(一)编制人力不足
通常预算编制安排在下半年进行，时间比较仓促，但预算编制工作量大，往往收集的信息资料不全面，缺乏科学论证，也没有全员参与，缺少足够的时间和精力逐项核实上报的计划，也未能与各部门进行充分协商与沟通。使得预算编制存在盲目性和草率性，大大降低预算编制的科学性与合理性，对后续工作开展带来不利影响。
(二)编制方法不科学
为提高预算编制的合理性，实现对各种资源的有效分配，要求预算编制采用零基预算法。但由于人力、技术、时间的限制，目前该方法没有得到全面贯彻与落实，传统编制方法仍占据主导地位。除人员支出、定额公用支出、家庭和个人补助支出采用零基预算法之外，其它项目仍然采用“基数加增长”的编制方法，影响编制水平提高，不利于结构支出优化和预算编制水平提高。
(三)精细化和完整性缺乏
未能细化部门的具体支出项目，难以对预算编制进行有效管理与监督，降低预算编制的合理性。一些必要的开支项目没有列入预算中，综合预算没有得到有效落实，例如，收费站高杆灯电费、车辆安全经费、匝道养护费用、防尘补助费用等，未能纳入预算编制当中。
(四)定额标准体系不完善
定额标准体系的费用定额划分不细，形式单一，有很多内容与交通管理行业存在不相符合的情况，如车辆使用费、办公费等，使得预算定额与实际支出存在较大差距，难以发挥预算编制应有的作用。一些项目的预算定额常年不变，与物价上涨水平不相符合，如生活补助、工资福利等，与实际物价水平存在较大差异。另外，招待费、其它公用支出等存在较大随意性，增加资金管理难度，制约预算编制水平提高。
(五)部门间的协调性不够。
编制预算时，交通运营管理单位、交通厅、财政部门之间的协调与沟通不够，对预算编制的方法、改革措施、目的、操作程序等理解不一致，加大预算编制的难度。另外，预算指标下达分散，预算存在重复编制的情况，制约编制工作水平提高。
二、高速公路运营管理单位预算编制问题的对策
(一)推行预算编制标准周期管理
编制时间应该与各部门年度工作计划安排一致，尽量早编、细编。预算编制可以从每年8月份开始，对上一年度预算执行结果进行对比分析，结合具体情况，测算下一年度预算收支规模和增长速度，编制预算草案。对各部门预算进行汇总，形成本地区预算草案，并上报审批，期限为8个月，采用标准周期管理模式，使预算时间延长8个月。以细化预算编制，提高编制的科学性与合理性。
(二)采用零基预算法
对各项开支进行全面审核，确保开支的合理性，采用零基预算法进行预算编制，转变传统编制模式。为应对编制工作量大、耗时长、成本高等问题，可以建立单位基本信息数据库，为预算编制提供科学、准确的数据，促进编制水平提高。
(三)制定完善的定额标准体系
根据运营管理部门的行业类别、部门特点、各项开支性质等，科学测算各项支出，并结合物价上涨情况制定相应标准。例如，制定公用经费定额标准时，要结合各部门近些年的实际情况合理制定，并结合各部门业务性质、业务量、公路养护历程、征费稽查难度等，提高定额制定的科学性，减少甚至消除违法资金使用情况，提高预算编制科学性。
(四)完善基础工作并实行综合预算
普查高速公路运营管理单位经费收支情况，进行资产核查，掌握在职员工、离退休人员、资源、财务情况，建立完善的信息管理系统。细化预算编制内容，提高预算透明度，完善预算项目，细化收支科目，使预算编制落实到基层项目之中。严格按照规范程序进行预算编制，对运营管理单位各项合理收入和支出都纳入预算编制范围内，进行统一管理和统一安排，实现综合预算，增强预算编制的完整性与科学性。
(五)加强上下级之间的联系与沟通
增进相互沟通与联系，下级部门报请预算编制复核时，可提出意见和建议，必要时与相关领导沟通，减少重复编制，节约人力、物力、财力，促进各项资源得到有效配置，提高预算编制的精确度。
(六)健全预算编审机构
根据运营管理需要，建立预算编审机构，为提高预算编制合理性提供保障。内部机构组成可以包括财务部门、内部审核部门、其它职能部门等，全面负责预算计划编制，统一掌握预算编制标准，综合编制预算，提高其权威性与合理性，更好指导实际工作，实现预算编制所确定的目标。
(七)进行预算编制审核
加强预算执行情况、预算管理质量的考核，做好评价工作，进行评分。根据评分结果制定奖惩激励措施，提高工作人员积极性，促进预算管理工作水平提高。
三、结束语
关键词：公路运输，经营管理，管理措施
交通运输是国民经济的命脉, 是经济建设不可缺少的基础设施, 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。现代交通运输中,公路以其机动、灵活、迅速、连续、直达等优势, 使其在客货周转量的比重上越来越大。特别是近年来, 随着高速公路的修建, 从根本上保证了公路运输的快捷、安全、舒适, 这就使公路运输在综合交通运输体系中的比重逐渐增大, 甚至开始起着主导作用。
公路运输经营管理是国家行政管理部门和相关组织在科学理论指导下, 依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。
要实现公路运输的最大经济效益,公路运输中的经营管理及其重要，是提高公路运输效益的重要途径。
1．公路运输经营管理状况
近年来, 我国公路运输管理上取得了一些成功的经验，但是，目前我国公路运输管理尚处在初级阶段，还存在很多问题，严重影响了社会经济的发展。免费论文参考网。
1.1 管理观念落后, 阻碍了管理效益的发挥
一些地方对“管养结合, 综合管理, 预防为主, 依法制路”的路政管理原则理解不够, 还或多或少存在“重建轻养”、“重建轻管”的思想, 在政策上、资金上、人力上对运营管理的投入不够, 在管理设施上开发不足, 使一些管理上的问题长期得不到解决, 阻碍了管理效益的发挥。
1.2 驾驶员从业资格培训和发证管理不利以及公民安全意识淡薄
当前, 由于种种原因, 我国在驾驶员培训和发证管理方面比较混乱, 驾驶员队伍的整体素质不高, 许多驾驶员业务素质低下, 缺乏安全意识, 驾驶技术低劣。驾驶员队伍素质不高是造成交通事故的最大隐患。
此外, 社会公民的交通安全意识普遍偏低, 不遵守交通规则, 是诱发交通事故的潜在因素。如违章横向穿越公路、闯红灯、越道行驶的行人屡见不鲜, 乘车旅客随身携带易爆易燃物品、在车厢内吸烟等违章现象也极为普遍,而这些都可能导致交通事故的发生。
1.3 目前车辆严重超载已成为严重危害国家公路设施和人民群众生命财产安全的突出问题
从全国情况看,一是超载违章在交通违章行为中占较大比例; 二是超载现象非常普遍, 几乎所有公路货运机动车都有不同程度的超载, 客运车辆超载主要集中在春运期间。此外,一些本已报废的车辆重新领牌投入使用, 以及特大吨位车辆数量的增多, 在一定程度上也助长了道路交通事故的发生。
1.4 交通安全设施不齐备，装备落后
应用于公路的交通管理科技含量较低，没有将适应现代化的监控、报警、通信设施投入公路运输管理中，制约了我国公路运输管理体系的发展。
1.5 客货分类管理措施不利，造成货车事故数占总的事故数中比例非常高
货车的事故率非常高，在驾驶过程中无论是人、车还是路都存在着很多的安全隐患。通过分析还发现, 载重车辆事故是公路运输交通事故的主要形式。
2.加强公路运输经营管理的措施
公路运输管理的目的是向使用者提供安全、畅通的行车标准。只有科学地调整公路上一系列现代化的管理系统, 集中、统一、高效地进行交通管理,按有关规则和要求, 合理地引导、限制和组织交通流, 才能保证公路运输的安全、方便、经济, 才能满足社会经济发展的需求。针对当前我国公路运输安全管理状况，特提出以下管理措施：
2.1 采取切实可行的措施, 治理道路“三超”问题。目前道路“三超”问题普遍存在,危害极大。
相关部门应从运输价格、运输市场的监管、道路运输的监管等方面入手, 制定一部涵盖面更宽、综合性更强的管理规定,要求各部门共同遵守,各司其职,从治本上解决“三超”问题。
2.2 在加大对公路交通基础设施建设投资力度的同时,加快对危险路段的治理改造。
加大对公路建设的投资力度和政策倾斜, 不断提高公路技术等级和路网整体服务水平, 并加快对危险路段的治理改造, 完善公路交通安全设施, 为提高道路交通安全管理水平提供硬件条件。
2.3 排除行车干扰因素,加强交通运营管理，改善公路的交通条件
针对目前公路运输中存在的一些问题, 可采取以下一些措施:
2.3.1对货车的管理
在对货车的管理中，首要任务是完善车辆装载的有关法规，严格限制车辆超载。另外，还应对货车的技术状况进行严格检查，车辆必须按照规定的时间进行检修, 对达到报废标准的大型货车要坚决予以强制报废，达不到要求的车辆严格限制上路。
2.3.2对危险品运输的管理
危险品的运输不同于普通货物运输，一旦发生事故，后果很严重，危害性极大。公路的交通管理人员应加强对危险品货物运输的监督管理，禁止不具备上路条件和车况不良的车辆上路，恶劣天气应特别注意禁止危险品运输车辆进入高速公路。高速公路服务区应为危险品车辆准备专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距。
2.3.3加强对车辆驾驶人员的管理。免费论文参考网。
提高驾驶员培训的质量,严格发照。同时，在全社会广泛开展道路交通安全教育, 提高大众的交通安全意识, 鼓励广大群众积极参与交通安全管理工作。
2.3.4在各级地方政府的领导下, 组织各有关部门, 对公路上的违章建筑以及打场晒粮、堆放杂物等违章行为进行全面的清理整顿, 保证公路正常运营,提供良好的交通环境。
3.结语
随着我国公路网的逐步完善, 为广大的公路运输用户提供一个安全、快速、舒适的营运环境这个目标使公路运输管理部门的责任也将会越来越大。免费论文参考网。只有理论与实践相结合, 才能不断提高我国公路运输的经营管理水平，实现公路运输的最大综合效益。
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关键词：高速公路运营；人力资源管理；重要作用；问题；对策
21世纪以来，社会全面进入知识经济时代，人力资源管理在社会发展中的战略意义逐渐明显。自上世纪中叶由美国经济学家西奥多•舒尔茨等代表人物发表人力资本理论以来，人力资源管理在经济增长方面的积极作用逐渐为社会所关注，认为人力资源管理的质量好坏直接决定着社会经济收益的理想与否。作为一种可再生、可持续的特殊资源，人力资源的管理在社会经济发展中的作用不容忽视。因此，针对高速公路运营中人力资源管理不容乐观的现状，在高速公路运营中需要致力于科学合理的人力资源管理体系的构建。
一、人力资源管理在高速公路运营中的重要作用
在高速公路运营中，人力资源管理至关重要，其重要作用主要表现在运营理念、薪酬制、人才培养三个方面。第一，在高速公路运营中，人力资源管理可以贯彻以人为本的运营理念。人力资源管理，顾名思义，是对人的管理，本着以人为本的运营理念，尊重人。因此，在高速公路运营中，人力资源管理可以为员工的能力、知识、技术的交流和更新创建良好的平台，实现高速公路运营的更好发展。第二，在高速公路运营中，人力资源管理可以有效提高薪酬制的灵活性。在高速公路运营中，人力资源管理可以有效建立薪酬制的激励机制，薪酬制的灵活性更强，可以充分调动员工的职业积极性和主观能动性，为高速公路的运营创造更加理想的收益。第三，在高速公路运营中，人力资源管理可以有效强化人才培养。人才培养的强化，员工对团队的认同感和凝聚力得以强化，高速公路运营得以更加顺畅高效。
二、人力资源管理在高速公路运营中的问题分析
目前，高速公路运营中，人力资源管理存在的问题主要表现在人力资源规划制度的不完善、人力资源管理意识的不正确以及人力资源作用发挥不充分三个方面。首先，在高速公路运营中，人力资源的规划主要是指结合高速公路运营的发展战略、目标以及运营环境的变化情况，预测并规划运营任务和要求，进而规划满足运营任务要求的人力资源需求的规划过程。人力资源规划制度的完善是高速公路运营的重要保证。然而，当前的高速公路运营中，人力资源的管理往往只注重员工的招聘、合同管理、考勤、绩效评估、绩效评估等内部人力资源的管理，往往忽略了市场实际需求和环境变化的相关检测，致使人力资源的规划缺乏客观事实的理论依据，实践效果不理想。其次，高速公路运营中的人力资源管理意识存在偏差。当前，高速公路运营中人力资源管理缺乏系统性，并未被纳入整体管理体系，在管理意识上没有引起足够的重视。同时，在高速公路运营中，人力资源管理被片面视作技术手段，无法制定出合理有效的激励机制。此外，高速公路运营中的人力资源管理容易出现盲目跟风，不切合自身运营发展实际。最后，高速公路运营中人力资源的作用得不到充分发挥。当前社会处于计划经济向市场经济的转型时期，在政府管理职能改革形势的“雷声大，雨点小”现象的影响下，高速公路运营中员工积极性受到影响，人力资源的利用无法充分，存在人力资源过剩或过少现象。
三、人力资源管理在高速公路运营中的问题解决对策分析
结合人力资源管理在高速公路运营中的重要作用，针对人力资源管理在高速公路运营中的问题，可以从管理原则、管理体系、管理模式以及管理力度四个方面制定科学合理的问题解决对策。第一，在高速公路运营中的人力资源管理上，坚持以人为本的管理原则。知识经济时代里，随着国家以人为本政策的推广，各行各业开始全面贯彻落实以人为本理念，高速公路运营中的人力资源管理同样也需要全车以人为本的管理理念。因此，需要根据以人为本的管理原则，进行高速公路运营中人力资源的切实合理规划。例如，严格依据高速公路运营的实际需求和潜在发展需求的调查分析结果，进行人力资源的招聘、培训和晋升等一系列具体的人力资源计划，在开展过程中做到公开透明，避免暗箱操作现象。第二，在高速公路运营中的人力资源管理上，建立并健全以灵活薪酬制为核心的管理体系。在灵活薪酬制的建立上，结合现代薪酬管理理念，以激励机制为主，有效转化传统的人力资源管理中薪酬制度。例如，在高速公路运营中的人力资源管理上，可以引进现代企业的管理制度，以股金、期权等形式激励员工的资本入股或技术入股。在薪酬分配上采取按劳按效分配，保障薪酬制的灵活性。第三，在在高速公路运营中的人力资源管理上，实行人才战略的管理模式。具体而言，人才战略的管理模式包括引进高素质人才，强化民主式管理，健全人才市场等方面的人才培养管理方式。第四，在高速公路运营中的人力资源管理上，加强人力资源开发和利用的管理力度。高速公路运营中，根据运营工作、项目建设和经营管理等各方面对人才的需求，采取切实有效的人力资源开发和利用措施，打造优良优质的人力资源管理队伍。例如，在高速公路运营中的人力资源管理上，大力挖掘内部员工的工作潜能，加大外部人才引进力度，强化一线员工的技能培训，实行管理人员竞聘式策略，改革劳动人事分配制度。
四、结束语
要想富，先修路。随着城市化规模的进一步扩大，高速公路的重要性可见一斑。然而，快速发展的高速公路必然有复杂繁多的运营业务，运营管理难度加大。因此，需要立足于高速公路运营中人力资源的管理原则，健全以薪酬制为核心的管理体系，采取人才战略管理模式，加大人力资源管理的力度，以期实现高速公路运营的持续高效。
参考文献:
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关键词：合资铁路公司 价值管理 价值驱动因素 管理方法
一、合资铁路企业委托管理模式
目前为止，我国合资铁路运输管理模式的选择，主要有包括自主管理和委托管理，其中大部分合资铁路采用的是委托管理模式。
1.自主管理
自主管理，是指合资铁路企业自主决策，自由经营，以自己的意志管理合资铁路，并自主承担经营后果。合资铁路投资建成后，合资铁路公司即可依法开展经营活动，为实现合资铁路建设投资目标而开展运营。
这种模式的优点在于：公司具有自主经营决策权，自己核算，自负盈亏，可以更方便的进行财务核算。由于公司管理权、经营权和决策权一体化控制，便于对公司的发展方向进行掌控。不足之处在于：受合资铁路规模限制，管理成本过高。有的合资铁路线路较短，难以形成直接的运输效果；并且同其他铁路接口较多，联合运输效率较低，协调难度大；管理成本相对较高。
2.委托管理
委托管理，是指合资铁路公司将铁路委托他人管理，按委托合同取得收益。委托管理有两种方式：一种方式是资产全委托管理，即将公司的全部铁路线路资产委托受托方管理，受托方以自己的名义管理并经营线路资产，合资铁路公司收取相应收益（固定或者浮动收益）；另一种方式是运输管理委托，如图2所示，即合资铁路公司仍然保留独立的经营架构，只将铁路运输管理权委托给受托方，合资铁路公司按委托协议支付受托方相应的铁路运输管理报酬，运输经营收益是合资铁路公司的收益。
从法律层面分析，此两种委托方式并不相同。在全委托管理模式下，受托方以自有资产的名义管理并经营合资铁路资产。从客户角度，受托方是一个铁路运输企业，受托方要承担对客户的运输责任；委受托双方是经济合作关系，受托方要支付委托方约定的收益回报。在运输管理委托模式下，受托方是人，以受托管理资产名义经营合资铁路资产。从客户角度，应由委托方承担运输责任；委受托双方之间是劳务合作关系，委托方应当支付受托方相应报酬。选择何种方式，重点要考虑的是合资铁路状况和投资者意愿。（如图1所示）
图1 合资铁路委托管理模式
委托管理的优点在于：有利于合理配置和最大限度的利用铁路运输资源。该模式改变了自管自营的合资铁路资源得不到路网的有效利用和优化的不足，可以较好的理顺合资铁路与国铁的分流、过轨、车辆运用、分界接等关系，通过科学的安排客货运量、编制列车开行方案和运行计划，充分发挥合资铁路和路网的资源，以实现合资铁路和相关铁路局双赢。
不足之处在于：一是运营成本核定比较复杂；二是清算环节增加，有可能形成重复纳税，增加合资铁路的税负；三是责任界定较为复杂；四是委托收益计算的协调难度大。
目前，运输管理委托是大部分合资铁路公司选择的运营管理模式，受托方只是以委托人的名义，而不是以自己的名义经营管理铁路运输业务。
二、合资铁路委托管理双方收入成本分析
在委托管理方式下存在两种委托方式：资产全委托管理和运输管理委托。在资产全委托管理方式下，双方财务清算仅仅是委托方支付委托管理费，受托方支付固定或浮动收益。这种方式的权责划分简单清晰，且这种模式不是我国合资铁路公司常用的委托管理模式，故不再赘述。在采取运输管理委托的方式下，委托双方的清算比较繁琐，由铁道部资金清算中心负责完成。归属于委托方合资铁路公司的收入有运输业务产生的收入和其他业务收入。运输业务产生的收入主要包括旅客票票价收入和线路使用费收入。其他业务收入主要包括车站旅客服务收入、售票服务收入和广告收入等。归属于委托方的成本费用主要包括：铁路及相关资产的折旧费用、利息支出、相关管理费用、委托管理费和年终超额完成利润目标支付的奖金等。归属于受托方的收入包括委托方支付的委托管理费和年终超额完成利润目标支付的奖金，以及一些广告收入等。归属于受托方的成本费用主要包括：未完成利润目标而支付的违约金、为完成委托管理认为而产生的动力费、人工费、相关管理费用等。委托管理双方收入成本如下表所示。
在计算单个因素敏感度时可以注意到，为了对不同价值驱动因素的单个因素敏感度进行横向对比，我们在计算时需要将不同价值驱动因素的变动比例设定为相同变动幅度，比如1%。然后按照单个因素敏感度E的值对价值驱动从大到小排序。
表5-2 合资铁路企业价值驱动因素排序
现在我们试图对影响企业价值的因素进行分类。根据合资铁路企业目前的管理模式和财务体制，我们可以看到企业对这些价值构成因素中每个因素的可控制程度是不同的。按照企业对这些因素进行管理和控制的难度，我们将合资铁路企业价值构成因素的控制难度分为企业内部层面、行业层面和政府行为层面三种不同的层面。
将企业价值驱动因素的单个因素敏感度和可控程度结合起来，我们建立如图的价值驱动因素分析模型。将某价值驱动因素单个因素敏感度的计算出来的结果和其可控制程度结合起来，我们可以在合资铁路企业价值驱动因素分析理论模型中得到一个点，并将该点在模型中标注出来。在逐一对这些合资铁路企业价值驱动因素进行分析后，可以确定每个价值驱动因素在合资铁路企业价值驱动因素分析理论模型中的位置。
五、结论与展望
文章通过对合资铁路公司价值驱动因素的调研，对合资铁路公司的价值驱动因素进行了层次分解。文章将不同价值驱动因素对企业价值影响的差异用“价值单个因素敏感度”来表示，并定义了其计算公式，并对企业对价值驱动因素的可控程度进行了划分，从而建立了合资铁路企业价值驱动分析模型。通过该模型，合资铁路公司可以根据价值驱动因素在模型中的位置来确定其有无管理价值和可能性，进而采取相应的管理方法。
文章通过上述内容的写作，希望可以给合资铁路公司的管理带来新的管理方法，从而对合资铁路企业价值的提升起到一定作用。
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中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
我市道路运输基本情况：全市公路总里程达到6739公里，其中沥青（水泥）路2669公里，占公路总里程的40%。高速、一级公路 267公里，占4%。农村牧区公路5953 公里，其中沥青（水泥）路1949公里，占33%。640个行政村已有341个村通沥青（水泥）路，占53.3%。全市现已开通客运班线237条，其中省际班线55条、盟市际68条、旗县际19条、旗县内77条。现有营运车辆76732辆（货运车辆51170辆、挂车18898辆、客运班车578辆、旅游客车102辆、客运出租车6004辆），维修经营业户1557户，从业人员10万多人。汽车客运站有29个，其中拟定一级站2个（包头市长途客运枢纽总站、昆区客运枢纽站），二级站2个（萨拉齐客运站、达茂客运站），三级站1个（固阳客运站），四级站1个（白云客运站）；农村客运站23个；货运站场10处。各货运站场平均日换算吞吐量为0.6万吨。
全市现有水域旅游区3处、航道1条（黄河包头段全长220公里）、浮桥5座、渡口1道、船舶147艘（只）。
一、我市道路运输管路存在的问题
1现行运输管理体制缺“效”
第一，人员编制不规范，机构性质不统一，按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站（场）定三人的设想，运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理，而市运管局对区交管所无人事权属关系，导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象，存在“管事不管人，管人不管事”等诸多问题，甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外，我市各区县运管所的建制不规范统一，多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导，还要对运输市场的发展变化进行分析预测，其实际能量实在有限，很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉，难免在道路运输管理中存在着缺位问题，平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷，很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二，执法分离后弊端日益显现，我市于06年成立了交通行政执法总队，在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离，这种改革避免了执法部门间的相互推诿，相互扯皮等现象，加强了相互监督，提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权，或者说执法权没有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一样，在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。第三，职权责任不明确。从对外来讲，运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营，站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理，具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权，并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解，因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上，要与区属很多部门进行接洽，在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说，市和区级的运管机构权责关系不明确，区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权，而又要对本辖区的客运企业进行管理，而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理，出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面，一旦发生线路纠纷，由于区交管所缺乏解决问题的有效手段，所以导致纠纷升级，很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象，对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中，权、责、利不够明确，运管部门缺乏手段，对运输矛盾纠纷的处理不够及时等，工作难以实现高效率。
2 营运公司管理缺“责”
第一，经济意识过强，社会责任意识薄弱。就目前而言，我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因，部分营运公司为追求垄断利润，为争取营运指标，不考虑任何社会责任，不惜公司形象和代价，甚至有意制造事端，以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码，一旦得逞后，即刻转变目标，将资金风险、安全风险转嫁给承包者，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二，管理松散，对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明，着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识，尤其是在出租车和客车表现尤为突出，公司对驾驶员的管理只重经济效益，不重服务质量，缺乏经常性的沟通。
二、解决我市道路管理问题的具体措施
（1）加快运管机构编制体制改革步伐。
在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。其主要做法是：一是积极主动争取区交通厅、区人事厅、区编委办公室等部门的支持，将道路运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。
（2）加大监管力度，发挥市场调节功能。
在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。
（3）明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能。
一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。
（4）建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理。
在市场准入上，深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标，公开、公正、公平选择经营者，实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营，提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上，一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上，积极推行客运线路经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场“只进难出”老大难问题，做到有进有出，有序发展。
（5）创建道路运输企业品牌
第一，加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识，就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识，注重做好品牌创建的策划，建立品牌创建组织，制订品牌创建规划，落实品牌创建责任，推进品牌创建，强化品牌管理和维护工作。第二，加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工，道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训，有组织地练兵，有目的地比武，来提高员工的业务技能和综合素质；通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型，并逐步培育成企业的品牌。第三，加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线，要通过不断完善企业安全管理制度，充分利用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，加强车辆人员的资质管理，提高安管人员素质，加强安全隐患检查整改，大力弘扬安全文化，努力营造安全氛围。第四，加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系，通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升，借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广，充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。
（6）加强道路运输企业的文化建设
第一，企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神，把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风，做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论，认真学习新知识、新理论、新信息，以科学理论、现代管理和文化知识，武装自己的头脑，做企业文化建设的“传教士”，承担领导企业文化建设的职责，做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动，从基础抓起，结合岗位规范、职责，在日常行为规范上下功夫，在职工普遍接受上下功夫，进行潜移默化的养成教育，塑造优秀的车站文化、班组文化，使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二，企业职工要加强自己的主体意识，强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去，为企业的兴旺发达出谋划策，为企业的跨越式发展奉献力量，与企业拧成一股绳，与企业结成命运共同体，同呼吸，同进退。企业职工要热爱工作，勤劳肯干，甘于奉献，勇于担当。在业务上要千锤百炼，精益求精，在工作中恪守职业道德，真诚待人，热情服务，让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神，将个人与群体紧紧地连在一起，和谐共处，携手并肩，团结一心，勇于奋进。
【关键词】高速公路 运营管理模式 创新
一、前言
高速公路作为社会发展的重要支撑，其运营管理的目标在于追求经济效益与社会效益。不断改进运营管理模式已成为当前我国高速公路的重要工作内容，实现运行与服务质量的提高，并确保人们生活出行生命财产安全。
二、高速公路及其运营管理的基本概述
高速公路是社会发展的基础支撑设施，对其运营管理主要是指计划、组织和管理日常的收费、路政、监控以及养护等工作，以自身的优势满足人们的交通需求，促进国民经济的发展[1]。
三、我国高速公路运营管理模式分析
（一）事业型管理模式
曾有学者将事业型管理模式称为政府主管机构模式或高级别高速公路运营模式。事业型管理模式具体可分为两种：第一，以交通主管部门为领导，公路的管理机构负责行业管理，路段公司负责经营管理。这种管理模式可充分发挥各职能部门或其他高速公路企业的优势特点，保证了高速公路的社会效益与经济效益。尽管这种管理模式为广大群众所接受，但也存在一定的弊端如政企不分。当出现定位不准、政企不分的情况时，高速公路的健康发展便受到一定的制约。第二，交通厅下属的公路管理局进行管理。这种模式管理下，可有效的节约管理费用和成本，但受计划经济体制影响过多，也存在一定的弊端。例如高速公路管理者不需考虑建设与管理成本，缺少一定的压力，不利于管理者综合素质的提高；而且这种管理模式在吸收外资、社会资金或其他资金方面有很大的困难。由此可见，这种管理模式应结合社会发展实际情况，使有关机构的责任与权利保持高度一致，避免出现相互争利、逃脱责任的问题。
（二）企业型运营管理模式
企业型的运营管理模式主要包括集团公司统一管理和交通主管部门统一管理、各路段由分公司负责。产生这种模式主要因为国家全权负责高速公路的建设与管理，直接导致部门之间的责任推诿，而且因为建设资金与管理资金大多来自国家财政，很容易出现财政方面困难。因此为解决这些问题，政府便对很多有资格的单位进行授权。但这种模式在发挥高速公路公益性质方面却略显不足，不能保证各行政区域间统一协调高速公路技术的标准与规范[2]。
四、高速公路运营管理存在的问题及原因分析
（一）法律体系不完善
现阶段，关于高速公路运营管理仍没有完善的法律法规。大部分的运营管理工作仍以普通公路的相关条例作为参照。而且对于高速公路中出现的如破坏高速公路设施、路权路政被侵占等现象无法进行有效的控制，没有具体的法律依据来约束违法违规行为。另外，运营管理过程中因缺乏具体的规范标准，很多管理者只注重追求经济效益，忽视了高速公路的服务功能，最终导致高速公路甚至是社会经济无法得到很好的发展。
（二）运营管理主体定位不准确
目前，我国高速公路运营管理模式中最主要的问题是政企不分、事企不分。缺乏竞争机制、效率低下。主要原因在于投资主体多元，不同主体有着不同的运营目标及要求，如行政部门以行政手段进行管理工作，事业机构与公路公司的权力与责任混淆在一起等。最终导致运营服务的整体质量下降，无法实现真正的运营管理效果。
（三）责任界定模糊
高速公路运营管理中，由意外事故、自然灾害、设备故障等引起的矛盾冲突时常发生，但是对于解决冲突矛盾缺乏具体的规范标准。而且不同的机构会采取不同的解决方式，造成弱势群体合法权益得不到保障。
（四）运营管理单位与其他部门容易发生冲突
我国目前运营管理组织与路程管理、高速公路公安巡警等很容易发生冲突。许多运营管理组织单位如省级政府下属集团公司以追求利益最大化为目标，而路政管理部门或公安巡警的工作则以社会效益为目标，因此很容易因为出发点不同而引起冲突。
五、高速公路运营管理模式的创新
（一）改进的原则
高速公路运营管理模式改进应遵循运营管理法制化、运营统一规划、高速公路公益性、符合全面实施改革等原则。其中运营管理法制化具体应做到引进国外成功经验与案例，根据我国国情特点，进行有关规章制度的完善。同时应尽快制定运营管理的相关规则，确保高速公路运营管理的科学化与正规化；运营统一规划原则则要求国家统一制定高速公路规划，各投资主体或其他相关部门不可随意修改高速公路规划；高速公路公益性的原则要求政府部门应对运营管理部门实行有效的监督管理，将高速公路运营管理控制在合法范围内，保证社会公众的权益；符合全面实施改革的原则要求政府应明确各机构的工作范围，使政企、事企在权利与义务上保持分离，并通过市场引进更多的资金，实现高速公路的持续发展。
（二）改进的对策
1.建立健全法律规范。政府部门应根据当前运营管理中的实际情况，建立健全法律规范，确保运营管理的每个环节有法可依。但是高速公路运营管理实现法制化将是一个长期的过程，政府部门应避免一蹴而就，需随着社会发展变化以及运营管理中出现的问题进行法律法规的不断完善。
2.引入竞争机制。对高速公路运营管理，可实行公开招投标、成立管理中介机构等方式提高高速公路运营管理的效率。例如，当前我国在公路养护方面引入的竞争机制，取得了很好的成效。从国内外高速公路运营管理的不断改革中不难发现，引入市场机制将成为必然的发展趋势。
3.保证政企、事企分离。国家应对运营管理机构的职能权限进行重新界定，根据高速公路运营管理模式中的改进原则，建立新型体制模式，使其适应市场规律，为高速公路运营管理创造良好的发展机制与环境[3]。
六、结论
高速公路运营管理模式的不断改进与创新将是推动高速公路事业发展的必然途径。国家、社会及个人应共同协助运营管理工作，结合我国当前国情特点，完善高速公路运营管理体制，促进高速公路以及整个国民经济的发展。
参考文献
[1]邓岩晓.浅议我国高速公路运营管理问题[J].现代经济信息，2013（8）.
论文关键词：公交事业,民营,政府规制
一、概述
（一）政府规制的内涵
对政府规制的研究自其出现以来就从未间断过，学术界关于政府规制的定义呈现百家争鸣的状态。政府规制涉及经济、政治、法律等众多学科，从经济学、政治学和法学角度审视政府规制，更能深刻理解其内涵：经济学视角：确定政府干预与市场调节之间的分界线；政治学视角：以利益博弈来约束政府，政府规制的核心在于清除利益集团的干扰，防止政府失灵。法学视角：依法行使规制权。
（二）重庆市城市公交的属性
城市公用事业分为非经营型和经营型两类，也就是经济学上所说的纯公共产品和准公共产品。重庆市城市公交事业具有经营性的收入，属于经营型城市公用事业，是介于纯公共产品与私人产品之间的准公共产品。
二、政府规制在重庆市城市公交事业民营化中的作用
重庆市城市公交事业实行民营化改革，不但不能取消政府规制，而且在许多方面要加强政府规制，其作用主要表现在以下三方面：（1）抑制公交企业制定垄断价格。从理论上讲，当私人企业一旦进入重庆市城市公交行业，拥有特许经营权后，就可能会制定出大大高于成本的价格，以取得垄断利润，其结果必然扭曲分配效率。这就需要政府对重庆市城市公交服务进行价格规制。（2）防止公交企业过度竞争。
为了防止过度竞争，需要政府对重庆市城市公交行业实行进入规制，通过设置进入壁垒，抑制公交企业过度进入，保证重庆市城市公交服务供给的稳定和高效率。（3）督促公交企业承担必要的社会责任。重庆市城市公交事业民营化并不能以民营化名义来推卸公交企业履行公交服务职能，政府有义务督促公交企业承担基于法律规定和承包契约的企业责任以及本应由政府承担的公益责任。
三、重庆市公交事业民营化实践中出现的问题
重庆市重庆市城市公交事业民营化的优点十分明显，如拓宽了资金来源渠道、提升了公交市场竞争活力、提高了公交服务质量、推动了政府职能转变等，同时也带来了一些负面的影响，需要政府加强宏观调控，让公私公交企业更好地为公众服务，促进公交可持续发展。
（一）公交管理体制混乱
重庆市城市公共交通是一个复杂的大系统，包括基础设施的规划、建设和使用，交通工具的拥有与控制，公共服务的提供，财政、投资、价格政策的制定和实施，重庆市城市用地布局、土地开发、环保，交通安全等相关方面，必须高度协调统一。然而重庆市城市公交管理体制混乱，新增客运中巴车需经市计委、市建委、市交通局、市公安局按照乘车需求和道路、运力情况，综合测算论证并提出意见，报市政府审定批准后，才能办理各种营运手续，从事营运活动。目前重庆市城市公交管理体制有三大弊端：一是政出多门，管理混乱。二是机构重叠，效率低下。三是政策不一，城乡有别。
（二）公交线路特许经营不规范
自公交行业引入私人资本后，公交企业如雨后春笋般地发展起来，现有公交企业数量多、规模小、主体分散、缺乏骨干企业。不论国有或是私营的公交企业都兴起承包风，往往采用挂靠公司形式下的单车承包经营，公交企业取得线路经营权和运力指标后，通过转包给承包者，稳收承包金，转嫁了新线路经营风险。然而承包经营具有诸多弊端：一是以“包盈不包亏”为原则，公交企业在投标时过分重视对线路盈利能力的评估，竞相争夺“热线”，不予理会“冷线”，忽略了公交的公益性；二是尝到承包经营“甜头”的公交企业把主要精力用在积极申请新开线路上，无暇对承包出去的线路、承包车辆、驾驶人员、服务质量进行有效管理；三是多家承包者无序竞争，变相分割新线路，常因线路行驶问题发生冲突而导致车辆损毁和人员伤亡，埋下安全隐患。
（三）公交服务质量有待提高
重庆市城市公交低水准的服务质量常成为乘客投诉和媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。重庆市城市公交低水准的服务质量常常表现为以下几个方面：一是安全性。不少破旧的公交车经常“带病”作业，营运途中抛锚事件屡屡发生，安全状况堪忧；一些司机抢站赶超，随意停靠，出现夹伤、摔伤乘客等不安全事件；公交车上扒窃之风已有下降，但仍然比较严重。二是方便性。线路设置不合理、线路网密度低、线路衔接较差，乘换车不方便、步行距离大；夜班车和通宵车甚少，无法满足市民夜间出行的方便需求。三是迅速性。因缺乏公交车专用通道，交通道路堵塞对公交运送速度干扰严重，导致乘坐公交车耗时太长。四是准时性。大部分公交线路的服务间隔固定，调度调节能力较低，无法适应交通拥堵的状况，有时会出现公交车服务空白。
（四）法律框架亟待完善
由于我国对公共交通研究不深，重庆市城市公共交通立法已经跟不上重庆市城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是原国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，这些规定、办法和条例对于加强重庆市城市公共交通管理，促进重庆市城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，由于它们法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对重庆市城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。
而对重庆市城市公交行业的具体规制，各级政府特别是地方政府多以政策为主，而政策往往不够明确、随意性大且大多倾向于公交企业。这造成了政府规制缺乏依据，重庆市城市公交改革缺乏纲领性的指导，重庆市城市公交的发展依赖于政府的行政干预和协调，无法可依的现象影响了重庆市城市公交事业的健康发展。
四、对策及建议
（一）政企分离
政府拥有大量的经济资源，而公交企业力量相对较弱，因而政府在促进重庆市城市公交发展方面应承担更多的责任。面对走向民营化的重庆市城市公交事业，政府必须从直接管理经营转变为宏观管理市场，从管理行业转变为监管市场，从对公交企业包揽转变为对公众负责，“在规制中服务，在服务中规制”。在重庆市城市公交事业民营化中应把政府的职能定位为：合理授权，完善规制，适当监管。
在重庆市城市公交事业实行政企分开之后，现公交企业经营机制的根本性转变。一是企业体制上的股份制。二是企业结构上的集团式。作为一个“多产业、多层次、多结构”的综合性公交企业，客观上要求其内组织结构和管理体制相互适应，才能形成统一指挥、运转灵活、协调发展的企业管理模式。
（二）组建独立的政府规制机构
我国进行了“大部制”改革，撤销建设部，新组建交通运输部，负责原交通部的和原建设部指导重庆市城市客运的工作。此次政府机构改革侧重于加强我国政府的宏观调控能力，因而需要通过组建独立公正的政府规制机构来加强重庆市城市公交微观规制能力。
结合我国重庆市城市公交事业发展的具体情况看，由于我国规制改革的法律法规极不完善，我国重庆市城市公交事业设立独立的规制机构时，应融合国内外的设置模式，组建“一城一交”独立规制机构，如一个重庆市城市设立一个重庆市城市公共交通监管委员会。
重庆市城市公共交通监管委员会是依法享有规制权的行政主体，独立于政府与公交企业，在重庆市城市公交事业政府规制体系中居于核心位置。作为行使第四种权力的重庆市城市公共交通监管委员会，以打破传统三权分立格局的姿态而横空出世。
（三）有效竞争：放松规制与规制重建双管齐下
重庆市城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。现阶段及今后一段时期内，政府应根据重庆市城市现有的公交市场容量，除了对进入者进行必要的准入条款约束之外，还要对进入者的数量和规模进行适当控制，以优化资源组合、减少投资浪费、规范客运市场竞争，使其成为重庆市城市公交事业发展的一种补充。
实施公交专营管理是完善市场竞争机制的一种有效方式，按照所有权与经营权相分离的原则，通过公开招标、授予等方式优选经营者。从国际经验看，（1）线路专营模式是比较合理的选择；（2）推行公交线路特许经营。所谓特许经营权，实际上是政府按照大众选择重庆市城市公交服务的意愿为公交企业进入重庆市城市公交行业而特别设立的门槛和标准。公交线路特许经营提高了公交客运市场的可竞争性，减轻了政府的负担，也消除了规制双方的信息不对称。
（四）规范重庆市城市公交服务的标准体系
重庆市城市公交服务是一面透视镜，折射出一个重庆市城市的文明程度。重庆市城市公交服务是在保持乘客的属性及形态均不改变的情况下，使乘客发生空间位移，创造出具有移动价值的产品，具有即时性、社会性、时效性、不均衡性等特性。基于公交服务的特性，针对公交企业的运营，政府应以乘客需求为导向，制订服务标准的具体指标与准则，对重庆市城市公交的服务表现进行评核，并承诺向社会公布，接受社会监督。一是提高乘客的公交服务满意度。二是满足乘客多元化乘车需求。三是实行社会服务承诺制。其一，规范工作人员的上岗要求；其二，开展“公交优秀”活动。争创“文明线路”、“文明车组”、“文明司机”、“文务员”，制定竞赛内容、考核内容、考核标准、评比条件和奖励方法；其三，“六定”运营。即按规定的线路、路号、班次、价格、站点、时间进行营运。
（五）完善法律法规
当前，重庆市城市公交事业政府规制体制改革迫切需要一部具权威性、全国性的法规来作为纲领性的指导，应尽快出台《重庆市城市公共交通法》，为重庆市城市公交事业发展提供法律保障。《重庆市城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括重庆市城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各重庆市城市之间的差异大，需要以《重庆市城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《重庆市城市公共交通管理条例》。目前，上海、北京、青岛、长沙、广州、成都等十几个城市制定了公交管理的地方性法规或规章。此外，还需制定《重庆市城市公共交通专营管理实施办法》、《公共交通服务规范》等行业法规。
参考文献
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2 陈小鸿公交优先的政府责任[J]城市交通2006.
3 卓健.法国城市公共交通的发展建设与组织管理[J].国外城市规划,2004(5):29.
关键词：高速公路运营管理绩效考核评价体系
高速公路的大规模建成，极大的促进了我国经济发展。不仅使国内的商品经济流通加快，也促进了国际贸易的发展。同时，也为各地对外招商投资，创造了良好的交通环境，可见，高速公路建设的飞速发展，对国民经济发展具有重大的意义。伴随着我国高速公路里程的不断增长，高速公路管理，以及构建于其上的高速公路管理体制应运而生。进入21世纪，中国的经济发展步伐加快，伴随着加入世贸组织的脚步，政府对高速公路管理的干预范围不断缩小。于是，为了更好的实现高速公路运营管理，绩效考核的评价方式走上历史舞台。
1.绩效管理概述
绩效管理是指通过设定组织目标，运用一系列的管理手段对组织运行效率和结果进行控制与掌握的过程，包括长期绩效管理与短期绩效管理。长期绩效管理主要通过战略规划系统来完成；短期绩效管理主要通过经营计划与经营检讨、工作总结来完成。绩效管理包括了四个环节：绩效计划、绩效辅导、评价反馈、结果运用。
2.高速公路运营管理实行绩效考核评价的意义
2.1有助于提高员工工作主动性，从而提高工作效率
在落实绩效考核的过程中，会对个别违章违纪、表现差的员工，进行相应的扣分，而且有连带责任的，也要接受处罚。要对表现优异的员工，给予奖励。这样，奖罚分明，就可以大大调动员工的工作积极性。员工工作态度端正了，工作效率就可以提高，就可以取得更好的效益。
2.2有助于提高员工的理论水平和创新意识
作为路政部门，创新意识非常关键。通过对员工的绩效考核，可以激发员工的创新热情，积极进行理论创新和实践创新。在绩效考核中，对于取得创新成果的员工，要给予相应的加分和物质奖励。这样，就可以引导员工进入创新工作的氛围，集思广益，群策群力，创造性的开展工作，对于拓展工作思路，推动路政工作向前发展，具有积极的意义。
3.我国高速公路运营管理现状
3.1管理模式相对落后
相对于西方发达国家，我国高速公路管理，起步较晚。目前，我国高速公路的管理体制还比较僵化，大多数采用事业单位的管理模式，有部分单位完成了企业改制，但是，运营管理机制还是比较落后，难以适应现代化的管理需求。
3.2落后的管理模式带来的损失
3.2.1高速公路寿命缩短
3.2.2影响使用安全
3.2.3造成严重的质量后果
4.我国高速公路运营管理绩效考核评价标准体系的构建
4.1建立绩效考核评价体系的原则
4.1.1真实性原则
真实性原则是指，一方面，要确保评价工作过程中所提供的基础资料真实、准确；另一方面，确保用于绩效评价的方法体系要科学。
4.1.2一致性原则
一致性原则是指，绩效考核评价指标必须与企业发展战略相一致，考核采用的评价评价方法、评价标准、基础数据、指标口径前后一致。
4.1.3独立性原则
独立性原则指，评价人员在评价过程中要保持独立性，不带有任何的主观与成见，也不受评价单位和外来因素的影响。
4.1.4稳健性原则
稳健性原则是指，对被考核单位的评价过程中，采取定量指标和定性指标相结合的方法。对评价结论要慎重，要有充分和令人信服的依据和理由，尽量做到评价结果客观、公正。
4.2建立科学的高速公路营运绩效考核指标体系
（见下表）。
4.3绩效考核与评价体系的流程（见下图）。
4.4完善过速公路绩效管理的几点措施
4.4.1强化绩效意识
由于长期收到计划经济体制的影响，政企不分的现象严重存在，行政性垄断特征明显，这就造成管理者的绩效意识不强。为此，必须改变政府在公共管理中的垄断地位，在服务或管理过程中，引入企业的先进管理方法。真正把绩效考核同每个人结合起来，鼓励所有成员，积极参与绩效考核。
4.4.2绩效管理制度化
作为一种独特的管理活动，绩效管理不同于其他的管理方式，必须在制度的保障下开展。高速公路的绩效管理，首先要建立健全相关制度。只有制度化，才能保证连续性。同时，在立法中也要体现出高速公路的特性，给予高速公路绩效管理合理准确的定位，保证高速公路各方的责权利对称。在此基础上，完成各项技术性的立法工作，并全面落实绩效管理，真正实现依法治路。
4.4.3制定灵活多样的绩效目标
绩效管理的目的在于，改进组织绩效，所以，在绩效改进方面，高速公路管理部门应有明确的目标。目标可以是宏观的，也可以是具体的。要将长期目标与短期目标，总体目标与现实目标结合起来。
尽管不同部门进行的规划千差万别，但必须与总目标的方向一致。在设计绩效目标时，可以针对不同的情况，设置有差别的绩效目标。
4.4.4完善员工的绩效考核项目
行政业务：收费车次；发卡数；征收额；销票数；车型小改大；长、短款；报表差错。
行为规范：行为扣分；业务扣分。
综合评议：请假；调班；基础扣分；班长评议；站长评议。
结束语
员工绩效考核，是高速公路运营管理中的一个非常重要的环节，也是进行人力资源管理的基础，是人力资源管理的政策性依据。作为高速公路运营企业的重要管理手段，绩效管理对于树立企业良好社会形象、提升企业利润水平和服务水平等，都具有重要的推动作用。高速公路是国家的经济命脉，高速公路运营管理的成效，直接影响到国家的经济发展，进而影响我国参与世界经济竞争，因此，加强高速公路的运营管理，关系重大，而建立绩效评价体系，迈出了科学管理的重要一步。我们要继续探索，继续前行，借鉴国外的成功经验，结合我国高速公路发展实际，摸索出一套适合我国实际的绩效考核体系。
参考文献：
[1]叶勇，胡绍刚，王德财.高速公路工程项目管理绩效评价研究[j].公路与汽运，2005(2).
[2]蔡守，周明耀，叶志才.工程项目管理效绩评估方法[j].扬州大学学报，2002(5).
[3]邱菀华.项目管理学———工程项目管理理论方法与实践[m].北京：科学出版社，2001.
【关键词】 高速公路; 养护成本; 预防性养护
中图分类号：F234.2;F540.33 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2014）34-0043-02
随着国家对基础设施建设投入的不断增加，我国高速公路飞速发展，截至2013年底全国高速公路通车里程已超过10万公里，跃居世界第一。在高速公路运营成本中，养护成本约占高速公路运营成本总额的10%，是高速公路会计核算的重点内容之一，对于确保公路正常运营、延长高速公路使用寿命有着极为重要的作用。作为高速公路运营企业，在实际经营过程中，必须要遵循企业的成本特性，分析高速公路运营成本构成和成本特性，结合运营成本管理流程判断成本是否可控，明确成本的可供调控性，对其可控成本部分采取措施，以从根本上达到成本控制的效果。
一、高速公路养护成本概况
养护成本，以高速公路养护项目作为核算对象。包括养护过程中的人工费用、各种材料费、相关的机械费和养护过程中其他各项相关费用，不包括参与施工养护过程中各单位所获的利润和所缴纳的税金。养护成本管理是高速公路运营企业在公路养护过程中为降低养护成本而进行的各项管理工作。
根据业务内容，高速公路养护成本一般包括日常养护成本、大中修养护成本、公路灾害预防及抢修成本、安全和通讯及监控设施的维护成本、公路绿化成本、养护人员的工资和福利费等。其中，日常养护和大中修、安全和通讯及监控设施的维护成本，公路绿化成本相对稳定，且其成本可以依据技术参数可靠计量，都属于可控成本，而突发灾害抢修成本无法预料，且耗费无法可靠估计，因此属于不可控成本。
按照工程规模和性质，高速公路日常养护属于预防性养护;而大中修工程养护属于纠正性养护，是高速公路养护成本中所占比重最大的部分，也是养护成本控制的关键。
二、目前我国高速公路养护成本控制存在的问题
根据有关上市公司数据调查可知，高速公路运营企业管护管理过程中，日常养护和大中修是养护成本可控成本部分重要的组成部分，是养护管理的关键控制点。
文章选取广州某高速公路运营企业用于说明养护成本及其各部分所占比例，该企业2011年、2012年、2013年的高速公路养护成本构成情况如图1。
根据图1数据计算各项费用所占百分比可知，2011年、2012年和2013年高速公路养护成本中，日常小修保修成本和大中修工程成本所占养护成本百分比合计数分别为81.77%，79.19%，74.85%，是养护成本管理的重点。从比例变动情况看，日常小修保养成本2011―2013年呈正比例逐年增长，而大中修工程成本呈逐年下降的趋势。
目前，我国高速公路运营企业在运营管理中普遍存在着成本居高不下的局面，随着高速公路通车里程的不断增加，运营成本管理问题日益突出，严重影响着高速公路事业的健康发展。
第一，目前高速公路还未形成严格的成本费用预算管理，不能很好地制定出养护成本定额并据此制定相应的预见性决策，容易造成养护工程中的成本失控，更进一步导致工程资金拨付无法及时到位。除此之外，各级管理部门职责划分不够明确，监督约束机制还不健全，导致有些企业虽制定了相关制度，但监督不到位，计划执行力不足。
第二，目前人们对于路面还处于良好状态下的预防性养护认识不足，总是习惯于在路面出现明显损坏后再进行大中修工程养护。另外，随着高速公路通车里程的不断增加，公众对快速出行、乘车舒适度和服务水平的需求不断提高，也要求高速公路长期保持路面完整率和平整度，避免出现“高速公路不高速”甚至由于大中修造成堵车现象。由此可见，注重高速公路预防性养护是降低养护成本的长效机制。
第三，我国高速公路运营企业目前普遍采用“管养一体”的传统养护管理模式。在该模式下，高速公路运营企业既是养护生产的主体，又是养护管理的主体，养护工程的组织者和实施者是上下级关系，均属高速公路运营企业员工，而养护施工人员多来自沿线农村剩余劳动力，养护专业化水平普遍较低，在劳动用工、安全管理方面存在诸多不稳定性，致使高速公路运营企业不得不额外承担更多的养护人员工资和安全管理费用。同时，由于养护管里和养护施工同属于高速公路运营企业，公路养护机械及养护材料都需要企业自行购置、保养和管理，也大大增加了高速公路运营企业的成本费用。
三、高速公路养护成本控制的对策研究
为有效控制高速公路养护成本，在加强预防性养护的基础上，当路面出现实质性损坏需要进行高速公路大中修时，要采取切实可行的成本实施方案，在保证工程质量的基础上，提高效益。
（一）做好科学的预测分析，完善资金保障机制
成本控制，首要任务是要进行成本的事先管理，确定目标成本并依此进行成本控制。高速公路运营单位在制定预算计划时，首先应该充分意识到预算管理的重要性，将所有成本费用纳入到预算中，并在此基础上认真分析和调查过去几年成本支出的历史数据，科学合理地制定成本定额，然后将成本预算计划层层下放，在施工过程中以预算计划为标准严格控制各项费用支出。针对超出预算的部分，还应该做到事后分析，准确评估预算的制定和工程的实施，总结经验教训，以便更加科学合理地制定下期预算。
在科学有效的目标成本控制的基础上，建立完善的高速公路运营资金保障机制，确保工程维修资金按时拨付到位，保证高速公路养护工作的及时性和快捷性。
（二）做好预防性养护，降低大中修频率
美国科来福（Crafco）公司曾对不同等级公路进行了调查。其数据显示，平均每1元预防性养护资金的投入，可以节约3―10元矫正性养护资金。而相关数据也显示，在高速公路使用周期内，平均每3―4次预防性养护，可以节约45%～50%养护成本费用。因此，从企业经济效益来讲，在高速公路路况基本良好且损害不太严重时投入较少的费用进行预防性养护，降低大中修频率，是高速公路运营企业成本控制的有效措施。另外，从社会责任角度来讲，预防性养护降低了高速公路大中修频率，有助于保持路面完好率和平整率，保证公众通畅出行。
因此，无论从企业经济效益角度还是社会责任角度，高速公路运营企业都应把握路面养护时机，加强预防性养护。
（三）进行养护体质改革，实行“养管分离”政策
《公路养护与管理发展纲要（2001―2010年）》明确提出，推进养护体质改革，实行养管分离，降低公路养护成本。
“养管分离”政策，指高速公路运营企业采用合同管理方式，通过招投标的形式，将所有养护工程面向社会公开招标，将养护工程外包给市场上专业化养护公司，高速公路运营企业则只负责下达工作指令和制定质量规范，监督考核养护公司的工作进度，检查工作完成情况。实行“养管分离”政策，能够有效降低养护工程实施部分的人工成本和风险，削减材料成本和机械化养护成本，且由于养护公司比“管养一体化”模式下养护施工队伍专业化水平更高，能够极大提高养护效率，保证养护质量。
从图1来看，广州某高速公路运营企业2011年、2012年、2013年大中修养护成本占养护总成本的比例分别为64.09%、59.7%、54.56%，呈逐年下降的趋势。出现此种情况的原因可能与交通部《公路养护与管理发展纲要》提出的“推进养护体质改革，实行养管分离，降低公路养护成本”的政策有关。可见该政策的实施起到了显著的效果。
四、结语
做好现代化高速公路养护成本控制，从高速公路可持续发展的战略高度深化改革养护成本运行机制，加强养护成本控制，是控制高速公路运营成本、提高高速公路整体运营效益的关键手段之一，对推进高速公路养护事业的健康发展有着重大的现实意义。
【参考文献】
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[2] 王盛恭.关于高速公路养护成本管理的研究[J].经营管理者，2013（11）：294.
[3] 赵峰，巢绍慧.高速公路养护成本管理[J].工程与建设，2009（4）：592-594.
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