关键词 巴陵石化；货运计划管理系统
中图分类号TP39 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）94-0196-02
1 系统实施背景
目前，巴陵石化公司供销社各业务部门所使用的生产信息管理系统，其业务管理仍采取纸质、传真等手工管理方式。随着计算机技术的不断发展，企业管理水平的提高，业务管理流程的变更，业务管理部门的调整，现有的操作方式已不能满足企业业务管理部门与管理方式的需要，因此，在对原有业务数据进行保护的基础之上，使用计算机进行车辆数据生成、管理、信息共享与，企业发展的必然产物。
货运计划管理系统以车辆信息为基础，围绕供销部铁路车辆调度的日常业务进行全方位管理，信息资源得以统一管理，使供销部火车队、化工车间、物流站、化工车间等各部门得以共享数据、协同工作，让工作效率最大化。
2 系统总体功能设计
根据巴陵石化公司供销社的业务需求，该货运计划管理系统共分为4个模块：1）日申请计划管理模块；2）质检信息管理模块；3）过磅信息管理模块；4）装卸车信息管理模块，整个系统的功能模块图如图1所示：
整个系统的总体功能模块设计完成后，接下来针对每个功能模块进行了详细的的设计及软件实现。
3 软件模块详细设计及实现
货运计划管理系统共分为4个软件功能模块，下面详细介绍4个功能模块。
3.1日申请计划管理模块
日申请车计划是由生产计划室将各单位日申请计划集中，物流站铁路计划员将日申请计划与月度计划核对，填写计划号码，提交数据库，供联运办进行申报和调度员进行作业参考，命令下来后，调度员填写日装车命令。
各单位的日申请计划表内容包括：计划号码、到站、品名、收货单位、申请数量、承认数量。
联运办/调度室根据日请车命令，通过查询现场车辆数据，勾取相关车辆数据后生成车辆的启票信息。
网上启票内容包括：计划号码、车号、品名、到站、收货单位、操作员（联运办、调度室）、命令、启票、对票、备注。
系统记录启票的业务审核全部过程，由生产计划室集中各单位日申请计划后提交。物流站铁路计划员将日申请计划与月度计划核对，填写计划号码后提交数据，供调度员进行作业参考，命令下来后，调度员填写日装车命令。
该模块包括的4个功能，其中日申请计划录入功能实现后的效果图如图2所示：
3.2 质检信息管理模块
化工原料产品的槽车，由调度室根据分析结果修改车辆的质量分析属性，将质量检验数据提交到生产信息管理系统。
该模块包括两个功能，质检信息录入和质检信息审核，其中质检信息审核功能实现后如图3所示：
3.3 过磅信息管理模块
供销调度室下达生产指令对需要称量的车辆进行称量，在下达一级调度指令时，系统将含“称”指令的数据自动同步至轨道衡。轨道衡在车辆称量完毕后，向供销调度室提交过磅信息。
3.4 装卸车信息管理模块
供销部调度室生成调度指令，若指令中有对位到化工车间股道的车（具体是对位到5支0、5支1、5支4、蜡1、蜡2、油1、油2线），其相关计划在传给火车队值班室的同时，传递给化工车间装卸站台。
装卸车信息管理模块包括装车信息录入和卸车信息录入两个功能，其中卸车信息录入的实现页面如图4所示：
4 系统运行效果
货运计划管理系统实现了供销部火车队、化工车间、物流站、化工车间等各部门间的车辆信息的统一管理，从而增强了各部门之间的协作能力，有效地提高了各部门的工作效率。该系统采用了最新的软件开发技术从而确保了系统运行的稳定性，系统自运行以来获得了用户的一致好评。
参考文献
[1]金健.仓库信息管理系统开发.科技资讯[J]，2010.
[2]慕静.管理信息系统开发方法、工具与应用[M].清华大学出版社，2010.
本人自一九九九年七月参加工作以来，在车间、车站各级领导的大力关心下和帮助下，严格要求自己，坚持标准化作业，先后从事了扳道员、连结员、调车长、车站值班员工作。入路至今从事车务行车工作已十年了，一直以来立足于本职岗位，干一行爱一行，不断勤奋学习，扎实工作，坚持认真负责，积极主动的工作态度，做到严于律己，求真务实，爱岗敬业。刻苦
专研技术，能熟练掌握作业技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的业务技能，结合到现场实际操作中去。在每一个专业岗位工作期间虚心向老师傅学习，很好的完成了各项生产任务，现将工作技术总结如下：
调车工作是铁路运输生产重要组成部分，是实现列车编计划、列车运行图，加速车辆周转，质量良好的完成运输生产任务的重要环节。在铁路运输生产过程中，除列车的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的移动，统称为调车，中间站调车作业工作可分为：1、解体调车2、编组调车3、取送调车4、摘挂调车5、其他调车。取送调车、摘挂调车、其他调车是中间站调车作业的主要方式。而大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力，没有牵出线或电气化区段(牵出线未挂网)的中间站，调车作业要利用区间正线或专用线。因此，在全部调车工作中，牵出线调车占有很大比重。为及时编组解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车并及时取送货物作业和检修的车辆。就要正确灵活地运用好到发线，才能保证车站安全无阻地接发列车和进行站内调车作业，并能使车站各项作业有步骤，按计划地进行。所以车站值班员应于每阶段前应事先编制好到发线运用计划，以及各相关进路、道岔、线路的全盘考虑。以提高车站作业能力，保证进路、道岔、线路的最大饱和使用，不影响接发列车和其他作业。货物列车的接入按列车运行方向接入便于作业的线路，对暂时不能解体和长时间等待中转的列车，应接入暂时不用的或与其他列车干扰较少的线路。
调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。要根据车站日班计划，阶段计划的要求，现在车分布及列车预确报等情况、及时地编制，布置调车作业计划。由于预确报、现车系统和编组、区段站作业繁忙，可能造成列车编组顺序的错误。因此列车到达后应及时对所挂编组进行核对或在计划通知单上注明摘挂车辆型号及车号确保作业中摘错车现象。计划交接应严格按照《技规》、《行规》规定，做到一交书面计划，二交作业方法和关键，三交作业要求及安全注意事项。
尽头线、专用线的调车作业，无论取车作业或送车作业都应接通全部制动软管，进行简略贯通试验良好后方可进行作业，并严格按规定速度，调车作业人员在工作中应密切注意车辆位置和连挂速度，及时显示信号，使用无线灯显调车设备要把握发出信号之间，司机得到信号并操作和制动机作用的有效时间。专用线调车应于作业前对专用线车辆停留位置、道岔、进路基本情况指派专人检查，提前做好准备，确保调车作业安全。
调车作业进路的准备，在非电气集中区调车作业时(含由集中区向非集中区进行时)必须执行“进出要路”的钩钩要道还道制度，经无人值守的非集中操纵道岔时，必须先确认该进路开通正确后，方准越过，瞭望确认有困难时，应在进路前停车确认。在电气集中区调车作业不能出清调车信号机所防护的轨道区段，在关闭调车信号机的情况下原路返回时，应由调车指挥人或指定的人员确认进路正确后，方可向司机显示启动信号，运行到次一调车信号机前，按其显示进行，信号员(车站值班员)应在控制台单独锁闭所有进出道岔，在未确认或得到全部越过的汇报前，严禁操纵道岔。
车辆在车间站停留时，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，按照《技规》、《行规》及《站细》规定采取严格的防溜措施。使用铁鞋，止轮器防溜时，必须紧贴车轮踏面，切实起到制动作用。在坡度超过2.5‰正线，到发线(或衔接的正线，到发线的线路)上停留车辆时，除按规定采取防溜措施外，车站应根据线路坡度，停留车数及停留时间等实际情况制定补强措施，并纳入《站细》，如双铁鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制动机机紧固器个数等。
[论文关键词]协同运输；调度计划；成本
在大型的露天矿开采现场，运输车辆的调度工作会影响开采的效率。本文给出了较为完整的协同运输计划方案，其中包括：运输调度计划和沿途节点搭载计划。沿途节点的搭载计划通过创新性的主动搭载和被动搭载方案实现了采、装、运的协同运输。合理的运输，可以实现规模效益，降低运输成本，从而获得更大的效益。
一、运输成本构成
公路货物运输成本是指货运供给方在进行运输生产过程中发生的各种耗费的总和。根据财政部颁布的《运输企业财务制度》规定，运输成本由营运成本、管理费、财务成本三部分组成。
营运成本是公路货物运输成本中占比例最大和变化最大的部分，是指与营运生产或者运输车辆直接有关的各项支出。主要包括：
1.变动成本：燃油费、轮胎费、维修费、路桥费等。
2.人工成本：底薪、提成、补贴、福利等。
3.固定成本：养路费、保险费、折旧费、运管费、车船税、审验及停车费等。
燃料费：运输生产车辆消耗燃料支出的费用。
轮胎费：运输生产车辆消耗轮胎支出的费用。
修理工时费：运输生产车辆维修时发生的维修人工费用。
配件及材料：运输生产车辆维修时更换零配件和维修材料发生的费用。
二、协同运输
“协同”的概念是由联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家赫尔曼·哈肯在1971 年提出的，是指复杂系统中各组成要素之间和各子系统之间在操作运行过程中的合作、协调和同步。
（一）运输的聚类
运输的聚类考虑到车辆的管理问题，需要控制每辆车的行驶距离与行驶时间，因此，就要对每辆车访问的区域与节点数量进行合理的控制。根据聚类后的结果，安排一辆（组）车承载一个区内的货物，然后做巡回访问。如果有N 个区，就安排N 辆（组）车进行访问。如果全部货物量超出了该节点在库所有车辆的运力之和，则根据该节点剩余网络中剩余运力的情况，调用其他节点的车辆，来完成剩余的运输任务。
（二）选定车型与选定每辆车需要访问的节点
“选定车型”与“选定每辆车需要访问的节点”这两个步骤都是典型的整数规划问题，因为经过聚类之后，模型中的参变量大大减少，因此模型的规模较小，可以用整数规划的常用算法进行求解。
确定车辆访问的节点在选出车型与所需车型的数量之后，如果某个区域的货物需要多辆车进行装载，而该区内又有多个目的地节点，那么需要确定每辆车访问哪些节点，到各节点的货物又如何分配给这些车。由于这些车辆都是确定发出的，相应的发车成本已经产生，所以为了降低总成本，就要尽量使得所有车辆的访问节点数量之和最少（或者说是尽量减少不同车辆重复访问同一节点的次数），以减少运输成本，并能减少车辆的在途时间，当车辆到达一个目的地（沿途节点）卸货之后出现剩余空间（或称剩余载重量），我们把在沿途节点对剩余空间进行配载叫做“沿途节点的搭载”。这样的搭载过程可以提高车辆载重量的利用率，减少其他站点的发车数量，节约协同运输组织的整体成本。
三、成本控制
（一）维修部门
要加强车辆的维修与保养，保证运用车辆技术状态良好，并保证在运力紧张的情况下，运用车辆能随时出库。
（二）现场管理
做好线路的维修、保养以及险工险段的整治工作，保证运输车辆运行的安全；加强巡道工作，特别是险工险段的巡查，动态地了解线路状况，发现问题要及时汇报或处理，以保证线路畅通无阻；加强既有线路、站场设备的及时改造，按照战略装车点建设要求，对既有线路容车数和容车能力不能够满足要求的站场逐步进行改扩建，以提高矿点一批作业能力；合理运用车辆等运输设备，组织均衡生产，不断提高运输效率。在作业繁忙车辆不能入库交接班时，要及时通知各作业班队，安排机车辆在现场进行交接班，认真做好取送、对位、装卸、记录，以备检查。
（三）周转时间
车辆周转时间是指车辆每完成一次任务平均所需要的全部时间，是考核车辆运用效率的一个重要的质量指标，它综合反映车辆运用情况，直接影响车辆的运输效益。
影响周转时间的因素有：
1.计划准确性。调度，下达的日班计划和阶段性计划是否能符合运输生产实际、运输车辆运用合理情况，这些都会影响到车辆全周转时间。
2.驾驶员工作责任心。驾驶人员责任心增强，以最佳的精神状态投入车辆运输工作中，充分发挥驾驶工作人员的主观能动性。科学组织货流，做好均衡运输，就能提高车辆运用质量。反之行车人员工作责任心不强，车辆运输过程中计划不周密，计划执行力不够，一个环节出现问题，就会影响车辆全周转时间。
3.车辆完好率。早检查、早整备、保证车辆完好率，就能给本班车辆运输打下基础。
4.装卸车设备的先进程度。厂矿采用的先进的装车设备，高效、快装、快卸能缩短装卸车时间，压缩车辆全周转时间。反之则装车设备落后，装卸车延长，车辆周转时间就会长。
5.装卸地点是否与运输车辆作业量相匹配。装卸地点是货物装卸的基础，装卸设备的管理是一个系统工程。科学合理按照货运量设置装卸位置，能够减少车辆作业时间，压缩车辆全周转时间。
【关键词】车辆；调度；软件；设计；系统运行
一、机关车队调度软件综述
(一) 车辆调度管理系统对长城钻探机关车队的影响与意义
目前很多车队的车辆管理状况十分混乱，难以实时掌控车辆状态，更难以查找过去时间长的派车记录等等。调度软件利用现代化数据库技术，加强了企业车辆调度管理，提高车辆的利用效率、完善工作流程、节约成本，全面实现车辆调度和管理的自动化，给车队提供了一个科学、规范、系统的车辆调度管理手段，改善以往人工运行维护管理过程中繁琐的工作流程，从而实现车辆调度与管理决策的科学化和自动化，改善运营状况，加快企业的运作步伐和提高企业的生产效率等等。
(二) 调度软件的开发方法
1.系统建设方法
在现有的众多调度软件建设方法中，基于系统生命周期的一类方法，特别是其中各种结构化方法在实践中起过重要的作用，得到了广泛的应用。调度软件建设方法的研究和应用是面向问题的，学习建设方法必须密切联系实际。
2.软件开发方法的选择
系统采用的开发方法是结构化生命周期法，以原型法和面向对象的开发方法作为辅助。即系统总体上采用结构化生命周期法进行系统分析和系统设计，系统实施采用面向对象的方法，原因是：
1)系统生命周期概念在调度软件建设中的应用，使这类复杂系统的建设“有章可循”，为调度软件建设方法的科学化打下了一个良好的基础。
2)基于生命周期的结构化方法的出现解决了系统建设时质量与进程会出现的问题，为解决这些问题提供了新的途径。
3)容易及早的在系统分析和设计时发现潜在的问题；易于维护。
(三) 车辆调度软件的目标、任务和主要阶段
系统规划是调度软件（MIS）生命周期的第一个阶段，也是调度软件的概念形成时期。
1.系统规划的目标：制定出MIS的长期发展方案，决定MIS在整个生命中期内的发展方向、规模和发展进程。
2.系统规划的主要任务：1)制定MIS的发展战略；2)确定组织的主要信息需求，形成MIS的总体结构方案；3)制定系统建设的资源分配计划；3.系统规划的主要阶段：MIS规划工作进程分为三个主要阶段：MIS战略规划阶段，组织的信息需求分析阶段与资源分配阶段。
二、车辆调度管理软件设计
(一) 系统目标设计
车辆调度管理可以用于支持企业日常的管理功能。它的实现有以下几个目标：
1.实现企业高效率的记录驾驶员的信息、车辆信息和车场信息的目标；2.实现企业快速和准确的记录车辆预约信息的目标；3.实现企业快速和准确的记录车俩调度信息的目标。
(二) 开发及运行环境
开发环境:Borland Delphi 7.0
数据库管理系统：SQL Server2000
运行平台：WINDOWS 7\ WINDOWS XP
(三) 系统的安全设计
登录安全：进入系统必须通过操作员密码的控制，防止非法用户进行操作。用户输入错误密码超过3次将会强制退出系统。
安全制度：建立合理的安全制度，防止软件的非法登录或被破坏。
(四) 系统功能模块的设计
根据实现功能的不同可以将系统划分为三大模块：系统管理模块、基本信息模块、车辆调度管理模块。
在功能模块示意图的树状结构中，每个叶节点都是一个最小的功能模块。每一个功能模块都需要针对不同的表完成相同的数据库操作，即添加记录、修改记录、删除记录以及查询显示记录信息。我们可以把功能模块分为以下3个功能集合来描述。
1.基本信息管理功能集合。包括车辆信息、驾驶员信息、车辆信息等功能模块。
2.系统管理功能集合。包括用户管理模块和密码设置模块。用户管理模块提供增加操作用户、删除操作用户和修改用户信息的功能。密码设置模块提供修改当前登录用户密码的功能。
3.车辆调度功能集合。包括车辆派遣、车辆预约等模块。车辆派遣模块根据实际情况录入车辆派遣信息、删除车辆 派遣信息以及修改车辆派遣信息。车辆预约模块提供录入预约信息、删除预约信息、修改预约信息等功能。
三、车辆调度管理系统实施
系统实施是调度软件（MIS）在开发过程中的最后一个阶段。系统实施阶段的目标是系统工程设计阶段结果在计算机上的实现，因此系统实施的成果是系统分析和设计阶段的结晶。系统实施对于系统的质量、可靠性和可维护性等有着十分重要的影响。它的主要活动是进行编码、系统测试、系统安装和新旧系统的转换等主要活动构成。
系统实施的主要任务是：
1)按总体设计方案和安装计算机网络系统；2)建立数据库系统；3)编程与调试；4)整理基础数据，培训操作人员；5)投入切换和试运行。
(一) 程序设计和调试
1.程序设计。系统设计的主要任务是使用选定的程序设计语言，把经过概要设计和详细设计所得到的以程序设计说明书体现的信息处理过程描述后，转化成能在计算机系统上运行的程序源代码。系统测试其重要性体现在它是保证系统质量与可靠性的最后关口，是系统开发过程包括系统分析、系统设计和系统实施的最终审查。
2.系统测试。对软件进行测试的方法通常有两种方法：黑盒测试和白盒测试。程序的编制者进行的测试多是白盒测试，因为通过测试看程序是否按特定的程序执行特定的动作产生特定的结果。而用户及验收人员进行的测试通常是黑盒测试，他们把程序的内部结构和处理过程只看是否能接受适当的输入，产生正确的输出。
(二) 系统的试运行和系统切换
1.系统试运行。新系统完成后，必须加强运行的日常管理，主要是对系统每天的运行状况、数据输入和输出情况以及系统的安全性与完备性及时如实记录和分析。
2.系统的转换。机关车队的车辆调度人员一般对电脑的操作比较的陌生，所以旧的统计车辆调度的方法不能马上停止使用。适用本系统的操作得需要一个循序渐进的过程，所以企业采用并行转换的方式进行。
四、结束语
经过机关车队全体管理人员的不懈努力，长城钻探机关车队车辆调度软件的开发设计工作终于完成了。该软件已投入运行就得到了车队全体调度的一直认可和充分好评。
参考文献
[1]丁宝康.数据库系统原理[M].地名：经济科学出版社,2007年
[关键词]车辆管理；设备质量；运行；预防性维修；现实性维修；使用寿命
中图分类号：TE22 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0313-01
车辆管理和运行工作是单位后勤服务工作的重要组成部分，也是不可或缺的组织保障。从严高标准要求牢固树立为基层服务的思想，进一步加强企业车辆管理使用，创造安全、文明、有序的管理模拟，树立文明车辆管理窗口形象，努力达到高效的要求。由于公司点多、线长、面广的特点，与此同时随着设备使用年限的增长，设备质量逐年下降，而且大部分到了报废期限。在大批设备更新不能到位的情况下，如何管好、用好这些车辆设备，延长其使用寿命，是摆在我们面前的迫切而又实际的问题。本文就如何做好车辆的设备管理运行工作，谈些粗浅看法。
1 做好设备前期检查
首先加强必须进行现状调查，了解单位车辆设备的完好率、成新率、使用状况，设备的维修保养状况，人员素质以及现在的相关管理政策、制度、措施等情况。根据产生问题的原因进行归类整理，判明是否是设备老化问题、管理制度问题、使用不当问题、外界因素问题、责任心问题等等。然后根据整理出来的结果，按资产明细进行细化。（1）建立设备管理制度体系。通过前期准备工作，针对发现的问题，创新车辆设备管理新理念，重新修订设备管理制度。建立完善车辆设备管理台账、技术培训、油水管理、一级保养、二级保养、设备检查、机械事故等为内容的综合管理考核体系。加强运转记录的管理，采取定期（周一）检查方式，使各项制度落实到位。同时对进厂修理的车辆设备，所需材料一律由修保单位提供规格、型号、数量，由送修单位负责备料和送料，杜绝次品料。车辆设备修好后，由另一个未参加修理的部门进行检查，检查出问题由修理部门承担相应责任。（2）抓好车辆设备的一、二级保养。制定和完善相应的车辆设备一、二级保养制度，对设备的保养修理，根据台账记录，做到按计划运行，对达到保养时间、保养公里数的车辆设备必须进行保养，加强对设备的保养考核。特别对特种车辆设备不能只顾眼前利益而忽视长远利益，应实行强制回厂保养。做到不拖保、不漏保，保养完成后并按时交接保养车辆。（3）日常检查、月度检查、季度性大检查。针对部分检查不及时到位的情况，强化出车前、行车中、归队后的车辆设备检查工作。各主管设备的干部应认真负责、仔细检查，对查出的问题就地整改，对未查出问题，后又出现问题的，检查人员应负相应责任同时每月还应对在用车辆设备进行全面检查，摸清设备技术状况和动态，做到发现问题及时整改，并且要求以报表形式报上级主管部门，以便进行监督。
2 加强维修工作的布置
车辆维修包括预防性维修和现实性维修两层含义，其中预防性维修包括按规程正确操作、按期维护保养、定期检查、良好、设备清洁、作业环境优化、不超负运行等等，现实性维修包括故障排除、局部调整、防腐处理、部件更换、总成更新、跑冒滴漏处理、变形损坏恢复等等，车辆维修保障性越高，停工损失和劣化损失就越小，直接的经济损失和间接的经济效益越好。预防性维修是车辆管理的关键环节，是车辆寿命周期必须的维修工作量，是维持车辆营运合理的工作布置和费用消耗，因此，要把它作为一项大事来抓。现实维修是车辆技术安全性能恢复的补救措施，是运行过程中必须经历的过程，这部分维修工作布置重点要做好维修方式的选择，应根据不同车辆和不同情况，综合运用多种维修方式，确保车辆的正常运行，减少维修费用。同时，在维修工作中，提高维修及时率和降低费用，还必须做到维修和配件供应一体化，防止两个脱节，一是自上而下的脱节，二是部门与部门之间推诿的脱节。
3 建章立制，有规可依
（1） 要做到有规必依，责任连锁。制定规章制度是做好车辆管理基础工作，严格按照车辆管理工作要求的特点，结合车队驾驶人员居住分散，要求车辆集中停放统一的车场要不断的完善和建立严格的规章制度，才能有效的督促驾驶员的工作纪律，以及全面作好服务工作，保证事故的少发生、不发生。目前企业也制定有完善驾驶员专职守则及车辆管理值班制度、车辆的管理和使用制度等，确保企业车辆管理有章可循，有规可依。管理车辆工作规范有条有序，全面避免管理人员工作中的随意性，还能做到分工明确，工作责任清楚，操作方便，大大增强了管理人员和驾驶员的责任感。（2） 要做到区别对待。严格派车手续的完备，各用车部门提出用车计划，并填写派车通知书，接受任务出车的驾驶员必须做到安全、准时到达指定的停车位。要针对不同的用车对象、不同的要求，车型的安排就有所不同了。尽量减少出车的总量，以缓解用车紧张的局面。但在派车时应注意把重点用车和一般的用车区别对待，确保一线用车的需要，以配合工作的全面完成。
4 统筹兼顾，周密运行
（1） 做到每天车辆安排，必须周祥考虑。公司各部门，除突发事件外，一般要求提前一天提出用车计划，应按用车申请综合了解各部门的任务及出车方位至目的地，应按用车计划全面、统一的调度车辆。如果是同一方向，同一目的地的用车单位，可根据人数多少，配适量的座位车辆，让其随同一辆车，应结合车辆性能调配不同的车辆，按不同的任务，安排不同的使用车辆标准。（2） 要求提高车辆机动性，确保随时应急出车，当然随时保证在家值班车辆，并要有较好的车况、车容及车内卫生的清洁。必须始终保持车辆的机动性和良好的车况，做到随叫随到，随时应对不时之需。每天要求留有值班车的情况下，应在值班室使用电脑记录当天的出勤车辆台账的情况，随时掌握了解每日记录的车辆动态，以便作好机动车辆调度。在现有的道路和通讯条件下，对驾驶员要经常教育及督促，强化责任意识、安全第一，谨慎行车，如发现车辆有故障应及时排除处理完善，要始终保持车辆状况良好和完整，随时做到安全、迅速、及时，确保用车任务及时完成。
5 结束语
结合自身岗位职责和车辆管理经验，针对企业点多、线长、面广的特点，探讨了如何做好车辆的设备管理与运行工作，提出应加强设备管理，从思想上提高认识，工作中合理计划安排，建立健全管理制度，强化技术和责任四方面着手，促进车辆管理制度化，规范化。
参考文献
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[2] 浅谈目视化在企业车辆管理中的应用[J].熊永超.科技与企业.2015（10）
在厅党组和局党委的正确领导下，在党的十六大和十六届三中全会精神指引下，按照全省“交通”、“征稽”两会精神，我处干部职工在支部“一班人”带领下，坚定信心，振奋精神，着眼大局，立足现实，排除干扰，克服困难，齐心协力，迎难而上，顽强拼搏，克服“非典”的影响和辖区经济滞后、企业亏损、运量不足、资金短缺、煤窑关闭、车辆老旧、大量停驶、报废、改装、外调等不利因素，消除费税改革久议不决造成的负面影响，抓住“西部大开发，公路大发展”的机遇，紧紧围绕征收管理这个中心，紧密结合队伍建设这个根本，始终沿着开展“管理年”活动这根主线，转变工作思路，改进工作方法，创新工作机制，努力做到征管机制、稽查手段、内部管理三个创新，全面提升征管质量和管理水平。客观分析交通征稽工作面临的形势，准确把握征管工作有利条件和不利因素，瞄准薄弱环节，寻找工作切入点，培育新的费源增长点，增强发展后劲。有效发挥网络征管的作用，提高征费工作的科技含量和征管水平，推进征管工作。加大稽查力度，依靠法制手段治理征费环境，确保征收计划全面完成。深入开展“管理年”活动，继续坚持和完善往年好的做法和经验，同时深化管理制度改革，整章建制，专项整顿，推行全员定岗定责考核办法，加强各项管理工作。实行民主决策，政务公开。认真践行“三个代表”重要思想，深入开展以“两个务必”为主要内容的作风教育，提高职工队伍素质，推进双文明建设协调发展。一年来，我们坚持早计划，早安排，早行动，立足抓重点，攻难关，保任务，审时度势，与时俱进，根据各阶段重点工作，及时调整工作重心，始终保持我处各项工作平稳、持续、健康进行，始终做到围绕中心工作不动摇，狠抓清欠堵漏不松懈，坚持管理育人两不误，取得两个文明双丰收，确保了交通费税征收计划和各项管理目标的实现，交通费税征收创造了可喜成绩，在安全生产、维护稳定、廉政建设、行业风气等方面也没有出现问题。现将一年来的工作总结如下：
一、基本情况。
1、职工队伍现状：
我处现有在职干部职工96人，平均年龄34岁。其中：党员36人，占37.5％；团员9人；大专以上职工45人，占46.9％；男59人，女37人；管理人员29人，全民工人20人，专业技术人员12人，合同工人29人，集体工人6人；副县级干部1人，正科级干部15人，副科级干部6人。另有退休职工3人，临时工15人。
2、辖区车辆费源状况和征费计划完成情况：
我辖区现有应征管车辆16141台39219.4吨，应征费车辆11747台29464.5吨，包缴车辆11417台28329.3吨，省局下达三费考核计划6246万元，指令性计划6433万元，争创计划6624万元，省办下达车辆购置税计划3046万元。截止12月25日，征收养路费、客运附加费、货运附加费三项规费74517253.76元，为全年考核计划的119.3％，为全年指令性计划的115.8％，为全年争创计划的112.5％。其中，公路养路费完成66269850.26元，占考核计划的106.1％，占指令性计划的103.02%，占争创计划的100.05%；货运附加费完成7459125.99元，占考核计划的119.42％，占指令性计划的116%，占争创计划的113%；客运附加费完成788277.51元，占考核计划的126.21％，占指令性计划的123%，占争创计划的119%；征收滞纳金1033974.81元。三项规费与去年相比增收1205.73万元，增长19.30％。征收车辆购置税41234506.60元，为全年征收计划的135.37％，与去年相比增收1101.99万元，增长36.47%。
二、加强费税征管，确保征收计划。
1、加强政策法规宣传,营造良好征管环境。
由于费税改革的久议不决和“非典”的巨大冲击，车主缴费仍然存在等待观望的思想，而且运输市场发生了深刻复杂的变化，车主纳费意识很不稳定，征费环境不容乐观。为此，我们从年初开始就积极与广播电视等有关部门联系协调，利用广播、电视、横幅标语、宣传专栏、政务公开栏、咨询服务台、召开宣传会议等形式广泛宣传征费法规政策，宣传交通规费继续征收的精神。3月份在电视台连续播放《条例》和《办法》，8月份开展了征稽法规宣传月活动，11月份在报纸、电视、广播上对扣押的长期欠费车辆进行了公示，开展了评选纳费先进单位和个人的活动，12月份参加了省电视台举办的全国青年歌手电视大赛交通征稽宣传活动，召开了有车单位政策宣传和监督员会议。一年来全处累计广播电视宣传171天次，悬挂横幅标语11条，张贴通告1230份，散发宣传材料4400份，召开宣传会议8场次。这些措施，对内加强和提高了职工的法律意识和政策观念，加强了管理，稳定了队伍，对外增强了车主自觉纳费意识，消除了一些等待观望车主的侥幸思想，营造了一个比较有利的征费环境。
2、夯实基础工作，提高征管质量。
根据我处《基层基础责任目标管理制度》和征管业务的规范化要求，我们与公安车管部门认真核对车辆底数，并深入单位和车主家中对一些长期未交费的车辆调查摸底取证，对已报废或查无下落的车辆及时从台帐上清理出去，建立了比较真实准确的征费台帐。把全处应征管车辆和单位划分为52个片区，实行责任区“四包一定”管理办法，明确职责，定期检查考核。及时打印清卡查漏登记表和征费日报表，认真分析征收工作情况，及时调整工作方向。实行断档征费审批制度、减免滞纳金审批制度、交通事故和司法部门扣押车辆、破产待破产企业车辆、待报废车辆退出运行审批制度、疑难问题立会研究制度等“四个征管制度”。严格把好“五关”：新车入户关、异动变更关、清查堵漏关、征收管理关、退出运行关。做好“两个衔接”：一是交通规费和车辆购置税征收紧密衔接，车主在办理车辆购置税时必须先办理养路费入户，在正常缴纳养路费时查验车辆购置税凭证；二是车管部门挂牌与车辆购置税入户相互衔接，我们多次积极主动地向地方政府汇报，与公安车管部门和农机监理部门协调，保证他们对征稽工作的支持与配合，在新车入户挂牌时查验车购税凭证，为征稽工作把关。要求征稽人员在办理车辆新增、转出、转入、报废、调驻、退运等业务时收集真实可靠的资料，严格把关，按程序办事，防止车辆异动过程中费收衔接上出现问题。通过抓内业基础管理工作，使征管车辆新增、异动、转籍、退出运行等各个环节环环相扣，紧密衔接，互相监督，互相制约。做到了“五个相符”：合同与台帐相符，分类台帐与总帐相符，台帐与微机相符，台帐与报表相符，微机与票证相符。同时严格减免费车辆的审批，不乱开口子，加强减免车辆使用性质的跟踪管理监督。实行四分离、五公开、六程序制约机制，在抓落实、抓管理、抓效益、抓质量上下功夫，力求规范化、标准化，稳定了费源，做到了全方位一体化管理，夯实了基础管理工作。4月份以后，突如其来的“非典”给征收管理工作带来了意想不到的冲击。我们一边防“非典”，一边抓征管，克服了“非典”带来的各种困难和压力，坚决贯彻省政府通知精神，严格执行减免规定，严肃征费政策,维护正常的征收秩序。因“非典”减免费车辆2374台5259吨，减免金额达44.15万元。
3、充分运用网络技术，加强征收管理工作。
全省征稽系统微机联网征费以后，征稽工作管理方法提升到一个新的层次，标志着交通征稽工作基本达到了科学化、网络化、信息化，尤其从源头上杜绝了随意增减应征管车辆，遏制了断档征费和随意减免滞纳金的行为，建立了真实有效的应征管车辆数据库，用网络信息技术实现了征稽工作的科学化管理。处征管科科长刘占林加强对征管人员网络技术指导和业务培训学习，以适应新设备、新程序、新业务、新要求。认真执行《交通规费征稽网络系统使用管理办法》，根据调查核实的情况，反复整理微机库存车辆资料，切实搞清车辆底数。管理好微机库存车辆数据，及时传输数据和更新程序，收集整理好车辆资料，夯实基础管理。加强对微机员的管理，把好新车入户关、报废清理关、异动变更关、足额征收关。尤其是**所，虽然只有狭小的10平方米的征费厅，但承担了全处一半的征收任务，所里安排副所长李公深同志专门负责征费窗口的征收工作，他认真执行征管法规，严格把关，不徇私情。在处稽查大队的有效配合下，通过全所职工的共同努力，**所征收任务创全处最好成绩，征收三费4162.6万元，占指令性计划的130.04%，占争创计划的126.33%，超收867.6万元，与去年相比增收37.02%。
三、依靠法制手段，强化稽查工作，促进规费征收。
1、加大稽查力度，力争多征少漏。
稽查是征收管理工作的最重要手段。我们在年初既确立了稽查任务、稽查天数与差费、稽查补贴挂钩的激励机制，调动了职工的稽查积极性。同时在认真分析去年征收管理工作薄弱环节的基础上，制定了稽查工作的重点。确定以国道、省道、矿点、施工点、城区等为稽查主攻方向，以施工车辆、自卸车、农用车、出租车、摩托车为重点治理对象，采取由国道、省道到县乡道路、矿点，由城市到乡村，由汽车到五小车辆的步骤，突出重点，兼顾全面，抓大带小，抓小补大，切实加大了稽查工作力度。采取定时不定点、定点不定时的封闭稽查、专项治理、重点稽查、联合稽查、跟踪稽查等各种行之有效的办法，充分发挥车牌通、稽查通、对讲机等先进电子稽查设备的作用，同时抽调精兵强将充实处稽查大队，切实加强了稽查力度。实行稽查和征收分离的做法，发挥互相监督、促进征管的作用。处领导积极与**公路总段和白兰高速公路管理处联系，联合下发了通知，为通行费和养路费联合稽查，实现双收双赢铺平了道路。在稽查工作中，机关干部职工率先垂范，带头深入稽查一线，基本坚持了每人每月6天的稽查时间。在队长魏忠同志带领下，处稽查大队一年来坚持闲暇时间每天上路稽查，他们合理安排稽查时间、稽查地点、稽查规模、稽查方法，既保持了社会稳定，又有效治理了全辖区征费环境，为全处征收任务的完成做出了不可磨灭的贡献。各所在城区稽查时，采取打印漏费清单、跟踪稽查的方法，做到了有的放矢。靖远所、景泰所非常重视稽查工作，针对辖区特点，经常利用中午、早晚查堵偷漏费车，效果非常好。仅靖远所全年查出偷漏费车辆919台，完成稽查任务1136104元,占年计划的151%。景泰所辖区点多面广，处于三省交界，他们根据实际，积极挖掘费源，瞄准过往车辆，经常早出晚归，坚守在戈壁沙漠，往往一守就是10多个小时。同时经常下单位清费，当了解到该县10多台个体车辆在玉门疏勒河水利工程施工的信息后，所长戴玑一行三人千里追费，历尽艰辛追回欠费2万余元。由于他们抓得紧，景泰所任务完成比例在全处名列前茅。会宁所由于管辖地域广，点多线长，他们一边搞基建，一边深入郭城、甘沟、河畔等交通要道抓稽查征费。针对辖区扣车难、存放难、处理难的实际，该所采取查扣一台既押回一台，然后再出去稽查的办法，以保证扣押车辆安全扣回，确保稽查人员的人身安全。在深入乡镇稽查时，由于路途远，他们克服食宿不便的困难，借用农机学校、派出所的院子，存放车辆，经常长时间驻守在乡镇。**所根据辖区实际，把主要精力放在下单位清费和窗口征收上，下达违章通知书146份，仅银光公司3台欠费车辆补费17200元，课收滞纳金6320元。平川所及时掌握煤台和电厂转煤车辆的运行动态，协同处稽查大队和靖远所联合稽查，每次都收到很好的效果，使那些时停时跑的黑车无机可乘。全处今年共计上路13381人次，查扣违章车辆4142台次，完成稽查任务4796694.79元，为年计划的138.2％。深入单位1567个,清费车辆3633台次,补费滞纳金3412917.30元。由于稽查目标明确，方式得当，措施有力，确保了全处征管任务的完成，理顺了辖区征收环境。对一些突发事件，依靠法律手段和积极主动的思想工作化解矛盾，消除隐患，坚持趋利避害原则，抵御和克服了一些在稽查管理中出现的问题，维护了社会稳定，没有发生大的矛盾和冲突，保证了内外征管的良好局面。
2、针对征收管理的薄弱环节，不失时机地开展专项治理活动。
在稽查工作中，处领导始终和稽查人员同甘共苦，奋战在一线，因此能够及时发现征收管理中存在的问题和薄弱环节，并不失时机地开展了各种专项治理行动，以挖潜增收，全方位治理。先后开展了出租车、工程施工车、摩托车、农用车、乡镇车辆五个专项治理活动。一是针对很多出租车采取办理非营运道路运输证的手法，按非营运车辆缴费，而实际进行营运的问题，我处从7月份开始，进行了为期两个月的出租车专项治理活动，只要查出进行营运，从购车之日起按营运车辆补征差额。尤其是景泰所，今年以来从北京、新疆、四川、定西等地转入退运下来的出租车近200台,这些车辆成立了好几个车行,集体从事出租经营,但却带有外地费额不足的养路费缴迄证,并有集体抗费势头。景泰所在保持平稳的前提下，印发宣传材料500份，给出租车人手一份，通过政策攻心和促膝谈心，基本打消了车主的抗费念头，并不失时机地开展专项治理，40多天查获150多台，补费8000多元，征收养路费5万余元。处稽查大队在专项治理出租车行动中查扣57台,补费9825元。二是开展工程施工车辆专项治理行动。**所、靖远所、平川所在处稽查大队的统一调度配合下，对刘白高速公路十个标段先后十几次开展公路施工车辆的专项治理，在工作方法上采取宣传教育、先礼后兵，在调查摸底的基础上，先与刘白高速公路项目办及各标段协调，争取项目办下发了要求各标段按规定交费的通知，并逐标段、逐施工点上门宣传，然后再集中力量逐施工点进行治理。尽管如此,在专项治理行动中仍然遇到了围攻、抢车和殴打征稽人员的事件。7月7日，处稽查大队和靖远所15名稽查人员在刘白高速公路第九标段一分部工地查扣4台武威路桥公司的无费车时，遭到工地负责人王泽福指挥下的几十名施工人员的围攻，我处2名稽查员被打伤，4台扣押车辆被抢走，道路被挖断，4台稽查车辆被分割扣押。后经派出所、项目办协调，才将稽查车辆放行。在专项治理刘白高速公路施工车辆的过程中，仅处稽查大队先后查扣施工车辆124台，征收养路费滞纳金126000元，使刘白高速公路大部分施工车辆纳入了管理渠道。三是专项治理摩托车时，处所通过电视、广播先造声势，大力宣传，使很大一部分摩托车主动上门缴费，然后再集中力量在三县二区同时进行治理稽查，共查扣摩托车1356台，完成摩托车养路费征收任务243101.67元，补征摩托车车辆购置税318台,143299元。在专项治理摩托车行动中,靖远所、处稽查大队、平川所力度较大，效果较好。靖远所不等不靠，行动较早，在3、4月份就基本使辖区摩托车纳入管理。处稽查大队在主要抓好全辖区的大的稽查行动的同时，对摩托车的治理也投入了很大精力。四是开展乡镇车辆的专项治理。由于现行包缴政策缺乏灵活性,把一些欠费较多的车辆和老旧车辆推向农村、矿山跑黑车,这些车辆多是车不抵费，我们把这些车辆作为补充费源，实事求是地制定了稽查台帐管理的办法，实行查扣一次，征收一月。今年先后查扣这类车辆4177台次，补费400多万元。五是开展专项治理农用车行动。农用车由于车管部门和农机部门都在管理，牌照、吨位混乱，农民交费意识差，一直是征收管理的一个难点。我们在专项治理中，查扣321台，补费38240元。在五个专项治理活动中，干部职工经常加班加点地工作，全处累计无偿加班1200人次以上。许多职工带病坚持工作，如戴玑、胡淑宏、李鼎、戴春燕、张林朝、强佩龙、王树理、吴守虎、雷振民等。在稽查中几乎每天都能遇到谩骂、对抗、逃跑、殴打、围攻等事件，但由于我们坚持打不还手，骂不还口的原则，坚持政策攻心为上，多做耐心的解释工作，在维护稳定的前提下有效开展以查促征工作。在征稽工作中受到殴打和威胁的还有马强、张幕德、戴玑、翟磊、连景春、李锦南、张勇、王勇、孙发义、郝学雷、鞠昆仑、梁英、王起、武晓东、魏忠、刘占林，甚至把威胁信贴在了征稽人员家门口，有的当面扬言要白刀子进，红刀子出，尽管如此，但大家既没有怨言，也没有退缩。
一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求
公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。
优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作
（一）目标任务
我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。
到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。
到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。
（二）重点工作
1.编制完善城市公共交通发展规划
按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）
2.优化公交运营结构和公交线网布局
———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）
———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）
———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）
———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）
3.加快公交基础设施建设
———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）
———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）
———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）
———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）
4.完善公交市场运行机制
———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）
———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）
———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）
5.推进公交科技发展和节能减排
———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）
———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）
6.提高公交运营质量和服务水平
———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）
———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）
———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）
三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施
（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）
（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）
（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）
（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）
（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）
（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）
（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）
（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）
（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）
（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）
（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）
（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）
关键词 轮式车辆装备 综合装备保障 对策措施
中图分类号：TP311.52 文献标识码：A
通用轮式车辆装备保障是部队遂行各类军事行动的重要基础，是保持和提高部队战斗力的重要保证。
1车辆保障的基本特点
1.1保障效应联动性
车辆装备保障不仅直接作用于车辆装备本身，而且联动影响着整个武器装备系统乃至部队全面建设，要求车辆装备保障必须做到及时响应、稳定可靠、快速高效。
1.2保障地域广泛性
无论是作战部队还是非作战部队，无论是内地部队还是边海防、海岛部队，无论是高原、高寒地域还是高温、高湿地带的部队，都需要按保障任务编制，建立车辆装备保障力量，针对不同地域环境、不同类型部队的特点开展保障工作。
1.3保障任务繁重性
平时，车辆装备担负部队战备、训练、演习、机动任务，保障任务非常繁重；战时，战场情况瞬息万变，部队机动频繁，物资消耗量巨大，车辆装备使用范围广、战损消耗大，使得车辆装备抢救抢修、器材补充的数量成倍增加，车辆装备保障任务更加繁重。
1.4保障模式多样性
车辆装备从编配用途性质上划分，具有作战保障和生活保障两种属性，要求车辆装备保障必须坚持以军为主，采取军队自我保障、社会保障和承制单位保障并举的多种保障模式，统筹运用军队和地方保障资源，提高车辆装备综合保障能力。
2车辆保障面临的主要挑战
（1）编制体制不顺畅。总装成立后，车辆装备保障职能由总后划归总装，但军车监理、日常维护及驾驶员训练等职能仍留在总后，并且在总装系统内部，车辆装备的科研订购、分配和维修保障也分属不同部门负责，造成了车辆装备多头管理和分割管理，影响和制约了车辆装备保障统筹发展。
（2）标准化程度不够高。现有业务标准由于颁发时间较长，已不适应车辆装备发展和保障任务的需要，亟待修订；有的业务工作标准还正在研究拟制中，末颁发执行，使得业务工作标准化程度还不够高。
（3）保障手段相对落后。野战抢修手段不足，缺乏高机动性抢救抢修装备；缺少便携式、智能化检测设备；器材保障手段不完备，与基数化储备、集装化运输、野战化保障、信息化管理要求差距较大。
（4）人员素质不够强。保障机关干部的战略思维、宏观谋划、组织协调和改革创新的能力还不够强。
3加强车辆装备综合保障的几点思考
3.1加强业务信息沟通，打牢综合保障基础
（1）进一步搞好车辆装备保障系统与设计研制、使用管理系统的信息交流。负责车辆装备保障的部门和人员，特别是一线部队保障人员，要将车辆装备的故障模式、现象等情况，及时梳理，逐级向上反馈，为车辆装备设计、研制和定型提供第一手资料，从源头上提高车辆装备可靠性、维修性和保障性。
（2）进一步搞好车辆装备保障系统内部的信息交流。车辆装备保障主要包括计划规划、规章制度、战备建设、机构建设、车辆调拨、车辆维修、供应管理、专业训练、科学研究等方面的职责任务。只有各项职责任务实现了高效的信息交流和沟通，才能最终实现保障有力。
（3）进一步搞好车辆装备保障各管理层级之间的信息交流。当前车辆装备保障实行总部、军区（军兵种）和部队三级管理体制。
3.2强化人员能力培养，提高保障业务素质
（1）以有力的宣传教育使综合保障理念深入人心。要持续加大装备综合保障理念的宣传和培训力度，使每一名保障人员都将这一理念与所负责的实际工作紧密结合起来，将自己负责的工作放在整个保障系统中去考虑，不断改进工作的方法和形式，形成综合保障的强大合力，提高保障效率和效益。
（2）以专业的训练提高保障人员素质。是依据不同作战样式和保障环境，组织保障法理论研究，拟制方案计划，加强战前准备、战时保障等针对性训练；非战争行动保障任务，应加强对各类任务情况和多种预案有关要求的深入了解和实际操作等方面的训练，使保障人员具备较高的应急保障能力。
（3）以务实的作风推动事业前进。车辆装备保障应当做到兼顾各方、务实开展。要清楚掌握部队车辆保障情况，采取现地调研、电话交流、向领导和老同志请教等方式，了解部队官兵对保障工作的意见建议、业务建设成果和存在问题等内容。要根据部队实际，遵照规章制度，结合财力可能，区分轻重缓急，拟制形成解决问题的方案。
3.3优化保障手段建设，实施高效供应保障
（1）科学管理维修器材设备。要建立合理的库存并进行高质量的管理，存放的数量应当适中，既不能冗余太多，更不能供不应求，供应是器材设备到达部队的最后环节，必须做到及时、准确和安全，这涉及对供方、需方及运输等多方面工作的协调。
（2）大力加强保障手段信息化建设。既要重视计算机、网络等“硬件”建设，又要重管理系统、分析系统等“软件”建设。要在相关技术体制要求框架内，紧密结合业务实际，下大功夫进行需求分析和顶层设计，尽可能把矛盾问题消灭在萌芽状态。硬件和软件建设在满足现有需求的基础上应具有一定超前性，为后续发展预留空间。各类管理系统应当在注重登记统计功能的基础上，进一步开发计算分析和辅助决策功能，以满足在这个信息时代越来越高的保障要求，提高保障的自动化和智能化水平。
参考文献
[1] 徐宗昌.保障性工程[M].北京：兵器工业出版社，2008.
关键词：控制；成本；运用车；燃油；临修率
从乌鲁木齐铁路局的实际运作看，通过运输系统组织，可有效控制的运输成本支出部分，主要包括货车使用费、机车使用费及其他运输设备的使用费支出等。由于其他运输设备的使用费支出涉及范围广、复杂，可操作性差，因此仅从货车使用费、机车使用费这两个方面的控制办法提出考核方案设想。
1、货车使用费的考核方案
铁路货车使用费现行的收取方法是铁道部以各局18：00结存的部属现在车，扣除部属检修车和口岸备用基数为工作量（即货车使用车），按单价（2002年为64元／辆。日）收取。目前，铁路局是以货物发送量、接运量及运用车年计划为基础，由财务部门制定货车使用费支出计划，进行考核。仅在铁路局及分局的调度人员承包奖中进行考核，尚未考核至站段一级，这就造成上、下级步调不一致，考核及控制力度不足的问题。因此，提出铁路局至站段均参与的考核方案。
（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，独立核算站及车务段。
（2）考核工作量：路局总调度室和分局调度所以货车使用辆数、货物周转量、企业自备运用车保有量利用率为考核工作量。
企业自备运用车保有量利用率=自备车装车数／自备运用车保有量独立站以货车使用辆数、企业自备运用车保有量为工作量。
车务段由于其管辖线路长、大小车站多，故以货车使用辆数（按分局货车使用车总数减去各独立站货车使用车数）与货运收入的比值为考核工作量。
（3）考核工作量的基数定标：各项指标均以上年实际完成为基数，或参考上月实际完成情况，以体现逐渐压缩运输成本支出的目的。
（4）考核方式
①路局总调度室和各分局调度所：
货物周转量单价=上年货车使用辆数／上年货物周转量
目标货车使用辆数=货物周转量单价×实际货物周转量
节约货车使用辆数=目标货车使用辆数-实际货车使用辆数
货车使用辆数以目标货车使用辆数为基数，按比例节奖超罚。采取与货物周转量挂钩的方式，能够充分体现量增价升、量减价降的概念。
同时，以企业自备运用车保有量利用率作为节约货车使用费的调节系数。奖励时，利用率超过基数，提成系数增加比例，低于基数，提成系数降低比例；罚款时，利用率超过基数，罚款系数降低比例，低于基数，罚款系数增加比例。对企业自备车纳入考核，主要考虑全局中、停、周时的计算，与企业自备车有关，而中、停、周时的好坏与成本支出密切相关。考核必须有法必依，不讲人情，否则，难以激发职工斗志。
奖罚举例（数据均为假定）：货车使用辆数按目标货车使用辆数节约100辆，乘以单价64元／辆。日，节约货车使用费6400元，按2％提奖128元，同时，利用率按基数每超1％，提成系数增加至2.1％，即提奖134.4元；每下降1％，提成系数减少至1.9％，即提奖121.6元。超支100辆，罚款128元，同时，利用率按基数每超1％，罚款系数减少至1.9％，即罚款121.6元；每下降1％，罚款系数增加至2.1％，即罚款134.4元。
②独立站：按使用车基数每超1辆或每压缩1辆，相应提取货车使用费比例的罚金或奖励。
③车务段：以上年货车使用辆数占货运收入的百分比为基数，按基数超过部分，扣除清算工资的比例作为罚款；压缩部分，增加清算工资的比例作为奖励。
（5）经济相互补偿：在日常组织中，存在着一些不可控因素，故制定下列经济相互补偿措施。
①自然灾害、上级指令性车流调整等因素造成的使用费超支，可向上级申请，经审核予以减免。
②各铁路分局间及分局与各站段间，对于日班计划及修正计划以外的到达列数（不包括单机挂车），由于增加使用费支出，可在18：00前拒绝接车。但对于经双方协商同意接车造成的支出增加不予减免。
③对本铁路分局施工，影响邻分局经分界口按日班计划少交列车，增加使用费支出部分由本分局承担，反之由邻分局承担。
铁路分局管内由于编组晚点，机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点等原因，造成分界口按日班计划少交列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向铁路分局补偿。
由于机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点，列车技检等原因，造成车站按日班计划少发列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车站补偿。
由于上述原因，造成车站按日班计划少接列车，使车务段产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车务段补偿。
④对于途中保留列车，上行由各发站所属铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，下行由各到站铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，对于备用车辆各铁路分局凭部令、局令予以减免。
⑤利益捆绑关系：独立站、车务段使用费奖罚的一部分由分局调度所承担，各分局调度所使用费奖罚的一部分由路局总调度室承担。
2、机车使用费的考核方案
机车使用费主要分为设备和运行支出两部分。设备主要包括大、中、小、临修，材料、折旧等，其中大、中、小修，折旧费相对固定，临修具有一定的可控性，临修次数越多，成本支出越多，甚至影响列车开行。机车运行需要燃油消耗，这与机车乘务员的操作水平、调度员指挥水平密切相关。比如，频繁的加减速、单机率增加、牵引率下降、空率增加，均会造成燃油消耗的浪费。减少站停、减少单机和空车走行公里，均可有效控制燃油消耗。因此，提出围绕燃油消耗、降低临修率的控制方案。
（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，机务段，配属专用调车机的车站。
（2）考核工作量
路局总调度室和各分局调度所均以全局货运机车牵引总重吨公里、燃油消耗量、机车台日、单机率、牵引率、空率为考核工作量。
单机率=单机走行公里／本务机车走行公里×100％
牵引率=列车总重吨公里／机车牵引定数吨公里×100％
空率=空车走行公里／重车走行公里×100％
机务段以本段担当牵引总重吨公里、燃油消耗量、临修率为考核工作量。
临修率=临修机车台数／支配机车台数×100％
配属专用调车机的车站以调车钩数、换算走行公里为考核工作量。换算走行公里按每小时10km计。
（3）考核工作量的基数定标：与货车使用辆数相同，各项指标均以上年实际完成为基数。
（4）考核方式
①路局总调度室和分局调度所：
机车日产量=上年牵引总重吨公里／上年机车台日
目标机车台日数=实际牵引总重吨公里／机车日产量
节约机车台日数=目标机车台日数—实际机车台日数
机车单价=上年货运机车燃油消耗费用／上年货运机车台日数
节约机车费用=节约机车台日数×机车单价
机车费用也实行节奖超罚。同时，把牵引率、单机率、空率做为奖罚调节系数，三率按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。奖罚举例（数据均为假定）：每节约1万元，按2.5％提奖250元，同时牵引率超基数1％，单机率、空率各压缩1％，则按2.8％提奖280元；超支罚款比例与此相同。
机务段：
目标每万牵引总重吨公里消耗油量=上年燃油消耗量／上年牵引总重吨公里
实际每万牵引总重吨公里消耗油量=实际燃油消耗量／实际牵引总重吨公里
节约费用=（目标-实际）×实际牵引总重吨公里×油价（时价）
每节约或超支1t，按油价的比例提成或罚款；同时，把临修率作为调节系数，按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。
②配属专用调车机的车站：
每换算走行公里完成的调车钩数=调车钩数／换算走行公里
按基数超欠1钩的奖罚金额由各铁路分局根据实际情况自定，机车乘务员和车站调车人员均执行上述奖罚办法。该部分专为提高调车效率而设，因为这是实现快装、快卸、快编组的重要保证。
（5）经济相互补偿
①在现行体制下，调车机车乘务员定编属机务段，对提高调车效率、加强配合方面属不利因素。因此，建议将机车乘务员定编划归车站，工资总额拨车站。调车机采用租赁性质，费用按上年每台调车机平均使用费拨车站管理，由车站向机务段支付租赁费。由于机车故障大、中、小、临修给车站造成的损失由机务段按内容、程度赔偿。
②在分局间，过轨机车产生的奖罚费用，考核使用机车的分局；但在考核各机务段时，仍以机务段为单位。例如，了墩一鄯善间货运机车由哈密机务段担当，对乌分局调度所进行考核时，包括了墩一鄯善间；对哈密机务段考核时，以该段机车运行范围进行考核。
③对于其他因素造成的机车费用浪费，由责任单位支付赔偿。
④利益捆绑：各段奖罚金额的一部分由分局调度所承担，分局调度所奖罚金额的一部分由路局总调度室承担。
3、实施考核的要求
（1）独立站、车务段、机务段将上述方案细化到车间、班组。
（2）铁路分局及站段对于奖罚办法不得随意改动，奖罚比例可自定，但必须体现重奖重罚的原则。
（3）凡纳入方案的各级单位必须依据考核办法，在运输组织方面制定出细化组织方案。
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