市场经济环境下如何保持长效的发展势头，并且保证发展方向具有前瞻性、预见性，才能实现长久发展。
二、可持续性公路经济体制建立的必要性和可行性
市场经济体制要求我国目前在公路经济发展上与商品经济接轨，并结合当地经济发展实施具体规划。我国现阶段的基础设施建设发展速度飞快，我们只有实现可持续性的公路经济发展，才能领导公路经济体制健康长远的发展。各地方政府都知道要发展经济首先要让“公路先行”，所以对公路运输、收费公路经济、高速公路经济的管理运营提出了较高需求。我们迫切需要完善当地的运输市场，健全收费公路经济体系，实施高速公路的网络化。而要达到这些目标，优化科学可行的管理模式是优化公路经济的重要步骤。
科学可行的管理模式意味着在管理层面上促使和实现公路经济的可持续性发展，只考虑到眼前利益的管理模式早已被市场经济所淘汰。因此实现公路经济新体制的建立是极其必要的，这要求大家齐心合力从管理模式和管理观念上出发，优化公路经济的可持续性发展。
三、在市场经济环境下，优化公路经济的可持续性发展
1.改善我国收费公路经济的管制思路和措施
现阶段，我国在收费公路经济管制上存在着不少漏洞，这些漏洞的大多是因为管制思路的落后所造成的。收费公路经济作为公路经济中的一个重要部分，其具体内容包括有：进入或退出管制、服务质量管制、价格管制三大方面。一旦管制主体或管制客体、管制依据方面存在工作疏漏，会给当地公路经济系统带来不小的损失和麻烦。我们的目的是改变这一现状，改进领导层的管制思路，例如可以从市场准入、服务质量管制价格管制、监管体制方面入手，提高管理成效，优化我国收费公路经济的可持续性发展。
（1）破除部分地区对收费公路的垄断。政府理应禁止或限制一些企业和部门垄断当地的公路服务市场，避免这些单位利用自己的垄断地位谋取私利，并杜绝过渡剥夺和使用者剩余的现象。
（2）针对过分集中的公路市场实施积极管制。第一步要限制高速公路经营企业占据过大的市场份额并进一步扩张。第二步政府各级交通部门可以实行“统贷统还”的新管制模式。“统贷统还”指的是以政事分开为管理原则，引入省级收费公路发展集团（国有性质），对同等级的收费公路实现统筹管理，在管理上能够实现“平衡还贷”。具体来说，针对省级、市级的收费还贷公路，通过高一级交通主管部门实现统一的规划与建设，统一的维修和养护，在筹集资金和经营管理上也实现统一的运营机制，最后达到统一支付的目的。
2.改进公路经济服务的监管体制
以往，政府管制机构的工作人员有可能为了中饱私囊而擅自更改收费标准，谋取私人利益。这或许不是他们的初衷，但很容易被管制者影响，只有不断地完善公众监督机制，引入公共监督机制，并及时让司法机构介入监督程序，建立其他政府机构在公路服务上的监督机制，才能够真正提高公路经济服务的品质。在健全了监管机制后，还应当制定与之相对应的惩罚措施，形成有效制衡，把服务质量评价体系纳入收费标准管制机制，促使工作人员降低违规的可能性。另外，在监管体制中，收费公路经营企业如果能做到对通行车辆提供无差别的服务，保质保量，确保公路安全，势必会对公路经济的可持续性发展产生更有利作用。
3.强化物流业的发展力度
强化物流业的发展力度，是公路服务产业调整的重要内容之一。首先，我国目前在相关政策上非常注重对于物流运输业的引导与扶持。例如，加大对于区域货物资料分拨中心、集散中心的建设，加大物流企业的发展，对于区域化物流要素资源的配置也给予了极大的关注和帮扶。其次，在推广物流发展新模式，健全公路市场主体上也应当付出巨大努力。各地政府都在积极探索物流发展新模式，力求在强化物流业的发展上部落于人后。物流业的可持续性发展可以带动区域物流企业的长远发展，促进物流企业实现科学化、信息化、高标准化的发展。
当然，公路经济的可持续性发展，除了以上所论述的内容，还包括有其它更为广泛的内容，例如公路环境检测的改善和发展。此外，推动公路经济评价体系的建立的逐渐成熟，也能促进政府机构进一步从管理机制和观念上实现公路经济的可持续性发展。
四、结束语
随着市场经济环境的不断深化，公路经济要实现长远发展不仅要从管理机制上实现可持续性的优化，还可以从服务机制、质量评价机制方面实现这个目标。我们暂时的努力或许看不到很大成效，但只要坚持对整个公路经济体系进行完善和改进，必然能够对公路经济的长远发展做出应有的贡献。
参考文献：
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[3]陈艳艳.我国收费公路经济管制研究[D].长安大学，2013.
[4]安海东.新时期公路经济发展的新思考[J].现代经济信息，2014，11：372.
关键词：公路交通经济；制约因素；对策
新时代背景下，我国经济快速发展，人们的生活水平逐渐上升，对交通运输网的需求日益上涨。现阶段，如何对公路交通进行合理规划、布局，已经逐渐成为社会经济发展过程中必须考虑的重要因素。纵观公路交通的经济发展可以发现，在公路交通经济不断发展的过程中，一些制约因素的存在，严重影响了公路交通经济的发展进度。针对制约因素，应当根据公路交通经济的实际发展情况，采取具有针对性的解决对策，进而促进公路交通经济的稳定发展与进步。
1公路交通经济概述
公路交通经济实际上是指公路在正式投入使用之后给交通运输行业带来的经济收益。根据公路交通经济实际的发展及性质，可以将公路交通经济分为以下两个方面：其一，显性经济。显性经济是一种较为直观的经济发展因素，主要是指在公路正式运营之后所带来的交通经济效益。例如，公路正式通车之后，在后期的保养或者管理工作，都有助于提升公路交通的经济实力。并且，在对公路进行保养或者管理的过程中，公路内部存在的缺点会逐渐完善，公路交通的经济效益就会逐渐提升[1]。除此之外，通过对公路进行保养及管理，能提升公路实际的承载力度，提高了人们出行的安全系数，同时对公路交通经济的实际发展具有重要意义。其二是隐性经济。隐性经济主要包括公路本身某些特定项目在不断变化过程中产生的经济效益。例如，一条公路全面实现信息化建设，有助于显著降低交通事故发生的概率。公路等级提升的重要因素就是公路本身对周边环境具有一定的优化、改善作用，并且还有助于降低交通在实际运输过程中的实际成本。另外，公路所属地的相关政策及科学技术水平发生改变而造成的经济浮动，也是公路交通隐形经济的重要组成部分。
2公路交通经济现状
自我国实行改革开放以来，我国的经济水平呈直线上升趋势。为更好地促进我国经济建设及发展，逐渐提升了对公路经济发展的重视程度。我国经济不断发展的过程中，公路建设力度不断加大，公路的实际数量不断增多。新时代背景下，我国的高速公路建设取得了不错的成绩，并且一体化的城镇高速公路的建设进度逐渐加快。我国基本已经实现了路路畅通的发展目标，人们的出行更加便利，在一定程度上提升了人们的生活质量。因此，如何采取有效措施解决当前公路交通发展过程中存在的问题，已经成为我国公路交通运输事业发展中面临的重要挑战。
3公路交通经济的制约因素分析
3.1建设及保养的成本较高
公路项目的建设与其他项目建设具有较大的差异性，在建设规模及投资力度上都远远高出其他项目的建设。因此，我国的很多地方政府在公路建设的过程中，由于建设资金不足而向银行贷款的现象屡见不鲜。这样就会导致，虽然公路建设项目已经完工，但是政府要一边投入资金对公路进行保养及管理，另一边还要定期向银行偿还贷款。这种情况的出现，就会使公路交通经济的实际发展情况与理想发展之间存在较大的差异性，严重制约了公路交通经济实际效益的发挥。
3.2缺乏对公路交通经济的认识
新时代背景下，公路交通经济虽然已经纳入计划经济的行列，但是很多管理者仍然保持着较传统、落后的管理理念，不能紧跟时代的发展步伐，严重限制了公路交通经济的发展情况。并且，这样的工作氛围还会严重影响员工的工作热情，最明显的表现就是员工对待工作怠慢，工作不够投入[2]。在实际工作中发现问题不能第一时间上报，导致自然公路交通及经济发展受到了严重的制约。
3.3不完善的部门结构配置
人员众多、结构繁杂是公路交通事业发展过程中普遍存在的问题。另外，相关部门的人员没有制定明确的分工制度，致使公路交通经济很难高效地开展。没有制定明确的职位管理制度，导致一些无作为的人占据着管理层的位置，而一些能力强的人员处于基层工作。这种不完善的部门结构配置，就导致内部人员难以形成竞争意识，没有危机感，严重限制了部门员工的创新创造性，公路交通自然经济效益展现就会受到严重的制约，严重影响了公路经济实际的发展状况。
3.4不健全的管理体系
综合管理质量差、水平低是目前公路交通经济实际发展过程中的重要制约因素。在公路交通建设管理过程中，健全的管理体系，有助于对各个方面的管理内容进行有效地把握及控制，进而有助于提升公路建设及运行实际的经济效益[3]。但是，现阶段的公路交通经济管理过程中，由于管理运行机制不完善、体系不健全而出现的问题日益凸显。在实际管理过程中，各个管理部门在实际工作过程中严重缺乏协调及配合，最终导致公路建设过程中的投资、运营等，出现了诸多的问题。大大增加了实际的公路建设成本投入，很难将公路交通事业实际的经济效益充分地体现出来。
4公路交通发展中制约因素的应对策略
4.1拓宽公路资金的筹备渠道
之前的公路在实际建设过程中，大部分的资金都是政府拨款，这种政府拨款进行公路建设的发展模式不符合现代经济的发展趋势[4]。因此，在公路建设过程中，应当根据公里实际建设情况，拓宽集资渠道保证公路建设稳定进行。首先，政府相关管理部门也应当对意识中的刻板观念进行转变，通过拓宽公路建设的资金渠道，使得公路建设的资金来源更多、范围更广，这样不仅有助于解决公路实际建设中资金不足问题，还有助于为后期的公路养护及保养提供坚实的资金支撑，保证公路交通经济稳定发展。其次，不断加大公路从建设向市场化管理的转变力度，这样不仅有助于提高公路交通的经济效益，还有助于提升公路交通经济受到社会经济市场的关注程度，进而打通建设资金筹备渠道，进而使得公路在前期建设及后期保养过程中，不会面临资金不足的困境[5]。最后，通过拓宽公路资金的筹备渠道，有助于让投资方逐渐提升对公路建设的重视程度，即使投资方更关注资金的实际投入及带来的回报，但在很大程度上，还推进了公路交通经济的稳定发展。
4.2提升财务管理水平
公路交通经济对策的实际应用，需要从其实际的财务管理角度出发，对财务管理过程中存在的问题，进行详细地分析，找出导致问题出现的实际因素，制定具有针对性的解决措施，从而保证财务管理工作具有较高的管理水平，进而提升公路交通的经济效益。随着现代交通事业的快速发展，公路交通运输事业财务实际管理水平的高低，对实际的成本管理及控制造成了严重的影响。为全面提升财务管理水平，应当加大对财务管理工作的监督力度。在实际监督的过程中，要提升对相关问题的重视程度，落实好财务监督管理工作，进而提升财务管理的工作质量及效率[6]。另外，财务管理过程中，应当对出现的财务问题进行切实、可靠的分析，及时采取有效的解决措施，确保财务管理工作高效率地进展。另外，财务管理应当立足公路交通事业的发展现状，对一些大规模、资金投入大的公路建设项目，应当注重预算及支出成本管理工作，进而实现降低成本、提升实际经济效益的目的。
4.3对先进的理念进行不断地理解与学习
为更好地促进公路交通经济的稳定发展，首先，应当注重转变管理人员对待公路交通经济的思想观念，紧跟新时代社会发展步伐。其次，定期为工作人员开展知识培训活动，提升工作人员对公路经济发展的重视程度[7]。另外，工作人员通过对先进观念及知识的学习，有助于增强其对公路交通建设的意识，不断提升工作人员的认知，进而调动他们积极参与到实际工作中的主动性，进而提升工作的质量及效率。最后，在进行培训的过程中，为提高培训人员的参与程度，可以根据培训的实际内容，制定严格的考核制度，对于考核不合格的人员给予其调离岗位处理。4.4健全、完善管理体系、制度很多公路管理部门在实际发展过程中，由于缺乏健全的管理体系，导致在人员的分工、部门工作之间出现了不规范、不协调的现象。另外，不完善的管理制度，很难对工作人员起到约束作用，实际工作过程中，出现了较严重的随意性，严重影响了公路交通经济的实际发展进度。所以，健全管理体系、完善管理制度应当作为公路实际发展过程中的核心任务[8]。通过明确各个部门之间的职责及工作范围、权责分明，进而保证工作有章可循。另外，制定完善的奖惩制度，给予表现良好、工作积极、责任心强的员工一定的物质鼓励，并为其提供职位晋升的机会，对工作消极、怠慢、没有责任心的员工给予一定的惩罚。管理体系的完善，还应当注重对相关制度的建设，并加大管理制度的落实力度，进而保证管理工作有较强的规划性，为提升公路交通经济效益奠定坚实基础。
【摘 要】国家主席2013年9月在哈萨克斯坦发出共同建设“丝绸之路经济带”重大倡议，这个多方共赢的战略构想意义重大，影响深远。要推动这一构想成为现实，必须通过建设硬环境促进各国间的经贸往来，也要从软环境入手增进交流互信。作为信息传播的主渠道，新闻媒体是建设“丝绸之路经济带”的重要力量，应围绕“丝绸之路经济带”的目标和愿景，创新传播途径，发出沿线各国合作的声音，讲好丝绸之路的故事。
关键词 丝绸之路经济带 新闻媒体 创新路径
2013年9月7日，国家主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲，倡议共同建设“丝绸之路经济带”，作为一项造福沿途各国人民的大事业。主席的这一倡议，不仅回应了中国与相邻国家在古丝绸之路上的文化、经济发展，还顺应全球经济一体化的新趋势，使中国西部与相邻国家现代化建设处于崭新的平台。本文以区域新闻传播为立足点，从新闻媒体的角度，探讨“丝绸之路经济带”这一战略构想的文化合作与经济合作的学术价值和重要意义。
一、媒体参与“丝绸之路经济带”建设的背景
“丝绸之路经济带”让人们联想起历史上各国人民友好交往的故事，丝绸之路具有包容性，因为它能使东亚、中亚、南亚、东南亚和西亚联系得更加紧密，能促进供应链、工业链和价值链的开发和改进。因此，丝绸之路能够把环亚洲和欧亚地区的合作推向一个新的高度。历史上，丝绸之路是一系列贸易线路的综合，把世界的各地区通过商贸活动联系在一起。
在古代，丝绸之路是世界上重要的交通和贸易通道，沟通东西方的经济和文化的桥梁。古代丝绸之路对于文化与文明的贡献在于，它把不同的文化带入到了不同的社会中，拉近不同文化间的距离，并弥合了不同文化间的差距，这促进了不同文化和文明间的理解和包容。如今，“丝绸之路经济带”构想把各国的合作关系推到一个新的高度。
媒体是时代前进的瞭望哨，是开展人文交流的重要平台，是社会的良知。“丝绸之路经济带”继承着古丝绸之路开放的优良传统，丝绸之路是一条友谊之路、文化之路、合作之路。让文化先行、文化引领，在“丝绸之路经济带”建设中显得非常迫切。丝绸之路沿线各国的媒体，应当认识到自身的使命，肩负起自己的责任，使经济融合与文化传播相得益彰，为文明沟通和人民交融铺设桥梁。
丝绸之路沿线各国人民诚心诚意的支持，是决定“丝绸之路经济带”的建设速度、发展广度和深度的关键因素。不同媒体关注“丝绸之路经济带”可以有不同的角度，但是，积极报道丝绸之路沿线国与国之间的利益共同点和战略融合点，着眼于扩大共识、营造和谐氛围，是新闻媒体应当承担的共同责任。
新闻媒体对区域经济一体化具有重要的促进作用，同时，传媒经济也是区域经济的重要组成部分。“丝绸之路经济带”战略构想的提出，为新闻媒体国际传播提供了良好的发展机遇，开展跨境报道等活动在中国与中西亚信息交流、文化交流中发挥了重要的桥梁作用，为今后发展成为具有较大影响力和较强公信力的区域一流媒体，打下良好基础。
新闻媒体具有舆论引导作用，为共建“丝绸之路经济带”提供舆论支持，是新闻媒体自身的重要使命。不仅要给予理论上的支持，还要给予实践上的反映，尤其应通过跨文化传播，促进不同文化在相互交流之间取长补短、互利合作，共建“丝绸之路经济带”，为新闻媒体间的合作提供了难得的合作空间与历史机遇。
二、媒体参与“丝绸之路经济带”建设的可行性
新闻媒体与“丝绸之路经济带”这一构想，从最初就有一种天然的联系，新闻媒体是这一构想的主要宣介者，是这一构想在世界话语场上主要的阐述者，是重要的建言献策者和实践者。
2014年6月26日，“丝绸之路经济带国际研讨会”在新疆乌鲁木齐举行，新华社、中央电视台、人民日报以及沿线国家通讯社等多家媒体负责人在会上发言，与会专家普遍认为，“丝绸之路经济带”不仅仅是一个地理概念，更是跨文化、跨地域的融合。
在“丝绸之路经济带”的建设中，各个文明间的不断融合有了切实的实体项目作为保证，这为深化新时期新闻传播的理论和现实研究，实现自身发展提供了难得的机遇。丝绸之路沿线国家各媒体可以开展与“丝绸之路经济带”建设相关的新闻报道和信息传播研究，为区域发展和国家战略的实施发挥作用。
人民日报社副总编辑马利说，新闻媒体在拉近人民感情方面发挥着无法替代的作用。要推动“丝绸之路经济带”建设从构想成为现实，既要通过硬环境建设促进各国间的经贸交往，也需要从软环境入手增进交流互信。作为信息传播的主渠道，媒体在促进沟通交流、增进相互了解、达成合作共识方面发挥着重要作用，是建设“丝绸之路经济带”的重要力量、重要平台。
“丝绸之路经济带”沿线各国的媒体，作为与各行各业共建经济带的主体之一，通过开展对经济带国家的媒体合作、建点布局，积极发挥对外传播和公共外交的作用，对于在经济带建设过程中，与其他国家形成良性舆论互动、进而促进各国政府达成共识和开展务实合作，正在发挥并将进一步发挥关键作用。同时，经济带的建设也将为我国新闻传媒的发展开辟广阔的空间，进一步推动我国的新闻传播能力建设迈上新的台阶。
综上所述，新闻媒体参与“丝绸之路经济带”建设是可能的，也是可行的，新闻媒体应充分发挥自身的优势，切实承担起自己在“丝绸之路经济带”建设中的责任。
三、“丝绸之路经济带”与新闻媒体的创新路径
古丝绸之路2000多年的历史证明，不同种族、不同信仰的国家和民族之间，坚持团结、互信、平等、互利、包容互鉴、合作共赢原则，完全可以共同发展、共享和平。应当承认，古丝绸之路不仅促进了欧亚贸易的畅通发展，也使宗教文化以互动形式传入相邻区域。承认历史的继承性，才有现实的创新性。而历史告诉人们，欧亚大陆与我国各民族世代相好，互信共荣、以诚相待，为“丝绸之路经济带”建设奠定了坚实的基础。
从区域传播和国家发展来看，“丝绸之路经济带”作为国家发展的战略目标，从制度设计到创新路径都应有求异思维和全新思维。各新闻媒体强化采编力量，增进公众认同度；通过组织跨境采访、研修、互访，互派人员交流工作，举办研讨会，增进互信和共识；通过栏目、稿件、节目交换等形式，深化新闻媒体合作关系，促进媒体之间互通有无、相互支持，实现优势互补、合作共赢、共同发展。
具体来说，中国的新闻媒体可以通过网络、报纸、电视、广播等渠道，及时向中亚国家民众介绍中国有关经济带建设的政策举措和进展成效，报道世界各国对建设经济带的积极评价，同时深入宣传我国和平外交政策以及关于外交政策的新论述，最大程度地打消中亚国家民众的疑虑，在舆论上与丝路沿线各国形成良好的互动。
新闻媒体应当尽一切努力和手段，向“丝绸之路经济带”沿线人民介绍新技术、旅游景点以及商业项目，在媒体上以多种语言广告，通过媒体更好地推动沿线国家的合作计划。媒体应充分发挥社会共识塑造器的作用，对内加强有关“丝绸之路经济带””的宣介和解读，向社会公众完整、准确地讲清楚在“丝绸之路经济带”建设中的“是什么”、“为什么”和“怎么办”等几个关键问题，充分利用传统媒体和新媒体手段夯实建设经济带的社会民意基础。媒体应充分发挥国际舆论引导作用，积极参与塑造国际舆论，阐释这一构想的全球意义，放大互利共赢的理念，为“丝绸之路经济带”建设营造有力的国际舆论环境。媒体应充分发挥智库和咨询机构的职能，加强调查研究，在“怎么办”问题上建言献策，为“丝绸之路经济带”沿线国家媒体间的交流与合作，构建“丝绸之路经济带”，充实“丝绸之路经济带”的内涵和外延。
在讲“丝绸之路经济带”大故事、发出沿线各国合作好声音方面，新闻媒体需要着重把握讲清楚“丝绸之路经济带”的和平属性，讲清楚“丝绸之路经济带”的开放性与创新性，讲清楚“丝绸之路经济带”创造的共同机遇，讲清楚“丝绸之路经济带”的道义支撑和各国共同立场。
丝绸之路沿线国家应积极开展媒体外交，直接参与经济带建设的媒体层面的对话和协作，通过与沿线各国媒体共同举办活动、开展人员交流以及调研互访等多形式、多层面的务实合作，更好地传递关于“丝绸之路经济带”建设的积极声音。沿线各媒体可以组成联合采访团，共同采访、共同报道、共同推广“丝绸之路经济带”，让它热起来、走出去、扎下根。
全媒体时代的到来，正在给传统新闻媒体带来新的发展机遇，面对构建“丝绸之路经济带”的崭新机遇。新媒体在“丝绸之路经济带”建设中具有传播优势，新媒体加强合作能够服务区域经济文化发展，搭建多语种新媒体平台，将更好地促进民众之间沟通交流。各媒体可以利用多种传播手段，以视频、音频、图文等多种形式，及时、高效地提高传播的精准度，最大限度地满足不同受众群，使传统媒体形成新的核心竞争力。
新闻媒体可以尝试跨媒体、立体化的“融合传播”，既深入挖掘打动人心的精品新闻，又积极开发适合对外传播的优质产品。应通过新闻报道、纪录片、影视剧、文艺晚会、媒体活动等多种形式，宣传和解读“丝绸之路经济带”的战略构想，全景展现经济带周边各国民众的生产生活图景，广泛传播丝绸之路上古往今来各国人民友好交往的生动故事，为增进丝绸之路沿线国家间的人民友谊、文化交流、经贸交往、战略互信提供良好的舆论支持。
同时，丝绸之路沿线国家个媒体要在新闻传播、人力资源、信息技术、业务发展等方面加强交流、深化合作；要更好地借助经济、科技、金融、交通、商贸、旅游等平台，使经济融合与文化传播相得益彰。
参考文献
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关键词:公路交通；交通运输；经济发展；趋势
在当前社会经济快速发展的过程中，公路经济的发展得到了更加广泛和全面的关注。公路经济的健康发展，是当前我国公路管理工作开展的重要目标。在交通事业快速发展的过程中，我们要对于影响和制约当前公路经济发展的相关因素进行科学切全面的分析，并提出行之有效地应对策略，更好地对于公路经济发展中的问题进行改进和解决。
一、公路经济发展中所应该考虑的一些问题和不足
现阶段，我国社会经济快速发展，公路工程项目的建设规模和数量逐渐增加，并且相关基础设施的需求量也在快速增加，进而导致出现了资金投入方面的不足。在一些地质条件较为复杂的地区，公路项目的建设难度较高，并且成本较高，资金缺口的客观存在，导致了公路交通工程项目的建设受到影响，很多公路网络都没有得到相应的完善，很难对于快速发展变化的交通需求进行满足。在一些经济发展存在较大差异性的地区，其地区经济发展的差异导致了公路建设差异问题的出现，从而导致了公路运输发展效果不够平衡，对于当地的供需矛盾很难提供可靠的解决基础和保障，从而对于当地的经济健康发展也造成了一定的影响。另外，在新时期新的发展理念下，可持续发展理念的融入，对于公路经济的发展提出了更多生态与社会效益方面的问题，如何对于公路项目建设中出现的污染问题和环境破坏问题进行解决，这也是当前公路经济发展中所必须重视的一部分内容。公路工程本身建设的投资规模较大，建设周期较长，资金回收过程较慢，整体经济效益获取难度较高，这对于我国公路事业的发展产生了一定的制约作用。在公路投入使用之后，如何更好地开展好管理工作，是保障公路的经济效益，提高其长效发展能力的关键。
二、公路经济的发展对策
第一，提高对公路项目的投入力度。对于公路工程建设来说，相关基础设施的建设需要充足的资金作为保障，进而避免鱿鱼资金方面的问题，导致公路项目建设中出现相关问题。地方的有关部门，要积极地对于资金方面的问题进行解决，给予公路工程项目建设以充足的保障。在公路项目建设中，要依据当地的具体情况，提高筹资效果，对融资进行有效拓展和保障，更好地确保公路工程项目的顺利建设，这样也可以有效地实现对当地社会经济的全面带动。第二，做好经济的平衡发展。在公路经济发展的过程中，协调和平衡是其中不可或缺的一部分内容。在公路经济发展的过程中，要对于经济差异问题进行重视，并且对于不平衡问题进行有效地消除，让公路本身的使用价值得到最大化地发挥，更好地对于经济发展需求进行满足实现。
在对于公路网络的规划建设过程中，要做好对于资源的有效整合，提高运输管理水平。在相关项目建设中，要做好对资源的优化配置，减少各类资源的浪费，提高整体建设技术水平，让公路工程建设中的经济性得到进一步地保障和控制。第三，一体化建设工作的有效推进。对于当前我国城市发展和城乡建设工作的开展来说，一体化建设已经成为了其中的重点一部分内容。在公路网络建设的过程中，要对于一体化的建设需求进行有效满足。在公路网络的规划中，要结合当地的实际情况，进行有效拓展，力求将公路本身的经济带动效用进行发挥，实现对于沿线区域的经济的充分带动，让城市和农村地区的经济得到更好地发展和接轨。一体化建设工作开展的过程中，也要力求对于城镇化发展的需求进行实现，配合行之有效地科学规划，提高一体化建设的规模，让地方经济的发展得到更加全面的地方经济支持，同时也将公路经济的带动效用进行更好地发挥。
在城际区域，要提高对空间的利用效率，并且做好对整体交通运输体系和网络的有效完善。在有关公路工程项目建设的过程中，要全面展开经验技术交流活动，对于公路项目建设中所出现的问题进行解决，提高整体公路的使用价值。对于一些经济欠发达地区，要做好全面的帮扶与支持，让公路经济的规模效应得到更好地地实现。对于公路经济来说，一体化建设工作的开展，可以更好地缩小城乡距离，提高社会经济发展的统筹效果，这也是对于公路经济效益的有效体现。第四，推进产业布局的有效实现。对于公路经济来说，产业布局的推进，是相关经济发展中所必须重视的一部分内容。在对于公路工程项目建设中，要积极做好相关资源的整合工作，让公路建设工作自身的产业发展带动作用得到更好地发挥，更好地对于公路经济的发展价值进行实现，让公路经济的发展更好地完成对周边产业的有效带动，这样可以更好地结合市场需求，对于各类经济发展目标进行实现。
三、结束语
总而言之，对于我国经济发展的需求来说，公路经济是其中不可或缺的一个主体。确保公路经济的健康发展，对于我国社会经济的发展有着至关重要的意义。在对公路经济效益的控制上，要从多角度进行入手，采取科学有效地策略进行规划和管理控制，将多种因素进行全面地协调，这样才可以为公路经济的发展提供一个更加长效的保障，同时也为我国公路事业的持续发展奠定优良的基础。
参考文献:
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【关键词】 公路运输 可持续发展 循环经济
近些年来，国内对循环经济评价指标体系进行了许多研究，取得了宏观层面上的研究成果，如2006年国家统计局课题组所做的“循环经济评价指标体系研究”，2007年国家发展改革委、国家环保总局、国家统计局联合的《循环经济评价指标体系》。在区域层面上也有一些研究成果，如曹小琳等所做的“城市循环经济测度指标体系设计研究”。2007年的《循环经济评价指标体系》，制定了宏观层面和工业园区层面上的循环经济评价指标体系，这个体系使得在宏观层面和工业园区层面上进行考核和评价循环经济工作发展水平时变得有章可循、依法管理，有利于循环经济工作的推广。但是有许多学者指出我国现有的循环经济评价指标体系不够完整，对行业和企业的针对性不强，亟待完善，如缺乏一些生产系统层面上的循环经济评价指标体系、公路运输业循环经济评价指标体系等。令人欣慰的是，对公路运输业循环经济评价指标体系开始有人关注，如对公路水路交通循环经济评价指标体系构建的研究中，就有学者认为公路水路运输业的循环经济指标体系应当重视资源利用和环境保护的作用。只有当经济社会的各个环节都有统一的循环经济评价指标体系可依时，才能实现循环经济的科学管理、有效监督和良性发展。因此，必须尽快建立包括公路运输业在内的一些行业层面上的循环经济评价指标体系。
一、建立公路运输业循环经济评价指标体系的必要性
随着发展循环经济理念日渐深入人心，人们开始研究公路运输业循环经济评价指标体系。为了更有效地和更全面地推进循环经济工作，建立公路运输业循环经济评价指标体系确有必要。这种必要性体现在以下方面。
1、企业发展循环经济的需要
企业是市场经济的主体，通过发展循环经济来减少环境污染、提高资源利用率和人体健康水平不仅仅是国家法规的要求，也是人们广泛接受的一种价值观，这种价值观应对企业行为有约束力。在循环经济理念日渐深入人心的环境下，企业要承担起其社会责任，其社会责任包括环境责任。当企业拥有发展循环经济的主动性和积极性时，面临应该如何发展循环经济的问题时，企业迫切需要能得到反映行业特点的循环经济评价指标体系的指导。因此，只要有了公路运输业循环经济评价指标体系，公路运输企业就有了发展循环经济的准绳和依据。当大批公路运输企业尽心尽力推行循环经济时，环境和人体健康状况将会得到巨大改善。
2、加强政府循环经济管理工作的需要
长期以来我国在考核企业绩效时，常采用财务效益、资产营运、偿债能力、发展能力这四个方面的指标来综合评价企业绩效的大小。这常常导致企业为追求经济效益而不惜以资源的大量消耗和环境的破坏为代价。如我国单位GDP能耗是印度的2.8倍，美国的6倍，日本的7倍。就公路运输行业而言，造成资源过度消耗和环境破坏的重要原因之一是还没有建立公路运输业循环经济评价指标体系。通过建立公路运输业循环经济评价指标体系，政府有关部门就可以制定相应的考核机制和奖惩措施，依法加强对公路运输业资源消耗和环境保护等方面的考核和管理，这是使公路运输企业减少资源消耗和环境破坏的有效措施。
3、环境保护工作的需要
目前许多公路运输企业特别是中小企业仍然存在着排污不达标、偷排、超标排放等现象，如主要污染物指标二氧化硫排放量超标，致使污染物排放总量大，远远超过环境容量。有的地区化学需氧量、二氧化硫排放量分别超过水和大气环境容量的60%和80%，环境污染问题十分突出。通过建立公路运输业循环经济评价指标体系和相应考核与奖励机制，公路运输企业会相应地减少废弃物排放量。这是提高公路周边环境保护效果的重要方面。
4、资源保护工作的需要
由于我国人口多,资源环境各要素的人均拥有量与其他国家相比明显不足。近些年来，随着我国经济的持续高速发展，传统经济增长方式的大量生产、大量消费、大量废弃所导致的自然资源短缺的矛盾日益突出，成为影响经济发展的资源瓶颈。我国消耗每吨能源实现的GDP仅为世界平均水平的30%。在此情况下，大力发展循环经济，从粗放型经济增长方式转变为集约型增长方式，从主要依靠增加资源投入和消耗来实现经济增长转变为主要依靠提高资源利用效率来实现经济增长，按照低投入、高产出、低消耗、低排放、可持续的科学发展观促进经济的健康发展。通过建立公路运输业循环经济评价指标体系，可以约束公路运输企业最大限度地减少对不可再生资源的利用，提高资源利用效率和再循环率。
5、提高人体健康水平的需要
近些年来，一些地区粗放型的经济增长方式导致了大气、地面水和地下水的严重污染，致使人群的急性中毒、慢性中毒、肿瘤的发生率明显增加，严重威胁了人体健康降低了人们的生活质量。通过建立公路运输业循环经济评价指标体系，公路运输企业将按照再利用和资源化的循环经济要求，加速采用先进的环保技术，以减少生产过程中的污染物排放，从而保护人群的健康。
二、建立公路运输业循环经济评价指标体系的原则
建立公路运输业循环经济评价指标体系的基本目的是寻求一组具有典型代表意义同时能全面反映循环经济发展基本要求的特征性指标。通过使用公路运输业循环经济评价指标体系作出的评价来获取信息，可以了解公路运输业循环经济运行状况、监测循环经济发展的变化趋势,为政府决策提供参考。在进行公路运输业循环经济评价指标体系研究时,必须根据减量化、再利用、资源化的总要求，同时还应遵循以下原则。
1、科学性原则
公路运输业循环经济评价指标体系必须能够全面地反映公路运输业循环经济的各个方面，符合循环经济的目标内涵，不仅要考察经济效益，还要考察环境效益等内容。其指标选取要有科学依据，指标定义应准确，所用的计算方法和模型应科学规范，这样才能保证评价结果的科学性。
2、系统性原则
公路运输业指标体系的建立要使评价目标和评价指标有机地联系起来，组成一个层次分明的整体，要从经济效益和环境效益等不同侧面进行考察，应选择能反映公路运输业循环经济发展特征的主要指标构成体系，摒弃一些从属指标，避免发生指标与指标的重叠，要使指标体系简洁明晰，便于应用。
3、稳定性原则
公路运输业循环经济评价指标体系要有稳定性，以便对公路运输业经济发展的不同时期进行连续性的纵向评价和比较，也可以进行不同公路运输企业间的横向评价和比较，以此来科学考量公路运输业在循环经济发展方面取得的成果和存在的问题。
4、可操作性原则
在构建公路运输业循环经济评价指标体系时，应挑选容易获得且能反映公路运输业经济实际情况的指标，使得所构建的指标体系具有较强的可操作性，便于考核和管理。建立公路运输业循环经济评价指标体系，要充分考虑我国统计工作的实际情况。由于许多统计数据来源于相关部门，如资源部门和环境部门，因此要充分利用现有部门的数据。在建立指标体系时，要尽可能与现行的统计口径相一致，还要考虑监测指标实地测算的可行性，并尽可能采集、利用现有数据。
三、公路运输业循环经济评价指标体系的基本框架
建立公路运输业循环经济评价指标体系的基本框架，应从经济效益和环境效益等方面的实际情况出发，选择能够反映公路运输业循环经济发展水平的基本内容。公路运输业循环经济评价指标体系的基本框架应由资源利用、服务能力、环境保护、管理规章等指标构成。其中资源利用指标有资源消耗、资源回收利用方面。在资源消耗方面，可选取的指标如公路单位运输量的平均沥青消耗、平均水泥消耗、营业性货车单位周转量的平均能源消耗；在资源回收利用方面，可选取的指标如废旧沥青回收利用率、废钢铁回收利用率、废旧轮胎回收利用率等。服务能力指标有投入产出、公路养护和运输服务方面。在投入产出方面，可选取的指标包括单位运输量的公路运输业增加值、公路运输业对地区GDP贡献率等；在公路养护方面，可选取的指标包括公路养护里程占总里程的比例、公路养护质量综合值等；在运输服务方面，可选取的指标包括区域平均实际车速、重型货车完成货运运输量所占比重等。环境保护指标有生态环境质量、污染控制方面。在生态环境质量方面，可选取的指标包括公路噪声超标里程比重、公路对邻近水源涵养区的影响、公路对沿线生态影响、公路沿线居民对公路环境满意程度等；在污染控制方面，可选取的指标包括车辆尾气排放超标率、公路尾气排放增长率、公路运营期污水回收利用率、公路运营期固废处理排放率、单位运输量污染物排放、单位运输量CO2排放等。管理规章指标如管理执行、公众参与。在管理执行方面，可选取的指标包括公路运输业循环经济相关地方政策法规数量、公路运输业循环经济相关法规执行情况评估、建设项目环保投资占项目总投资的比例、公路管理信息系统应用水平等；在公众参与方面，可选取的指标包括在公路运输中公众的绿色消费意识、公众对公路循环经济发展满意度等。
为使循环经济工作在公路运输业层面上有效地推广，政府有关部门应制定相关的激励优惠政策，对取得循环经济有明显成效的企业应采取包括减税在内的激励措施，对取得循环经济效果差的企业应采取行之有效的约束政策，督促其采取措施，取得成效。公路运输业循环经济的发展关系到公众生活环境、公众健康水平的改善，因此要努力提高公众对公路运输业循环经济工作的关注意识和参与意识。鼓励公众积极参与公路运输业循环经济工作的宣传教育和绿色消费，依靠全社会的力量推动循环经济工作取得更大的成效。
【参考文献】
[1] 郑季良、陈志芳：高耗能产业循环经济的指标体系构建[J].经济管理，2008（5）.
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[4] 田凤权：基于工业企业循环经济评价指标体系的构建思路及运行研究[J].学术研究，2007（5）.
关键词：丝绸之路经济带；区域经济一体化；资源配置
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1006-723X（2014）08-0000-00
德国农业经济和农业地理学家J.H.杜能提出的农业区位理论.经济学家A.韦伯提出的工业区位理论，经济学家A.廖什提出的市场区理论，地理学家w.克里斯塔勒提出的城市区位论，开辟了研究空间问题的新领域。与此同时，西方经济学者在古典经济学家亚当.斯密和D.李嘉图的理论基础上，继承发展了古典贸易理论，力图揭示空间经济的发展和地区间贸易的发生。这些构成了区域经济学的理论渊源，许多学者在此基础上，发展形成了完善的区位科学理论和贸易理论。从20世纪末开始，世界经济迈入了一个充满着巨大经济变化的时代。区域经济学成为关注以下同题的学术探讨领域，即经济变化背景中的空间范畴和规模经济、这些变化（经济全球化和区域经济一体化）的驱动力以及全球经济变革中的地方作用。在经济全球化条件下，“次区域”与“超区域”并存：“地方”作用与“国家”作用同时提升，这都为当代区域经济学的研究提供了更多的课题。在经济全球化背景下，产业更多地是在城市上和城市群基础上的区域之间组织，而不是完全被国家空间所决定。相对于国家而言的次国家区域和超国家区域的经济重要性不断得到提升[1]。自20世纪50年代末以来，一些地理相近的国家或地区间通过加强经济合作，为谋求风险成本和机会成本的最小化和利益的最大化，形成了一体化程度较高的区域经济合作组织或国家集团。在这样的背景下，“丝绸之路经济带”区域经济一体化成为欧亚大陆世界经济发展的必然结果。
一、区域经济一体化的发展趋势与“丝绸之路经济带”
目前区域一体化的各种形式中，自由贸易区的发展形势十分突出。自由贸易协定，尤其是发达国家间签订的自由贸易协定引人注目。在世界范围内，自由贸易区的数量已经达到数十个，范围遍及各大洲。其中，北美自由贸易区和东盟自由贸易区最具有典型意义，北美自由贸易区是目前世界上最大的自由贸易区。其他大的自由贸易区还有中欧自由贸易区、欧盟-拉美自由贸易区、中国-东盟自由贸易区等等。
长期以来， 西北地区与东部地区发展存在明显的不均衡， 从而制约了全国整体社会经济发展与提升。通过区域一体化发展， 能够统筹东部与西部，统筹内部与外部，统筹城乡共同实现发展， 加强国际与国内产业分工合作， 减少国际间和省市行政区域间的政策差异， 打破国内外的行政垄断与地区封锁， 实现“丝绸之路经济带”覆盖区域生产要素的自由流动和资源的优化配置， 实现“丝绸之路经济带”覆盖区域综合效益和协同效应， 促进“丝绸之路经济带”覆盖区域经济的健康发展， 将是区域经济一体化理论应用于“丝绸之路经济带”的实践和我国东部与西部，内部与外部的区域经济一体化发展。根据资源环境承载能力、开发密度和发展潜力， “丝绸之路经济带”覆盖区域的国内外城镇、口岸、交通、金融、生态等多维结构，实现“丝绸之路经济带”覆盖区域一体化发展模式的探索。
二、“丝绸之路经济带”覆盖“区域一体化”的需求
2013年9月，中国国家主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲提出：“为了使我们欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设‘丝绸之路经济带’。”[2]
（一）“丝绸之路经济带”覆盖区域差异大，需互补
“丝绸之路经济带”途经过俄罗斯、哈萨克斯坦等上海合作组织主要成员国、延伸至地中海中岸和东岸，连接东亚、中亚、欧洲与非洲，丝绸之路经济带总面积约5000万平方公里，总人口30亿。通过覆盖区域各国的合作和规划，打通从太平洋到波罗的海的运输大通道，并形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，促进贸易畅通和投资便利化。“丝绸之路经济带”发展空间大， 是进行大规模自然和人力资源开发，发展城镇化和现代农业重点区域， 具有承接东部南产业转移， 有集聚出口型加工制造业，金融业和旅游业等产业的空间优势。例如西安是丝绸之路经济带的重镇， 东联区域经济发展高地--我国沿海发达地区，西接巨大潜力的我国西部地区和中亚西亚，彰显西安的工业和服务业的优势，发挥西安在国家向西开放的战略中高地的作用，
“丝绸之路经济带”将以点带面，从线到片，逐步形成的区域大合作。在当前全球经济低迷的背景下，通过区域经济合作，推动经济发展意义重大。同时，“丝绸之路经济带”也将促进中国的西进战略，在欧美市场普遍不景气的背景下，拓展中亚、西亚和南亚市场，对我国的外贸出口也有积极意义。
（二）“丝绸之路经济带”区域分工，因地制宜
打造丝绸之路经济带是我国向西开放的重要战略内容。但是“丝绸之路经济带”覆盖区域的自然条件区域差异明显，各个省市和国家的产业基础存在较大落差。“丝绸之路经济带”覆盖区域在开发的进程中要因地制宜、扬长避短，避免地区经济相互复制，避免造成资源浪费和产业布局不合理等种种弊端。在“丝绸之路经济带”区域经济一体化发展的框架下，实现“丝绸之路经济带”覆盖区域内的分工与合作，将各地的优势充分发挥出来，从而将“丝绸之路经济带”覆盖区域的整体潜力最大程度释放，使“丝绸之路经济带”覆盖区域内产业空间布局与优化达到最佳，才能形成“丝绸之路经济带”的整体效应与全面推进，成为我国新一代的经济增长极。
（三）“丝绸之路经济带”整合经济发展力量，发挥合力功能
作为经济后发地区， 我国西北地区面临着底子薄、基础差、实力弱的发展困境，每个省市都期望能够抓住“丝绸之路经济带”的机遇，争取多投入和引进大项目，推动本地方经济得到快速发展。但是“丝绸之路经济带”覆盖区域的各个省市的多头出击、恶性竞争的趋势必将导致物资流、人力资源流、资金流的分散， 使得资源配置不合理。防止效益低和产业空间布局的失衡是“丝绸之路经济带”建设的前提，而整合各类资源，形成合力是使“丝绸之路经济带”覆盖区域整体经济实力的提升。强调“丝绸之路经济带”覆盖区域一体化发展， 将有限的资金集中起来， 形成合力， 投入到前景优越、资源优势和有发展潜力的地区和行业，才能够达到经济效益和社会效益的最大化， 形成“丝绸之路经济带”覆盖区域产业增长极， 最终通过经济的“极化”与“扩散”效应， 带“丝绸之路经济带”覆盖区域的经济发展。
三、“丝绸之路经济带”区域经济一体化的发展原则
（一）统筹规划原则
“丝绸之路经济带”覆盖区域面积辽阔、国家多、人口多、民族多、物产丰、发展差异大，发展潜力突出。这要求“丝绸之路经济带”开发过程中要重视起发展的规模、方向、合作模式、平衡机制等多方面需要统筹规划、宏观调控， 这样才能使“丝绸之路经济带”开发又好又快地推进。
（二）优先发展原则
“丝绸之路经济带”开发势必要涉及到各个国家和省市的各自利益。因此“丝绸之路经济带”建设过程中的国家政策协调、资金的流向、项目选择与建设等方方面面必然会因为利益分配等原因影响“丝绸之路经济带”建设。但同时要科学地认识到，市场作为资源分配的主导这一客观规律，遵循“丝绸之路经济带”建设过程中的产业与经济发展市场化规律， 淘汰落后项目、落后产能和低效益、 低层次的投资。“丝绸之路经济带”覆盖区域经济一体化的发展必须遵循最优化的原则， 将社会经济和国家人民发展所需的经济要素投入到符合市场要求的地区，才能实现“丝绸之路经济带”效益的最大化和产业结构的合理化。
（三）公平发展原则
“丝绸之路经济带”覆盖区域一体化发展必须遵循公平发展的原则。公平发展原则要求在区域经济一体化发展的前提下， 尽量做到“丝绸之路经济带”覆盖区域的各类资源的分配与利用的公平。“丝绸之路经济带”区域经济一体化的公平原则要求资源分配在时间与空间上的公平；同时也要求国内外和各个省区之间的公平，要求城乡之间的公平， 要体现城市之间、乡村之间发展的公平；既要使经济较发达的可持续地区， 又要使经济欠发达的地区加速发展；要求近期发展与长远发展的关系、资源开发与环境保护之间的关系、经济发展与社会发展之间的关系的和谐发展等，保障“丝绸之路经济带”良好的发展。
四、“丝绸之路经济带”发展战略思考
（一）促进“丝绸之路经济带”海陆空空间一体化
“丝绸之路经济带”覆盖区域多处于内陆欧亚地带， 是沟通太平洋与地中海、印度洋和大西洋的内陆黄金道，沿线自然资源丰富，如土地资源、石油天然气资源、风能资源、太阳能资源、生物资源等极为丰富；覆盖30多亿人口，城镇乡村星星点点，沿线贸易与投资合作潜力巨大。在推进“丝绸之路经济带”开发的进程中，在发展战略、规划制定、产业布局、 项目推进、实施管理等环节要充分考虑到陆地、天空、海洋、沿海与内陆互动，实现空间一体化发展。要充分利用得天独厚的土地资源， 做好、做强、做特“资源文章”，发展“丝绸之路经济带”资源经济，建设农业基地、能源产业基地和旅游基地，要利用“丝绸之路经济带”丰富土地后备资源、能源和生物资源， 要发挥“丝绸之路经济带”内陆腹地的支撑作用和特色城市服务功能，利用地理条件、构建交通通信带，将此带建设“丝绸之路经济带”重要的产业与城市带，实现江“丝绸之路经济带”陆地、海洋、天空之间资源共享、产业互补、口岸互联， 形成陆地、海洋、天空互动的空间一体化发展新局面，使“丝绸之路经济带”打成为我国向西发展的战略力量。
（二）促进“丝绸之路经济带”国内外一体化
加快“丝绸之路经济带”区域的国内与国外的一体化发展，促进“丝绸之路经济带”公共资源在国内与国外之间合理配置。资源在“丝绸之路经济带”区域内国内与国外之间自由流动，形成以工业带动农业和服务业一体化，以城市带动乡村一体化，形成多元素相互流动共同促进的长效机制。要将“丝绸之路经济带”作为一个区域来统筹，推进“丝绸之路经济带”国内外的发展规划一体化、国内外基础设施一体化、国内外公共服务一体化和国内外人力资源一体化；既需要体制机制的创新， 又需要在国内与国际一体化的产业政策、资金政策、土地政策、公共服务政策、环境政策等方面实现突破；要在一体化的框架下，统一安排产业政策，扶持城乡优势产业发展，延伸国内外产业链条， 培育“丝绸之路经济带”内强竞争力和比较优势的产业集群；要通过国内外规划与区域规划高度统一，发展国际化中心城市，提升口岸发展水平，加快培育小城镇，形成国际化中心城市、口岸城市、农村等国内外优势互补的共同发展的“丝绸之路经济带”空间发展态势。
（三）促进“丝绸之路经济带”城镇、产业与口岸的一体化
近现代以来“丝绸之路经济带”的沿线区域与国家的社会经济落后于沿海地区，自身社会经济发展能力薄弱，长期依赖于“丝绸之路经济带”区域外的沿海发达地区的驱动力的拉动作用，依赖于沿海经济高地的产业转移和“梯次转移”。这表明“丝绸之路经济带”的经济发展依然处于被动地位。近年来， “丝绸之路经济带”沿线的城镇、产业和口岸经济建设成就显著，已具有一定的实力，但是要实现“丝绸之路经济带”的高水平、高起点的发展，必须从“丝绸之路经济带”一体化的高度实现城镇、产业和口岸的联动发展。从联动发展的水平看， “丝绸之路经济带”区域的产业水平与产业联动能力依然较低，“丝绸之路经济带”沿线地区的城镇带动能力仍不足， “丝绸之路经济带”沿线口岸建设规模小、孤立建设；从联动发展的区域协调看，“丝绸之路经济带”各地区之间、行业之间各自为政、无序建设、资源配置率低等现象；从城镇、产业和口岸联动发展的空间格局看，依托铁路、公路、运河及口岸等构成了“丝绸之路经济带”的交通基础设施，社会经济空间布局和城镇建设在此基础之上开展，但国际间交通线的硬件建设薄弱，法律法规和签证制度、口岸通关制度等软件建设更是弱，使城镇、产业和口岸联动发展受到制约。在此背景下，实现口岸为龙头、城镇为极点、产业为平台的“丝绸之路经济带”区域一体化发展，是“丝绸之路经济带”整体发展的关键。
（四）促进“丝绸之路经济带”覆盖地域一体化
“丝绸之路经济带”覆盖区域是全球潜在生产力发展区域，实现全球产业合理布局的具有全球影响力的“丝绸之路经济带”战略。在“丝绸之路经济带”覆盖区域内部， 需要建立符合国际规则的法律法规、促进区域内部的合作与区域外部的合作、坚持区域社会经济和谐发展、实现“丝绸之路经济带”覆盖区域共赢，把“丝绸之路经济带”覆盖区域作为一个整体，进行科学规划、统筹发展。
在空间布局上，以国内外城市为极点， 以铁路、公路、油路、天然气管道和通信路线为轴线，以边境口岸城市为节点，互动并进，形成“多极、多带、多节点”的“丝绸之路经济带”覆盖区域空间一体化发展新格局。在“丝绸之路经济带”覆盖区域一体化的框架下，要加强西安、兰州、乌鲁木齐、阿拉木图、阿斯塔纳、杜尚别、比什凯克、塔什干、阿什哈巴德、巴库等重点城市建设，使之成为“丝绸之路经济带”建设的多极点， 通过经济发展的“溢化”效应，带动“丝绸之路经济带”覆盖区域的整体发展。要依托沿公路、铁路、运河、航空路线、通信线路等主要交通和通信通道促进“丝绸之路经济带”的产业集聚，打造功能突出、特色鲜明的“丝绸之路经济带”产业带和城镇带。要以“丝绸之路经济带”沿线的经济开发区、高新区和经济特区等为重要节点，如霍尔果斯经济开发区、喀什经济开发区、阿斯塔纳――新城经济特区、阿克套海港经济特区等，构建边境口岸城市、经济开发区的合作机制，打造“丝绸之路经济带”发展新格局，成为提升“丝绸之路经济带”整体发展水平的支点。
（五）促进“丝绸之路经济带”市场一体化
当前“丝绸之路经济带”市场一体化的程度不高，各资源要素流动阻力，流动不适，要提高要素的利用效率， 实现“丝绸之路经济带”区域生产要素在产业间和地域空间的最优组合， 保持“丝绸之路经济带”区域各要素效率的不断提高，通过“丝绸之路经济带”区域一体化市场建设，搭建要素流动平台，完善“丝绸之路经济带”区域互动机制， 促进“丝绸之路经济带”地区经济要素重组、整合与优化，推进“丝绸之路经济带”开发健康发展。
要积极发挥市场机制在“丝绸之路经济带”覆盖区域的产业分工与经济合作体系形成和发展中的中间作用。“丝绸之路经济带”建设需要大资金、多人力和强合作地投入到社会经济建设之中。在市场机制作用下，人口、资源和价格等原因，“丝绸之路经济带”建设过程中生产要素必然将向利润最大化的区域和行业流动，形成不平衡发展态势，造成部分优势区域“资源”富集。在市场规律作用下，要实现“丝绸之路经济带”区域内的资源优化配置，从而提高资源的利用率，要实现“丝绸之路经济带”区域经济一体化，构建“丝绸之路经济带”区域内统一的市场是关键，必须在软件、 硬件双方向同时发力，逐步实现“丝绸之路经济带”区域内各类资源，如产品、人力资源、资金等自由流通，建立起“丝绸之路经济带”区域一体化的产品市场、资金市场、技术市场、劳动力市场等；应建立保障“丝绸之路经济带”区域内市场一体化发展的相关法律政策，改革政府职能，建立区域间政府合作机制；应加快建立一体化畅通的交通通讯体系，促进“丝绸之路经济带”区域内产品、人力、资金、技术等流动；推动“丝绸之路经济带”各区域资源合理配置和产业合理布局，实现“丝绸之路经济带”的市场一体化。
五、“丝绸之路经济带”区域经济一体化的成本分析
“丝绸之路经济带”区域之间地理地貌不同，经济水平差异大，地缘人缘关系复杂，但是彼此在产业结构互补，政治互信，社会发展和国际合作的欲望强烈，在“丝绸之路经济带”区域经济内各个经济体在资金、技术、人才、资源等方面互补性与合作可能性较强，区域经济一体化的条件具备。加快经济发展和实现可持续增长这进一步决定了“丝绸之路经济带”区域经济一体化将成为趋势。“丝绸之路经济带”中国西北地区和中亚各国有相似的工业化发展经历，目前双方均在经历由计划经济体制向市场经济体制的过渡，有共同的强烈的社会经济改革与发展的愿景。尤其是自“上海合作组织”成立以来，中国与中亚各国经济合作近20年来贸易总值增长近100倍。1992年，中国与中亚5国双边贸易总值仅为4.6亿美元，而2012年则达460亿美元。根据中方统计数据，中国是哈萨克斯坦和土库曼斯坦最大贸易伙伴，是乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦第二大贸易伙伴，是塔吉克斯坦第三大贸易伙伴。
（一）基础设施建设成本
在“丝绸之路经济带”区域经济一体化进程中，基础设施的一体化是基础。对比其他省市，西北地区的基础设施建设落后，至今没有完成西北地区与中东部地区、中亚地区的高效顺畅的国内和国际物流网络，但其发展迅速且潜力巨大。“丝绸之路经济带”区域经济一体化建设整合西北地区的公路、 铁路、 航空、通讯等基础设施与中东部地区、中亚地区的“一体化”，打造与相邻地区的交通网，形成服务于“丝绸之路经济带”的快捷便利的物流体系，降低“丝绸之路经济带”区域经济发展成本。
（二）经济体制改革成本
市场是各个要素自由顺畅的保证，区域经济一体化的基础是市场经济。尽管经过30多年的改革开放和社会主义市场经济建设，但是由于社会经济发展历史和水平因素，尤其是受计划经济体制长期影响，中亚和我国西北地区都面临市场主体缺失和市场体制不完善的问题。要实现“丝绸之路经济带”区域经济一体化，转变当地政府职能，协调地方与中央政府关系，打造服务型政府，规范政府与企业的关系。2012年，陕西、甘肃和新疆三省区的市场化指数排在全国的第 21、26、27位和另一项指数，政府与市场关系指数排名为第19、24、26位。这表明陕西、甘肃和新疆三省区的市场化程度与我国中东部发达地区相比处于较低水平。“丝绸之路经济带”区域经济一体化的基础是加快当地市场化改革，推动产业升级和产业结构合理化，促进合格市场主体的形成，完善“丝绸之路经济带”市场机制，发挥市场主导作用。“丝绸之路经济带”区域经济一体化下的经济体制改革的成本都将是巨大的。
（三）地方利益流失成本
在“一体化”的市场内自由配置，这不可避免将在部分地区或者部分产业集聚现象，造成各个要素配置的不均衡，从而挑战本地方既得利益。“丝绸之路经济带”的区域经济一体化不仅包括传统的产品、服务贸易、投资的传统领域的“一体化”成本，更包括了知识产权、金融政策、政府采购、环境、劳工、国有企业、以及法律法规和标准、措施的等新内容的“一体化”成本。
六、“丝绸之路经济带”区域经济一体化的收益分析
（一）促进区域经济增长
“丝绸之路经济带”区域经济一体化可以消除成员国之间贸易壁垒等障碍，增加市场容量，保障生产要素的顺畅流，提高资源利用率，推动区域内资源共享，实现优化配置资源的目的，推动区域内市场一体化。“丝绸之路经济带”区域内各国生产的分工和生产的专业化，淘汰落后产能，减少浪费，提高资源利用率和生产效益；另一方面，产业集聚延长了产业链，提升产品附加值，尤其是石化、冶金、能源等产业规模效益明显。丝绸之路经济带经济区内外经济体的良性竞争，将刺激本区域内经济发展活力，保障丝绸之路经济带经济区经济增长速度。
（二）增强国际竞争力
中亚和我国西北地区位于欧亚大陆的中心地带，在历史上是古丝绸之路的重要通道，现在又成为第二座“亚欧大陆桥”的必经之地，连接东亚、南亚、欧洲的十字路口，战略位置十分重要，拥有得天独厚的区位优势，如哈萨克斯坦依托区位优势，有公路、铁路、航空和水运等交通便利优势，历史上已经与中国、中亚四国和俄罗斯的建立双边或者多边经济贸易自由协定，并与周边区域拥有历史、语言文字和人文环境相近的优势，是丝绸之路经济带区域内的重要经济体，将深化与中国、中亚四国、俄罗斯等国的经贸一体化的重要成员国。我国新疆位居丝绸之路经济带区域腹地，具有口岸、交通和通信优势，正在建设欧亚大陆的国际物流中心和金融中心。交通通信等基础设施的完善，和该地区的丝绸之路经济带区域经济一体化的软件设施建设，必将加速推进区域经济合作和区域经济一体化，提升该地区的国际竞争力。
（三）促进国际贸易的发展
区域经济一体化在促进国际贸易方面有着十分重要的地位。丝绸之路经济带可消除中亚与我国西北地区市场相互分裂的局面，保障贸易自由化和推动区域经济一体化，降低区域内的商品和生产要素的交易成本，消除关税和非关税壁垒，增进区域内贸易的发展。丝绸之路经济带”区域经济一体化将削减关税或免除关税，取消贸易壁垒，推动区域内国际分工向纵深发展，极大推动中国与中亚各国之间的商品贸易、技术贸易、服务贸易、劳务贸易、劳务贸易的自由流通，从而使中国与中亚各国的区域内部贸易在成员国对外贸易总额中所占比重也明显提高。
（四）促进吸引国内外资金
丝绸之路经济带为中亚和我国西北地区进一步增强该地区的引资效果，一是其区域经济一体会对丝绸之路经济带区域内产生正向投资激励，促进国内外、区域内外资金的流动和投资增加；二是其通过改善丝绸之路经济带区域内的硬件和软件环境，改善基础设施建设、行政机构改革等，影响资金流向。
（五）提升产业和企业竞争力
丝绸之路经济带区域经济一体化首要效应是加剧该地区的产业集聚、产业转型升级和企业的优胜劣汰。尽管在改革开放30多年来，我国西北地区企业竞争力不断上升，但相对于发达地区，依然处于劣势。2012年，新疆和陕西两省区的工业成本费用利润率分别仅为4.10 % 和4.20 %，不仅大大落后于发达地区，且远低于全国平均水平。而丝绸之路经济带区域经济一体化将引进“鲶鱼效应”，加剧本地企业的优胜劣汰速度，强化其区域内部的经济技术合作与交流，以石化、冶金、能源等规模集化资源集聚型和出口导向性为主导产业的我国西北地区效果将是明。以石化工业为例，中亚与我国西北地区的区域经济一体化将集中发挥区域内原油开采、运输、加工和销售的彼此优势，提高区域内石化产业分工合作与专业化水平，形成多赢互利的丝绸之路经济带区域经济一体化的产业合作典范，从而根本上提升本地产业和企业的竞争力。
（六）增进经济互补
丝绸之路经济带区域经济一体化视阈下，中亚和我国西北地区的矿产资源比较丰富，矿产种类较为齐全，探明储量大，资源潜在价值可观，是配套于中国整体社会经济发展高速发展的资源基础，同样是中国工业产品的销售市场。而经过多年改革开放，中国积累了比较强大的资金、经济与技术力量，全国各地分布着为数众多的高等院校、科研院所和高新技术工业园区，有丝绸之路经济带经济发展所急需的资金、技术、信息和人才。如，乌鲁木齐公路、铁路和航空交通基础设施优势明显，乌鲁木齐机场是目前我国面向中亚最大的国际航空港，具有现代化水平的客货物流基地，是连通全国和中亚的航空枢纽。七、丝绸之路经济带区域经济一体化进程中存在的问题
丝绸之路经济带区域经济一体化的存在有利条件，同时也存在各类制约因素。
（一）经济壁垒
丝绸之路经济带区域合作成功与否的决定性因素是能否合理分配利益和资源。由于区域内各个经济体的经济发展水平和产业机构的既得利益制约了区域间经济一体化的发展步伐，导致了目前丝绸之路经济带区域合作多为双边范围内的低水平、低层次的合作阶段，而跨区域、多边范围内的深层次的区域合作有待发展。尽管丝绸之路经济带区域内各个经济体已经认识到本地区域经济一体化是符合本地的根本利益，但是在目前本区域经济发展条件下，各个经济体还难以自动而快捷地摆脱自身利益，成为区域经济壁垒，制约区域经济一体化。另区域内市场配置功能相对较弱，丝绸之路经济带区域内低水平市场经济使得很多市场行为被政府行为所替代，各经济体之间缺乏合作的内在动力，从而制约区域内各个经济体的互补优势。
（二）不平衡的区域经济
区域经济发展不平衡，不仅包括国别件经济不平衡，也包括城市与乡村之间的不平衡等内容。在丝绸之路经济带区域中，中国和哈萨克斯坦的经济实力较强，成为区域发展的“两架马车”，且中哈两国之间的经济贸易合作水平相对较高，而乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦等国家经济实力相对薄弱，另与中国、哈萨克斯坦形成明显对比。根据联合国开发计划署不久前的《2013人类发展报告》，吉尔吉斯斯坦2012年人均国民生产总值为2009美元，在中亚五国中名列第五，约为中亚五国中第一名哈萨克斯坦的20%。其他四国人均国民生产总值分别为哈萨克斯坦为10451美元，土库曼斯坦为7782美元，乌兹别克斯坦为3201美元，塔吉克斯坦为2119美元。其中塔吉克斯坦和吉尔吉斯两国更被列入居民个人日均收入不足2美元的国家属贫困国家，吉尔吉斯斯坦贫困人口预计约占总人口的30%，由此可见，丝绸之路经济带区域内国家间、区域间社会经济发展为极不平衡。中亚和我国西北部地区的社会经济发展不平衡，而该地区的全面发展亟需整合双方优势，避免劣势，任何忽略对方的发展道路一定是不实际的，而实现双发共赢的最佳道路是丝绸之路经济带区域经济一体化。
（三）产业结构亟待调整
长期以来，受历史和经济结构现状相似决定中亚与我国西北地区政府多依靠的重工业部门，重工业在国民经济中的比例过重，而轻工业发展水平和所占比重较低，轻工业与重工业发展不平衡。自前前苏联解体之后，中亚五国经济遭遇重创，部分国家的经济重量至今贸易恢复到前苏联时期的经济水平，如塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦，上诉两国经济依靠国外移民汇款和国际资金援助。部分国家依靠自身的资源优势和国家资源价格高涨的有利优势推动了本国国民经济快速发展，国民财富迅速增加，但是其整个国民经济结构面临巨大风险和问题，如哈萨克斯坦和土库曼斯坦。自独立以来，哈萨克斯坦石油产量增长3倍多，达到8000万吨/年；天然气产量增长5倍多，达到400亿立方米/年。2012年，哈萨克斯坦石油天然气气工业约占哈GDP的1/4和国家财政预算收入的2/3。而我国新疆地区2012年全年实现生产总值7530.32亿元，比上年增长12.0%。其中，第一产业增加值1320.57亿元，增长7.0%；第二产业增加值3560.75亿元，增长13.7%；第三产业增加值2649亿元，增长12.3%。2012年，非石油工业增加值1417.83亿元，占工业增加值的比重由2009年的37.9%上升至50.6%，对工业经济增长的贡献率达到84.5%。非石油工业首次占据工业的半壁江山，说明新疆工业发展由单纯依靠石油工业转变为产业多元化，工业结构进一步优化。各个经济体产业结构决定了丝绸之路经济带区域内的亟需相互合作，推动本国经济发展。
（四）缺乏协调机制
在交通通信方面，丝绸之路经济带区域交通网建设欠账、设施破旧且布局存缺陷，铁路、公路、航空和水运网络衔接度低，国际间、区域间交通通信硬件设施和软件服务合作化水平低，难以满足客货运快速发展需要。在产业方面，丝绸之路经济带区域同质化、同层次行业、城市之间恶性竞争，导致低水平重复建设和盲目竞争，区际分工弱化和产业结构趋同；以罗贡水电站为例，塔吉克斯坦多次启动罗贡水电站建设项目，但由于下游国家尤其是乌兹别克斯坦的强烈反对而未能付诸实施。乌兹别克斯坦外交部表示塔吉克罗贡水电站的建成、蓄水和投入使用，将造成位于下游的乌兹别克斯坦严重缺水，预计乌兹别克斯坦农业每年将损失6亿美元，导致乌兹别克斯坦内生产总值下降2%，乌兹别克斯坦农业灌溉用地将减少约50万公顷，并造成30万人口失业。塔吉克斯坦认为，罗贡水电站建成后主要解决本国电力严重短缺的问题，促进塔吉克斯坦经济发展，还可向吉尔吉斯及南亚国家出口相当数量的电力，带动中亚地区的进步，而不是把罗贡水电站的经济建设搞向政治化。围绕水资源等资源的争端悬而未决，说明了中亚地区的国际协调机制缺乏。而丝绸之路经济带区域经济一体化将大大增强区域内的政治互信、经济联系和矛盾争端解决。
八、推进丝绸之路经济带区域经济一体化的建议
中亚各国与我国是互惠互利的经济共同体，并且在中国政府提出“丝绸之路经济带”并由中亚各国政府共同参与组织建设，需要多国协同规划部署，制定丝绸之路经济带区域经济发展战略规划，其目的是全面发展本地区的社会经济。在丝绸之路经济带区域经济发展战略过程中，各国政府要调整各自的战略目标，在实现丝绸之路经济带区域的整体优化的前提下，力争向更高层次、更广范围内的经济一体化战略目标。丝绸之路经济带区域发展战略应具有把握区域的总体性和全局性；梳理 丝绸之路经济带区域内外、国内外关系的系统性；立足丝绸之路经济带区域经济可持续发展的长期性；适应 丝绸之路经济带区域特定时期需要的阶段性和有明显的地域性。
（一）确定丝绸之路经济带区域经济发展的方向和目标
丝绸之路经济带在确定区域发展方向时应注意以资源、自然、地缘和劳动地域分工为基础，做到大小适应，区域协调的定位；以资源合理配置为导向，发挥区域优势优势，合理产业布局与地域分工，以提高丝绸之路经济带区域整体经济实力为目标；制定包括经济发展总统目标与经济发展阶段定位在内的全盘规划与应地制宜实施的丝绸之路经济带区域经济发展的方向。丝绸之路经济带区域经济发展目标，应包括丝绸之路经济带的总目标、阶段目标、经济增长与质量目标等，且每种目标都应有一系列的指标来评价。丝绸之路经济带将成为中国西部最重要发展方向，我国西部地区必将成为我国下一经济增长极。
（二）确定丝绸之路经济带区域经济发展的政府职能的转变
政府职能转变是推动丝绸之路区域经济一体化的必要阶段，确定企业是市场资源配置的主体，而努力提高政府调控的科学性针对性有效性，核心是转变政府职能，最大限度减少政府对微观事务的管理，使得政府从市场经济活动中解脱出来，发挥丝绸之路经济带区域经济一体化的引导者和服务者定位，清除丝绸之路经济带区域经济一体化的政策障碍，协调区域间利益矛盾与冲突，服务于丝绸之路经济带区域经济一体化。在立法方面，丝绸之路经济带区域经济发展战略需要法律的保障和支撑。中央人大和地方人大的立法机关加紧废除、制定和完善与丝绸之路经济带区域经济合作相关的法律法规，协调政府、企业等各方利益。
（三）确定丝绸之路经济带区域经济发展的环保原则
坚持环境与发展的科学发展观，丝绸之路经济带将中亚与我国西部地区社会经济与环境保护作为整体进行规划，在保护生态环境的基础上，从天山山脉国际化合作保护、国际河流上下游地区之间的生态联系与经济关系入手，整治都市圈、工业区的生态环境，在政府间建立合作模式协调规划与执法，建立以自然资源与生态环境保护为主要内容的法律法规与经济补偿机制；建立丝绸之路经济带区域环保共同基金对区域内生态保护与治理加强资金投入。
（四）确定丝绸之路经济带区域经济发展的互利共赢原则
丝绸之路经济带区域内国家的社会历史文化不同，资源条件、经济发展水平和结构差异，有各自的利益诉求，国家间分歧和矛盾客观上存在，但是，各国共同发展的目标一致，作为区域经济一体化的发展目标“丝绸之路经济带”受到普遍赞誉和支持。互利共赢丝绸之路经济带区域内国家间经贸合作的深入可持续发展的原则，以互利共赢为基础的丝绸之路经济带区域经济一体化通过合作可以发挥比较优势，通过合作可以相互借鉴和支持，共同促进区域内经济社会可持续发展，甚至是欧亚大陆和整个世界经济的共享繁荣。
九、结语
近年来，区域经济一体化深入发展，各种自由贸易协定不断涌现，全球各个经济体的经贸联系日益紧密，为推动全球化和区域经济一体化作出了重要贡献[3]。
“丝绸之路经济带”各个经济体处在不同发展阶段，各自社会经济发展的目标、内容、重点差异很大。“丝绸之路经济带”建设应根据现状特点，本着自主自愿、灵活务实的原则，推动“丝绸之路经济带”各经济体共同的能力建设和信息交流。建立“丝绸之路经济带”是个长期、逐步的过程，还有很多可见问题和不可见的问题。但是继续推动“丝绸之路经济带”区域经济一体化，并就有关问题远景问题进行研究将是“丝绸之路经济带”覆盖区域各个经济体的共同愿景。但是考虑到“丝绸之路经济带”覆盖区域的多样性，各个经济体应该在多边或双边各个领域，以多种途径推动“丝绸之路经济带”区域经济一体化建设。
[参考文献]
[1]陈建军.要素流动、产业转移和区域经济一体化[M].浙江大学出版社，2009：7-28.
[2].弘扬人民友谊 共创美好未来[R].国家主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表的讲话，2013-9-7.
[3]高洪深.区域经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2010：12-38.
Dtudy on development of‘Silk Road’zonein Regional Economic Integration Perspective
Li Ning
（Chinese Academy of western frontier， Shaanxi Normal University，Xi’an 710062）
关键词：公路行业；经济管理；必要性
中图分类号：F540.3 文献标识码：A
引言:
公路管理体制是公路管理工作的载体，是公路持续、快速、健康发展的制度保证。随着市场经济体制的建立，作为我国交通运输部门的代表之一的公路部门也应在时代的背景下研究经济管理模式，并且应注意在实际工作中通过不断的总结与归纳，促进我国公路建设与运营的健康发展。
1.公路实施经济管理体制的必要性
1.1是社会生产力发展的客观需要
市场经济作为商品经济发展到一定社会程度的重要产物，只要是立足于社会化大生产的，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制。交通是国家经济发展的基础。随着社会、经济、技术的高速发展，各种基础设施的不断完善，全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加，是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
1.2保障公众出行利益的需要
在公路管理中需要政府扮演公众出行利益的捍卫者角色，这是由公路自身所具备的公益性、外部性、网络性等属性决定的。按照公共经济学的解释，社会物品总体可分为纯公共产品、纯私人产品、公共资源、准公共产品四种类型，其类别的判定是由消费上的竞争性和供给上的排他性共同决定的。纯公共产品既具有非竞争性又具有非排他性，纯私人产品既具有竞争性又具有排他性，公共资源是具有非排他性与竞争性的产品，准公共产品是具有排他性与非竞争性的产品。我国公路是既具有非竞争性又具有排他性的典型的准公共产品，这是我国公路本身性质所决定的，与采用何种管理模式无关。
1.3保证国有资产安全的需要
我国公路资产的国有在法理上讲来自两方面：一是国家自己投资建设公路，按照物权法取得所有权;二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。根据以上分析，目前我国的公路，不管投资主体是谁，也不管属于
哪种管理形态、经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有。公路的国有性决定了其经济管理是对国有资产的安全进行保护的一种形式。基于此，依法对公路国有资产实施有效的经济管理，维护公路设施安全完整，使其处于良好的技术状态，是政府作为资产所有者角色拥有权利与应尽的义务。此外，经济管理也是政府所必不可少的义务。
2.公路运输经济管理要点
2.1公路运输经济管理的资金管理
加强对资金的管理是公路运输经济管理有效开展的重要途径之一。在资金管理问题上，我们可以采取整体成本管理的方法。公路运输经济管理有效的将权利、责任、利益结合在一起，采用合理的鼓励、指导与监督机制，实现经济管理的系统完善，给整体成本管理的开展提供评估条件；同时，公路运输经济管理管理者要正确了解、并重视整体成本管理，通过对科学合理的管理模式的运用，真实有效的开展整体成本计算，确保公路运输的每一笔资金都是在成本管理计划中。
2.2公路运输经济管理的技术管理
路运输经济管理的基本原则就是在科学的指导下进行有效规范的管理。道路施工技术管理是在合约规定、科学技术指导下，有组织的运用各种专业学科技术知识以及有效的措施，使施工达到合约规定的计划要求目的，完成道路施工质量标准的一系列管理活动。它需要进行的工作以道路施工测量管理、道路施工试验管理、道路施工变化管理、道路施工常规技术管理等。还包括从道路施工开始时对工程图样的审核、施工进度规划、到施工进行时场地监管、质量检测、直至道路完工查收全过程的各类技术管理工作。在公路运输经济管理的技术管理方面有以下四个要点：一是对公路运输需要的人力物资有效供应，避免浪费现象，保障工程质量和施工安全，完成最有效的收益。在工程时间、工程作业人员、工程材料等进行合理充分利用，发挥他们最大的效益。二是遵守经济节约原则，对公路运输进行全面的经济技术比较分析，节约基建费用，降低工程成本，提高工程经济效益。三是在公路运输发展过程中，正确贯彻落实国家相关方面的法律法规经济政策，依据科学技术发展规律、自然资源的特征。保护环境、节约土地及木材等有限能源、施工机械化、施工管理科学化等等都必须严格执行。四是严格执行公路规划和施工程序原则。履行合约规定，落实季节性施工，确保生产过程连续性、协调性。防止施工断断续续、资源利用不足，出现赶工的现象。
2.3公路运输经济管理的内部管理
公路运输经济管理还要从内部管理工作入手，通过有效的调整，确保我国公路运输机关单位、公路运输企业能够实现市场经济发展的需求。公路运输经济管理的内部管理有以下三个要点：一是加强公路运输行业反应能力。成立公路运输市场观测研究小组，对公路运输市场动态变化，进行及时的跟踪调研，分析开发。例如，研究小组可以通过定时或不定时的方法对市场进行观测，了解公路运输市场的动态情况，评估市场运行的方向，为公路运输经济管理提供有利的数据支持；二是加强公路运输经济管理人才培养。作为公路运输经济管理的实施者，管理人员要不受传统管理模式束缚，勇于开拓创新，这要才可以有效实现自身的管理价值，促进公路运输经济管理的发展、完善。同时，要加强对员工综合素质的培养，挖掘具备创新能力、乐观积极的员工，将他们分配到重要管理岗位上，实现公路运输经济管理人才需求的可持续发展。三是构建公路运输经济管理制度。通过构建规范合理的经济管理制度，奖罚明确、责任分工明确等，严格执行管理制度，规范机关单位、企业内部管理模式和经营活动，实现依法管理、依法经营的目的。
3.公路运输经济管理改革措施
3.1推进公路运输业管理体制改革
当前公路运输经济发展水平迫切要求加强对公路运输业管理体制的改革，有关部门根据实际情况，制定综合性运输规划和政策，以满足公路运输健康发展的迫切需求。
3.2优化和完善预算管理
资金预算是经济管理的重要方面，也是优化和完善经济管理的基础和良好切入点。我们应当通过全面预算管理的方法来实现：一方面，充分将权力、职责与利益有机地结合起来，形成相互激励、相互监督的整体，完善经济管理的基本结构；另一方面，高层领导要对全面预算管理有清醒的认识，结合当前先进的管理理念，进行科学全面的预算编制，使公路运输的各项资金支出落到实处。
3.3加强信息整合力度，推进智能化综合管理
在西方发达国家，公路运输经济管理工作已经上升到信息化管理、智能化管理的水平。有关管理部门要紧跟时代要求，满足当前发展需求，加强公路运输信息整合力度，全力推进智能化综合管理进程，联系相关科研机构开发出适用于公路运输经济管理的智能系统，以实现智能管理。
3.4充分结合行政管理手段，推进经济管理效果
公路设施是国家经济活动进行的必要载体，也是国家机器行使国家职能的有效载体，是十分重要的基础设施，具有绝对的不可替代性，而且公路建设往往投资大，建设周期长，资金回笼速度慢，经营风险极大。政府在建设公路过程中必须给予一定的行政干预以保证公路建设的质量；在公路运输经济管理过程中，政府也必须给予相当力度的支持和干预，有效整合公路运输企业格局，促进公路运输行业健康发展。
3.5加强市场法律法规建设
市场经济具有充分的自我调节能力，存在着固有的内在规律。然而，在现实操作过程中，很多经营者为了自己的经济利益，钻法律空挡，扰乱公路运输行业秩序，损害其他经营者的合法权益。这样的行为固然在短时间内能够给不法经营者带来经济利益，当时从长远看害人、害己、害行业、害国家。所以，必须从法律的角度有效整顿和规范公路运输行业，通过建立健全相关法律，并严格遵照实行，有力打击相关违法乱纪人员和组织，肃清行业大环境，保证公路运输行业的健康发展。
4.结语
随着公路建设的不断发展和公路市场改革的不断深入，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级公路部门都要积极面对并探索的问题。经济管理体制的建立是当今社会尤其是对于公路的重要要求。公路要想实现长久高效的发展，需要相关的经济管理活动，依赖合理的经济管理措施，以实现公路建设的进一步完善。
参考文献：
关键词：高速公路；经济管理体制；措施
中图分类号：U412文献标识码： A
随着社会经济的快速发展，高速公路建设的步伐也逐渐加快。高速公路的管理是当前国家经济管理的重要组成部分，主要起到载体的作用，成为了促进经济发展的核心力量。改革开放实施以来，国家加大了对高速公路建设的投入，高速公路体系也得到了不断完善。高速公路能够顺利完成需要足够的资金支持，因此应该加强高速公路的经济管理，不断规范高速公路建设中的各个环节和技术，这是保证高速公路快速发展的主要手段。本文主要阐述在新形势下，对于高速公路建设的新发展要求，分析和讨论建立我国高速公路经济管理体制的历史必然性，重点论述管理高速公路的重要措施。
一、分析新形势下对于高速公路经济管理的要求
1.我国社会主义市场经济的发展要求。世界上许多计划性经济体制的国家也已经进入到市场经济的体制行列，对于一些基础设施建设经济管理提出了新的要求，经济管理是属于一种全方位的经济技术的管理，在现代社会观念不断更新的时代背景下，交通运输经济管理体制的建设是刻不容缓的。
2.全球经济化的必然要求。在经济全球化的背景下，单纯依靠经济增长速度远远不能满足经济科学化管理的要求，提高经济管理水平已然成为了历史新挑战，这是具有长期性和深远性的，现代经济管理的着重点就是怎样应对经济全球化竞争的具体措施。
3.互联网技术个新的发展需要。我国的互联网技术发展十分迅速，提高了经济管理的技术水平，为现代城市建设注入了新的活力，同时，也带来了新的挑战。利用好互联网技术来促进交通运输行业的发展具有十分重大的意义，有利于推进我国城市化进程。
二、建立健全高速公路经济管理体制的意义
高速公路建设应该通过建立健全制度来创造经济效益。在现代市场经济竞争激烈的背景下，现代企业的生存发展离开不了必要的规章制度，因为这是提高企业内部管理水平的有效途径，保障其进程顺利进行。高速公路经理管理属于一个新型行业，需要建立健全经济管理的组织机构，制定相关的严格合理的规章制度来规范实际行为，保证高速公路组织机构工作的效率性，使得经济管理组织发展壮大，实现高速公路收费还贷目标，为我国高速公路创造出巨大的经济效益和社会效益。把规章制度作为经济管理的衡量标准，严格按规章制度办事，做到公平、公正、公开，做到奖罚分明，使得高速公路的经济管理工作正常有序地进行，调动好高速公路工作人员的积极性，预防出现工作人员营私作弊行为的现象发生，控制好费用的流失率，提高运行车辆通行费用的实征率，保证好高速公路通行费的收入有效管理。在我国主管高速公路部门已经制定了相关的规章制度，《高速公路运行管理条例》、《高速公路实际收费管理条例》、《高速公路安全管理措施》、《财务审核管理措施》、《高速公路路政管理措施》等。这一系列的规章制度对于管理高速公路的各项经济工作，起到了十分重要的作用，高速公路的下属基层单位也要分析自身的实际情况，借鉴国内外高速公路经济管理的优秀经验，制定出切实可行的规章、条例、制度，并在实际的管理工作中不断地更新、完善，使得高速公路经济管理更加科学化，具体问题具体分析，做到工作有章可循。
三、高速公路经济管理的具体措施
1.法律手段。（1）立法方面。现代市场经济建设就是法治经济建设。西方的发达国家的高速公路之所以管理得当、发展迅速，离不开一套较为科学完善的法律保障制度。与发达国家的高速公路发展速度和规模相比来说，我国的高速公路经济管理水平较为低下，有时会出现公路投资、普通公路管理的现象，我国高速公路并没有高水平的运行能力和更高的社会效益和经济效益，所以加快高速公路管理建设立法工作已经是刻不容缓。毫无疑问，高速公路管理法律化能够保障好高速公路顺利和谐发展，是建立健全科学有效的高速公路经济管理体制的需要。（2）执法方面。我国高速公路的执法问题是高速公路管理制度革新的一个关键点。现如今我国高速公路执法主体众多，工作效率较为低下，是阻碍高速公路发展的关键因素。要处理好高速公路的行政管理存在的实际问题，尤其是行政执法管理制度问题，一定要明确好交通和公安部门的责任分工，建立完善科学的高速公路经济管理方式，完善我国高速公路交通运输管理制度。就是要求实现综合执法，对高速公路的各项力量和资源进行统一调度和管理，形成工作有效的机制，提高应变能力，防止出现政出多门、重复累罚。为了更好地发挥和提高路政执法办公效率，保障好高速公路交通运行安全，预防和减少交通事故的发生，建立起现代高科技的管理设备和运行高效的信息管理系统。
2.行政手段。政府应加强对市场进行必要的监管，组织和建设好高速公路，高速公路作为一种公共产品，为公众提供基本的交通服务，政府对特定企业赋予必要的垄断经营权。一般而言，高速公路的经济主体是属于非营利性的特许经营机构。它跟一般企业的特许经营有所不同，高速公路企业是有政府直接参与并授权予以经营、非盈利的特许经营企业。政府与高速公路特许经营企业应该签订必要的特许经营合同，严格划分好双方各自的权利、需要履行的义务与责任和确定特许经营年限。
3.经济手段。实行成本控制，在实际项目施工过程中，明确了目标成本后，各职能相关部门、生产岗位和工作人员应该根据目标成本对实际经济成本按照计划进行必要的控制，其中包括对现场施工管理的费用控制，基本人员成本的控制以及材料费用的控制等方面。参照预算成本计划和成本的降低率，对实际成本进行比较，验查成本计划的实际完成比例，进行综合分析，得出实际成本升降的主客观原因，并总结经验，确定下一步降低施工成本的有效措施。（1）计划成本。计划成本是指高速公路经济管理的一个重要环节，它主要是项目工程经理部门按照实际计划期的相关资料，在实际投入的成本产生之前，事先制定出人工费用的控制计划、基本材料经济成本的控制计划、机械台班的控制计划以及相关的管理费用的控制计划、一般性临时工程费用的控制计划。对每一项高速公路建设项目的实际施工，应该做好事先准备工作，选定好合理有效的施工管理方案，对于材料供应商采取竞投的方式，以物优价低作为主要的判断标准，制定好工程项目的成本控制计划，尽可能地减少失误。（2）预算成本。在高速公路项目施工过程中，应该根据成本核算把目标成本和实际成本进行对照比较，找出其偏差，为成本纠偏、成本监控工作提供必要的依据。通过对成本的核算，能够为施工技术和企业经营提供有效的成本数据，提高项目管理技术和水平，降低经济生产成本。
总之，高速公路运管部门应该着重研究和探索经济管理的有效措施，怎样处理好高速公路运输企业在实际经营中面临的困难，是提高经济管理水平的必要条件。在实际经济管理工作中，实现最大化的社会效益和经济效益的途径有很多，这需要在今后的工作中不断总结和探索，实现提高我国高速公路经济管理水平的目标。
参考文献：
关键词：路桥建设、商品化趋势
一、路桥的商品属性及与一般商品的异同
按照马克思主义政治经济学的基本观点，商品的价值和注入人类劳动之后的使用价值，只有在被人类使用或用干交换后才能充分表现出来。作为交通设施主要元素的路桥本身，显然不仅具有价值和使用价值这一商品的二重性特征，而且由于它在社区经济发展中的重要地位和很大程度的制约作用，又显示出它的宏观控制和产业垄断特性。对这一特性的深层次、全方位理解，并籍此用于路桥建设与使用的理论探讨和工作实践，对于社区经济及至国家经济的发展，都是必要和迫切的任务，尤其对于路桥的产业化特征和商品化趋势的认识并迅即进入实施阶段，更是至关重要的.路桥商品属性，表现在路桥的修建注入了人化、物化劳动产生的价值，社会的客观需求又使使用价值的实现成为可能。由于社会的需求不是局部而是整体，无论平原还是五岭山川，只要不是“鸟飞绝”而是“有人烟”，“行”始终都是人之生存四要素之一。凡此庞大的需求使路桥建设及其附设交通设施成为国计民生的重要课题，客观上，交通往往与更重要的财富一一能源相提并论。然而.能源成为商品并早已规范地进人交换领域的事实，为什么不能在路桥上真正体现呢?
究其原因，我们不能忽略这样的事实:路桥的商品属性与一般商品的特性存在着外延上的差异。一般商品的特点，一是“位移”容易;二是经历过较长时间的“实习交换期”，除去人为因素，价值与价格的相符性能够自觉接受市场的变化;三是政策因素的“允许”特性;四是竞争易致的“自生自灭”风险性等。而作为特殊商品的路桥，则与一般商品特点有对应的差异。抛开长期计划经济对路桥建设与使用形成的管理模式不说，就路桥的本身讲，一旦建成，就搬不走、挪不动.不存在位移间题.这就掩盖了它的商品属性，即使收取“买路钱”，不说易使人们与古书中的山大王的联系，观念上也难以接受.然而目前虽有一部分的收费路桥的出现，无论是收费标准、折旧以及管理借施都尚处于探索阶段，更谈不上全局的实施问题;在我国路桥商品化只是近几年才有的认识，国家尚未出台有强制力的法规方案或说法律的滞后，这是导致路桥商品化进程缓慢的主要因素之一;第五，基于路桥固有特点，几乎不存在社区内的行业竞争(不含招标因素)，即使修建，也大部分是依规划、按计划行事，独家生意，无与论争，当然还存在资金短缺、公路管理机关化等因素存在，使得路桥的商品属性和产业化特征长期不能被社会所承认.
二、路桥商品化是实现其产业特征的基本途径
既然，路桥本身客观上具有商品属性，那么，从国民经济的构成总体看，它自然应当成为独立的产业部门，自立于市场经济的竞争、发展中，如同铁路、民航电力等带有产业垄断性质的部门一样尽快形成一套完善的经营、管理体系，从路桥的规划、资金筹集、建设、养护、收费管理等各个环节建立健全调控、竞争机制，以使路桥的产业特征在路桥的商品化进尾中逐步得以明晰并得到社会的承认。
实现路桥的商品化，涉及面广，社会反响大，应该在充分论证的基础上，慎重出台实施方案，做好监督调控和信息反馈，借鉴先进经验，先行试点逐步铺开，但不能俱怕间题或矛盾而畏缩不前。路桥商品化的实现，可使路桥的产业特征更快更准确地得以表现出来.并使目前路桥建设中的问题得到有效解决。
首先，由于路桥建设的垄断地位，路桥商品化可以筹集更多灼建设资金，促使大办交通局面的形成，同时可为国家增加更多的税收和带来理想的经济收益，并将迅速形成一种循环，国家才可能从政策和法律上给予路桥建设以支持和保护，与日俱增的“软件”体系将带动路桥产业运转机制的尽快形成。
其次路桥商品化一方面给路桥建设步伐的加快带来可能，同时更直接受益的是经营、生产部门，这种前期的相互制约，通过路桥的商品化变成了相互促进，这“促进”本身既含有经济的因素，还存在管理相互的不断改进，相互的不断学习，相互的不断借鉴，其间发生的矛盾或问题又迫使各方进行调整，这无疑给路桥产业机制的形成带来一次次机遇和紧迫感。
第三，路桥商品化的进程中，国家和社会经济各部门的影响力对路桥行业本身起着潜移默化的作用，导致行业内部的管理不断得以调整，思想认识逐步得以提高，对路桥行业的全局的评价也日趋成熟，这就为路桥产业特征的体现从经济上、制度上、法律上、认识上奠定了坚实的思想和体制基础。由此可以说，实现路桥产业化特征的前期准备工作，就是推进路桥的商品化进程。
三、路桥商品化是市场经济的基本要求
市场经济的重要特点之一就是社会经济成份(除去国家重要的垄断经济成份)全方位的进入市场竞争。作为具有商品属性的路桥，同样应该适应市场经济要求，使其本身的价道得以体现。
市场经济对路桥这一特殊商品的要求不仅体现在让其通过商品化去实现它本身的价值，还表现在市场经济成份总体对路桥建设的客观需求上。市场经济是社会化竞争经济，而相互之间的竞争和各自经济利益的实现，往往存在着大量的交换。干是，作为运进送出基本条件的路桥数量和质量，成为各利益主体是否能达到意图和目的的主要制约因素之一。
然而，尽管近年来我们刚刚脱离计划经济体制的束缚，也采取了诸如民办公助、以工代贩等形式的路桥建设方案，取得了一定的成绩，客观上讲，这种方式和方法还不能说是改革的大动作，还不能根本改变目前公路密度小、桥少且等级低的落后状况，车辆通过能力低仍是公路部门关注的重要问题。即使是省道，堵车现象也并不罕见。以新乡市的有关统计资料为例，在2749公里的通车里程中，二级以上公路不足10%，而四级以下的却达77%。
在目前主要公路干线尚未达标的情况下，县、乡、村进路的状况和需求则可见一斑.作为路桥建设和管理部门，满足市场经济的宏观需求，培育和完善路桥产业机制，负有义不容辞的责任和义务。然而我们面对的是，单一的拨款修建路桥和少量收费路桥的现实，致使长期以来路桥建设资金严重不足，没有足够的能力和活力，如无米之炊样使“巧妇们”一筹莫展。
就目前国内情况看，许多地方正踌躇满志地整装闯进路桥商品化这一崭新领域:广州铁路总公司的成立，标志着铁路路桥建设与使用经营商品化竞争的起端，厦门公路路桥建设总公司的诞生，又标志着特区公路路桥建设与使用商品化的规范化经营管理纳入了轨道;我国第一条高速公路及相继建成的高速、准高速、高等级收费路桥，也预示着商品化路桥建设的步伐将加快，模式将形成。这既是路桥商品化的总趋势，也是市场经济的发展对公路路桥建设提出的最基本要求。
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