关键词:专属保险;出租车行业;风险管理
中图分类号:F842.6 文献标识码:A 文章编号:1003-9031(2010)05-0058-03DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2010.05.15
专属保险是母公司、行业协会或者集团建立的,是用于管理所有人风险及自身风险一种特殊形式的保险形式,也可以以风险自留集团的形式存在于某一行业内部为其成员提供保险。[1]《财富》500强企业中,大约有70%的企业设立了专属保险公司。传统的保险方式不能满足我国出租车行业风险管理的需要,而非传统风险转移方式――专属保险能否解决我国出租车行业的风险管理是本文探讨的主要内容。
一、北京市出租车行业的发展现状
目前,我国出租车规模约40万辆,以北京市出租车行业的规模居首,全市共计营运车辆6.66万辆,年客运量6.5亿人次,占公共交通客运总量的13%,全行业从业人员9万多人,年营业收入为61.5亿元②。出租车的运营价格由各地政府同意调整,各地的运营模式也并不统一。
(一)北京市出租行业的运营模式
政府将特许经营权批发给空壳的出租车公司,出租车司机出资购车,挂靠在出租车公司名下,按月给公司上缴管理费用,这是“北京模式”最初的形式。由于北京市出租车行业公司化运营的推进,对出租车实行总量控制,出租车公司回购司机个体出资购买的车辆,将出租车经营权和产权统一。出租车公司把经营权和出租车一起出租给出租车司机,司机承担运营费用,按月给公司上缴管理费的承包经营模式。“北京模式”下出租车公司具有较高的经济实力,且管理成本低,是我国出租车行业的主要运营模式。
(二)出租车行业的风险管理现状
出租车行业面临的风险主要是交通事故导致的车辆损失等直接财产损失风险、致营业收入减少或营业中断等间接损失风险,以及乘客或者路人人身伤亡等责任风险。出租车行业属于高风险行业,目前出租车行业风险管理措施基本分为三种。
第一种,首汽、北汽、双祥、友联四家国有大型出租车公司和以银建、新月、北方为代表的非国有大型出租车公司存在“地下”专属保险。这些公司车辆规模都在5000辆以上,并且有严格的惩罚制度控制风险。例如除机动车辆第三者强制责任保险(简称交强险)外,在司机责任范围内,一般公司出面承担责任金额80%或90%,有的公司还要再处罚司机责任金额的20%或10%;对事故率较高的司机除了罚款还要求停车学习。据多数司机反映,出租车公司均存在“内保行为”,即一种类似自我保险的风险管理形式,并且有一定的盈利空间。这种风险管理模式有待规范,可称之为“地下”专属保险形式。
第二种,以万泉寺为代表的中型出租车公司也存在“地下”专属保险。如果出租车公司车辆规模3000辆左右,在交强险赔付之后,承担司机责任范围内损失金额的60%-70%。一般出租车公司要求司机发生事故后必须上报公司,车辆维修必须到公司指定的或公司自己的修理厂维修。实际上,出租车司机一般在没有人身伤亡赔付的小事故2000元以下的小事故都选择私了的方式,在路边小的汽修点采取短时间、低成本的修理。
第三种,以汇友、北洋出租车公司为代表的小型出租车公司存在购买商业保险与不购买商业保险并存的情况。出租车公司的车辆规模一般都在200辆左右,公司规模小、抵抗风险能力较低,但一部分小型出租车公司仅仅是提倡司机个人购买商业车险。实际上,司机个人购买商业保险的比例不足0.6%。
(三)出租车行业风险管理存在的问题
北京市出租车市场除了少数小型出租车公司投保商业保险外,绝大多数出租车公司既没有投保商业保险,自身也没有正规的风险管理制度,仅仅依靠“地下”专属保险形式根本不能合理的分摊风险,这种风险管理方式存在诸多问题。
第一,现行的风险管理方式存在很大的安全隐患。北京市绝大多数出租车司机表示:本人并未为出租车购买商业保险,一旦发生严重交通事故,出租车是公司的,自己不必负责维修,对方若要求事故赔偿,个人承担不起由公司处理。从交通安全的角度来看,出租车公司并没有进行正规合理的风险管理,“地下”专属保险不能保证对受害人赔偿的及时性,对行人和车辆均存在安全隐患。
第二,商业保险公司与出租车公司之间存在不规范行为。据有些司机反应:有的出租车公司表面上购买了商业保险,实际上保险公司只是根据双方的约定收取出租车公司一定的费用后以保险公司的名义出保单,这不仅对出租车行业的风险管理不利,还会影响整个保险市场的秩序。
第三,出租车公司风险管理措施不透明、不规范。据有些司机反应:公司口头承诺给出租车购买相应的商业保险,但当司机发生交通事故时,公司却无法出示保单。而只是按照公司规定的固定比例承担损失。另一方面,出租车公司在购买保险过程中存在欺诈行为,即只给公司一部分车辆买保险,哪辆车发生交通事故即把该车上报保险公司。
第四,出租车公司风险管理缺少监督。对出租车行业风险管理监督有以下两方面:一方面,对具备风险自留能力的大中型出租车公司,缺少对“地下”专属保险行为的规范监督;另一方面,对风险承担能力较差的小公司,缺少对其购买机动车辆商业保险的制度约束。
二、北京市出租车行业专属保险的可行性
近几年,北京市出租车市场基本没有出租车公司购买商业保险,除节省保费增加公司的现金流以外,购买商业保险的保费相对“地下”专属保险而言,风险管理成本高,且出险后索赔手续繁琐、时间成本高等因素使出租车公司不愿购买商业保险。由此可见,将“地下”专属保险方式合法化和规范化可提高我国出租车行业的风险管理水平。
(一)“北京模式”下出租车市场风险管理抽样分析
2008年,500辆样本中发生过交通事故的出租车有55辆,其事故率为11%,出租车事故具有高频率特点。其中,有38起出租车交通事故司机责任金额在2000元以下,约占总事故次数的69%;责任金额在2000-10000元之间的事故有10起,占总事故次数的18%,责任金额在10000-100000的有6起,占总事故次数的11%,责任金额在100000以上的有1起,占总事故次数的2%(见图1)。出租车事故具有低损失的特点,大中型出租车公司拥有出租车规模基本在3000辆以上,是具有相当规模的、独立的风险单位。根据大数法则①可知,风险单位的数量越多,风险的可预测性就越强。可见,出租车行业的风险呈现低损失、高频率、可预测性强等特点。
(二)出租车行业购买商业保险的成本分析
北京市出租车行业的车辆以伊兰特居多,本文选择伊兰特出租车为代表计算商业保险保费,如以初次登记日期为2005年,目前新车购置价为7万元的伊兰特为例,根据中国人民财产保险股份有限公司机动车商业保险费率表计算(见表1),剔除续约优惠后,一年保费为4,213.86元。假设某出租车公司有出租车3000辆,每年共计保费支出约为1260万元。
将北京市出租车行业500辆抽样出租车放大6倍对比分析(见表2),2008年该公司预计交通事故损失司机责任金额约354万。由于业内一般对损失金额2000元以下,无人身赔付责任的交通事故,司机首选私了方式解决交通事故纠纷,实际上报公司的司机责任事故金额约为335万元。在北京市出租车市场,出租车公司承担司机责任的60%-80%,假设出租车公司按70%的比例承担司机责任,需支付费用大约248万元。从出租车公司的角度来看,其购买保险每年大约支付1260万保费,则公司投保商业保险的费用约是“地下”专属保险下要支付风险管理费用,即出租车公司承担预期损失的5倍。因此,绝大多数出租车公司选择了“地下”专属保险。
北京市出租车市场的抽样调查也存在一些误差,如有些司机不愿承认自己发生过事故,或有些发生大事故的出租车早已停止正常营运无法统计等原因都会影响抽样的准确性,造成了抽样调查的损失统计偏低。因此,把调查得出的出租车公司实际损失支出翻一翻,即该出租车公司的“地下”专属保险风险管理费用的预计支出约为496万。可见,一家3000辆出租车规模的公司若不购买商业保险,每年仍能节约近760万元的支出。由此可见,大中型出租车公司放弃商业保险而选择“地下”专属保险,是因为“地下”专属保险与商业保险相比具有绝对的成本优势。
出租车行业建立专属保险公司,不仅可规范出租车公司的风险管理,通过再保险分保、购买有限(再)保险等形式加强了与商业保险公司的规范化合作,还可以将车份儿①与司机的驾龄、事故率、车辆保养等因素挂钩,通过浮动的车份儿来有效的控制司机的道德风险。此外,还可以提供比商业保险更全面的、长期的风险管理,在一定程度上改善公司现金流,降低母公司的风险管理成本,提高公司利润。
三、结论
通过对北京市出租车市场的调查发现,大中型出租车公司存在“地下”专属保险取代商业保险的现象。建立出租车行业专属保险不仅可以规范出租车行业风险管理,还可以将出租车车份儿中明确的一部分转化为出租车专属保险的保费,这一部分保费可以和司机的驾龄、事故率、车辆保养等因素挂钩,通过浮动的车份儿有效的控制司机的道德风险,而不是仅仅发生交通事故后公司对司机的惩罚,进一步降低出租车司机的道德风险,促进出租车行业的发展。从出租车市场的市场调查情况来看,北京市出租车行业具有建立专属保险的必要性、动力和基础。
第一,北京市出租车行业具有建立专属保险的必要性。北京市出租车市场中的绝大多数出租车公司,既没有投保商业保险,自身也没有正规的风险管理程序,若发生恶通事故造成较大的人身伤亡等小概率事件,仅仅依靠“地下”专属保险形式根本不能正规合理的分摊风险,并且存在影响出租车行业的正常运营,不能及时保证对受害人的及时赔付等诸多问题。
第二,北京市出租车行业具备筹建专属保险的动力。由于政府对出租车数量、出租车运行价格等方面的严格管制,北京市出租车公司“旱涝保收”――收入的波动性不大,可以说出租车行业是一个通过控制成本来提高利润的行业。并且,从市场调查的情况来看,“地下”专属保险的风险管理支出约是购买商业保险保费支出的1/5,若出租车行业建立专属保险公司可以大大降低出租车行业风险管理支出,还可以减少由于商业保险公司理赔慢、手续繁琐等问题带来的时间成本和现金流收益的损失,出租车行业专属保险可以提高出租车公司的利润。
第三,北京市出租车行业具备建立专属保险的基础。“北京模式”下的出租车公司资金实力强、收益稳定性高,可见出租车公司具有一定的风险承担能力。大中型出租车公司具备大量的、同质的风险单位,符合大数法则,可以有效的预测损失,属于专属保险承保风险的类型。重要的是,在北京市出租车市场已经出现了诸如银建集团此类有风险融资、风险投资经验的集团,拥有这种母公司的出租车专属保险公司可以在风险资本的基础上,进行资产的优化组合。
因此,出租车行业专属保险的时机已经成熟。出租车行业专属保险公司的出现是万事具备只欠东风――规范化。
论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和发展趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的参考依据。
1、引言
在"中国博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。
2、空军部队车辆交通事故影响因素分析
影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括经济、政治、文化、法律、教育、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，"人"是指驾驶人员、行人和骑自行车人；"车"是指各种车辆，包括机动车和非机动车；"路"是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。
道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。
2.1驾驶员-车辆因素
车辆是汽车分队主要装备，实现分队驾驶员与车辆的最佳结合，才能推动运输战斗力迅速提升。对直接原因的分析表明，驾驶员对车辆操作不当和处置不及时导致交通事故分别占事故总数量的20.4%和17.2%。根据美国印第安纳大学对交通事故的综合调查研究，对于90%以上的道路交通事故来说，如果驾驶员能提前一秒钟采取应急措施，就能避免车祸，防患于未然。部队车辆管理工作是个动态系统，必须常抓不懈，持之以恒。军车驾驶员平时要确保车辆技术状况处在最佳状态就必须落实好车辆动用、车辆使用、车辆初驶、车辆封存、车辆启封、日常维护、车辆检查、车辆交接、车辆事故预防和"双红"评定等各项制度，规范好车辆使用管理工作的各项内容，才能在行车中有效避免事故发生。
2.2驾驶员-管理因素
对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。
2.3驾驶员-管理-车辆因素
管理的不严格，不恰当，致使驾驶员违纪私自驾车外出，心里有所顾忌，注意力不集中，遇到突况便处置不当，其中大多事故均是此综合因素引起。管理是保证，驾驶员是主体，车辆是物质基础。高素质的驾驶员有利于部队的管理和保持车辆的良好性能，严格的管理可以约束驾驶员的行为和保障车辆技术状态，车辆良好的性能可以缓解驾驶员和管理方面的压力。事故的发生往往是多种事故诱因共同作用的结果，管理就是处理好驾驶员、车辆之间的关系，使交通尽可能安全、畅通。要采取综合的办法，实施全要素、全过程、全方位的治理，从驾驶员的选拔、训练、使用和日常管理、考核奖惩等方面，健全制度，提高队伍质量。抓住车辆使用的计划、派遣、运行管理、检查纠察等环节，切实落实安全管理要求。从安全管理的全局出发，在组织领导、政策制定、保障措施等方面，进行系统考虑和整体筹划，通过其他各项工作的落实，促进车辆安全工作的落实，以提高部队管理水平。
3、结论
车辆运行事故常常被视为一种局部和偶发现象，对事故的处理也大多是按照常规和经验采取处置，基本上处于被动应急、滞后管理的局面。运用风险管理可以变被动为主动，在准确评估车辆运行安全风险评估的基础上，把发生事故的风险降低或规避。准确的车辆运行安全风险评估是建立在正确的危险源识别上，详细客观的车辆交通事故的影响因素分析为危险源识别提供了依据。随着人们对车辆交通事故现象及其规律研究的不断深入，在一定程度上实现了对车辆交通事故过程的定量描述与分析。尤其是近年来，生物动力学理论不断完善，小样本交通事件统计方法研究的不断深入，更由于模糊数学的不断发展，定量分析方法中一些关键技术正逐步得到解决，定量分析方法正成为当前发展最快的评估方法。
参考文献：
关键词：桥梁安全；运营风险；风险管理
中图分类号：K928文献标识码： A
高速公路运营中，桥梁性能随着时间不断劣化，确保桥梁一直处于绝对的安全水平相当困难。为此，桥梁管护必须采用各种优化方法，利用可用资源发挥最大效益的同时，使得桥梁得到最有效的管护，从而保障桥梁的运营安全。总结京沪高速（G2）扬州段历年桥梁管护经验，通过科学系统分析方法，辨识并分析桥梁运营风险因素，量化风险发生的概率，评价风险损失，并寻求各种可行的风险应对策略。通过风险评价的实施，明确桥梁运营中风险，指导桥梁管护、合理编制桥梁检查与维修计划；还可以在桥梁运营中，针对性地采用各种风险应对措施，将风险发生概率降到最低，减少风险造成的损失，提高桥梁运营的安全水平，做好桥梁风险预控管理。
一 桥梁运营风险定义
从广义上讲，只要某一事件的发生存在着两种或两种以上的可能性，那么就认为该事件存在着风险。而在保险理论与实务中，风险仅指损失的不确定性。这种不确定性包括发生与否的不确定、发生时间的不确定和导致结果的不确定。桥梁运营风险就是指由于桥梁结构原因、突发事故、自然灾害、人为因素等原因造成的桥梁受损、交通中断等影响桥梁运营的事件。
二 桥梁运营风险识别
危险源是风险管理的主要对象，桥梁运营中存在的危险源包括桥梁结构风险和桥梁环境风险两大方面。
（一）桥梁结构风险
桥梁结构风险主要指桥梁结构的安全性、适用性、耐久性不足或退化产生的安全风险：安全性主要指桥梁承载能力；适用性是指桥梁结构的运营状态；耐久性是指桥梁各个子结构及材料的劣化、损伤对于桥梁的影响。
（二）桥梁环境风险
因为桥梁劣化状况与所处环境及使用情况关系较大，对运营环境条件不同的桥梁，桥梁环境风险也不相同。根据京沪高速（G2）扬州段桥梁实际情况，桥梁环境风险主要有桥梁外力侵害风险、通行车辆超载风险、火损风险、交通事故影响风险等方面。
1、桥梁被外力侵害受损主要来自两个方面：一是车辆对桥梁的撞击，二是船舶撞击桥梁。管护桥梁，最重要的是要防止这两个意外的发生。
近年来，超高车辆撞击立交桥梁事故频发，已成为我国桥梁和交通安全的重要威胁。由于超高车辆撞击事故难以完全避免，所以存在下穿道路的桥梁必须考虑受撞风险。
桥梁在通达陆路交通方面起着举足轻重的作用，是沟通各类水域之间陆路交通的重要纽带，然而，对于水上航行的船舶来说，桥梁却无疑是一道人工增添的航行障碍，容易导致船舶碰撞桥梁事故发生，这些事故轻则擦伤桥墩，重则致使桥梁严重受损、垮塌和船舶倾覆，造成巨大经济损失和人员伤亡的严重后果，甚至还会引起严重的环境污染和恶劣的社会影响。所以必须重点关注跨越通航河道的桥梁安全。
2、通行车辆超载风险主要指超载车辆对桥梁的安全影响。作为公路桥梁基本可变荷载之一，车辆荷载在各种荷载组合中占有很重要的地位。随着我国经济的飞速发展，重载运输的需求急剧增加，各地超载车辆大量出现。桥梁的超载一方面可能引发结构破坏事故，尤其对于中小跨径的桥梁，由于其活载效应在总荷载效应中的比重较大，重载车辆往往会对其产生严重的损害甚至垮塌。另一方面，由于重载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载作用下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。
表1：近年京沪高速（G2）扬州段超重车辆通行情况表
年份 90吨以上车辆（辆次） 最重车辆吨位（吨） 备注
2010年 66 186.06
2011年 100 266.3
2012年 44 224.4
2013年上半年 45 126.3
上表是对京沪高速（G2）扬州段近几年超重车辆通行情况的不完全统计，明显能够看出京沪高速（G2）扬州段通行的超重车辆不仅较多，车辆总重量也较大，
3、火损风险主要指桥下易燃堆积物对桥梁安全造成的安全隐患。桥下堆积易燃物的存在可能造成桥梁的火损。
4、交通事故影响风险主要来自两个方面：一是事故车辆直接对桥梁造成损伤的风险：例如倾翻、火烧、危化品泄露等。二是由于交通事故造成交通拥堵，桥梁桥面大量积压车辆。
三 桥梁运营风险评价方法
风险评价是评估危险源所带来的风险大小及确定风险是否可容许的全过程。根据评价结果对风险进行分级预控，按不同级别的风险有针对性地采取风险控制措施。
各项风险大小的计算：根据风险的概念，用某一特定危险情况发生的可能性和它可能导致后果的严重程度的乘积来表示风险的大小，用以下公式表达：
R=P*f
式中：R-------风险的大小；
p--------危险情况发生的可能性；
f--------发生危险造成后果可能受损程度。
桥梁运营风险评价通过危险情况发生的可能性、发生危险造成后果可能受损程度的测算得出风险大小。
桥梁危险情况发生的可能性由桥梁管护经验结合京沪高速桥梁受损事件发生情况得出；
表2：京沪高速（G2）扬州段桥梁受损事件统计表
受损事件名称 受损事件
发生数量 占事件发生总数的比例 事件统计数据标准
桥梁结构受损 805 76.96% 桥梁结构发生的病害或缺陷数量
车辆撞击 85 8.13% 发生车辆刮碰、撞击桥梁的事件数量
船舶撞击 5 0.48% 发生船舶刮碰、撞击桥梁的事件数量
车辆超载 75 7.17% 年平均超重车辆（超过90吨）通行数量
火烧 55 5.26% 发生桥梁火烧事件的数量
交通事故 21 2.01% 年发生交通事故造成拥堵的次数
合计 1046 100%
分析风险可能产生的后果根据桥梁实际情况，根据经验判断风险产生的可能受损程度为“轻度损失”、“中度损失”和“重大损失”，选取相应数值。
桥梁运营风险评定方法
表3：桥梁运营风险评定方法
风险名称 风险可能性 风险造成后果的可能受损程度
判断标准 判断值 备注
桥梁结构风险 76.96% 一类 20 桥梁结构风险可能性采用桥梁技术状况数据
二类 40
三类 60
四类 80
五类 100
运营环境风险 外力侵害风险 车辆撞击 8.13% 根据下穿道路的桥下净空及超高车辆通行情况进行判断 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
船舶撞击 0.48% 根据水中桩基分布情况及下穿航道船舶流量进行判断 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
通行车辆超载风险 7.17% 根据桥梁单孔跨径判断，单孔跨径越大，超载车辆产生风险的可能性越大 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
火损风险 5.26% 根据桥梁易燃堆积物存在的情况判断：堆积物越多，堆积时间越长，风险越大 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
交通事故影响风险 2.01% 根据桥梁是否处于事故多发带、事故拥堵时桥面积压车辆等情况 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
桥梁运营风险R=∑P *f
对桥梁运营风险中的各项风险分别根据桥梁管护经验进行评价后，将各项风险值累加得到桥梁运营风险。
四 桥梁运营风险策划
风险评价后，分别列出所有桥梁的运营风险清单，并按照风险大小对桥梁进行排序，分类采取不同的管护措施。
（一）桥梁运营风险大于80的桥梁，按照危桥处置，封闭或限制交通，24小时检查跟踪，立即组织维修加固或拆除处置；
（二）桥梁运营风险大于60、小于80的桥梁，须立即进行桥梁适用性评定，同时视桥梁状况限制交通，每日检查跟踪，立即组织维修加固，改善桥梁运营环境，降低桥梁风险发生的概率；
（三）桥梁运营风险大于40、小于60的桥梁，提高桥梁检频率，视条件尽量改善桥梁运营环境，定期对桥梁结构的病害进行维修加固；
（四）桥梁运营风险小于40的桥梁，按照正常桥梁检查要求进行检查；
（五）桥梁运营中单项风险大于60的桥梁，须重点关注该桥的此项风险，加强检查并采取风险控制措施。
六 桥梁运营风险控制
通过桥梁运营风险评价，明确了各桥运营风险的大小及桥梁运营中须重点关注的单项风险，就需要根据不同的风险及现实条件来采取适合的风险控制措施。
（一）桥梁结构风险
桥梁结构风险主要是由于设计、施工、材料原因以及随着运营时间不断劣化等因素产生的桥梁不利影响，目前控制桥梁结构风险的主要手段还是加强巡查，及时发现桥梁病害和缺陷，通过桥梁维修加固降低桥梁机构风险。
（二）车辆撞击风险
由于超高车辆撞击事故难以完全避免，要减少超高车辆撞击损失，除管理和教育等“软手段”外，增强桥梁的抗撞击措施，减小撞击事故对桥梁的损坏等“硬手段”也必不可少：
1、根据下穿道路车辆通行的需求及发展趋势，重新设计、改造高速公路下穿道路的桥下净空。通常我们采用降低下穿道路标高、提升上跨桥梁标高等手段增加桥下净空，对于无法采用上述方法提升桥下净空的道路，我们可以新设一条超高专用车道及配套指示标志，指导超高车辆安全穿过高速公路。
2、对于部分偶然发生超高车辆刮碰桥梁的下穿低等级道路，可采用在下穿道路（下穿高速公路段）两侧设置限高龙门架、超高导向标志等措施避免超高车辆直接撞击桥梁，同时指导超高车辆绕行。
（三）船舶碰撞风险
1、加强通航河道中的水中桩基的防撞设施，例如：采用桥墩上增设横系梁，增强桥墩的整体刚度，从而提高桥梁整体抗船舶撞击能力；设置防撞围堰、捆绑废旧轮胎等，避免或减少船舶直接撞击桥梁。
2、完善通航河道中的船舶航行导向标志，引导船舶安全穿越主通航孔。
3、加强通航河道的水中桩基的检查，发现问题及时处置。
（四）桥下易燃堆积物风险
高速公路桥下易燃堆积物由来已久，而且非常难以治理，桥下易燃堆积物成为影响高速公路运营安全的重大隐患；同时桥下空间相对隐蔽，很多桥下易燃堆积物较多，未得到及时有效清理。
1、抓源头，加强宣传教育，减少、杜绝桥下堆积物的产生。
要解决高速公路桥下堆积物这个难题，首先加强宣传教育工作。通过发放纸质告示书、影像资料的收集、查找桥下堆积物物主、通过与地方村组、居民面对面的沟通，提高沿线干群法律意识，明白桥梁安全重要性，自觉提高遵纪守法、维护公路安全意识，达到了警示、教育的作用，同时改变广大群众往桥下堆放物品的陋习，减少、杜绝桥下堆积物的产生。
2、加强巡查及清理，做到长效管理
加强对高速公路的桥下堆积物巡查，提高清理效率。完善巡查制度，实行保洁单位自检、养护中心普检、工程科抽检等三级检查。在检查中发现堆积及时阻止、发现堆积物及时通知保洁单位进行清理。其次要提高桥下堆积物清理的水平，坚持对检查中发现的桥下堆积物24小时内完成清理，在清理桥下堆积物的过程中，努力争取地方政府群众的理解支持，要在清理中宣传法规，教育群众。做到对桥下堆积物早发现早处理，对桥下堆积物进行长效管理。
（五）车辆超载风险
高速公路桥梁病害,主要有两大原因引起:一类是车辆超载引起的；另一类是由于设计缺陷或施工不当引起的。 作为公路桥梁基本可变荷载之一，车辆荷载在各种荷载组合中占有很重要的地位。随着我国经济的飞速发展，重载运输的需求急剧增加，各地超载车辆大量出现。
1、抓源头：高速入口控制超载车辆上高速。根据辖段内桥梁技术状况，计算出辖段内桥梁的最小安全承载能力（通过对桥梁承载能力的评定），根据最小桥梁安全承载能力，限制超重车辆通行。联合交警、路政部门通过在高速公路入口处设置称台、加强运政稽查等措施，减少超载车辆上高速公路的机率。
2、控制过程：减少桥面停车对桥梁的影响：（1）加强巡查，及时清障，减少重大车辆停留桥面的现象；（2）发生路堵时，及时清障、采取借道分流等措施杜绝桥面上的车辆长时间积压。
（六）交通事故风险
在日常运营中，难免会遇到桥面发生事故车焚烧、危化品事故等情况，为避免车辆焚烧、危化品泄露对桥梁安全产生影响，应针对该类事故制定详细的处置预案，及时采用措施：
1、视事故现场情况，将焚烧的事故车、危化品车辆拖离桥面后再处置；
2、加快清障效率，及时消灭桥面火灾，清除桥梁危化品；
3、跟踪检查发生过桥面火灾、危化品事故的桥梁，发现问题及时处置。
七 桥梁运营风险评价的实践运用
例1：京沪高速K967+207新通扬运河大桥,桥长1125.7米，主跨45米预应力砼箱梁，下穿通航河道新通扬运河，下穿G328国道、桥下净空5.3米。
表4：京沪高速K967+207新通扬运河大桥运营风险评价
风险名称 风险可能性 风险造成后果的可能受损程度
判断标准 评定值 备注
桥梁结构风险 76.96% 三类 60
运营环境风险 外力侵害风险 车辆撞击 8.13% 下穿道路桥下净空满足道路要求，检查未刮碰痕迹，道路两侧桥墩距离道路较远 15 可能造成轻度损失
船舶撞击 0.48% 下穿航道等级较低，通行船舶数量较少 40 可能造成中度损失
通行车辆超载风险 7.17% 单孔跨径最大45米，桥面通行超载车辆较多 60 可能造成中度损失
火损风险 5.26% 桥下易燃堆积物较多，且清理后经常回流 55 可能造成中度损失
交通事故影响风险 2.01% 未处于事故多发带、桥面积压车辆概率较小 10 可能造成轻度损失
桥梁运营风险R=∑P *f 54.7915
例2：京沪高速K913+743横泾河高架桥,桥长1390米，最大跨20米的宽幅空心板连续刚构桥，下穿二级公路马横公路、桥下净空4.5米。
表5：京沪高速K913+743横泾河高架桥运营风险评价
风险名称 风险可能性 风险造成后果的可能受损程度
判断标准 判断值 备注
桥梁结构风险 76.96% 二类 40
运营环境风险 外力侵害风险 车辆撞击 8.13% 下穿道路桥下净空较小，桥梁有刮碰痕迹，路侧桥墩存在被撞风险 65 可能造成中度损失
船舶撞击 0.48% 无下穿通航河道 0 无损失
通行车辆超载风险 7.17% 最大单孔跨径较小，桥面通行超载车辆较多 20 可能造成轻度损失
火损风险 5.26% 桥下易燃堆积物较多，且清理后经常回流 55 可能造成中度损失
交通事故影响风险 2.01% 处于事故多发带、路堵时桥面经常积压车辆 65 可能造成中度损失
桥梁运营风险R=∑P *f 41.702
通过例1与例2对比，可以看出：新通扬运河大桥（例1）运营风险大于横泾河高架桥（例2），主要因为新通扬运河大桥桥梁结构风险较高（属于三类桥梁），在日常检查与管护中须重点关注，优先开展维修加固。
在例1与例2中，可以看出新通扬运河大桥（例1）运营风险中的桥梁结构风险、通行车辆超载风险，横泾河高架桥（例2）运营风险中的车辆撞击风险、交通事故影响风险都较高，须有针对性开展采取风险预控措施，将风险的发生概率降低，减少风险可能造成的损失。
所以，桥梁运营风险评价的主要作用就是通过对辖段内各座桥梁的运营风险评价，将桥梁运作风险进行量化排序，明确了桥梁运营中桥梁检查、维修的重点、便于更加合理有效的编制桥梁检查与维修计划，指导桥梁管护工作；同时还可以发现桥梁运营的单项风险过高时，及时采取风险应对措施，将意外事故的发生概率降到最低，减少意外事故所造成的损失。
关键词：化工园区；封闭管理；数字化平台；安全生产
随着化工企业集聚式发展，化工园区有限的地理空间承载了大量的危险化学品、危险化学工艺甚至重大危险源。为避免进入园区的人、车、物等干扰企业正常生产运行，化工园区实施封闭管理，加强对外来风险的排查管控十分必要。同时简单依靠物理封闭的方式，将影响大部分园区正常交通运行，也不能做到对进入园区风险的实时跟踪。建设化工园区数字化封闭管理平台，打造外部风险源分类、分级、全过程监管体系，提高园区风险预防和应急管理能力。
1.封闭管理难点
(1)园区规划不足弊端明显我国部分化工园区由于企业投产建设较早，在当地是先有大型企业、后有园区规划。因此，在园区规划范围内可能仍阶段性的存在居民区、省道国道等穿越园区的现状[1]。大量的人流、车流每天穿梭在园区内，给企业安全生产带来重大隐患，也为园区封闭化管理带来了难度。部分化工园区规划滞后和早期遗留问题，使得实施封闭管理存在“先天性”缺陷。(2)基础设施信息化程度低园区基础设施信息化的程度，是园区数字化封闭管理的建设基础。园区建设初期常常重视传统基础设施提升，对数字化管理考虑不足。数字化封闭基于对园区路网、建构筑物、危险源等基础数据的精准掌握。园区内危化品运输路线的合理布置、危化品停车厂的智能化管理程度等，都制约着危化品运输车辆智能监管水平。另外，园区内企业智能化管理能力，例如企业门禁管理系统和人员定位管理系统的建设，决定了封闭管理能否深入企业区域。(3)封闭管理需要持续投入化工园区实施数字化封闭管理，在建设物理围栏、周界监控设备、道路卡口、视频监控、门禁设备、智能分析软件等内容的基础上，还面临着持续的维护投入来确保设施稳定运行。同时，也离不开适用的管理制度、成熟的管理人员和高效的组织管理。化工园区实施封闭管理需要设置系统运维人员、窗口办证人员、卡口门禁保安、巡查人员、宣传培训人员等。因此封闭管理有成本，建议结合园区实际情况有区别的设计封闭方案。
2.平台总体设计
化工园区数字化封闭管理平台对进入园区的人、车、物进行精准区别管控，按照“分类控制、分级管理、分步实施”的原则，以化工园区封闭管理办法为基础，采用物联感知层、通信网络层、数据层、基础支撑层和业务应用层的五层架构体系，按照统一的建设标准和接口服务进行系统设计。平台整体架构如图1所示。利用物联感知设备打造前端实时感知网络，通过布设视频监控、电子标签、射频识别、门禁管理、GPS车载定位仪、电子道闸、光纤入侵监测仪等传感设备，建立全方位监测信息感知能力，实时获取人员车辆进出园区信息、园区内危化品车辆位置和轨迹信息、重点区域内人员和车辆信息等。通过标准物联网通讯协议REST/HTTP、MQTT、DDS实现数据采集传输，提供物联网设备标准接入服务。按需使用1:2000或1:5000的地形数据、数字高程数据、矢量要素数据、航空影像数据、建构筑物三维模型及属性数据等，提供基础地图服务[4]。对园区企业信息和门禁信息，重点危险化学品、重点危险化学工艺和重大危险源信息，多种物联网设备监测信息和视频监控信息进行管理。采用关系型数据库管理软件对各类数据资源进行管理，Hadoop分布式存储和计算、Tensorflow深度学习平台和Kubernetes容器化调度等实现数据治理。搭建基础支撑层，提供二三维地理信息服务、感知设备统一接入服务、视频智能分析、大数据算法分析服务等，为业务管理提供支撑。建设数字化封闭管理平台，通过基础信息管理系统对进入园区的人员、车辆和危化品进行分类管控，建设周界区域管理系统对园区不同功能区进行分级管控，建设重点动态跟踪管控系统对核心生产区人员、危化品运输车辆、危险化学品进行全程动态跟踪管理。
3.平台具体内容
(1)基础信息管理系统对进入化工园区管控范围的人、车、物进行分类控制。人员可分为常驻人员和外来人员，其中外来人员又分为园区内各单位访客，施工、检查等工作人员和其他。常驻人员信息直接由园区各单位上报维护管理，园区管委会审核统一备案后，发放园区日常通行卡；企业已经建有门禁系统的，园区系统可以与企业门禁系统直接进行信息共享。外来人员需经其到访单位审批后方可入园，并报园区管委会备案管理。车辆可以划分为园区内部车辆、外来车辆。园区内部车辆由园区各单位统一填报本企业常驻园区车辆信息，园区审核备案后，发放日常通行证。企业已经建有门禁系统，且已经录取本单位常驻车辆信息的，与企业门禁系统实现内部车辆信息共享。外部车辆由到访单位审批入园，并报园区管委会备案管理。同时按照车辆类型不同，可以划分为一般车辆、危化品运输车辆和其他工程车辆。危化品运输车辆作为移动的危险源，单独纳入危化品运输车辆管理系统管理。通过危化品运输单对企业进入园区的危化品进行管理。企业通过系统填报本单位的危化品运输计划，同时申报负责运输的危化品运输车辆，园区管理部门跟踪管控。外来访客管理支持外来人员和车辆入园在线预约申请，预约申请必须选择到访单位，单位接受申请、园区审批通过后，外来访客方可入园，系统且能对外来访客进行区域授权和黑名单管理等功能。个人访客需要填报姓名、身份证号、来访企业、来访时间、来访原因等信息，如果开车入园，同时填报入园车辆信息。信息审核通过后，系统将审批结果通过短信和线上进行反馈。危化品车辆申请入园需要填报车牌号、车型、运输的物品及物品属性、驾驶员信息、运输申报、去往企业等信息。系统提供危化品运输单管理功能，园区企业需将危化品运输计划以运单的方式上报园区，包括危化品种类、数量、承运车辆信息。系统在申请运输的时间段内，对已备案的外来危化品运输车辆自动核实、放行。(2)区域周界管控系统对园区不同功能区进行分级管控。以园区规划周界为边界，按照区域功能不同，在空间地理区域上将园区划分为核心控制区、关键控制区和一般控制区[2]。核心控制区指园区内重大危险源、重点监管危险化学品工艺、重点监管的危险化学品集中的高风险区域。对该区域要求实现物理封闭，并开展全域覆盖式监控、区域人员动态跟踪管理。利用生产区域精细三维模型数据，结合全域视频覆盖监控，对区域内违规作业行为进行智能分析预警，包括违规集聚、吸烟、未带安全帽等。设置区域电子围栏，对非法越界入侵自动检测报警，设置门禁系统，执行严格的核心区进出管控。通过识别生产人员佩戴的智能安全帽、定位标签等智能设备，实现人员精准定位管理。关键控制区指核心控制区以外的化工生产功能区、危险品运输车辆停车厂、化工管廊等风险较高区域。对进入该区域的人、车、物进行统计管控，规划边界入侵报警、门禁管理系统等。整合企业生产区视频资源，进行安防管控。鼓励企业建设生产区二道门管理系统，对各企业关键控制区落实门禁管理、人员定位管理，实现进出生产区的人员、车辆清晰管控。布设化工园区公共管廊边界防入侵设备，对非法越界进入管廊重点区域的行为进行监控预警。开展危化品停车厂管理系统，实现“一车一杆”管控、停车位管理和车辆数量统计等功能。一般控制区指园区内核心控制区和关键控制区以外的行政办公区、公辅设施区等风险较低区域。对该区域主要开展公共场所安全视频监控、办公场所门禁管理。整合园区安防、交通管理的视频监控资源，对一般公共区域进行视频监管，园区发生紧急事件时，可以利用人脸设别技术、车辆识别技术等智能分析方法进行快速分析。建议在重点办公场所设置门禁系统，方便进行人员分布情况分析。周界管理主要是对园区的规划边界进行人、车、物的进出管控，条件允许的园区可以考虑物理封闭模式。对于主要公路穿越园区或其他特殊情况的园区，可以考虑分区封闭管理。针对周界出入路口，通过安装道闸、人脸识别、车辆识别等设备，自动识别进入园区的人员、车辆信息。对于已经完成常驻人口、内部车辆备案的，系统自动放行并记录其当天进出园区情况；已经完成访客登记审批的人员和车辆，系统自动放行、记录其进出园区情况；对于未完成访客登记审批的，禁止入园；对于特殊情况放行入园的人员和车辆，在园区路口处补充填报临时信息，系统自动列入重点跟踪排查名单。针对园区周界外物入侵，优选布设高空瞭望、红外射频、一般视频监控等设备，应用电子围栏技术，对违规闯入园区封闭管控范围的人、车、物自动识别预警。(3)动态跟踪管理系统危化品运输车辆动态跟踪，是利用车载GPS跟踪定位、视频、卡口等数据，实时掌握进入园区危化品运输车辆信息、位置和数量，实现危化品车辆信息统计、车流量分析、违章查看、实时车辆定位监控、轨迹追踪等功能。人员分区分级统计跟踪，是通过对门禁系统和访客系统的数据统计，进行园区人员数量统计分析。可实时自动生产区域员工、外来施工人员、访客等的数量、位置信息，并在地图上显示不同区域内的人员数量。
4.结语
化工园区数字化封闭管理平台建设，是一种对外部风险因素的高效管控方法，有助于减少外部风险对园区安全生产的影响，达到对进入园区范围内人、车、物全域精准管控目标。但是化工园区推行封闭管理模式的效果，受园区管理水平、企业信息化程度、基础设施建设、资金持续投入等因素影响，大多数园区很难通过一次建设达到最理想的封闭状态。建议园区根据自身发展情况，有侧重、有区别的推进封闭管理各项建设内容。
【参考文献】
[1]贾琳.对我国公路穿越化工园区的封闭化管理方案研究[J].化学工业,2018,36(05):52-56.
[2]施志荣.化工园区封闭化及安全管理模式研究[J].化工安全与环境,2021(19):7-12.
[3]曲堂东.物联网背景下的化工园区封闭化智慧管理平台研究[J].化工管理,2020(07):5-6.
关键词：机动车辆保险；赔付率；财产保险
一、车险经营现状不容乐观
机动车辆保险是财产保险的一大支柱险种，近几年，我国车险保费收入稳步增长，且增长比例稳中有升。2000年以来，车险保费收入占财险保费收入比例一直维持在60%以上（见表1）。各财险公司的车险业务量占财险业务的大部分，对车险的经营状况直接影响到整个公司的发展，各家公司在积极调整险种结构的同时，仍把车险放在重点。但是自2000年以来，车险赔付率直线上升，且仍有继续上升的趋势（见表2）。赔付率增长过快的原因有很多方面，最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大，支出超过预算，公司的赢利水平明显下降，车险“高保费、高赔付、低效益”的经营现状，对整体业务的健康、可持续发展产生消极影响。随着我国机动车社会保有量的迅速增长，机动车辆保险的规模不断发展壮大。如何在机动车辆保险业务中，坚持速度与效益并重，加强经营管理，降低车险赔付率，既保持良好的发展速度，又不断地提高自身的经济效益，对于产险公司有着重要意义。
表12000年以来车险业务发展情况
年份
项目2000年2001年2002年2003年2004年2005年
财险总体保费（亿元）598.39685.39778.29869.461089.891282.74
车险保费（亿元）372.50421.72472.35544.62744.82857.88
占财险总保费比例（%）62.2561.5360.6962.6468.3466.88
资料来源：《中国保险报》，《中国保险年鉴》。
表22000-2004年车险业务赔付率情况
年份
项目2000年2001年2002年2003年2004年
财险总体赔付率（%）51.1248.5852.0354.7957.36
车险赔付率（%）55.2351.7857.3761.4963.54
二、车辆赔付率高的原因分析
（一）道路交通事故率不断上升
统计资料表明，目前我国道路交通事故死亡人数居世界第一位；我国万辆汽车事故死亡率是17.8，居世界前列，相当于法国、美国、日本等国的14到22倍。我国道路交通事故的车辆事故率还处于较高水平，约为发达国家的十几倍。
（二）承保条件宽松，承保质量偏低
长期以来，经营车辆保险的公司，为了抢占更多的市场份额，大都奉行“宽进严出”的市场运作原则，无形之中给部分保户留下了诸多“可乘之漏洞”。
1.不符合承保条件的车辆仍可按正常标准承保
例如，国家对各种型号车辆均规定有不同的报废标准，由于诸多因素，许多已经达到甚至超过报废标准的车辆仍在运行，承保公司对此往往采取默认的态度予以承保。
2.业务人员的草率行为，不验车承保
基层展业单位对验车承保重视多、落实少，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞。通常表现为先出险后投保或加保，按事故类别，以单方事故为最；按险别以加保车损险或提高车损险保额，增加盗抢险、火灾爆炸自燃险，增加玻璃单独破碎险为多。
3.对存有道德风险的车辆视而不见
部分保户为骗取保险赔款，挺而走险，不择手段，挖空心思地变换花样，以达到骗赔目的。保险公司为业务发展的需要往往采取视而不见的态度，麻木不仁，无形之中纵容了道德风险的存在和蔓延。
4.部分车辆的“套费”现象严重
部分保户为了“节省”保险费，往往采取“套费”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，造成保险公司不必要的损失。
5.核保关口把关不严
部分核保人员工作责任心和原则性不强，风险意识较低，凭感觉行事，不能严格按照公司制定的核保规章办事，不能有效发挥计算机远程核保的功能。
（三）三者险赔付率持续上扬
三者险损失赔款金额在车险整体业务赔款中占据较大比重，营运货车三者险赔付率平均高达70%-80%，有的地区甚至更高，对车险的整体运营形势构成巨大威胁。随着社会的发展所涉及三者险的损失费用也在逐步攀升，名目繁多、价格昂贵的医疗费用以及各式各样的财产损失项目，给各种道德风险的滋生和蔓延提供了有利土壤，造成车险赔款含有较大的水分空间。尤其是涉及人员伤亡和财产损失的三者险赔款，大多事故损失的责任认定和除车辆损失之外的其他物损均由相关部门操纵，只能依靠他们作出的最终结论，造成部分事故案件的严重失真，给保险公司的车险经营稳定带来不利后果。加之保险公司受相关专业人员少、事后调视不足、力度不够的限制，只是对涉及三者人员伤亡和财产损失的大额案件采取走马观花般的事后补漏之措，而对大量费时、费力的中小案件更是无力过问，造成大量水分的渗透和累积，直接影响着三者赔付率的攀升和保险公司的经营成果。
（四）车险理赔环境不理想，违章驾车行为屡禁不止
1.责任认定显失公平
大凡涉及第三者损失的双方交通事故，交警对双方责任界定时，都会将“车辆保险”因素考虑进去，参加保险的车辆一方所划定的责任比例。可想而知，若双方车辆均参加保险，那么投保险种齐全的一方将“享受”高比例的责任“待遇”。这种不是按照道路交通事故发生的真实情况来界定的责任比例，在保险理赔实务操作种屡见不鲜，保险公司对此也只能有苦难言。
2.违章驾车行为屡禁不止
国民交通意识淡薄，部分肇事司机酒后驾车、无证驾车、违章超车、严重超载、超速行使等现象在国内道路交通中司空见惯、比比皆是。原本可以作为保险公司拒赔或扣减赔偿责任的理由，由于得不到相关部门的支持和认定，而不能付诸实施。部分肇事司机甚至触犯了刑律，而不能得到及时应有的惩治，无形之中助长了部分司机违章行为的屡屡发生。
3.对待保险欺诈行为打击不力
尽管法律明确规定了保险欺诈的严重后果，但实际操作之中对形形的保险诈骗行为往往没有付诸实施，对查出的欺诈案件大多以归还所骗取的保险金了事，基本没有采取相应的法律手段和经济手段予以惩罚，无形之中助长了保险诈骗案件的屡屡出现，严重威胁着保险公司赖以生存的环境。
（五）现场查勘、定损和理赔环节存在风险漏洞
1.现场查勘过程的粗放式管理
诸多事故的第一现场查勘不力，导致事故损失过程模糊，损失结果不清，责任无法确认，给整个理赔操作带来诸多隐患和不必要的麻烦。同时，也给公司带来不应有的损失，如：第一现场查勘速度慢，跟进不及时，导致众多事故现场的内容缺乏真实性；对涉及第三者损失和人员伤亡的事故过分相信交警作出的责任认定和处理结果，不能采取有效措施及时跟进，监督医患双方“不轨行为”的产生。
2.定损、报价环节缺乏必要的监督、制约机制
定损工作是最易滋生腐败、出现问题的关键环节，由于缺乏相应的监督制约机制，存在诸多问题，如：定损、报价工作尽管实行了电子化操作和管理，但数据信息的更换速度跟不上市场变化的需要，缺乏应有的真实性和权威性；少数定损、报价人员素质低，置公司利益于不顾，明里暗里谋取私利，中饱私囊，对保户采取吃、拿、卡、要、报等行为，违背了职业道德，损害了保险公司的利益。
3.查勘、定损、理赔环节的脱节现象严重
查勘、定损、理赔环节是整个保险运作过程的重要组成部分，它们内部各环节之间存在着有机的协调和统一关系，而不是相互独立，各自为政的孤立存在。实践之中出现的诸多问题，大都产生于各环节之间的衔接点，由于没有采取有效的应对措施，致使整个保险体系不能顺利运作，缺乏必要的监督和信任，形不成良好的互动机制。
三、降低车险赔付率的对策和措施
（一）转变观念，建立新的车险业务发展战略
首先，要转变业务主攻方向。业务发展的重点应在巩固汽车险承保面的基础上，积极主攻薄弱环节，向分散性、个人交费业务，如摩托车、拖拉机保险发展。其次，要不断在老品种中创造出新内容。过去，主要精力是抓车辆的主险业务，即车损险和第三者责任险，附加险种比例较小。随着市场主体的增加及业务的不断开拓，业务分流是必然的。在这种情况下，不断开发附加险种是培植新的业务增长点的重要途径。再次，要强化服务意识，适应市场，在竞争中求发展。在保险市场多元化竞争格局下，保险企业的竞争从某种意义上说就是服务质量的竞争，谁能为客户提供及时、完善的服务，谁就占有了市场竞争的主动权。当前，车险理赔已成为社会关注的热点，理赔的准确与否、及时与否、对保户的方便与否是保户最关心的、实实在在的内容，因此，应当把理赔作为保险优质服务的出发点和归宿，作为保户满意与否的根本标准，尽量简化手续，提高理赔速度，如推行简易赔案处理办法和现场决赔办法等，通过实行优质快捷的服务，赢得保户的信赖，提高市场占有率。
（二）加强车险经营管理
1.树立效益观念
一是要牢固树立效益观念。加强对全体员工效益观念的教育，切实扭转重业务发展，轻经营效益，以赔促保等不正确认识，把提高公司效益作为员工的自觉行为。二是建立效益为先的考核机制。要提高车险的效益，主要是要建立以效益为中心的考核机制，改变过去那种只把保费和业务员挂钩的考核机制，将车险的赔付率、费用率和保费一起和业务员的效益挂钩，使业务员增强工作责任心，重视承保质量，加强售后服务。三是在坚持万元工资含量的基础上，对效益好的险种或附加险业务，适当提高保费工资含量，对赔付率高的出租车、营业用货车等高赔付率的车型，则适当降低保费工资含量，鼓励展业人员积极发展高效益险种。
2.加强成本核算
汽车险业务，如赔付率达到60%，支付10%的手续费，考虑分保、费用、税收、提转差等因素，就是盈亏临界点，对单笔业务，应以此考虑业务的去留。对大客户，也应采取综合分析，确定是否承保。要努力降低中间费用，减少成本支出。要发挥保险同业协会作用，借助社会力量，使车险业务手续费支付标准控制在规定范围以内。要加强对应收保费的管理，对直销和营销的车险业务，要严格控制应收保费的产生。
3.完善各项规章制度
加强内部管理，要严格按照车险业务实务规范操作，要制订承保、查勘和理算操作的实施细则，制订承保理赔质量差错追究制度，做到有章可循，合规经营。
（三）抓好承保管理工作
1.严格执行统一核保制度
一是加强核保力量，树立核保工作的权威性。做到每单必核，防止病从口入。二是确保原始数据录入真实可靠，强化管理，建立基础数据管理实施细则，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定基础。三是做好数据分析，对公司的经营情况进行动态监控，建立主要指标的风险预警制度。例如对车险经营中营业性、非营业性承保比例；单保三者险的承保比例，营业性车辆、私家车不计免赔险的承保比例；私家车划痕险的承保比例，详细、准确的风险数据，是车险稳定经营的基础。四是展业人员不得采用虚假承保信息，人为压低保费和支付无赔款优待，不得人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，不得更改初始登记日期、使用性质、出险记录等承保信息。五是切实控制经营风险。不得承保其他经营单位调整的高风险标的、多次出险标的、高赔付标的、有争议标的。严禁未经审批越权承保超权限标的。
2.完善核保制度，细分风险，制定差异化的核保规定
不同性质的车辆，有着不同的风险特征，营业性车辆车主由于经济利益的驱动，使用频率较高，“三超”现象严重，长途行驶较多，因此撞伤他人他物的概率较高，三者险的赔付较高，因此，对营业性车辆要确定合理的三者险赔偿限额，限制不计免赔的承保。对非营业性车辆，好车、高档车较多，出险后客户对车辆维修的要求也很高，加之这些车辆的配件、维修价格较高，车损险的风险较大，因此对非营业性车辆，控制高保额、高龄车辆的承保尤为重要；对私家车和新车，由于驾驶员新手较多，驾驶技术生疏，出险率较高，小碰撞事故较多，再加上新车都有一段磨合期，因此，对私家车、新车要限制不计免赔险的承保，以提高驾驶员驾车的责任心；对单保三者险车辆考虑到案均赔款较高的特点，要防止高限额的承保；通过加强数据分析、细分车辆风险，制定科学合理的核保政策，从源头上控制风险，并以先进的信息技术保证核保政策的畅通无阻。
（四）加强理赔管理工作
1.加强理赔队伍建设，提高员工的责任心和综合素质
一是通过不同途径逐步充实查勘力量，适应业务查勘的需要。二是采取请进来、走出去和组织自学、经验交流和案例分析等方法，提高理赔人员的业务素质。三是继续加大对理赔人员工作数量和质量的考核，切实提高理赔人员的责任心和工作积极性。四是对重、特大和专业性较强的案件，可聘请相关机构专业人员协助定损，提高定损质量。五是对疑难赔案讨论，做到准确、合理、及时地赔付。
2.提高“第一现场查勘率”
一是对单方事故采用简易程序处理的案件，“第一现场查勘率”必须达到100%，否则不得采用简易程序操作。二是在外地出险，车损超过3万元的案件，要派业务精、责任心强的理赔人员前往出险地查勘，提高第一现场查勘率，防止骗赔案件发生。
3.案件调查要做到提前介入
加大对误工费、伤残评定及被抚养人生活费的调查，聘用医务人员对医疗费用进行事前或事后的审核，努力减少理赔中的水分。
4.明确职责，落实责任制
一是明确理赔权限。规定理赔人员、部门负责人定损权限，损失金额较大的事故由分管经理参加定损。二是坚持双人查勘制度，坚决制止单人查勘和委托修理厂代定损。严禁理赔人员将事故车辆强行送修，要向保户推荐多家修理厂供保户选择，有条件的积极推行招标修理。三是建立大件更换向分管领导报批制度和换件验收制度。对更换配件累计在5000元以上或单件价格在500元以上的事故车辆，修复出厂时，定损人员要进行验收，防止保户或修理厂以修代换、骗取赔款的现象。四是实行损余物资回收制度。统一制定残值回收标准，有争议的损余物资统一回收。五是建立理赔质量差错追究制度。对理赔定损中责任认定错误、定损范围扩大及配件价格、工时费过高造成多赔款的，要追究有关责任人责任，承担相应的经济损失。
参考文献：
[1]唐运祥。中国非寿险市场发展研究报告（2003年）[R].北京：中国经济出版社，2004.
[2]江生忠。中国保险业发展报告（2003年）[R].天津：南开大学出版社，2003.
[3]裴光。中国保险业竞争力研究[M].北京：中国金融出版社，2002.
[关键词] 机动车辆保险；赔付率；经营管理；经营策略
一、机动车辆险的经营现状
机动车辆保险是财产保险的一大支柱险种，近几年，我国车险保费收入稳步增长，且增长比例稳中有升。2000年以来，车险保费收入占产险保费收入比例一直维持在60%以上(见表1)，各产险公司的车险业务量占产险业务的大部分，车险的经营状况直接影响到整个公司的发展，各家公司在积极调整险种结构的同时，仍把车险放在重点。但是自 2000年以来，车险赔付率直线上升，且仍有继续上升的趋势 (见表2)。赔付率增长过快最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大，支出超过预算，公司的盈利水平明显下降，车险“高保费、高赔付、低效益”的经营现状，对整体业务的健康、可持续发展产生消极影响。随着我国机动车社会保有量的迅速增长，机动车辆保险的规模不断发展壮大。如何在机动车辆保险业务中，坚持速度与效益并重，加强经营管理，降低车险赔付率，既保持良好的发展速度，又不断地提高自身的经济效益，对于产险公司有着重要意义。
二、车险赔付率高的原因分析
(一)道路交通事故率不断上升
统计资料表明，全世界每年因道路交通事故死亡约50万人，我国每年道路交通事故死亡人数约10万人，占全世界死亡人数的20%，而我国的机动车只占全世界的9%，汽车保有量占全世界的1.1%，公路通车里程仅占世界公路总里程的5.6%。以上数据说明：第一，目前我国道路交通事故死亡人数居世界第一位；我国万辆汽车事故死亡率是17.8，居世界前列，相当于法国、美国、日本等国的14到22倍。第二，我国道路交通事故的车辆事故率还处于较高水平，约为发达国家的十几倍。
造成我国道路交通事故的主要原因仍是人的因素，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人及乘车人等，造成死亡的比例约为90%；在人的因素中由于机动车驾驶员的原因而造成的死亡人数占总死亡人数的70%以上，说明综合素质低、操作技能水平差是驾驶员肇事的主要原因。行人和骑车人道路交通安全意识极为淡薄，不懂法、不知法、忽视交通安全，也是酿成悲剧的一个重要因素。因道路原因造成的死亡占很低的比例，仅为0.1%—0.2%；车辆的原因约为6%，制动问题是车辆事故的主要原因，在机动车引发的死亡事故中2／3是由于制动系统发生故障的原因。
(二)承保条件宽松，承保质量偏低
长期以来，经营车辆保险的公司，为了抢占更多的市场份额，一味地追求业务规模和发展速度，向保户开出诸多优惠条件，甚至不惜牺牲公司的整体利益和长远利益，对承保质量的高低漠然视之，大都奉行“宽进严出”的市场运作原则，无形之中给部分保户留下了诸多“可乘之漏洞”，不仅增大了承保标的风险系数，降低了车均保费，同时也为以后的理赔工作带来诸多隐患，主要表现有以下几种：
1.不符合承保条件的车辆仍可按正常标准承保。如：国家对各种型号车辆均规定有不同的报废标准，由于诸多因素，许多已经达到甚至超过报废标准的车辆仍在运行，承保公司对之往往采取默认的态度予以承保。
2.业务人员的草率行为，不验车承保。基层展业单位对验车承保重视多，落实少，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞，通常表现为先出险后投保或加保，按事故类别，以单方事故为最；按险别以加保车损险或提高车损险保额，增加盗抢险、火灾爆炸自燃险，增加玻璃单独破碎险为多。
3.对存有道德风险的车辆视而不见。部分保户为骗取保险赔款，铤而走险，不择手段，挖空心思，以达到骗赔的目的。保险公司为业务发展的需要往往采取视而不见的态度，麻木不仁，无形之中纵容了道德风险的存在和蔓延。
4.部分车辆的“套费”现象严重。部分保户为了“节省”保险费，往往采取“套费”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，造成保险公司的不必要的损失。
(三)车险理赔环境不理想，违章驾车行为屡禁不止
1.责任认定显失公平。对涉及第三者损失的双方交通事故，交警对双方责任界定时，有时会将“车辆保险”因素考虑进去，参加保险的车辆一方所划定的责任比例往往很高，若双方车辆均参加保险，那么投保险种齐全的一方将“享受”高比例的责任“待遇”，这种不是按照道路交通事故发生的真实情况来界定的责任比例，在保险理赔实务操作中屡见不鲜，保险公司对此也只能有苦难言。
2.对待保险欺诈行为打击不力。尽管法律明确规定了保险欺诈的严重后果，但在实际操作中对形形色色的保险诈骗行为往往没有付诸实施，对查出的欺诈案件大多以归还所骗取的保险金了事，基本没有采取相应的法律手段和经济手段予以惩罚，无形中助长了保险诈骗案件的屡屡出现，严重威胁着保险公司赖以生存的环境。
(四)现场查勘、定损和理赔环节存在风险漏洞
1.现场查勘过程的粗放式管理。诸多事故的第一现场查勘不力，导致事故损失过程模糊，损失结果不清，责任无法确认，给整个理赔操作带来诸多隐患和不必要的麻烦，同时也给保险公司带来不应有的损失。
2.定损、报价环节缺乏必要的监督、制约机制。定损工作是最易滋生腐败、出现问题的关键环节，由于缺乏相应的监督制约机制，存在诸多问题，如：定损、报价工作尽管实行了电子化操作和管理，但数据信息的更换速度跟不上市场变化的需要，缺乏应有的真实性和权威性；少数定损、报价人员素质低，置公司利益于不顾，明里暗里谋取私利，中饱私囊，对保户采取吃、拿、卡、要、报等行为，违背了自己的职业道德，损害了保险公司的利益。
3.查勘、定损、理赔环节的脱节现象严重。查勘、定损、理赔环节是整个保险运作过程的重要组成部分，他们内部各环节之间存在着有机的协调和统一关系，而不是相互独立、各自为政的孤立存在。实践之中出现的诸多问题，大都产生于各环节之间的衔接点，由于没有采取有效的应对措施，致使整个保险体系不能顺利运作，缺乏必要的监督和信任，形不成良好的互动机制。
三、降低车险赔付率的对策
(一)转变观念，建立新的车险业务发展战略
首先，要转变业务主攻方向。业务发展的重点应在巩固汽车险承保面的基础上，积极主攻薄弱环节，向分散性、个人交费业务，如摩托车、拖拉机保险发展。其次，要不断在老品种中创造出新内容。过去，主要精力是抓车辆的主险业务，即车损险和第三者责任险，附加险种比例较小。随着市场主体的增加及业务的不断开拓，业务分流是必然的，在这种情况下，不断开发附加险种是培植新的业务增长点的重要途径。第三，要强化服务意识，适应市场，在竞争中求发展。在保险市场多元化竞争格局下，保险企业的竞争从某种意义上说就是服务质量的竞争，谁能为客户提供及时、完善的服务，谁就占有了市场竞争的主动权。当前，车险理赔已成为社会关注的热点，理赔的准确与否、及时与否、对保户的方便与否是保户最关心的、实实在在的内容，因此，应当把理赔作为保险优质服务的出发点和归宿，作为保户满意与否的根本标准，尽量简化手续，提高理赔速度，如推行简易赔案处理办法和现场决赔办法等，通过实行优质快捷的服务，赢得保户的信赖，提高市场占有率。
(二)加强车险经营管理
1.树立效益观念。一是要牢固树立效益观念。加强对全体员工效益观念的教育，切实扭转重业务发展，轻经营效益，以赔促保等不正确认识，把提高公司效益作为员工的自觉行为。二是建立效益为先的考核机制。作为骨干险种车险的经营必须彻底改变过去那种旧体制下只重规模不讲效益的粗放型经营的局面，要努力提高车险的盈利能力，实现规模险种上效益。三是在坚持万元工资含量的基础上，对效益好的险种或附加险业务，适当提高保费工资含量，对赔付率高的出租车、营业用货车等高赔付率的车型，则应适当降低保费工资含量，鼓励展业人员积极发展高效益险种。
2.加强成本核算。汽车险业务，如赔付率达到60%，支付10%的手续费，考虑分保、费用、税收、提转差等因素，就是盈亏临界点，对单笔业务，应以此考虑业务的去留，对大客户，也应采取综合分析，确定是否承保。要努力降低中间费用，减少成本支出。要发挥保险行业协会作用，借助社会力量，使车险业务手续费支付标准控制在规定范围以内。要加强对应收保费的管理，对直销和营销的车险业务，要严格控制应收保费的产生。
3.完善各项规章制度。加强内部管理，要严格按照车险业务实务规范操作，要制订承保、查勘和理算操作的实施细则，制订承保理赔质量差错追究制度，做到有章可循，合规经营。
(三)抓好承保管理工作
1.严格执行统一核保制度。一是加强核保力量，树立核保工作的权威性。做到每单必核，防止病从口入。二是确保原始数据录入真实可靠，强化管理，建立基础数据管理实施细则，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定基础。三是做好数据分析，对公司的经营情况进行动态监控，建立主要指标的风险预警制度。例如对车险经营中营业性、非营业性承保比例；单保三者险的承保比例，营业性车辆、私家车不计免赔险的承保比例；私家车划痕险的承保比例，详细、准确的风险数据，是车险稳定经营的基础。四是展业人员不得采用虚假承保信息，人为压低保费和支付无赔款优待，不得人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，不得更改初始登记日期、使用性质、出险记录等承保信息。五是切实控制经营风险。不得承保其他经营单位调整的高风险标的、多次出险标的、高赔付标的、有争议标的。严禁未经审批越权承保超权限标的。
2.完善核保制度，细分风险，制定差异化的核保规定。不同性质的车辆，有着不同的风险特征，营业性车辆车主由于经济利益的驱动，使用频率较高，“三超”现象严重，长途行驶较多，因此撞伤他人他物的概率较高，三者险的赔付较高，因此对营业性车辆要确定合理的三者险赔偿限额，限制不计免赔的承保。对非营业性车辆，好车、高档车较多，出险后客户对车辆维修的要求也很高，这些车辆的配件、维修价格较高，车损险的风险较大，因此对非营业性车辆，控制高保额、高龄车辆的承保尤为重要；对私家车和新车，由于驾驶员新手较多，驾驶技术生疏，出险率较高，小碰撞事故较多，再加上新车都有一段磨合期，因此对私家车、新车要限制不计免赔险的承保，以提高驾驶员驾车的责任心；对单保三者险车辆考虑到案均赔款较高的特点，要防止高限额的承保；通过加强数据分析、细分车辆风险，制定科学合理的核保政策，从源头上控制风险，并以先进的信息技术保证核保政策的畅通无阻。
(四)加强理赔管理工作
1.加强理赔队伍建设，提高员工的责任心和综合素质。一是通过不同途径逐步充实查勘力量，适应业务查勘的需要。二是采取请进来、走出去和组织自学、经验交流和案例分析等方法，提高理赔人员的业务素质。三是继续加大对理赔人员工作数量和质量的考核，切实提高理赔人员的责任心和工作积极性。四是对重、特大和专业性较强的案件，可聘请相关机构专业人员协助定损，提高定损质量。五是对疑难赔案组织集体讨论，做到准确、合理、及时地赔付。
2.提高“第一现场查勘率”。一是对单方事故采用简易程序处理的案件，“第一现场查勘率”必须达到100%，否则不得采用简易程序操作。二是在外地出险，车损超过3万元的案件，要派业务精、责任心强的理赔人员前往出险地查勘，提高第一现场查勘率，防止骗赔案件发生。
3.案件调查要做到提前介入。加大对误工费、伤残评定及被抚养人生活费的调查，聘用医务人员对医疗费用进行事前或事后的审核，努力减少理赔中的水分。
4.明确职责，落实责任制。一是明确理赔权限。规定理赔人员、部门负责人定损权限，损失金额较大的事故由分管经理参加定损。二是坚持双人查勘制度，坚决制止单人查勘和委托修理厂代定损。严禁理赔人员将事故车辆强行送修，要向保户推荐多家修理厂供保户选择，有条件的应积极推行招标修理。三是建立大件更换向分管领导报批制度和换件验收制度。对更换配件累计在5 000元以上或单件价格在 500元以上的事故车辆，修复出厂时，定损人员要进行验收，防止保户或修理厂以修代换、骗取赔款的现象。四是实行损余物资回收制度。统一制定残值回收标准，有争议的损余物资统一回收。五是建立理赔质量差错追究制度。对理赔定损中责任认定错误、定损范围扩大及配件价格、工时费过高造成多赔款的，要追究有关责任人责任，使其承担相应的经济损失。
[参考文献]
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关键词：机动车辆保险；车险费率厘定；汽车消费
中图分类号：F842 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2013）04-0020-02
一、概述
随着经济的发展，人们生活水平的提高，机动车辆的购买成为当今人们消费的一大趋势。汽车行业的繁荣使得我国的机动车辆保险行业也进入了快速发展的阶段。机动车辆保险是以机动车辆本身及其相关利益为保险标的的一种财产保险，是整个非寿险业务的主要来源，也是我国财产保险的第一大险种。作为国内财产险市场龙头险种的车险，其经营效果直接关系到整个财产保险行业的经济效益。可以说，车险业务效益已成为财产保险公司效益的晴雨表，车险的健康发展对于财产保险行业的发展有着至关重要的作用。据统计，2012年，全行业累计实现车险保费收入4005.17亿元，同比增长14.28%，增速较去年年底下降2.38个百分点，为自2003年以来的增速最低点。车险占产险公司总保费的比例约为72%，较去年底下降近两个百分点，为自2008年以来的最低点。这对于车险行业乃至整个财产保险行业并不是一个好兆头，保费收入增速的下降以及占比的降低跟蓬勃发展的汽车行业不一致，部分险种甚至出现严重亏损现象，2011年，交强险经营亏损92亿元，同比增加27.78%，严重入不敷出。
与日俱增的汽车消费却不能带来车险保费收入增速的不断提升，保费收入稳定增长的交强险却在经营上遭受“滑铁卢”，这些现象都不能不引起我们对于车险现行费率厘定因素合理性的思考。
二、我国车险费率的调整与发展
从1998年保监会成立到2001年，我国车险市场费率和条款都有监管机构统一制定，价格不合理、服务差，且随着我国经济水平的飞速增长，社会保障制度的发展完善，机动车辆迅速普及，其数量、类型、应用范围大大增加，这种粗放的车险费率厘定模式和管理制度越来越不能适应风险管理的需要，于是，我国开始车险费率市场化改革，至今共经历四个阶段：
1.试点阶段（2001.10～2002.12）。从广东开始，原有保监会制定的车险费率改为基准费率，各公司在此基础上依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主制定车险费率标准，报当地保监办备案后执行。此阶段，保险公司根据车辆用途（党政机关公务用车，事业单位、银行系统自用车辆，个人用车等非营运车辆）差异化地下调车险费率。
2.推广阶段（2003.1～2006.7）。2003年1月1日开始，新的车险条款费率管理制度开始在全国范围内实施，车险条款和费率可以由财险公司根据随车因素、地区因素、随人因素自行制定。比起上一阶段，增强了“随人因素”和安全驾驶在车险费率调控方面的功能，有效发挥了车险在促进道路交通安全方面所起的社会管理职能。
3.调整阶段（2006.7～2010.6）。2006年7月为了配合交强险实施，规范车险市场秩序，保监会《关于规范商业机动车辆保险条款费率管理的通知》，对前一阶段的车险费率改革进行调整，推出了A、B、C三款商业车险行业条款费率，要求各保险公司择其一执行，并允许附加险条款和费率由保险公司自行制定。
4.改革重启阶段（2010.6至今）。试点地区财险公司可使用现行的商业车险行业指导条款和费率，也可自主开发基于不同客户群体、不同销售渠道的商业车险专用产品。导入费率浮动因子，费率与理赔次数和交通违法挂钩，设定不同的折扣系数。
三、我国车险费率厘定因素的现状及缺陷
从上述我国对车险费率厘定做出的调整和改革可以看出，影响车险费率因素主要包括：随车因素、地区因素和随人因素。相关指引和规定也对这三个因素进行了阐述和建议：随车因素主要包括车辆的理赔记录、车辆使用性质（如私人车辆与非私人车辆、营业车辆与非营业车等）、类型、厂牌型号、核定吨位、核定载客数、车身颜色、制造年月、是否固定停放、事故记录等；地区因素需考虑车辆行驶区域内的道路状况，是否仅在特定路线行驶；随人因素则要根据驾驶者的年龄、性别、驾龄、职业、违章肇事记录和是否为固定驾驶员，以及影响安全驾驶的因素来制定车险费率。
如果保险公司能综合考虑这三类因素，制定合理的车险费率，在一定程度上能减少客户的不满意度，提高服务质量，促进车险市场的发展。事实上，通过网上查看报价，购买车险，可以看出，我国虽然提出了车险费率厘定的参考因素，但在实际操作中，保险公司并没有充分的考虑这三个因素，还是以随车因素为主，且看重车的价值和类型。这种粗糙的费率厘定方式，往往会造成投保人自我风险感受与所交保费的不一致，高价值的汽车相比于其他普通车辆，会有更好的性能和行驶环境，出险率较低，但车主却被要求交纳和其他人一样甚至更高的保险费，这会打击他们投保的积极性，同时，也增加了保险公司的赔付风险，不利于保险公司的稳定经营。
四、完善我国车险费率厘定因素的相关建议
车险费率的厘定需要遵循公平合理原则和促进防损原则，这就要求保险人在厘定费率时充分考虑到引发机动车辆事故的各种因素，对风险不同的投保人收取不同的保费。根据随车、随人、随地这三个因素，细分风险，对费率实行等级费率制度，同时建立奖惩系统（Bonus-Malus System，简记为BMS），得出个人经验费率，以便对每年的续保保费进行调整。当然，关于保险费率的细分和投保人的风险判定需要充足的统计资料来支持，所以保险公司应加强车险资料的收集与统计，完善风险系数评估，将职业、收入、教育程度、驾驶年数和平日驾驶情况、违章及肇事记录等因素纳入评估系，并估算出各因素对于出险的影响程度。保险行业协会应建立统一的信息平台，将商业车险、交强险承保和理赔数据甚至驾驶员的事故资料上线共享，以此来积累风险数据，夯实费率精算基础。
通过建立信息共享平台、细化我国车险费率厘定因素，完善我国现有的车险费率厘定体系，保障合理公平性，能促进保费收入，激励被保险人降低事故损失，减少赔付金额，控制保险公司经营成本。
参考文献
贯彻守初心、担使命，找差距、抓落实的总要求，结合党中央部署正在做的事情，结合“3411”工程、“十项重点”推进实施，结合临沂市分公司向高质量发展转型各项工作的落实，着眼解决实质问题，确保不发生系统性风险的要求，并结合商城部实际工作，现将具体工作汇报如下：
一、经营性风险
营运性货车存在业务规模发展缓慢和亏损加大风险。受环保和国三逐步淘汰的市场环境和公司政策收紧等因素，对营业货车业务发展产生一定影响，导致营业性货车业务结构存在不合理并出现亏损且有继续扩大的风险，下面主要从市场因素和公司政策方面分析如下：
（一）市场方面
1、国三车辆逐步淘汰。因交通部门管控，国三车辆入城受限制，大量国三车辆报废和过户到外地，致大部分国三车辆退保和到期不续保情况，使整体市场业务出现一定的萎缩。
2、市场竞争增加。由于市场业务规模受市场和经济影响整体市场保费总量减少，部分保险公司相继出台低折扣和高费用政策来争夺市场，目前平安、人寿财、阳光和浙商等公司政策在市场具有较强竞争力。
（二）公司政策方面
营业性货车承保业务结构不合理。由于营业性货车出现亏损，至部分业务和客户受管控和承保政策市场竞争力不够影响，导致承保部分业务是其他公司禁止承保的业务，包含出险过户车辆、单交强，8年以上老旧车辆以及特种车辆，致使业务结构不合理出现较大亏损。
（三）下一步发展采取措施及建议
1、优化承保业务结构。根据车辆赔付情况，将营业货车业务分为A、B、C、D 4类，对于A、B出险率较低的车辆类型给予较强市场竞争政策，争取优质业务。对于C、D类出险率较高车辆给予少量政策并限制或禁止承保。
2、提高赔资源整合利用率。通过重新设计合理的理赔资源和保费置换率以及增加合作车商修理厂范围，提高理赔资源利用效果，争取更多保费。
3、优化团队人员建设。建立合理业务考核机制，采取更多激励方案，激发团队工作热情和活力。将部分业务落后人员进行帮扶，采用传帮带方式，做到业务颗粒不丢。
二、内部管理风险
业务承保和销售人员操作存在不符合监管和公司经营规范要求的风险。将采取必要措施避免上述风险的发生，措施和建议如下：
1、加强承保管理。加强出单人员承保规定定期培训力度，增强出单人员合规承保意识，规范业务承保流程，确保承保过程合规，对于不符合承保规定和监管要求的禁止承保，严格执行公司规定的其他不予承保的业务，定期排查承保业务，对于违规承保的坚决给与相关人员严厉处罚。
2、加强销售过程管理。定期举行销售规范培训，坚决执行“报行合一”要求，合法合规销售，避免“吃拿卡要”违规销售操作。加强排查销售人员过程合规检查，对于不符合规定的坚决予以严厉处罚，做到以儆效尤，避免风险发生。
三、党建减弱风险
存在对党建活动认识深度不够，对部分理论教育浮于表面，没有深入探讨和利用，党建弱化风险
下一步将采取以下措施：
1、将增加党建活动时间和力度。利用学习强国APP平台，加强党的理论和实践学习，建立学习积分考核制度，对于积分落后党员给予督导。
2、以“不忘初心，牢记使命”主题教育为契机，增强党员干部责任感、使命感，发挥党员先锋模范带头作用。
3、加深理论理解和转化。加强对党员对的党各项理论的理解，并将作为公司向高质量发展转型的理论基础。
国有道路运输企业客运交通安全风险管理中存在的问题及困难
1思想上没有引起高度重视,导致道路客运交通安全风险信息流失、闲置
(1)生产一线驾驶人员的道路客运交通安全风险管理意识比较淡薄。通过问卷调查,生产一线驾驶员主要关心的是关于车辆保养、驾驶、安全和工资待遇等切身利益问题,认为交通安全管理不是自己的职责,而是领导人员所要管的事情,因而对于他们所看到的、所闻到的、所接触到的瞬时即生即息的交通安全信息,即车辆运行、旅客运输过程中所产生的道路客运交通安全风险信息既没有进行收集、汇总,也没有及时向相应的管理人员反映,致使即生即息的交通安全信息从他们身边悄悄流失。(2)车辆管理人员、安全管理人员及领导人员的道路客运交通安全风险管理意识不高,没有认识、理解、体会到道路客运交通安全信息对风险管理的重要性。在基础管理工作中,车辆管理人员、安全管理人员及领导人员关注的是日常车辆机务组织工作与实施、驾驶资源配置、安全生产检查等低端事务,不善于观察、了解车辆运行、旅客运输过程中所产生的道路客运交通安全信息。在管理评审工作中,缺乏道路客运交通安全风险的高端管理意识,不善于收集、汇总、疏理、分析已产生的道路客运交通安全信息,没有识别到这些信息所能提供的资源及其关键性、决定性作用,包括风险管理所需的基础资源、风险管理问题存在的原因、风险动态及其管理所需的方法、措施、应急策划,造成大量道路客运交通安全信息资源闲置无用。
2风险管理的一般化、低端化,难以解决风险管理的深层次动态和高端问题
车辆管理人员、安全管理人员及领导人员根据其自身素质及所掌握的道路客运交通风险信息,采取相应的方法和措施,处理日常的车辆机务工作组织与实施、驾驶资源配置、安全生产检查与教育等一般性、基础性管理事务。仅从常见风险的管理过程来讲,“国企”营运车辆发生道路客运交通事故后,先是查找事故发生的原因,根据所识别到的原因,采取相应的纠正措施。该学习、培训、教育的,该书面检讨、经济处罚和行政处罚的,“对号入座”进行处理。然后,根据交警部门所出具的事故裁定书,按照事故责任认定进行相应的赔偿和索赔。这样的风险管理呈一般化、低端化。车辆管理人员、安全管理人员及领导人员在处理一般性、基础性管理事务的过程中,遇到道路客运交通安全的常见风险和潜在风险情况时,难以识别其原生风险、次生风险和原生危害、次生危害的风险程度。仅从风险管理过程来讲,没有按照“国企”交通运输服务标准体系的要求,不善于收集、分类、汇总车辆运行、旅客运输过程中所产生的道路客运交通安全信息,没有运用常用统计技术对所收集的信息进行分析和研究,未能从中识别出道路客运交通安全的常见风险和潜在风险,未能掌握风险管理过程所形成的深层次动态和高端问题,包括道路客运交通安全的常见风险和潜在风险的辨别,原生风险、次生风险和原生危害、次生危害的识别,常见风险和潜在风险的同一性、差异性,原生风险、次生风险和原生危害、次生危害的普遍性、特殊性及两者之间的相互作用、相互转化,未能实现对道路客运交通安全常见风险和潜在风险的有效控制。
3解决的难度及障碍
(1)尽管“国企”车辆管理人员、安全管理人员及领导人员基本按照制度规定和要求,妥善处理了每日次、每月次、每年次所发生的道路客运交通事故,但道路客运交通事故仍然要发生、重复发生,风险仍然存在,这似乎成为“规律”,是管理中的“老”障碍、风险管理的“老”难点。(2)根据考察,“国企”所组织的每日次、每月次、每年次的道路客运交通安全风险管理活动的评估基本停留在一般性总结的层面,缺乏风险评估所要求的事项,如目标设定、风险识别、风险分析和风险应对。因此,其评估缺乏相应的科学分析和评价、策划及计划,未能识别影响道路客运交通安全风险管理目标实现的各种不确定因素,未能对道路客运交通安全风险管理进行策划和计划,缺乏风险管理的应对策略。在需要解决实际问题时,已充分显示了道路客运交通安全风险管理活动评估的缺失。遇有道路客运交通安全风险发生转移的情况时,车辆管理人员、安全管理人员及领导人员难以对其潜在性、直接性、间接性风险进行识别,无法准确判断其次生风险、次生危害的程度。为了平缓来自各方的压力,以损害“国企”为代价,在“妥善”处理每年次所要承担道路客运交通事故责任或非责任事故的连带责任之后,来年又要承担新一轮的道路客运交通事故责任或非责任事故的连带责任,成为车辆管理人员、安全管理人员及领导人员新的思想障碍,也成为新的风险管理难点。
国有道路运输企业客运交通安全风险管理的思考
1认真策划道路客运交通安全风险管理计划
所策划的道路客运交通安全风险管理计划要体现其适宜性、创新性。把道路客运交通安全风险管理纳入“国企”整体管理战略、运营方针、质量目标和安全生产实践及交通运输服务标准体系中,贯穿于“国企”道路客运交通安全生产活动及管理的全过程。要在计划中明确其风险管理方针、质量目标和管理职责。根据各个管理岗位、职责、要求的不同,对安全生产的质量目标进行层层分解。要充分提供、利用道路客运交通安全风险管理的各项资源,从组织、实施、检查、监督、管理上满足应急机制的资源需求。要有计划、有步骤地安排道路客运交通安全生产过程管理,从单车安全驾驶到车属单位安全服务过程,从每个驾驶员的安全管理到每个车属单位的安全管理,关注、监测、收集、记录各项安全活动过程所产生的风险信息及风险管理过程所反映的动态、变化、状况及其趋势,运用常用风险评估技术(包括情景分析、失效模式及效应分析、风险矩阵)收集、统计、汇总、分析、评估、反馈,全面把握和报告已知的风险,监控正在形成的风险,识别剩余的风险,预测未知的风险。要明确风险信息反馈的要求,按照职责要求,及时反馈到相关工作责任人。要明确持续改进的要求,进行事先、事中、事后的持续改进。
2夯实道路客运交通安全风险的基础管理
根据道路客运交通安全风险管理策划和计划的要求,结合安生生产及管理的实际,夯实基础管理,重点抓住每一次活动,重点关注每一个过程,重点落实每一件事项。认真抓管理细节,从细节中寻找所存在的问题,持续改进从每一个细节开始。紧紧跟踪每一个细节过程,从细节管理的执行到落实,从细节管理的检查到监督,从细节管理的改进到评估,进行全过程控制。通过组织、实施、检查、监督、整改、评估及不断的持续改进,逐渐整合成为高度成熟的管理要素、管理动态、管理过程、管理规范、管理机制,形成能抵御、抗衡、降低甚至是可能消除道路客运交通安全风险的坚实基础。(1)关注文件化管理。把道路客运交通安全风险管理纳入“国企”交通运输服务标准体系,根据风险偏好的可操作性、风险承受度的适宜性、风险管理的有效性等三方面的要求,对风险管理文件编写进行设计、策划,包含风险管理规定、风险控制规范、风险应急方案及其相应的作业指导书。经过文件评审和批准,赋予相应的规定效力。通过文件控制规范,执行文件修改和更新的批准及文件的发放、使用、记录、修改、更新、报废、保存等程序管理。根据交通运输服务标准体系的要求,对文件化管理进行细化、量化,制订、编写适宜各分(子)公司场所文件,对各项安全管理的子过程进行有效控制。(2)关注应急过程的管理。一是严格按照规范文件的要求,提供风险应急培训、教育和演练及风险现场处理所需的各项资源,确保参与应急人员具备风险应急处理的素质,包括指挥能力、领导能力、组织能力、应急能力和管理能力。二是根据风险管理规定、风险控制规范和风险应急方案等的要求,组织实施风险应急培训、教育和演练,包括常见风险、潜在风险所要求的各项应急处理。三是采取运用有效、应急适宜的手段和方法及技巧,组织实施、应急处理常见风险和潜在风险。四是通过定期或不定期、随机抽查、专项检查及现场监控等方式,对风险管理的全过程及分项子过程进行检查监督,获取监控信息。五是按照要求,对常见风险、潜在风险进行监控,收集、记录、汇总所产生的风险信息,及时分析、分类、评估、反馈及应对风险信息。六是根据追踪所获取的风险信息,采取有效的预防纠正措施,不断进行改进。(3)运用高科技手段进行实时监控。制定GPS系统、RNSS系统和车载3G系统实时监控管理制度。根据GPS、RNSS和车载3G系统等各项监控功能,对车辆运行全过程进行实时监控,对风险隐患(包括劫警、超速、超载、疲劳驾驶、超越经营班线运行、占道行驶及车辆运行状况等)进行提醒、警示、记录,对道路客运交通安全风险发生过程进行实时监控、抓拍,获取风险防范的客观证据。善于收集、汇总、分析、分类、反馈实时监控信息,为风险防范提供客观证据,抵御、抗衡、降低甚至消除道路客运交通安全风险。
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