中东地区的“仓储枢纽自由区”就是“仓储”、“枢纽”和“自由区”的三合体;在中东也有人其称为“自由经济区”、“保税区”、“免税区”、“贸易自由区”或“自由贸易区”等等,其中必然包括“仓储”、“枢纽”和“自由区”的功能;这似乎与其它一些发展中国家开发的仓储或物流枢纽有着天壤之别,因为中东地区的物流枢纽首先重在经济政策尽可能放开,创新改革到家,尤其是突出外商进入园区内的高度贸易自由。凡是在物流枢纽或自由区范围内经营的外资企业可以100%独资、通常在15-50年内可以享受免交个人所得税、免交公司营业税,外资企业还可以返还其全部资本和利润等优惠。
总部设立在阿联酋迪拜的《物流中东》杂志评出2010年中东地区十大物流枢纽,它们是:
巴林投资码头自由区(BIW)
目前正在热火朝天新建的“巴林投资码头自由区”(简称BIW),占地170万平方米,位于巴林希德工业区,靠近巴林国际机场,与新建的谢克卡里法宾萨拉姆港(Sheikh Khalifa Bin Salman port)通海口岸是邻居,有多条中东高速公路穿越而过,海陆空交通运输网络十分发达。BIW工程项目投资额约为1.7亿美元,开发商是巴林不动产开发第一公司,2010年底前竣工。巴林投资码头拥有仓储、包装、配送,保税资产全程管理、制造业原料进出库、开发项目所需物资再出口和再进口等,BIW供应链操作场地面积超过90万平方米。可以同时存储和转运占地多达90万平方米货物。此外,还有长达1600公里中东地区铁路即将兴建,将与科威特、阿曼、沙特阿拉伯、卡塔尔和阿联酋更加紧密地联系在一起。
巴林是中东地区岛国,位于波斯湾,面积689平方公里,是海湾贸易枢纽,其发展历史可以追溯到1824年,当时巴林养育捕捞珍珠产业开始兴旺发达起来,现在则以国际商贸开放地区著称。巴林港口和口岸集装箱吞吐量在2007年为200万标准箱、预计到2015年将达到500万标准箱。巴林最近几年投资29亿美元用于公路开阔、公路桥梁、物流园区、工业园区、港口码头和机场扩建等等。巴林国际机场是海湾地区规模最大的国际机场,可以容纳27架货机同时在机场装卸,有超过40条国际航线连接世界各地。弥纳萨拉姆港口目前年货物吞吐量为250万吨,拥有集装箱码头泊位15个。而新建的占地90万平方米的卡里法-宾-萨拉姆港(Khalifa Bin Salman Port)其年吞吐能力为250万标准箱,该港泊位航道深达15米,足以停靠全球大多数巨无霸运力集装箱船舶。由于其连接伊拉克、伊朗、科威特和沙特阿拉伯交通运输特别便利,巴林卡里法-宾-萨拉姆港地理位置优势超过阿联酋迪拜的杰贝阿里港(Dubai’s Jebel Ali port)。而巴林的第三大港西特拉(Sitra)距离西特拉岛仅仅5公里,位于中东地区高速公路旁边,其港口市场潜力难以估量。
阿治曼自由区
阿联酋阿治曼酋长国的“阿治曼自由区”(Ajman Free Zone),位于阿联酋阿治曼酋长国境内,阿吉曼是阿联酋七个酋长国之一,依照阿联酋阿吉曼酋长国政府第三号法令,阿治曼自由区经营管理有自治权。阿治曼自由区位于阿拉伯海湾或波斯湾出入口通道附近,而且紧靠沙迦和迪拜,交通运输网络完备,出入方便,距离两座国际机场仅仅25分钟车程。从“阿治曼自由区”出发驱车到阿吉曼港、沙迦港、卡利德港或迪拜港4座国际港口,车程不超过35分钟,其中阿吉曼港规模最大,码头设施最先进,每年挂靠港口码头货轮超过1000艘,港区内还有阿吉曼银行,大型仓储和商务区等设施,受到来自东西方市场经营大户的热烈欢迎,截至2009年底已经有来超过1000家跨国公司进驻阿吉曼自由区,该自由区的货物出口到全球64个国家和地区。阿吉曼自由区有多条高速公路直通阿曼、卡塔尔、巴林、沙特阿拉伯、伊朗、科威特和欧洲各地。
迪拜机场自由区
迪拜机场自由区(简称DAFZ),是迪拜机场物流仓储枢纽运,其运营至今所拥有的最大优势为:拥有年均超过15亿人次消费者进出的庞大市场;来回世界各地的100多条班机航线,仅航空年均货运量超过50万吨,预计2012年将超过100万吨;DAFZ也是整个中东地区自由区革新或物流仓储枢纽先行者,拥有覆盖面广泛的航空货运服务网络:迪拜航空货运、仓储区、加工贸易区、增值服务区、自由物流中心等设施,积极引进全球先进物流仓储技术设备,24小时开放运营。迪拜机场自由区在中东率先实施100%免征公司营业税和个人所得税、允许外商拥有100%外资企业股权、100%返还资本利润和快速通关等等,到迪拜机场自由区开发的外资企业依法享受100%的来去自由,因此激励世界各地经营商、投资商和合伙人纷至沓来,进入迪拜机场自由区,其中包括国际著名的欧洲空客公司、DHL、印度加蒂快递和美国联邦快递等。
巴林物流园区
巴林物流园区(简称BLZ),占地面积超过80万平方米,距离卡里法-宾-萨拉姆港口仅仅1公里,距离巴林国际机场仅仅2公里之遥,还紧靠中东地区高速公路网络,其现代化交通运输网络发达程度可想而知,园区内不仅有纺织、家具、电器、化工、日用品等制造业,而且还提供仓储、包装和配送等物流服务。近年来,仅仅在机场、港口码头、通讯网络、公路隧道、立交桥梁和仓储堆场等物流基础设施方面巴林已经投入资金高达29亿美元,成功吸引更多的客户进驻,尤其是堪称世界第一的该园区的“鲜花增值物流服务”令世界各地鲜花市场的客商广为关注。最近几年巴林物流园区年均收益超过6亿美元。巴林是由大大小小30多个岛屿组成的,盛产石油,着力在国际集装箱港口码头开发和建设方面大显身手。巴林政府早在20世纪90年代初就决定在其岛屿北端“哈德”地区的浅海地区大规模围海造田,人工建造了 “麦那苏尔曼”(Mina Sulman)现代化集装箱枢纽港,有来自世界各地17家港口管理公司表示有兴趣参与麦那苏尔曼港口的经营管理, “麦那苏尔曼”集装箱枢纽港一旦建成,必将是卡塔尔,沙特阿拉伯,伊拉克和伊朗的集装箱运输重要海上新通道。
迪拜物流城
迪拜物流城(简称DLC)紧靠杰贝阿里港(Jebel Ali Port)和多家国际机场,迪拜物流城面积超过25平方公里,其中1200万平方英尺土地专门用于工业园区和物流配送,城内所有仓储和交通设施至少可以满足今后50年。迪拜物流城所拥有和经营的物流服务覆盖范围现在已经远远延伸到整个阿拉伯湾地区和中东地区的其它市场。随着“杰贝尔阿里”迪拜新国际新机场工程规划和迪拜物流城工程规划各项指标的具体实现和投入运营,将延伸到印度次大陆,非洲和前苏联的南部地区各国,到时候,迪拜将成为仅次于中国香港和东南亚的新加坡,成为世界上第三大海陆空转口港。
从目前迪拜新国际机场和迪拜物流城的迅速发展速度来看,航空货运和远洋运输两大运输模式将更加紧密地联系在一起,甚至可能发展到相辅相成的地步,至于火车和公路运输也必然随着海空两大运输模式的发展而变得更加繁荣。例如远东-欧洲海运是当前国际贸易的主要渠道,其运量逐年大幅度增长,由于全球化经济步伐的加快,其中相当一部分海运货物必将通过空运完成,而该东西向主要贸易运输渠道的主要转运和进出海陆空港口就是迪拜;此外,随着伊拉克战争硝烟的逐步散去,伊拉克重建大业已经开始运转,再加上陆地交通基础设施不发达的非洲经济市场逐步复苏和加快发展步伐,如发展航空运输必然是当务之急。例如近期迪拜城根据非洲和亚洲等地区客户的需求,正在开辟最迟第二天送达的快速航空货物转运服务项目。作为枢纽海陆空联运枢纽港,迪拜新国际机场和迪拜物流城的快速服务项目本身就是一个严峻的挑战。
杰贝尔阿里将迪拜新国际新机场,迪拜物流城,迪拜自由贸易区和新迪拜城有机结合在一起,最大幅度地提高航空货运转口的便利,高效和安全性能;有海-陆-空联运,也有空-空联运,尽量按照客户要求,甚至可以为客户提供多品种增值服务。特别是整个迪拜物流城又是一体化经营管理吸引世界各地航空货物承运人,托运人,经纪人,航空物流配送中心经营人。迪拜物流城就是中东地区的中央货运枢纽和国际贸易的重要门。迄今已经有200多家大中型企业前来迪拜商洽参与投资开发迪拜物流城和经营航空物流、远洋物流等事宜。
阿曼萨拉莱自由区
阿曼萨拉莱自由区(Salalah Free Zone),紧靠萨拉莱港口,专门服务于制造业、物流仓储经营、企业产品配送、旅店、娱乐场、购物中心和医院等设施,占地6000英亩的塞拉莱自由区高速度兴建;原本该自由贸易区的主要股东美国一家开发公司,阿曼政府于2004年决定全部买下自由贸易区的全部股权,进行自主开发自由贸易区。第一期萨拉莱自由区占地面积200公顷,第二期萨拉莱自由区占地再增加400公顷,区内企业可以享受全部独资,而且免营业税,免个调税。萨拉莱自由贸易区的建成和发展必将进一步推进塞拉莱港集装箱码头的发展,塞拉莱港的集装箱吞吐量2004年达到240万标准箱,一跃成为中东地区的第二大集装箱枢纽港,与迪拜港不同的是,塞拉莱港的经营管理权归于由多家远洋承运人组合而成的集团公司所有,其中股份最大的是总部设立在丹麦的马士基海陆的母公司A.P.莫勒公司(APM)。集装箱码头的扩建工程正在进行,第五号集装箱码头2005年第二季度竣工,投入正式运营,第六号集装箱码头2005年底完工,正式启用,这几座码头的长度都是在450米左右,港口码头航道的水深全部超过18米;第二期塞拉莱港口扩建计划2006年动工,到2008年再增加一批集装箱深水泊位,2010年塞拉莱港的集装箱年吞吐能力将增加到730万标准箱。
酋长国工业城
酋长国工业城(EIC),位于阿联酋沙迦酋长国境内,占地800万平方米,区内有制造加工区、物流服务区、商贸区、文化娱乐区、培训教育中心和住宅区等地,紧靠迪拜环城公路等直通中东各地的多条公路,其中大多路面阔度超过100米,可以穿梭行驶重型卡车;此外迪拜世界中心、距离杰贝阿里港和沙迦国际机场不到10分钟车程。目前正在紧张施工的酋长国工业城(EIC)分为八个区,其中两个区总共占地200万平方米,专门用于仓储经营,截至2007年底已经建造400座仓库,分别由来自世界各地400家企业租用。
迪拜产业城
迪拜产业城(Dubai Industrial City),位于阿联酋迪拜酋长国境内,占地面积1000万平方英尺。总共分为功能各不同的6个区,其中有开放式堆场、封闭式仓库、制造加工业、物流配送中心等等。从2004年开始发展的时候,迪拜产业城就把奋斗目标锁定在中东地区最大规模仓储经营中心,以便吸引来自中东和世界各地数量最多的客商、投资商和旅游者,其经营管理方式类似杰贝阿里自由区和迪拜物流城,但是迪拜产业城在阿联酋各国酋长国自由区中有其独特物流产业优势,产业城内行业多,如机械和机械设备、交通运输设备、基础金属、化工、食品饮料、矿产品等等。在众多中东自由区中,迪拜产业城是公认的高档物流园区,提供的服务包括:物流服务如货运、配送、综合和特殊仓储等等;学术研究包括技术和职业规划制订和实施,主要项目必须适合迪拜产业城需求;人力资源中心提供专家招聘,技术工和普通工等劳动力雇佣;智能商贸服务主要是办理与政府法律法规有关的认证、注册、许可证和签证等事宜;迪拜产业标准中心负责制定相关标准实施规划,负责在迪拜产业城内全面严格实施质量、卫生和环保监督机制;迪拜质量标记,凡是在迪拜产业城的产品在质量、卫生、安全和环保等方面达到迪拜一体化管理系统标准,由此厂商才能为其申请获得产品迪拜质量标记。
杰贝阿里自由区
杰贝阿里自由区(简称JAFZ),位于阿联酋迪拜酋长国境内,其物流业、仓储业和配送异常发达,目前拥有超过6000家来自中东和世界各地客商。杰贝阿里自由区于1985年正式建立,是中东海湾地区乃至全世界规模最大,发展速度最快的自由贸易区之一。一开始仅仅占地7万平方米仓库和85万平方米场地,到20世纪90年代初阿联酋迪拜“杰布阿里自由贸易区”又在原来基础上再增加25英亩土地用于进一步自由贸易区开发项目,到21世纪初再增加750英亩土地拥有继续深度开发自由贸易区项目。迄今拥有来自全球120个国家大约6000家贸易公司进驻“杰布阿里自由贸易区”,进驻JAFZ的绝大部分公司基本上都是签定长期租赁合同。JAFZ为阿联酋欣欣向荣的经济发展持续提供驱动力。由于经营管理出色,经济效益高,协作精神强和坚持不断创新,阿联酋迪拜“杰布阿里自由贸易区”(JAFZ)已经成为阿联酋和整个中东地区自由贸易区中的品牌。在“杰布阿里自由贸易区”品牌效应和经济利益的强有力驱动下,自由贸易区犹如雨后春笋在阿联酋和中东地区其它国家到处涌现。
阿联酋哈伊马角自由贸易区
阿联酋哈伊马角自由贸易区(简称RAKFTZ),位于阿联酋哈伊马角酋长国境内和阿联酋的北部,距离迪拜45分钟车程,海陆空交通十分发达。
哈伊马角自由贸易区(RAKFTZ)初建于2000年,分为工业园区、商贸园区和技术园区大板块;技术园区拥有中等技校和高等学府,每年培养专业人才6500人左右,其专业有市场营销、商务管理、电子计算机、语言文学、音乐艺术等等,尤其重在专门培养物流供应链经营管理人才。哈伊马角自由贸易区内的各个园区均有仓储,配送和物流服务设施供客户租用,使用或产权独资,每组仓库面积至少150平方米,最大的超过500平方米,截至2008年底有来自中东和世界各地4700多家客商进驻。RAKFTZ园区内所有外资企业均100%免征所得税、营业税、所有本利可以自由返回境外。迄今有来自100多个国家3100多家投资开发商和贸易经营商常驻RAK自由贸易区,其中包括全球著名的经营大户,如美国百得集团、美国宝洁集团、戴姆勒克莱斯勒集团、日本富士施乐集团、德国丹沙集团、荷兰天地快递集团、阿联酋快递货运公司和阿联酋姆赫比物流集团等等。
一、总体要求
认真学习、深入贯彻党的“十”会议精神，深刻领会、全面践行科学发展观，以加快推进粮食流通产业转型升级为主线，以创新争先为动力，以整合资源、扶大做强为核心，以企业为主体、市场为导向、科技为支撑，在全面提高粮食流通产业发展质量、发展速度的基础上，培育一批在省内有位置、国内有影响的粮食物流（产业）园区、粮油加工企业和粮食仓储基地。
二、目标任务
根据省粮食局部署，到2015年，全省要培育出管理先进、效益明显、市场竞争力强的引领和升级企业各100家，引领、带动全省粮食流通产业跨越发展。根据省粮食局《关于实施粮食流通产业“双百工程”的意见》，结合我市粮食产业实际状况和发展要求，市粮食局研究制定的目标任务是：打造10个“百强引领”企业，培植10个“百强升级”企业，简称“双十目标工程”。
“百强引领”企业方面：到2015年，全市要打造2个粮食物流产业园，引领全市粮食流通产业实行集中、集聚、集约发展；做大5个以仓储贸易为主营的粮食企业，引领全市粮食仓储贸易企业实现管理科学、储粮技术先进、经济效益提升；培植3个以加工制造为主粮油加工企业，引领全市粮油加工业科研开发、产品多元、人才汇集、特色鲜明的发展方向。具体目标任务为：
市本级：打造1个粮食物流（产业）园区，做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业。
市：打造1个粮食物流（产业）园区，做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业，培植2个以加工制造为主的粮油加工企业。
市：做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业，培植1个以加工制造为主的粮油加工企业。
区：做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业。
市：做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业。“百企升级”企业方面：到2015年，根据《市粮食行业“十二五”发展规划》和省粮食局、省财政厅《关于印发省粮库建设技术指引的通知》（苏粮产[2012]36号）明确的技术规范，全面完成5个中心库配套完善、12个骨干库升级改造、18个接纳库维修出新任务，其中10个粮食仓储企业（库点）达到省局“百企升级”标准。具体目标任务为：
市本级：达标企业2个。
市：达标企业3个。
市：达标企业2个。
区：达标企业2个。
市：达标企业1个。
三、具体措施
1、加强组织领导
市粮食局成立实施“双百工程”领导小组，加强对全市“双百工程”统筹安排和组织领导，研究制定全市“双百工程”实施意见，协调解决“双百工程”实施过程的矛盾和困难；各辖市区成立相应工作小组，加强对本地区实施“双百工程”的组织领导，明确年目标，细化方案、落责任，在政策争取、体制创新、财力支持等方面主动作为，有所建树。
2、推动资产重组。从推动粮食流通发展现代化建设、保障区域粮食安全大局出发，在充分发挥市场配置资源的前提下，全力推进国有粮食购销企业组织创新和资产重组，着力推动粮油加工企业合作联营，引导企业跨区域、跨所有制整合，放大资源集聚效应，提升行业规模效益。
3、促进量质提升。一是抓好粮食物流中心项目配套建设和市场化运作，强化综合配套，拓展业态门类，扩大经营规模；二是大力实施科技创新和品牌战略，发展精深加工和循环利用，拉长产业链，拓展产业面，积极培植大企业、大集团；三是抓好粮食仓储设施的规划建设，重点抓好中心、骨干粮库的配套建设，全力推广应用现代储粮技术，提高科学储粮水平，提升经济效益。
4、实施人才战略。根据市粮食行业“千名人才计划”，围绕“双百工程”目标任务，做好企业管理人才、科技人才、技术工人的引进培养工作，充分发挥优秀企业家、优秀科技工作者和高技能一线员工的聪明才智，促进粮食产业转型升级、粮食企业跨越发展。
“紧固件企业通常有着销售量大、流动资产占比较高、现金流量较大等特点，而且我的企业没有大量厂房等固定资产可用于抵押，这也是这类企业的普遍情况，因此融资难度就更大了。”栾先生继续说道。
不过，最近栾先生成功获得了首笔500万元的贷款。原来，在银行工作人员的推荐和建议下，栾先生申请了一种比较适应他的企业特点的仓单质押贷款。“在听了介绍之后，我觉得这项产品就像是为企业建了一个‘蓄水池’，企业的原材料、半成品、成品等动产都可以作为质押物，成为蓄水池里的水，企业一旦遭遇流动资金不足，就能使用‘蓄水池’里的水，再也不用担心‘口渴’了。”
仓单质押动产融资
所谓仓单质押融资是指企业将其拥有完全所有权的货物交给仓储公司监管，并以仓储公司开出仓单证明在银行进行质押，向银行申请融资。
相对于房产抵押这类不动产融资产品而言，仓单质押融资的标的主要为产成品、原材料等动产，因此仓单质押贷款有一套严谨、完善的法律约束体系和严格的操作程序。简单地说，就是企业按照约定数量将流动资产存放在监管方――物流公司(或中介担保公司)的指定监管仓库，监管方对存放货物核定后开立专用仓单；企业当场对专用仓单作质押背书，由监管方签字盖章后，交付银行提出仓单质押贷款申请；银行对企业贷款申请和监管方信用审核后，签署贷款合同和仓单质押合同，按照仓单价值的一定比例放款，并按贷款用途进行严格监管。若由于物流、仓储公司工作失职，导致银行抵押物落空，则物流、仓储公司需向银行承担连带赔偿责任。
在质押金额上，仓单质押率一般不超过质押仓单项下仓储物价值的70％。仓单质押贷款一般比较适合像栾先生那样有经常性货品贸易、销售量大、流动资产占比较高(动产占比高)、现金流量较大、没有大量厂房等固定资产可用于抵押且能提供合规仓单质押的贸易客户。
仓单质押融资打破了固定资产抵押贷款的传统思维，而且比传统的融资方式并不会大幅度增加企业融资成本，据测算，在仓储融资模式下，第三方仓储公司收取的费用使企业支付的实际利率在银行贷款利率基础上仅上升0.3到0.5个百分点。
三大优势盘活资金
中国人民银行的一项统计显示，近几年我国企业的原材料、半成品、成品以及在途存货、应收账款等价值每年累计都达16.1万亿元，其中企业为满足生产需求与市场需要的常备存货为5.57万亿元，占据了企业资金沉淀中的很大一部分。因此在很多企业主看来，过去是有多少钱就做多少生意，而仓单质押融资就是用少钱做成大生意。
首先，这一贷款模式对于企业而言极为便捷，企业通过流动资产仓单化进行质押扩大了可质押标的，解决了贷款难达标问题，有效地盘活了企业存货。对企业考核、认证，进行货物的进驻监管后，银行根据第三方仓储公司提供的仓单，为企业提供贷款，企业从申请报批到拿到贷款最快可在12小时内完成。而且，这一快捷的模式并不会大幅度增加企业融资成本。
二是规避产品的价格风险。众所周知，期货有着价格发现的功能。目前我国在有色金属等产品上推出了期货产品，但仍有很多大宗产品还没有推出期货产品，而仓储融资业务恰恰可以起到类似的作用。比如。当一些企业预计成品油价将要上调，可以进行油品的仓储质押贷款。这就保证了他们获得油价上涨收益的同时，又避免了近期资金周转的不畅。
三是有效解决了企业买卖双方的资金节点问题。在市场不确定和信息不对称情况下，交易双方都不敢贸然发放货物或货款。引入仓储融资之后，在真实的贸易背景下，买方以未来仓单向银行申请贷款的拟购买货物质押，银行可以替买方向卖方预付货款，从而推动交易顺利进行。也就是说针对企业的贸易环节融资，整个融资流程是实行企业现金流、物流控制封闭运作，这样可以适当弱化传统的财务风险因素，而重点关注企业贸易链条运转的正常性和现金流的回流。
决不能是滞压产品
由于作为质押的动产最终将在很大程度上决定银行的贷款风险，因此。仓单质押融资对于仓储的标的物也有一定的要求。 一般在大致上要求所有权明确；无形损耗小，不易变质，易于长期保管；市场价格稳定，波动小，不易过时和贬值；适应用途广，易变现；规格明确，便于计量；产品合格并符合国家有关标准等等，主要涉及的是包括黑色金属、有色金属、建材、食品、家电、汽车、纸张、煤炭、化工等九大类。
总而言之，质押产品决不能是滞压产品，一定要价格稳定、变现方便且市场需求好。尽管如此，商品价格还是会在一定时间区间内有规律地波动，因此中小企业利用仓单质押融资还能择机出货。
例如食用菌生产季节性强，生产旺季在春节期间的半年时间内，此时，食用菌价格一般相对较低，因此经营户选择在生产旺季进行收购并贮存，等到销售旺季再进行销售，而贮存的食用菌占用大量资金使资金得不到有效流通。这时候企业就算看到香菇价格会涨，但由于苦于资金缺乏，也只能仓促出手，有心存货但却无力存货，眼看着钱跑掉了。而利用仓单质押贷款，在资金得以解决的情况下，企业就不必因资金短缺而贱卖商品，可以择时择价销售，从而为经营者获得更大利润增加砝码。
更灵活的仓单质押
在近年来的发展中，仓单质押不断演变创新，已完全不是数年前业界所认为仓储货物的仓单质押。它的内涵和外延都变得丰富起来。
现在，监管仓内的货物是一种流动式抵押，质押物在质押期内可循环流动，在质押物的总价值不低于确定的金额的前提下，企业可以用银行认可的新质押物或保证金来置换原质押物。置换方式有两种，分别为以物换物和以保证金置换。这样，企业根据市场情况可以调整原材料采购和产品销售计划。这对于有固定盈利模式、动产占比高、没有大量厂房等固定资产可用于抵押的生产型、贸易型企业相当适用。
“E贸易”是指基于保税中心的，以一般贸易入区保税，以快件、邮件方式配送出区的，按照行邮税收管理办法管理的，服务于跨境贸易电子商务的综合物流服务解决方案。2012年8月，国家发改委、海关总署正式批准郑州、上海、重庆、杭州、宁波5个城市作为首批跨境贸易电子商务服务试点城市，其中郑州是国内唯一利用综合保税监管场所进行跨境电商试点的城市，以郑州为中心的跨境物品集散中心，电子商务产业集聚效应初步显现。
一、郑州“E贸易”模式发展现状
(一)“E贸易”规模不断扩大
2013年12月，郑州开通了“E贸易”试点平台，据商务部统计，2015年1月郑州“E贸易”项目的单月进口申报单首次突破百万票;同年3月3日，该项目单日受理进口申报单首次突破百万票，达到102.5万票，创历史新高。截至2015年7月31日，郑州“E贸易”已完成测试商品约2067万包，为其他几家试点城市的总和，实现货值17.73亿元，税款6.9亿元，入驻海关备案企业588家，中外运敦豪、新西兰邮政、聚美优品、京东国际、中通国际和中邮集团等知名企业在郑州试点“落地”或开展战略合作，参与企业数量位居全国首位。2015年前三季度，郑州“E贸易”业务量突破3000万单，达3010.3万单，货值26.8亿元，进口商品来自世界55个国家，业务单量和税收占跨境贸易7个试点城市的50%以上，超过杭州、宁波、广州、深圳、重庆和上海6个试点城市的总和。
(二)保税区仓储建设快速发展
跨境电商主要采用保税进口的模式，绝大多数的商品备货于保税仓，仓储面积的大小直接决定了跨境电商企业的商品种类和备货能力。为进一步促进“E贸易”的发展，缓解跨境货物频频“爆仓”等问题，河南保税物流中心新建设了1座高标准保税仓库和1座综合查验中心保税仓库。现仓库的一部分约近10万平方米的保税仓已投入使用，目前已入驻电商有泊莱优品、德国易淘、青岛跨境达等多家知名电商。7、8、10号仓库已被全球最大特卖网站唯品会成功斩获，唯品会在郑州设立独立仓库，可使得郑州消费者收货时间由原本平均15天大大缩短至2天左右。随着郑州出口加工区内的唯品会专属跨境仓储的正式开设，唯品会将逐步把全球海淘市场，通过郑州变成全国消费者的“百货店”。
郑州航空港保税区内的大型跨境电商企业采用大批量集中进口方式，使得物流成本更低，企业可根据市场情况灵活调整价格，获取比小批量、分散的海外购更大的市场竞争优势;货物集中备货存放到保税区内，进一步通过企业自建的购物平台或者依托其他大型电商平台进一步销售。自2013年以来，航空港保税区采取了一系列提高通关效率、简化程序的措施。通过推动“港仓内移”，吸引多个国家的9个物流仓库内移到郑州航空港保税区，全程物流时间由22天缩短为15天，年节约企业成本700多万美元，在全国首次提出基于保税模式的监管方案，实现跨境电子商务优进优出;探索“卡车航班”等业务配套监管模式。
二、郑州“E贸易”发展中存在的问题
(一)仓储规模小，供给不到位
虽然郑州“E贸易”不断发展，业务量、纳税额、参与企业数量等综合指标位居全国首位，但随着货物量的不断增多，难以保证不会再出现“爆仓”问题。此外，“E贸易”独有的中大门保税直购体验中心虽然提供了一种新型购物模式，使消费者可以直接地接触产品，但也存在着以下问题：第一，货物处于未完税状态，消费者购买后不能直接带走产品，需3-5天通过快递邮寄到消费者手中;第二，中大门内货物来自世界各地，包装上的语言各不相同，货物描述不详细，从而带来了一定的消费障碍;第三是货物的供给问题，中大门体验中心的货物是由工作人员从国外厂家直接进口，由于货源、物流等问题，常常出现缺货现象。
(二)企业对电子商务认识不够
外贸企业在各行业中率先开展电子商务，特别是东部沿海地区的中小外贸企业已充分意识到在全球经济萎靡的情况下，应用跨境电子商务是开辟外贸市场的新途径。但我国绝大多数企业未真正认识到跨境电商所具备的优势，认识不够全面，应用水平层次也比较低。一是认为电子商务仅仅是网上寻找客户资源，进行简单的信息搜寻、收发电子邮件等操作，还未意识到可将业务洽谈、签订合同、传递单据、报关报检、结汇退税、售后服务等国际贸易中的多项环节电子化，形成一种全新的对外贸易模式;二是在营销环节无论是企业采取自建网站或是在电子商务平台上创建网页，对网络营销和后期网站维护的重视程度均不理想。很多企业仅是将公司名称、联系方式、产品名称和图片放在网上，并未对产品信息进行详细的介绍和分类，产品信息更新不及时，推广不到位，客户查找需要信息困难，使得企业虽有网站，却未带来更多的效益。企业在网站上未形成自己的特色，使众多企业网页淹没于浩瀚的网络信息中。
(三)缺乏复合型人才
跨境“E贸易”需要既懂得计算机网络技术、网站设计维护、网络产品规划等电子商务知识，又掌握国际贸易实务、报关物流、外贸英语等国际贸易知识的复合型专业人才。另外，跨境“E贸易”作为新兴的对外贸易模式，其网络营销的方式和渠道、产生纠纷的内容与解决方式均不同于传统营销，需要专业的跨境电商营销人才和外贸法律人才。而现在，这些复合型人才的数量和素质还远远达不到企业的要求。国内高校分别开设有国际贸易专业和电子商务专业等，但各专业课程主要针对本专业知识领域开设，交叉课程较少，仅是浅显了解，高校培养与企业需求存在脱节。外贸电商人才的相关培训和后续教育开展不足，一些大型跨境电商平台虽开设有线上线下培训指导，但面对大量的高级人才需求仍是杯水车薪。
三、对策建议
(一)提升仓储规模，加强物流配送
面对频频“爆仓”的问题，河南物流保税中心已新建了36万平方米的保税仓库。同时，保税中心应加强对各主要消费地的物流配送，将货物快速有效地分配到各主要消费地的保税仓里，以缓解郑州仓的压力，并且货物到达几大主要消费地仓库，消费者下单后能更快地将货物送达消费者手中。
对于中大门存在的一些问题，首先后台仓库可将中大门中展示的货物品种部分予以通关，这样前台下单后即可当场将已通关的货物取走;其次，对中大门内各国货物的描述要详尽并配以中文标注，以便消费者可直观了解产品各方面信息;在销售货物问题上，国内环节应事先充分了解当地消费者的需求偏好，对市场作好调查，而后国外工作人员再进行订购货物，安排运输，以保证国内货物的供给。
(二)提升企业对电子商务的认识
面对企业对电子商务认知较浅的问题，政府和行业协会应利用自身影响力充分发挥其宣传作用，使中小外贸企业深入了解跨境电子商务所涵盖的内容和可实现的电子化功能。同时，联合大型跨境电商平台运营商组织网络平台功能、页面设计、国际支付方式、网络安全等方面的中小外贸企业培训，切实提高中小外贸企业使用跨境电商平台的能力。使中小企业更多地了解电子商务，安全有效地应用电子商务，从而借助电子商务获取更高的企业效益。
(三)加大复合型人才培养力度
专业的复合型人才需要政府、协会、企业、高校等多方重视并联手培养。可由政府或协会牵头邀请经验丰富的电商企业和业务精英进行业务讲座、经验讲解、操作指导等具有实用价值的专业培训。政府和企业共同创造良好的工作环境，吸引并留住高级电商人才。充分发挥高校作用，高校在修订人才培养计划时应到企业进行调研，根据企业实际需求增加相关交叉课程的设置。另外企业可进行订单培养，按着自身需求定制，开设针对性课程或者高校与企业联合培养，理论课程由高校承担，实践课程由企业派业务人员进行指导。
关键词：河源义乌小商城；物流配套建设；物流信息产业“十二五”时期，河源市将致力于打造 “环珠三角先进制造业基地和粤北赣南区域物流中心”，物流之于国民经济，犹如经络之于人体。物流通则商贸活。现代物流业逐步成为服务业的重要支柱和国民经济新的增长点。物流市场的发展将有助于河源义乌小商品批发城的建设，是城市战略发展的重要工程。河源义乌的建设，将以规模化、现代化的商贸市场形象，展现城市的商贸物流标杆。
一、河源市义乌小商城项目发展概述
预计年交易额将达到30亿元的“小商品航母”正式登陆河源。这是我市招商引资的重要成果，也是一项重要的便民、惠民工程。河源市义乌小商城占地面积1.27万平方米，规划建筑面积为10万平方米，预计总投资将达5亿元。该项目计划将涵盖日用百货、文体用品、玩具、饰品、副食特产、服装等20多类小商品批发业态，年销售额将达到30亿元，提供约4000 个铺位，2万个就业岗位，形成立足城区、覆盖全市、辐射粤东北地区的批发网络，成为粤东北地区配套最完善、规划最专业、档次最高级的小商品市场。
二、义乌小商城现代物流业发展的现状
（一）推进商贸流通向现代物流发展方式转变。
发挥我市交通区位优势，依据河源城市规划，形成河源未来行政、商务、商贸物流三核心，河源义乌小商品批发城扼守城市核心地段——火车站、高速公路等主要交通干道，小商城将协调推进东江物流城、市区商业中心建设，加快推进高速公路沿线出口镇、龙川铁路编组站、物流园区规划建设，着力构筑我市立足粤北、面向粤东、辐射赣南的区域商贸物流中心。
（二）加快物流园配套建设
近几年物流园区成为仓储设施建设的主要力量，除了公路货运中转型的园区外，为制造企业与商贸流通服务的物流园区，仓库都是基础设施。海尔引进“区域物流”模式提高核心竞争力，联华投资8亿建超大型物流基地 ，京东商城斥资成立物流公司， 布局全国物流体系。河源义乌小商城重点在推进园区扩规模、强配套、促集聚、增效益上下功夫。
三、河源义乌小商品批发城的物流体系存在的问题
（一）物流基础设施薄弱，交通运输业发展相对落后
河源市物流基础设施与物流产业的发展要求相比有较大的差距，仓储市场尚未建立，交通运输基础设施总体规模仍然很小，物流集散和储运设施较少，发展水平较低，物流信息化水平难以提高。河源市多数物流企业采用传统运作方式，信息反馈慢，运输效率和服务质量有待提高。
（二）物流市场体系和政策有待进一步规范和完善
许多企业物流部门附属于企业内部，一是物流企业规模仍偏小， 效率低、成本高，流通费用占生产成本的比例居高不下，不利于做强河源的物流产业；二是自己拥有各类仓库，仓储管理落后，库存量偏大，企业无法将其内部低效率的物流设施和组织实施有效的剥离。
（三）物流人才缺乏
一是高校毕业生个人素质既不符合物流企业对高级综合管理人才的要求，又不愿呆在基层锻炼，导致“高不成低不就”。二是物流培训机构只培养出“懂理论不懂实际”的人才，专业基础知识掌握的不够扎实，动手能力差，难以满足物流企业人才空缺。三是物流企业还未掌握如何开发人才，真正的人才是在实践工作过程中锻炼出来的。
四、河源义乌小商品批发城的物流体系改进的措施分析
河源义乌小商品批发城项目是我市打造“商贸基地”、“物流基地”，推动商贸物流业发展。义乌小商品物流园区核心服务：
（一）物流园区应提供整套管理解决方案
园区整体包括车货仓对接交易平台、电子商务系统、车辆管理、仓库管理、车货实时跟踪、对外宣传、电子政务和园区管理、网上监督、物流企业支持服务、物流（仓储、运输）管理系统、示范工程对接等建立物联网。
（1）物流企业在物流交易大厅提供查询或车、货、仓的供求信息，并智能完成供需配对，宣传企业等服务。
（2）车货的实时跟踪，利用GPS/3G/RFID技术和设备，对车辆、货物进行实时跟踪。
（3）物流企业内部行政、财务、人事、库存、信息等管理。提供运输管理系统、仓储管理系统。
建立公共物流信息平台整合物流信息资源，开放查询系统、物流电子政务信息系统和物流电子商务信息系统，打造河源市“物联网”，积极融入全省、全国“物联网”。
（二）加速发展以电子商务为平台的物流信息产业
电子商务作为一种现代信息交换系统，其信息传递不受时间空间限制且成本低廉，对传统有形市场的国际化非常重要。河源市义乌小商品城应依托现有的有形市场，大力发展电子商务以进一步提高信息沟通效率，积极促进市场交易方式的电子商务化。利用网络技术建立物流行业的公共信息平台，通过信息技术和网络技术整合物流资源，可以使河源市义乌小商品城为主导的物流产业产生质的提高，从容应对大型物流企业的竞争。
（三）政府主导完善物流市场的经营环境
政府应该主动统筹规划，整合物流资源，加强协调，加大物流基础设施的投资力度，并积极引导社会各方力量涉足物流业的投资建设，为物流和配送打好基础。同时在政策上应该制定规范的物流产业发展政策，在河源市内合理地建设并提升具有一定规模和区位优势的物流园区，加快物流产业标准化、规范化进程。义乌小商品批发城项目的落户，提升了河源市的城市功能，增强了城市商业功能，将促进整个商业的发展。
（四）引导物流企业信息化建设，加大物流人才培养力度
河源市物流业高级物流管理专业人才以及物流技术人员紧缺，无法满足物流快速发展的需求。应该建立科学的物流人才培养规划，通过全面教育、短期培训、在职培训等多种形式，促进河源市物流从业人员知识更新，培养一批熟悉物流业务，具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人才。（作者单位：河源市广播电视大学）
参考文献：
[1]谢庆勇，义乌中国小商品城的物流市场现状和改进措施分析，致富时代下半月，2010（12）
[2]王令凯，我国物流园区盈利模式的现存问题及改进措施，物流技术，2009（2）
一、国际物流配送中心的主要业务
根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类:
第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(sony)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(atl—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。
面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼emcs公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以emcs的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。
第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例:飞利浦(philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产dvd机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了dvd机的空间),然后将dvd机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。
第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。
第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行oem生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。
第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入wto后,按照wto的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。
第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。
二、现行政策与管理体制的不适应之处
由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面:
(一)出口到保税区货物的出口退税的规定
目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。
(二)保税区的增值服务问题
物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。
(三)保税区的退货问题
在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。
(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题
由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如walmart通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过usc处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。
(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题
不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。
(六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题
对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。
(七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题
一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。
(八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题
发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。
(九)监管部门的工作时间问题
跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。
三、调整政策的初步设想
(一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性
发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,walmart已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。
但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。
(二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策
建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心如果建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,如果没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。
【关键词】现代物流物流园区物流中心发展规划
中图分类号：U652.1+2 文献标识码：A 文章编号：
1现代物流业与区域经济发展
1.1现代物流业在社会经济中的地位
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业， 其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，更被喻为促进经济发展的“加速器”。
1.2现代物流业基本内涵
根据我国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准定义，物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。
物流产业属于广义的服务业范畴。根据三次产业分类法，可以将物流产业归为第三产业范围。根据我国现行标准产业分类(GB/T4754-94，简称GB/94)，其中只有交通运输业、仓储业和邮电（主要是邮政）业属于现代物流业的产业范围。
2日照发展现代物流业的基础和优势
（1）腹地丰富的货源为日照港发展现代物流业奠定了坚实的基础。日照港腹地资源非常丰富，鲁豫晋陕等省均为资源大省，为日照港的发展提供了稳定的货源。日照市已培育起冶金、纸浆、粮油加工、能源、液体化工、木制品加工“六大临港产业”，为港口发展现代物流起到了极大的推动作用。
（2）日照港发达的物流集疏运系统为发展现代物流业提供了便捷的运输通道。日照港集疏运条件优越。铁路方面，连接港口的兖日铁路、坪岚铁路把日照港与华东、中原、西北广大地区连接在一起，铁路通过能力强。公路方面，连接港口的4条公路国道干线通往全国各地，公路运输四通八达。水路方面，日照港已与世界100多个国家和地区通航。
（3）日照港一流的物流基础设施为发展现代物流业提供了基础保证。日照港拥有石臼、奎山、岚山和岚山北四大港区，32个生产泊位，设计年通过能力超过7000万吨，形成了煤炭、铁矿石、集装箱、粮食、液体化工及油品等十大主导货种。
3日照模式选择
3.1产业模式选择
根据日照现代物流发展目标，结合临海产业区实际，重点要打造“四大物流服务功能”和构筑“四条物流供应链体系”。
四大物流服务功能
国际集装箱物流服务功能：重点开展进口集装箱转关服务及外贸集装箱支线运输服务。
临港钢铁物流服务功能：主要提供煤炭、焦炭、铁矿石、氧化铝等钢铁冶金产业原料和产成品的进出口贸易、仓储、销售、配送等综合物流服务。
临港石化物流服务功能：提供原油、成品油、油、沥青、乙二醇等液体化工原料和产成品的进出口贸易、仓储、销售、配送等综合物流服务。
大宗散杂货物流服务功能：重点瞄准粮食、装备机械、纺织服装、木材等大宗物资，打造日照地区最重要的大宗物资中转、仓储和加工中心。
四条物流供应链体系
液体化工品物流供应链。主要从马来西亚等境外港口直接海运至日照港，通过港口物流企业储存、调配加工、中转分拨（或直接分拨）至日照地区和腹地广大石化工业企业及加油站等直接消费市场。
集装箱物流供应链。分为进口和出口两类：进口集装箱主要从境外港口中转至日照港，在日照港查验进关后，通过公路或铁路联运方式分拨至各腹地及具体业主；出口集装箱从企业直接装箱（或经物流企业拼箱）运输至日照港，再转运至国内其它港口。
铁矿石物流供应链。主要从巴西、澳大利亚、马来西亚等境外港口海运至日照港，通过港口物流企业储存、加工、中转至临海产业区或腹地钢铁企业企业。
煤炭物流供应链。从秦皇岛等北方港口直接海运至日照港，直接通过皮带机输送至电厂，或经港口堆存、分拨至腹地工业企业或煤炭经销商。
3.2空间模式选择
结合区域港口岸线资源和主要物流需求源的空间分布特征，日照临海产业区现代物流业要加快"1-2-3"即一条港口物流发展带、两个物流园区、三个物流中心的建设布点步伐。
（1）一带：即滨海港口物流发展带
整个日照港共布置了各类生产性码头泊位256个（含万吨级以上200个左右）。同时在其后方陆域加快建设相应的堆场、仓库、流通加工、中转配送等配套物流设施，必将形成临海产业区乃至整个山东省南部最重要的港口物流发展带。
（2）两园：即日照国家保税港区和巨峰、涛雒综合物流园区
日照国家保税港区：位于奎山以东和石臼港区西作业区一侧，规划用地面积1平方公里。主要引进和发展服务于国际物流业务的保税仓储、货运、外轮供应、商检报关等机构，全面拓展保税、仓储、装卸、加工、包装、检验、报关、配送等国际物流服务功能。
巨峰、涛雒综合物流园区：建议在巨峰编组站周边建设，规划用地面积1.2平方公里左右。该物流园区主要依托发达的公路、铁路等交通干道交汇及大型铁路编组站的便捷交通条件，重点拓展集装箱仓储、货运交易信息、配载、流通加工、分拨配送等功能。
（3）三中心：即日照商贸物流中心、奎山综合物流中心和岚山综合物流中心
日照商贸物流中心：规划用地面积400亩左右。主要建立以下功能设施：货物集散功能、货物中转功能、配送功能、贮存包装功能、口岸功能、商品检验功能、物流信息服务功能和物流咨询与培训功能。
奎山综合物流中心：规划用地面积800～1000亩左右。主要建立以下功能设施：仓储功能、集散功能、配送功能、信息功能、加工功能和服务功能。
岚山综合物流中心：规划用地面积600～800亩左右，主要是为工业区内众多的生产制造企业原材料和产成品提供仓储、运输、流通加工等生产性物流服务。
3.3发展模式选择
结合日照现代物流产业发展实际来看，日照现代物流产业发展具备典型的物流园区、物流中心带动模式特征。 该模式形成的主要机理是通过产业集聚而实现成片带动发展。该模式的成功之处在于，物流园区、物流中心在选址上要有产业和市场依托，具备方便快捷高效的运输条件。
4结语
总之，现代物流业作为一种融高新技术与基础物流为一体、实现经济高效运行的先进管理技术和组织方式，其发展的关键点是物流信息化的高度发展和管理模式的现代化。其中人才的重要性和经营理念的思想解放程度，决定了能否实现物流业现代化的步伐和程度。开放的思想、人才加上优秀的管理模式应该是影响现代物流业发展的三大决定性因素。
参考文献
[1]冯耕中． 现代物流规划理论与实践【H】． 北京：清华大学出版社， 2005.
[2]张晓东、物流园区布局规划理论研究【M】．北京：中国物资出版社，2004．
为贯彻实施这三项标准。中国仓储协会于2008年3月28日在郑州召开了全国仓储业国家标准宣贯会，重点讲解与培训仓库等级评定与仓储服务质量评鉴办法。
仓储标准化势在必行
仓储是物流、供应链的节点。节点的设施水平、服务质量直接关系到整个物流网络、供应链系统的运作效率。从2007年国际仓联(IFWLA)年会、美国仓储教育协会(WERC)第30届年会与2007中国仓储业大会(CAWS年会)上得到的信息，国内外物流专家一致认为。全球化的供应链管理将使原材料与产品的库存得到有效控制。在这种情况下，仓储业的功能与作用将得到极大提升。需要功能齐全的综合物流企业和专业化的仓储企业。
中国仓储协会秘书长孙杰告诉记者，近几年，仓储业发展势头迅猛。一方面，全国各地的城市扩建给仓库建设带来新一轮的发展机遇。由于过去的仓库多设在城乡结合处附近，随着城市规模的扩展，大批仓库面临拆迁。北京的马连道仓库就是其中的典型代表。另一方面，大型生产企业、商贸流通企业、物流企业的网络布点带动了物流中心的大范围兴建。此外，以普洛斯、宝湾为代表的物流地产业发展快速，加之外资企业大量涌入等因素。都对仓储业提出了更高的要求。
在全国仓储业国家标准宣贯会上。中国仓储协会会长沈绍基指出。现阶段中国仓储业的稳定发展有三方面特点：一是仓库及其设施的变化。现代物流的需要不仅推动了立体仓库的成批新建，也促进了传统平房仓库与楼房仓库的库内设施的立体化改造：二是仓储业的业态变化。货主企业专业化、个性化的需求不仅促使仓储地产的兴起与发展，也促使仓储服务向物流中心、配送中心、分拨中心等多种业态发展；三是仓储业的经营主题与仓库布局的变化，城市规模的扩大及其规划调整、新的投资人进入、国有企业的重组改制与并构，促进了城内仓库区的用途改变、商业开发或土地置换，催生了多元化的投资与经营主体，仓库向城市外环与高速公路周边发展。
基于现阶段仓储业的发展态势及特点，仓储业标准化工作在引导与规范现代仓库的规划建设、促进仓储增值服务的发展、保障仓储服务质量等方面具有重要意义。据了解，我国仓储业的标准化工作始于上世纪80年代，原国内贸易部、原外贸部都曾经颁布过许多仓储管理方面的规章制度，也颁布过粮库、冷库等专业仓库的规划建设标准。2005年，国家标准化管理委员会等八部门联合了《全国物流标准2005年－2010年发展规划》。该规划首次提出了我国物流标准体系表。提出2005至2010年我国将修订物流标准33项，制定标准275项，在规划制定的标准中直接涉及仓储设施、作业、信息、安全、服务等方面的标准有20多项。
2007年，中国仓储业标准化建设取得了重大进展。2007年9月19日，在天津滨海新区召开的2007中国仓储业大会上，经国家标准委批复，仓储业首批三项国家标准《仓储从业人员职业资质》、《仓储服务质量要求》、《通用仓库等级》正式。此外。为满足行业发展需要，交流、引导并最终规范现代仓库及库区规划设计，充分发挥仓库在物流中的重要作用，中国仓储协会还组织起草了作为协会推荐性标准的《现代仓库及库区规划设计参数》。
标准的制定与实施
上世纪90年代大规模兴建的仓库主要集中在流通领域，平房仓约占80％，楼房仓不到20％；立体库只是少量的存在于军队系统，用于军用物资的仓储。就国内现有的仓库情况来看，平房仓仍然占到总量的70％左右，楼房仓20％左右，大量的国有仓储企业升级改造传统仓库成为普遍的现象。同时，近年来，立体仓库发展迅速，其比例已经上升到10％－15％。据估计，在未来3-5年，立体库的比例将会达到40％左右，而平房仓的新建比例会非常小。因此，相关标准的引导和规范对于仓储行业和企业的发展意义重大。
作为仓储业的基础性标准，《通用仓库等级》、《仓储服务质量要求》、《仓储从业人员职业资质》三项国家标准相辅相成，分别侧重在仓库建设、服务水平、人员素质，目的在于促进仓储行业的整体发展。其中，《通用仓库等级》标准一方面为货主企业选择不同等级的仓库提供依据，节省考察与交易成本；另一方面为仓储(物流)企业提高仓库的技术条件与管理水平提供了目标，有利于仓储服务的优质优价。《仓储服务质量要求》标准为货主企业、中介组织评介考核公共仓储业服务水平，提供了统一依据。《仓储从业人员职业资质》标准则对仓储业从业人员的培训和资格确立了方向和细则。
原国内贸易部副部长杨树德对仓储业三项国家标准给予了很高的评价。他说：“仓储业三项国家标准的颁布，填补了空白，来之不易。”就仓库等级与仓储服务质量标准而言，目前国际上并没有同名称、同内容的标准可以借鉴，只有一些国家和地区的咨询公司和行业组织的推荐性标准。《通用仓库等级》和《仓储服务质量要求》两项标准的制定主要是基于原商业部的一些指标。参照美国、俄罗斯、日本等同行业的指标，以及一些经营规范的国内大型仓储企业的内控指标。沈绍基表示，尺度的统一和思路的制订是标准制定过程中的一大难点。比如在通用仓库等级划分中。仅仓库面积一项，专家组就进行了反复的讨论，最终将星级仓库建筑总面积的评定底线定为5000平方米。“尽管在征求意见时一些企业提出了不同的看法，但我们认为，仓库如果不具备基本的规模。管理水平、服务质量就无从谈起。”沈绍基说。
记者从全国仓储业国家标准宣贯会上了解到，《通用仓库等级》标准在内容与等级划分依据上借鉴了“旅游饭店星级的划分与评定”的标准，即坚持硬件与软件相结合，以仓储设施的硬件为基础与前提，再加上服务与管理。综合界定。仓库等级的划分主要立足中国的实际。给出方向和目标。该标准从仓库设施条件、从业人员素质、服务功能、管理水平等四个方面对不同等级的仓库提出划分条件。其中，仓库设施是划分通用仓库等级的基本条件。重点考察的内容包括仓库面积、装卸机具、库内通道、信息系统等设施数量与质量等。根据《通用仓库等级》标准分析，我国目前50％的仓库属于“三星”，30％属于“一、二星”，20％属于“四、五星”。 《仓储服务质量要求》标准结构包括定性的基本要求和定量的具体指标两部分，指标体系设计只列入企业外部的服务质量指标，具体指标中既保留了仓储服务的传统指标(基本指标)。又提出
供应链管理环境下的现代仓储服务指标，突出服务的效果与客户认可度。指标具体数值的设置则是在立足中国实际情况的前提下。借鉴了国外先进指标。《仓储服务质量要求》标准中提出了3大类共7项指标，即：出库差错率、责任货损率、帐货相符率三项仓储服务基本指标，订单按时完成率、单据与信息传递准确率、数据与信息传输准时率三项仓储服务现代指标，有效投诉率一项仓储服务效果指标，并明确了各指标的计算公式与最低标准要求。
为保证标准在全国范围内的顺利推广，中国仓储协会自2007年11月起，分别在上海、广州两个仓储物流较为发达并有示范引导作用的地区以及具有一定工作基础的重庆地区开展了星级仓库的评定试点。依据《通用仓库等级》和《仓储服务质量要求》两项标准，最终共有13家企业库区获得了首批“中国星级仓库”标牌。
企业受益
在全国仓储业国家标准宣贯会上，首批获得“中国星级仓库”标牌的企业代表与大家分享了他们参与评定工作的体会，充分肯定了标准对促进企业和行业规范发展的引导意义。
国药集团医药物流公司的代表认为，《通用仓库等级》和《仓储服务质量要求》两项标准在仓库管理方面有较强的实用性和操作性，参与仓库等级评定有助于企业发现管理薄弱环节，持续进行改进。据悉，现阶段。国内医药物流企业普遍存在设备差、信息系统滞后或不对称、作业延时、集约化程度低等问题。而《通用仓库等级》和《仓储服务质量要求》两项标准对医药现代物流所具备的仓库管理自动化、信息系统开放化、基础设施现代化、物流人员专业化、物流配送集约化和物流功能一体化的建设起到了积极的推动作用。
在参与星级仓库评定过程中，国药集团医药物流公司参照标准进行了一系列的改进，建立健全了更为可靠完整的管理体系。例如：增加消防安全、警示等方面的标识。使整个库区的标识管理更加准确、醒目；增加堆码垛、周转箱的倾斜等标识，提高现场管理规范化。同时。国药集团医药物流公司意识到，企业外部的服务质量指标更准确。为了更好地服务于内部客户，公司借鉴标准中的量化指标，健全了服务质量考核体系。此举将有利于提高内外部客户对公司的信任度，减少重复审核，丰富企业质量体系内涵，提升公司知名度和品牌效应。
据一家第三方物流企业代表反映，随着公司业务的不断发展和客户需求的不断提高，如何持续改进客户服务，加强仓储内部规范化管理已成为他们面临的重要课题。其中，信息化管理是一大趋势，越来越多的客户希望能掌握仓库实时信息以及各种动态查询。这意味着，第三方物流公司必须加强信息系统建设，实现相关操作的优化管理。对此，有关专家分析，《通用仓库等级》和《仓储服务质量要求》两项标准将有助于第三方物流企业培养自己的核心竞争力，改变目前物流企业市场定位不准确，服务水平不合格、经营运作不规范等问题，引导整个行业的健康发展。
就《通用仓库等级》和《仓储服务质量要求》两项标准对仓储(物流)企业的引导作用，孙杰认为，仓储物流管理现代化已成为必然，将来会有越来越多的仓储(物流)企业意识到，以人工为主的传统操作管理模式将面临成本压力、大型节假日时的劳动力短缺，以及操作过程中的效率、准确率、货损率等诸多问题。标准为企业解决这些问题提供了参考和依据。
建立健全仓储业标准体系
目前我国仓储行业的现状是，仓储企业平均规模偏小，经济效益偏低，资产负债率极高。同时，还伴随着各类型仓库的构成比例不合理，许多仓储设施已经陈旧老化，且缺少更新改造资金等问题。对此，《通用仓库等级》、《仓储服务质量要求》、《仓储从业人员职业资质》三项国家标准作为推荐性标准，只能循序渐进地引导行业发展。沈绍基表示。希望用三年的时间使中国星级仓库的评定率达到40％左右。
值得一提的是，中国仓储协会还计划将《通用仓库等级》、《仓储服务质量要求》、《仓储从业人员职业资质》三项标准带到“国际仓储与物流协会联盟(IFWLA)”2008年年会上，希望把一些提案纳入国际仓联的体系，一方面推动国际仓联建立相应的标准，另一方面也有利于得到更多外资企业的认同。
【关键词】国际运输;区域仓储配送;第四方物流
现阶段铁建海外集采平台正在如火如荼的建设之中。采购的最终目的在于使用，因此，集采平台的建设除了加强对前期采购供应商认证外，后期采购履行环节的探索与建设也是重中之重。伴随着全球化进程的日益加深，现阶段绝大多数产品的供需矛盾已大大缓解。因此，采购履行环节下的物流供应时效便显得尤为重要。扩展物流供应方式、转换物流管理角色，夯实物流平台建设，最终实现物流可视化，用多层次、多广度的物流解决方案实现项目成本控制及施工时效的提升。
1第四方物流建设与企业自身实际相结合
1．1第四方物流
该概念最先由埃森哲公司于1998年提出并将其定义为一个供应链的提供商，它对公司内部和具有互补的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合，提供一整套的供应链解决方案。在笔者看来，其含义可以简单理解为通过整合现阶段市场上优势物流服务商(类似于DHL/SK/AGILITY)资源，通过相关管理手段及方法，为自身企业提供优秀的供应解决方案，以彼之力，为我所有。
1．2物流概念延伸
现阶段绝大多数企业对物流本身概念的认知仍然停滞在初级阶段，相对片面的将物流的概念理解为运输。固然，运输是物流中不可或缺的关键一环，但是物流真实的概念要更广。特别是针对大型跨国公司，物流的组成应该涵盖国际运输、进出口报关清关、海外本地仓储管理及派送服务。
1．3企业自身实际与物流解决方案对接
国际集团作为铁建出海的排头兵，近些年来海外工程建设尤其中东片区正在如火如荼进行之中。工程物资的需求也面临着相对严峻的考验，发展国际物流与全球集采策略两架马车齐头并进。物流供应方案的多样性直接为全球集采的策略提供最强有力的技术支撑，优化项目建设成本，并在一定层次上，有助于提升企业专业性及形象宣传。
2中东片区业务国际物流平台架构建设
国际物流平台架构:结合物流内在属性及吸取现有跨国企业成功经验，探索物流平台架构建设方案，可细分平台四大模块:国际运输;进出口报关;区域仓储;本地派送并依此设置四大模块相关职责及流程通道。①国际运输。负责进口施工国家设备国际运输资源的协调及国际运输承运商认证采购策略拟定。针对中东区业务特点，合理选定运输资源，与现有中东市场优势国际承运商合作。视货物进口属性及运量，必要时采用与船公司直签合同精品海运模式，确保旺季海运仓位需求。设置相关运输承运商考核KPI，并以此作为后期运输承运商选定依据，引入承运商竞价机制，综合承运商表现，决定承运商后期使用份额。②进出口报关。进出口报关模块专业性要求较高，高素质专业报关人员可以根据相关海关进出口税则解读及海关政策研究为企业在进出口税费缴纳及退税方面带来莫大收益。也为企业在进出口国家海关层面资质提升及海关关系维护侧提供强支持。考虑中东国家进口特点，如何强化对清关的认证也凸显其价值所在。③海外区域仓储管理。在过去，仓库被看成一个无附加价值的成本中心，而现今，仓库不仅被看成是形成附加价值过程中的一部分，而且被看成是企业成功经营中的一个关键因素。仓库作为连接供应方和需求方的纽带，从供应方的角度来看，作为流通中心的仓库从事有效率的流通加工，库存管理，运输和配送等活动。从需求方的角度来看，作为流通中心的仓库必须以最大的灵活性和及时性满足经营活动的需求。因此，对于企业来说，仓储管理的意义重大。在新经济新竞争形势下，精准的仓储管理能够有效的控制库存成本，并间接客观的反应材料采购的计划合理性，是企业保持优势和关键力所在。④本地派送。依托中东海外施工国家自有本地运输公司优势，建立本地运输商短名单，依据车型、派送距离划定收费标准，用于不同项目之间的物资调配及异地货物采购自提，加速需求物料流转，节省派送成本。
3物流平台下系统开发
依据物流平台分类，开发相应软件支持，改变现阶段业务履行规则，尝试实行无纸化操作。物料维度建立方面，企业针对ERP管理系统，对每一种物料进行编码化操作并以此为原始数据库源。国际运输方面，实现自有系统与国际承运商系统对接模式，开发自有货物在途可视化系统，对需求物料进行时时跟踪，异常及时预警。仓库管理系统以原始ERP系统为依托，进出库材料使用编码进行标示，同时该系统同步共享并使用于PO下单环节，该系统上线后，将极大提高库存盘点准确性，货物齐套性，退换货跟踪，超长期压库物料整理，动态库存分析。极大便利于现场工程师采购计划提交及账实一致核对，增强物资管理效力。
4物流平台KPI绩效考核指标
无规矩无以成方圆，物流平台建设成功与否的标准，离不开相关量化指标的考核。针对于四大模块，通过结合业务实际，设置行之有效的KPI考核指标，对业务的顺利开展意义重大。物流归根结底考核的三大要素不外乎:时效、成本和质量。因此，相关指标的设定应严格围绕及遵循该三要素。①承运商承诺到货周期(TAT)。一般来说TAT时间(单位:日)由运输承运商向托运方提供，该时间设置一般为周期时间段。按照国际惯例，TAT时间的发起点为提货，结束点依承运商与托运方合同贸易术语而定，一般分为两类，到港或到仓。TAT时间既是承运商赖以生存的基础，同时也是货主选择的关键指标。②订单齐套到货时间窗(PCD)。该指标为笔者针对集采物流平台下承运商管理所单独设置。该指标为对比指标，其计算公式:IF{实际到货时间(ATA)－实际提货时间(ASD)－承运商承诺到货周期}≥0(单位:日)。该指标可以直观正面的显示出承运商实际业务中的履行状况，以此为依据，可以更好地且行之有效的对承运商实现管理甚至按照托运合同对未达标批次提出索赔要求。③货损货差率(L＆D)。该指标计算公式∑=单位时间发生货损货差批次数/单位时间内运输批次总数。该指标国际物流标准化建议中并未明确具体参照数值。实际履行情况中，由货主及承运商自行设定。通常而言，特别是国际运输情况下，货主一般都会为运输货物购买保险，出现货损货差由保险公司先行进行赔付。但是该指标作为管理工具仍然在集采物流平台中发挥着重要作用，维护企业本身既得利益的同时也时刻警示承运商关注运输质量。④盲盘/清盘准确率(SAR)。库存盘点是仓储管理的必要步骤，而系统下的盘点则为库存准确性及账实一致提供最强有力的支撑。所谓盲盘是指，每月对现有库存逐一进行盘点，并与系统中进出库数据进行核对，即先盘点后对照，以此得出盘点准确率。所谓清盘则指先从系统中获取仓库进出库数据，再进行人工盘点，两者进行数据对比，得出最终盘点准确率。两者逻辑正好相反，实际履行过程中，结合业务实际进行选用。鉴于工程建设过程中材料种类复杂多样，在笔者看来，清盘无疑是最佳选择。⑤库存周转周期(STD)。该指标计算公式为:STD=实际出库时间－实际入库时间(单位:日)。STD时间简而言之就是压库时间，压库时间的长短主观可以反映出采购计划的合理性，侧面为后续资金的使用提供借鉴依据。超长期压库，特别对于工程项目管理而言百害无一利，增加仓库管理成本的同时还可能造成物料品质下降及反映施工计划的不缜密。
5中东区物流供应解决方案拟定
5．1中东区物流网络概述
自丝绸之路以来，繁忙的国际贸易便为这片热土提供了良好的物流历史积淀。现如今，中东物流贸易凭借迪拜中东第一大自由贸易港为依托，向外辐射。空运强大的gateway实力，年处理货物能力接近1200万吨。海运方面，从中国及欧美每周至少有两艘万吨级货轮直航去到中东沙特达曼港、阿联酋杰布阿里港和伊朗阿巴斯港。丰富的空海运物流资源，为铁建中东业务的扩展提供巨大的便利。同时，世界顶级货代DHL、中东本土货代AGILITY和ARAMEX完善的物流派送网络遍地开花，让中东这块海外投资热土繁荣不已。
5．2物流供应模式变革
依照现有发达的中东物流网络，集采大平台下物流供应模式选择日趋多样化，结合实际运营情况，设定如下物流供应场景，并展开分析。①EXW下工厂自提。买方自行安排运输资源前往供应商处自提，对于紧急物料获取有关键正向意义。此业务场景适用于本地采购下的配送运输模式，且买方可以实地对产品质量进行把控，降低错货差货风险。②高价值及特殊物料海外直发。针对此类货物属性，采取与生产厂家直接签订FOB货物交付模式，货物的国际在途运输及清关由铁建负责，此模式下可以大大降低中间贸易商赚取差价，最大限度节约项目采购成本。③GCC国家HUB保税仓建设。利用GCC国家快速通关政策及税费优势，优先选择迪拜杰布阿里区设置保税仓，辐射中东。降低国际贸易运输成本及物料供应时效，依据未来项目开展情况，必要时采取适当囤货管理模式。
6结语
本文以中东物流平台建设为切入点，结合当下国际物流发展新趋势新特点，综合企业实际经营状况，输出相关论点及建议。通过分析中东物流网络建设前景，拟订物流解决方案，同时制定相关考核指标，侧重实践质量和业务提升，立体式、全方位完善物流模块搭建，从而为海外工程集采平台的全面发展创造条件。现代化企业全球化经营发展，技术及施工质量的提升为自身创造核心竞争力。各个支撑平台的协同前进又为其提供便捷通道，归根结底，利用物流平台的建设与发展，实现海外工程需求物资流转更加顺畅，最大限度降低货物采购过程中贸易运输成本，直接降低企业运营管理成本。
［参考文献］
［1］周润．物流师［M］．北京:机械工业出版社，2007:176－184．
［2］梅艺华，吴辉．仓储管理实务［M］．北京:北京理工大学出版社，2010:45－64．
［3］吴理门．物流案例与分析［M］．天津:天津大学出版社，2011:56－78．
购物车(0)