我想利用这一机会讲三个问题。
一、关于中国物流理论研究
在年的年会上，我曾提出下一步物流理论研究的十大重点：
（1）物流定义
（2）物流规划与物流政策
（3）物流成本与物流统计信息体系
（4）传统企业流程再造和业务转型
（5）物流市场与需求
（6）供应链理论
（7）物流信息化
（8）物流技术、装备及标准化
（9）物流人才教育和学科建设
（10）国外物流发展趋势
一年来，研究的情况如何？从今年征集的200多篇论文来看，基本上都在这10个方面。但有新的扩展，如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面：
第一，物流基础理论研究
对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念，包括其内含与外延的研究；对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究；对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究；物流系统论与物流价值论的研究；物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究；物流与国际贸易的研究；物流与大通关的研究等等，都取得了阶段性成果。
第二，物流企业与企业物流的研究
这方面的研究最多、最广，有一些新的突破，比如物流企业与企业物流成本研究，运作模式研究，物流外包研究，物流企业竞争力研究，工贸企业物流流程再造研究，传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究，第四方物流研究，物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。
第三，行业物流与区域物流研究
在编辑今年的《中国物流年鉴》时，我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满，说明了各行各业都在关注物流的发展，如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、it物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。
第四，物流市场研究
物流市场如何形成，物流环境包括哪些要素，物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置，不同行业物流市场的供需分析，物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。
第五，供应链管理研究
供应链管理是经济运行中一个新的模式，今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替，供应链是什么，供应链管理的要素有哪些，不同行业不同企业如何进行供应链设计，物流与供应链管理的关系等等，这方面的研究虽然相对还比较薄弱，但已经起步，并取得可喜进展。
第六，物流信息化与标准化研究
信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈，是我们的薄弱环节，如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术，如何使中国物流标准化并与国际接轨，已有不少研究成果。
我认为，中国物流理论研究起步不晚，但存在的问题是研究不深不广，这几年物流业快速发展，更显得理论准备不足，实践走到了理论的前面，这是一个必须面对的现实，怎么办？作为物流理论工作者，应当迎难而上，勇挑重担，推进物流理论研究，使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论，营造一个鼓励创新的学术氛围。
下一步物流理论研究的重点是什么，我认为是以下十二个方面：
第一，物流基础理论与方法论研究
第二，物流经济学及学科建设研究
第三，物流发展的战略规划与相关政策的研究
第四，物流企业与企业物流研究
第五，物流信息化研究
第六，物流标准化研究
第七，行业物流与区域物流研究
第八，国际物流研究
第九，采购与供应链管理研究
第十，物流市场研究
第十一，物流关键技术与装备研究
第十二，应急物流与军地合作的战略研究
我希望，全国从事物流理论研究的同志们，在物流业发展的实践中，善于总结，勇于创新，把中国物流理论研究推向一个新水平，走向世界，确立自己的地位。
二、关于推进中国物流业发展的基本思路
如何推进中国物流业的发展，经过这几年的积极探索。我们认为，主要要抓好以下十个方面：
第一，制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论，但我很赞赏日本政府的做法，制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的，实践证明，起到了很大的作用。中国是一个转型国家，国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见，有目标，有措施，有要求，但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委，我们强烈呼吁把这一工作继续下去，争取以国务院名义中国物流发展大纲。
第二，出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策，有关部委也在研究行业物流的产业政策，一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策，有些矛盾已十分突出。年全国政协专门组织一个小组调研物流问题，由石万鹏同志牵头，主要调研两大问题，一是中国物流业的管理体制，二是中国物流业发展的产业政策，中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验，国家统一出台一些政策比较难，我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策，同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。
第三，推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键，信息网络技术是现代物流生命线，而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化，已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会，秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信，在全国标准化委员会的领导下，中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进，但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外，还有两个重点，一个是物流管理的现代化，一是个物流技术装备的现代化，这两项也是非常关键的，我们必须给予高度重视。
第四，启动中国物流人才教育工程。年，我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次，一是学历教育，二是继续教育，三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会，成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下，已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业，多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱，但从另一个侧面反映了巨大的需求，中国物流与采购联合会在劳动部指导下，已制定物流师标准，并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进，作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动，因为涉及的部门、涉及的岗位太多，需要专门研究。
第五，推动物流企业与企业物流发展，繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动，创造一种环境，特别是培育与发展物流市场的环境，使企业真正进入市场，企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面，榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展，推动区域物流发展，并与国际物流接轨。
第六，建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要，是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索，上海已建立了统计体系，北京也进行了物流的调查。年，中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时，我们也在积极探索，在中国建立采购经理指数的可行性，已取得重要进展，另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息，中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。
第七，抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志，现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下，已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖，包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中，已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作，在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”，宗旨就是推进物流科技的发展，希望得到全社会的支持。
我想利用这一机会讲三个问题。
一、关于中国物流理论研究
在2002年的年会上，我曾提出下一步物流理论研究的十大重点：
（1）物流定义
（2）物流规划与物流政策
（3）物流成本与物流统计信息体系
（4）传统企业流程再造和业务转型
（5）物流市场与需求
（6）供应链理论
（7）物流信息化
（8）物流技术、装备及标准化
（9）物流人才教育和学科建设
（10）国外物流发展趋势
一年来，研究的情况如何？从今年征集的200多篇论文来看，基本上都在这10个方面。但有新的扩展，如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面：
第一，物流基础理论研究
对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念，包括其内含与外延的研究；对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究；对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究；物流系统论与物流价值论的研究；物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究；物流与国际贸易的研究；物流与大通关的研究等等，都取得了阶段性成果。
第二，物流企业与企业物流的研究
这方面的研究最多、最广，有一些新的突破，比如物流企业与企业物流成本研究，运作模式研究，物流外包研究，物流企业竞争力研究，工贸企业物流流程再造研究，传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究，第四方物流研究，物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。
第三，行业物流与区域物流研究
在编辑今年的《中国物流年鉴》时，我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满，说明了各行各业都在关注物流的发展，如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、IT物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。
第四，物流市场研究
物流市场如何形成，物流环境包括哪些要素，物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置，不同行业物流市场的供需分析，物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。
第五，供应链管理研究
供应链管理是经济运行中一个新的模式，今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替，供应链是什么，供应链管理的要素有哪些，不同行业不同企业如何进行供应链设计，物流与供应链管理的关系等等，这方面的研究虽然相对还比较薄弱，但已经起步，并取得可喜进展。
第六，物流信息化与标准化研究
信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈，是我们的薄弱环节，如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术，如何使中国物流标准化并与国际接轨，已有不少研究成果。
我认为，中国物流理论研究起步不晚，但存在的问题是研究不深不广，这几年物流业快速发展，更显得理论准备不足，实践走到了理论的前面，这是一个必须面对的现实，怎么办？作为物流理论工作者，应当迎难而上，勇挑重担，推进物流理论研究，使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论，营造一个鼓励创新的学术氛围。
下一步物流理论研究的重点是什么，我认为是以下十二个方面：
第一，物流基础理论与方法论研究
第二，物流经济学及学科建设研究
第三，物流发展的战略规划与相关政策的研究
第四，物流企业与企业物流研究
第五，物流信息化研究
第六，物流标准化研究
第七，行业物流与区域物流研究
第八，国际物流研究
第九，采购与供应链管理研究
第十，物流市场研究
第十一，物流关键技术与装备研究
第十二，应急物流与军地合作的战略研究
我希望，全国从事物流理论研究的同志们，在物流业发展的实践中，善于总结，勇于创新，把中国物流理论研究推向一个新水平，走向世界，确立自己的地位。
二、关于推进中国物流业发展的基本思路
如何推进中国物流业的发展，经过这几年的积极探索。我们认为，主要要抓好以下十个方面：
第一，制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论，但我很赞赏日本政府的做法，制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的，实践证明，起到了很大的作用。中国是一个转型国家，国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见，有目标，有措施，有要求，但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委，我们强烈呼吁把这一工作继续下去，争取以国务院名义中国物流发展大纲。
第二，出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策，有关部委也在研究行业物流的产业政策，一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全国政协专门组织一个小组调研物流问题，由石万鹏同志牵头，主要调研两大问题，一是中国物流业的管理体制，二是中国物流业发展的产业政策，中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验，国家统一出台一些政策比较难，我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策，同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。
第三，推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键，信息网络技术是现代物流生命线，而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化，已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会，秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信，在全国标准化委员会的领导下，中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进，但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外，还有两个重点，一个是物流管理的现代化，一是个物流技术装备的现代化，这两项也是非常关键的，我们必须给予高度重视。
第四，启动中国物流人才教育工程。2001年，我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次，一是学历教育，二是继续教育，三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会，成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下，已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业，多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱，但从另一个侧面反映了巨大的需求，中国物流与采购联合会在劳动部指导下，已制定物流师标准，并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进，作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动，因为涉及的部门、涉及的岗位太多，需要专门研究。
第五，推动物流企业与企业物流发展，繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动，创造一种环境，特别是培育与发展物流市场的环境，使企业真正进入市场，企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面，榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展，推动区域物流发展，并与国际物流接轨。
第六，建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要，是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索，上海已建立了统计体系，北京也进行了物流的调查。2002年，中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时，我们也在积极探索，在中国建立采购经理指数的可行性，已取得重要进展，另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息，中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。
第七，抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志，现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下，已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖，包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中，已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作，在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”，宗旨就是推进物流科技的发展，希望得到全社会的支持。
第八，大力推进物流理论研究。理论来源于实践，反过来理论又指导实践。中国从1978年引进物流概念以来，物流理论研究一直没有间断过，但由于客观环境所限，难以深入，影响也不够广泛，在最近几年，物流理论研究才进入一个新阶段。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过每年一次的“中国物流学术年会”，通过“中国物流专家论坛”，通过专题理论研讨会，大力推进物流理论研究，在全国物流理论界的努力下，出现了百花齐放，欣欣向荣的景象。
第九，注重物流知识普及与舆论导向。要发展物流首先就要让大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎样干得好。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过编辑出版物流读物，通过新闻单位加强物流知识普及，并进行正确的舆论导向，仅北京就有40多个新闻媒体参与了这一行列。现代物流业的兴起，有新闻出版部门的汗马功劳。
第十，加强物流界的国际交流与合作。现代物流业是全世界的产业，是一个整体，是庞大的系统工程。各个国家从自己的实际情况出发都成立了物流行业组织，无论是企业，还是行业组织，还是大学，都需要加强国际间的交流与合作。中国物流与采购联合会与国际物流协会，与国际采购联盟，与各国的物流与采购组织有着广泛的联系，并进行多方面的合作。除此之外，我们还加强了两岸四地物流界的交流与合作。国内许多机构也在进行这一工作，取得了卓有成效的成绩。
三、关于物流专门人才
物流专门人才我认为可以作不同的区分。从学术与理论研究角度，可以有物流学科带头人，也可以有物流理论专家；从物流实践角度，可以有物流企业家，也可以有物流职业经理。总称物流专家。
我在《中国物流》一书中，推荐8位同志为中国第一代物流专家，他们是：李京文、徐寿波、吴润涛、王之泰、吴清一、张文杰、何明珂、王宗喜。我是从学术理论研究范围讲的，他们著书立说，有观点，有创新，对中国物流理论研究作出了贡献。与他们同期的还有一批人，如高博、张卓元、张济民、胡俊明、牟惟仲、张声书、钟志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和谦、张绪昌、李震中、胡怀邦、黄国雄、陈梅君等同志。推动物流理论与实践的著名经济学家有顾卓新、于光远、柳随年、刘国光、童大林等同志。还有一批有关部委的领导同志。他们都是推动中国物流起步的人。改革开放以来，特别是最近这几年，中国的物流业快速推进，涌现出了物流理论研究的新人，他们年富力强，将逐步成为物流学科带头人，成为物流理论研究的骨干力量。比如王佐、汪鸣、刘秉镰、朱道立、宋远方、徐天亮、黄有方、王耀球、陈文玲、任兴洲、王薇、戴定一、许胜余、田学军、刘志学、范棣、桂寿平、鞠颂东、翟学魂、翁心刚、邬跃、沈绍基、马士华、张锦、索沪生、王国文、龙军生、刘凯、杨东援、杨长春、杨赞、骆温平、崔介何、董千里、缪立新、陆大明等同志。以上只是我接触的部分同志，还有些没有接触到，这里不可能全列出来。
【Abstract】The third party logistics has received more and more attention， and has gradually become a vital link to ensure the quality of urban life. In order to foresee the challenges in the future， we must recognize the development trend of enterprise outsourcing and urban third party logistics， and give full consideration to the relevant factors that affect it， especially in the field of trust.
【关键词】信任；城市第三方物流；物流外包企业；外包企业信任评价；拟合度分析
【Keywords】trust.city of the third party logistics； logistics outsourcing enterprise； outsourcing enterprise trust evaluation； fitting analysis
【中图分类号】F124.9 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0119-02
1 引言
随着时代的变迁，城市第三方物流将面临更多的挑战。现如今，世界上越来越多的人口生活在城市里，并保持高增长的速度涌入城市，众多企业的崛起与发展如火如荼，对物流外包的需求与日俱增，因此城市第三方物流与外包企业的合作势必会产生越来越多，如果处理不当，城市第三方物流会带来不必要的资源浪费、经济衰退、经济纠纷、交通堵塞与全球变暖等负面影响。论文关注的重点是回顾并讨论当前城市第三方物流与物流外包企业所面临的问题，重点解决信任对其产生的影响。
2 模型建立
随着城市物流业的不断发展，物流外包企业与城市第三方物流供应商合作的信任关系受到了越来越多的关注，其中分析信任如何在物流外包企业与城市第三方物流合作运转的各个环节及相关整合中产生影响已成为提高企业核心竞争力的重要因素。其中在订货处理、货物运输、货物仓储、存储管理和信息共享等各项增值服务项目中，服务提供者不论是基层操作人员还是高层管理人员都必须努力实现各项承诺，维持良好的合作信任关系，取得各方的信任。为了更为直观地分析信任在外包企业和城市第三方物流中的作用，我首先应建立外包企业―城市第三方物流―顾客信任评价模型。
3 假设分析
3.1 信任可提高合作伙伴间的快速反应能力
信任提高合作伙伴间的快速反应能力主要体现为遵守合约的时效性和灵活性，可以减少发生突发性事件时，各个物流成员间的互相推诿以及人力物力财力等资源上的浪费。并可以在成员间发生不利情况时及时提供帮助，以促进物流的正常运转与高效运行。
3.2 信任可促进城市第三方物流企业的整合
监督的实施不仅会造成资源的浪费，而且会对第三方物流各个环节的组成成员造成一定的心理负担，不利于各成员间的交流与合作，不利于培养长期的合作伙伴关系。而合作信任的培养可以有效减少这一现象的产生，在发生突况时双方可以在信任的基础上谋求双方的共同利益，从而提高物流企业的服务与生产柔性。因此信任的培养对城市第三方物流至关重要。
3.3 信任可减少第三方物流合作的交易成本
委托-是各个物流联盟间的主要关系，但由于合同不完备、信息不对称等因素的影响，各个合作企业间存在着诸多不利的现象，比如逆向选择和道德风险等，解决此类问题的主要方法是实行有效的监督，制定相关的监督政策，建立合适的监督体制以及组建有效的监督平台等是主要的监督方式。信任已成为提高竞争力的核心部分，因此我们可以假设：
B1：信任对城市第三方物流的整合有正向作用。
R1：信任条件下物流外包企业的生产质量对城市第三方物流的服务质量有正向影响。
R2：信任条件下城市第三方物流的服务质量对物流外包企业的生产质量有正向影响。
信任有效减少了机会主义的产生，促进了投资并减少了搜集情报的成本，进而减少了相关的资源浪费。
4 研究设计
4.1 样本选取背景
本文研究我国当前背景下信任对城市第三方物流的影响，此处选取了我国具有代表性的相关企业进行资料搜集与分析，主要由各大数据网站如数据中华、中国信息网数据库、中国统计信息网、国家数据和中国产业经济信息网等进行相关数据的搜集，其中以中国统计信息网和国家数据为主。所收集的数据由不同行业组成，包括交通运输、饮食、和制造业等行业，并包含零售业、进出口商、分销商等。广泛的样本使得数据调查及分析更具有代表性和典型性。
4.2 变量测量
依据各大物流研究领域及企业运用的测量方法，本文采用的是Like-7点量表进行测量：
①信任：对理性信任和善意信任两个维度进行测量，测量题项的设计参考了Ganesan的研究[1]。
②城市第三方物流的整合：从战略协同、运作协同和信息共享3个主要方面进行测量，测量参考了Flynn等的研究[2]。
③用户的信任评价：从用户感知的货物质量和物流服务质量两个方面进行测量。
5 数据分析
5.1 信度与效度分析
根据SPSS16.0软件对各个潜在信度进行测量，计算后将部分影响信度的题项去除。经计算发现所有非相关因子载荷均小于0.400，相应因子载荷均大于0.500，表明各个潜变量具有较好的单一维度性。因此本文得出的相关变量数据具有较高的可信度，另外从CFA拟合指标数据可得出该模型可接受。
5.2 分析与结果
本文通过结构方程模型研究分析了外包企业、城市第三方物流和信任之间的影响关系，采用LISREL8.54统计分析软件进行分析，发现其中拟合指数RMR、RMSEA均小于0.100，CFI、NNFI均大于0.900，即可判断该模型的拟合度较好。
通过模型的假设检验可得出，在0.05的显著性水平下：①信任对城市第三方物流的整合有正向影响，假设B1得到支持；②信任条件下物流外包企业对城市第三方物流有正向影响，假设R1得到支持；③信任条件下城市第三方物流对物流外包企业有正向影响，假设R2的到支持。
6 分析与启示
6.1 信任对城市第三方物流合作的影响
由分析计算得出假设B1成立，即信任对城市第三方物流的合作具有正向影响。表明不论是基于物质的理性信任，还是基于感情的善意信任均能提高城市第三方物流的合作效益。只有相互信任，才能提高各方的合作吸引力，提高合作效益，共同促进成长。
6.2 信任条件下外包企业和城市第三方物流的相互影
假设R1和R2的成立说明信任对双方的作用是正相关的，即信任可以促进外包企业对城市第三方物流的正向影响，反之亦然。
7 结语
本文以各大典型企业为研究对象，通过数据分析和建模来阐述了信任在外包企业和城市第三方物流，以及城市第三方物流合作之间的影响，并由假设的成立得出信任对三方均具有正相关性的影响。
由于调研的局限性，本次研究仅为某一时间点上的相关分析，选取的数据范例具有一定的片面性和局限性，虽然得出了实验数据但并未分析阐明将来会有何种改变，不能推断出将来在信任研究领域城市第三方物流系统会发生什么变化。以后再做相关研究可以借鉴本次研究的优缺点，搜集调查更多的具有代表性的数据，并且结合城市第三方物流供应商的视角来做出相关研究，使结论更具一般性、典型性和广泛性。
【参考文献】
从流程管理的角度出发，以风险控制为切入点，对物流金融业务进行研究。首先，梳理相关理论，包括业务流程管理、物流金融的内涵外延及运作模式，总结了物流金融业务的风险形成因素，归纳了物流金融业务的风险类型，从共同设计契约、风险定价、流程管理、以具体运作模式为案例的角度回顾了业务的风险控制研究。结果认为，物流金融业务风险控制方面的系统研究有待加强，较缺乏相关的实证研究。
关键词：
物流金融；流程观；风险控制
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2014）04-0056-02
1 引言
中小企业的融资难促进了物流金融业务的蓬勃发展。1999年中国物资储运与银行联手开发了第一笔存货质押模式的物流金融业务后已经与十几家金融机构合作；2001年下半年深圳发展银行试点开展存活融资业务，2006年深发展在国内银行业率先推出“供应链金融”品牌。此后，多家第三方物流企业和金融机构都开展了物流金融业务。
然而，在物流金融业务的开展中，金融机构及第三方物流企业的损失屡屡出现。以中储为例，仅从其审计报告就可以看出，2012年由于开展物流金融业务而导致账面上或有损失1.55亿，约占净利润4.11亿的37.71%，2011年的5024万元，占净利润4.09亿元的12.28%，2010年的3778万元，占净利润2.88亿元的13.12%。由此，物流金融业务的风险可见一斑，风险控制方案亟需完善以降低业务主体的损失。
2 业务流程观概述
综合Michael Hammer与James A.Champy，T.H.达文波特，A.L.斯切尔，H.J.约瀚逊等对业务流程的定义，得出业务流程的概念：业务流程是为达到特定的价值目标而由不同的人分别共同完成的一系列活动。活动之间不仅限定有严格的先后顺序，而且活动的内容、方式、责任等也都必须有明确的安排和界定，以使不同活动在不同岗位角色之间进行转手交接成为可能。活动与活动之间在时间和空间上的转移可以有较大的跨度。而狭义的业务流程则认为它仅仅是与客户价值的满足相联系的一系列活动。
业务流程对于企业的意义不仅仅在于对企业关键业务的一种描述；更在于对企业的业务运营有着指导意义，这种意义体现在对资源的优化、对企业组织机构的优化以及对管理制度的一系列改变。这种优化的目的实际也是企业所追求的目标：降低企业的运营成本，提高对市场需求的响应速度，争取企业利润的最大化。
3 物流金融的理论研究
3.1 内涵外延
邹小芃最早提出物流金融是面向物流业的运营，通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务，有效地组织和调剂物流领域中资金和信用地运动，达到信息流、物流和资金流的有机统一。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业地发展而产生，属于物流企业服务的高级阶段，此概念的提出基本确立了物流金融的研究对象和方向。
在对金融相关理论的研究总结后发现，目前学术界比较认同对物流金融的理解：物流金融是金融机构利用物流企业的物流信息与物流监管服务，依据供应链而开展的旨在降低交易成本与风险的金融活动。广义指第三方物流企业在其供应链活动中，通过开发和应用各种金融产品，有效组织和调剂物流领域中货币资金地运动，在物流过程中产生价值增值的融资活动。狭义指第三方物流企业在物流业务过程中利用贷款、承兑汇票等多种信用工具为生产商及其上游经销商、下游经销商和最终客户提供集融资、结算、资金汇划、信息查询等为一体的金融产品和服务。
3.2 运作模式
依据金融机构不同的参与程度，物流金融运作模式分为：资本流通模式：第三方物流企业利用与金融机构良好的合作关系，为融资企业与金融机构提供良好的合作平台，协助中小企业融资，提高企业运作效。此模式包括替代采购、信用证担保两种方案；资产流通模式：第三方物流自身拥有较强的综合实力及良好的信誉的前提下，通过资产经营的方式，直接或间接为客户提供融资、物流、流通、加工等集成服务。该模式包括仓单质押、买方信贷、授信融资、反向担保等方案；综合模式：资本流通模式与资产流通方式的结合，对第三方物流企业有较高的要求，典型的案例如UPS。
按第三方物流企业的参与程度划分为：中介模式，即商业银行处于主导地位，物流企业受托提供对质押物的验收、价值评估、仓储保管、货款流向监管及质押物的拍卖等中介服务，只收取物流服务费，不承担其他的风险及损失；担保模式，即第三方物流处于核心位置，在中介模式的基础上增加信用贷款配额的分配、提供信用担保的职能，同时承担贷款资金损失的风险，此种模式有效调动物流企业的积极性，简化了贷款程序，降低了操作成本；自营模式，即第三方物流利用自身强大的资本实力同时提供物流服务和金融服务，节约客户的存货持有成本，提高资金周转效率。
按提供融资服务的主体将供应链融资模式分为物流企业以产业主导和商业银行以金融资本为主导的模式，并以UPS和深发展银行为例分析了两个模式的运作特点及在我国国情下开展的限制因素，得出结论两种模式都需要银行与物流企业合作才能实现多方共赢。
按金融在现代物流的业务内容，将物流金融分为物流结算金融模式：代收贷款业务、垫付货款业务承兑汇票业务；物流仓单金融模式：融通仓模式、多物流中心仓单模式及反向担保模式；物流授信金融模式；综合运作模式。
4 物流金融业务的风险控制研究
4.1 物流金融业务风险归类
物流金融业务的风险来源于以下两方面：物流系统构成要素内部缺乏敏捷性造成的内部脆弱性，来自物流系统构成要素与外部环境包括资源配置、运输条件、预测准确度和需求的不确定性等多方面之间的互动构成的外部脆弱性。尹海丹在对运作模式进行分类的基础上，对风险来源进行了细化，认为业务的风险来源包括：担保的有效性、货物监管的有效性、货物信息的准确性、风险转移、动产的流动性、仓单的真实性、参与主体的信用状况。Barsky对物流金融与传统融资业务进行对比，认为还应考虑到业务流程风险、环境风险、组织结构风险、人员风险和信息技术风险。
对物流金融业务风险的归类大致如下：
以银行为风险承担主体，将风险分为三大类：银行操作风险，包括信息系统及技术的保障、人员专业素质；借贷企业资信风险，包括质押物、借贷企业财务状况、借贷企业的信誉状况、借贷企业成长潜力；物流企业监管风险，包括经营实力和技术实力。
按参与业务的主体分类，包耀东和张悟移将物流金融业务风险细化为物流企业风险因素、融资企业资信状况、质押货物产生的风险、安全风险、物流金融运营状况。
根据供应链金融风险是否可控，李毅学将其分为系统风险和非系统风险两大类，将系统风险归纳为宏观与行业系统风险、供应链系统风险；将非系统风险归纳为信用风险、存货变现风险和操作风险。强调风险评估中应遵守“主体加债项，并侧重于债项”的重要原则，注重评估的过程性和动态性。
4.2 风险控制研究
（1）共同设计契约。
周学农引入“双方共同决定市场”的思想，在分析供应链上商业银行、融资需求方及制造商的基础上，建立了由制造商作为先行决策者的Stackelberg博弈模型，并运用逆向归纳法求得子博弈精炼纳什均衡解。得出结论“双方共同决定市场”的机制是一种更加合理有效的市场机制。然而作者假设信息对称，使得该模型只适用于假设的完全信息。
（2）流程管理。
李毅学基于金融系统工程研究了存货质押融资的风险控制，构建有效的战略控制系统与日常运营风险控制系统。他将日常运营风险控制按业务流程（图）进行分别处理。
（3）风险定价。
王勇等将“公平偏好”加入到传统的委托模型中，并对比是否考虑“公平偏好”因素来研究激励问题，得出结论金融机构给予第三方物流企业的固定报酬多于传统模型中最优固定支付时，第三方物流会更加努力，从而给金融机构带来更高的收益。
袁光珮对第三方物流企业在开展物流金融服务过程中的风险、成本和收益等影响因素进行了分析，在两种情景下构建了数学模型，提供了物流企业参与该业务程度的最优选择及所应采取的措施。
李娟等引入存货质押融资方式解决中小企业的融资难题，并用完全信息动态博弈模型分析业务参与主体之间的博弈，认为试图减少融资企业的不还款概率，在监督融资企业的同时，更应该加强对第三方物流企业的监督。
李毅学等假定违约外生给定，综合考虑了银行的风险偏好，质押商品的预期收益率和价格波动率，贷款周期和盯市频率等因素的影响，利用VaR方法研究了标准存货及股票质押（静态质押）业务的贷款价值比率。
（4）以具体的运作模式为例的风险控制研究。
褚静騉以仓单质押模式为例，从银行角度分析物流金融风险，建议银行应该重视合作的第三方物流企业及融资企业的选择，并且建立共赢的银企合作模式、建立一体化的监控系统以减少三方的摩擦、优化三方合作，确定合适的质押率使风险与收益之间达到平衡状态。
张璟以授信融资模式为例，首次利用可拓学的理论与方法对物流金融可能存在的风险进行分析，提出授信融资模式下参与主体可以共同实施的策略：建立信息共享机制提高信息的准确性，运用各种风险度量方法对主体间的风险控制防范实施智能化的管理，结成利益共同体有效协调主体间的关系。
弯红地以应收账款融资模式为例，利用博弈树建立道德风险模型分析，得出结论银行可否及时收款取决于供应链的稳定性、核心企业的还款意愿、核心企业与贷款企业的合谋、银行与企业之间的合作关系。
（5）风险防范措施。
从国家和政府层面出发，一方面要完善现有法律体系加大执行力度，一方面要完善贷款政策等各种相关政策完善物流金融风险防范体系；从物流企业的角度来看加强对出质人的信用审查，加强自身的评估监管能力建设，建立合理有效的信用评价体系，加强第三方物流的软硬件建设；金融机构的角度来看，应该加强信息共享，有效沟通，减少信息不对称现象。
5 研究局限与展望
5.1 系统研究有待加强
目前关于物流金融业务的研究主要集中在运作模式及风险评价的探讨，而对物流金融业务的风险控制研究较少。虽然有不少学者对物流金融业务的风险定价有深入研究，但是模型的独特适用性不强。另外，目前缺乏以流程管理为视角的风险控制研究。
5.2 缺乏实证研究
关于风险控制的研究多对问题进行假设求解，然后对模型进行仿真验证，缺乏实际情况的验证。
参考文献
[1]http：///link？url=arLxOwndXPCfzlJ6uo0TOK 43U79LQrEpbEdJtqL2L284HyWYSD9yK4aTpOElv9b0I8zkkDA u7bp1bJ_HuVn7iK.
[2]邹小芃，唐元琦.亟待关注的领域：物流金融学[J].科技进步与对策，2004，（5）：63-65.
[3]李蜀湘.第三方物流金融知识共享模型研究[J].统计与决策，2010，（14）：180-182.
[4]闫英，叶怀珍等.第三方物流企业存货质押融资服务定价模型[J].铁道运输与经济，2011，33（10）：56-58.
[5]陈祥锋，朱道立.现代物流金融服务创新[J].物流技术，2005，（3）：4-7.
[6]吴昊.基于博弈论的物流金融信用风险管理研究[D].重庆师范大学，2012.
[7]徐欣.解读供应链融资双重模式[J].物流技术，2007，26（7）：69-73.
[8]宋焱.物流金融：出现动因、发展模式与风险防范[J].南方金融，2009，（12）：41-46.
[9]Prater E， Biehl M.，Smith M.A.International supply chain agility，Tradeoffs between flexibility and uncertainty[J].International Journal of Operations and Production Management，2001，21（5/6）：823-839.〖ZK）〗
[10]尹海丹.基于供应链金融各模式下的银行风险防范[J].经济师，2009，（5）：18-19.
[11]Barsky N P.Evaluating business risks in the commercial lending desicion[J].Commercial Lending Review，2005，20（3）：3-10.
[12]李电生，员丽芬.基于物流金融模式的中小型企业融资风险评价研究[J].技术经济与管理，2010，（1）：62-64.
[13]包耀东，张悟移.基于AHP的物流金融风险分析及防范研究[J].中国物流与采购，2010，（5）：68-69.
[14]李毅学.供应链金融风险评估[J].中央财经大学学报，2011，（10）：36-41.
[15]周学农.供应链金融管理[J].系统工程，2010，28（8）：85-88.
[16]李毅学.物流与供应链金融创新：存货质押融资风险管理[M].北京：科学出版社，2010.
[17]王勇，徐鹏.考虑公平偏好的委托模式融通仓银行对3PL激励[J].管理工程学报，2010，1（24）：95-100.
[18]袁光珮.第三方物流企业物流金融服务的分析与决策[J].统计与决策，2011，（8）：169-171.
[19]李娟，徐渝，冯耕中.基于存货质押融资业务的博弈分析[J].生产力研究，2007，20：49-50，106.
[20]李毅学，徐渝，冯耕中等.标准存货质押融资业务贷款价值比率研究[J].运筹与管理，2006，15（6）：9-99.
[21]李毅学，徐渝，冯耕中等.重随机泊松违约概率下库存商品质押业务贷款价值比率研究[J].中国管理科学，2007，15（1）：21-26.
[22]李毅学，冯耕中，徐渝.价格随机波动下存货质押融资业务质押率研究[J].系统工程理论与实践，2007，27（12）：42-48.
[23]褚静騉.基于仓单质押模式的物流金融风险管理研究[J].物流技术，2012，31（2）：50-52.
[24]张璟.规避物流金融风险的可拓策划研究[J].金融理论与实践，2010，（4）：3-8.
第四方物流（TheFourthPartyLogistics，4PL），最早是由美国埃森哲管理顾问公司于1998年提出的，并将其定义为：一个供应链的集成商，它调配和管理公司自身以及具有互补性的服务供应商的资源、能力和技术，以提供一整套综合的供应链解决方案。中国直到2001年才开始对第四方物流相关理论的进行研究，对于“第四方物流”的定义说法不一致，不过各种定义的共性在于都认同第四方物流以优化客户所在的供应链来提供物流服务为出发点，能够解决整个供应链出现的各类问题。
二、第四方物流与第三方物流的区别
从第三方物流到第四方物流是一种质的飞跃。第三方物流是物流组织的载体，其经营范围包括运输、储存、加工和配送等，完成的是货物客体流动的使命，使货物在流动中实现增值。而第四方物流的服务渗透于供应链上单个企业一切可能触及而又无法触及的经营范围，从事的是整个供应链内部或者若干个供应链之间的整合运作，和第三方物流相比，其主要区别在于：第一，物流目的不同。第三方物流是以降低单个企业的外部物流运作成本为目的的，而第四方物流的主要目的是降低整个供应链的物流运作成本，提高企业整体的物流效率。第二，研究范围不同。第三方物流的研究区间狭窄，集中在某一个企业在采购或销售过程中产生的整体或者局部物流问题，第四方物流的研究范围广阔，主要是针对企业整个供应链过程中出现的问题，并提出解决方案。第三，物流层次不同。第三方物流服务的主要是单个企业的采购或销售物流系统的设计、运作，而第四方物流瞄准的是企业的高层问题，包括企业的整体战略、企业的业务流程问题、战略物流的规划问题，以及处于中间企业如何合理有效的规划上下游企业的物流运输问题。第四，运作特点不同。第三方物流的单一功能的专业化程度高，多功能集成化程度低。而第四方物流具有多功能的高度集成化，物流单一功能运作专业化程度低。第五，物流能力不同。第三方物流主要的能力集中在传统的仓储运输、加工配送以及信息反馈。而第四方物流具有提供信息咨询、搭建企业信息系统、合理运作物流业务和变革企业的管理效率等能力。
三、第四方物流的运作模式
由于中国第四方物流的起步较晚，适合中国国情的发展模式还正在探讨摸索之中，所以本文就从发达国家第四方物流的成功实践中分析，得出第四方物流几种运作模式：
1、第三方物流起主导作用第三方物流是业务的发起者，接受企业外包给自己的物流业务。在处理过程中，由于第三方物流的局限性以及专业化程度不够，往往会出现一些自己处理不了的技术或者战略规划问题，这个时候就会选择第四方物流参与其中，解决这些问题。在这里，由于第四方物流的专业化程度高，可以为第三方物流企业提供一些技术支持、供应链解决方案、物流项目管理以及开发市场的能力，也就是说第四方物流的作用是通过第三方物流企业的执行力发挥出来的，其最终结果都是以为顾客服务为目的的。双方主要是以合同指导或者统一战略联盟而合作的。
2、第四方物流起主导作用企业会把自己的物流业务外包给第四方物流，第四方物流根据各项任务的性质特点分配给具有专业优势的各第三方物流企业。在这里，第四方物流处于一个主导作用，需要把握自己以及第三方物流公司的资源、实力和技术能力，通过第三方物流企业的具体操作来解决客户提出的物流问题，优化供应链方案，达到为客户服务的目的。第四方物流作为一个关键环节，本身可以同时具有处理多个供应商和多个客户的能力，而第三方物流企业通过第四方物流的方案为客户提供服务的。
内容摘要:逆向物流正逐步应用于各行各业,形成物流行业的一个“热点”,但逆向物流管理在我国药品行业的研究和实践还处于起步阶段。本文针对国内药品行业逆向物流的现状、问题、障碍进行分析,并提出一些发展策略,希望为我国药品行业的“逆向物流”管理提供参考。
关键词:药品逆向物流 绿色导向 五层次逆向物流
逆向物流综述
“逆向物流”是由美国学者Stock 在1992年给美国物流管理协会的一份研究报告中提出的,他在报告中指出:“逆向物流(ReverseLogistics)”是一种包含了产品退回、物品再利用、废弃处理等流程的物流活动(见图1)。这是逆向物流的最初定义,虽然国外学者及研究机构对逆向物流的定义有不同的表述,但有关逆向物流的内涵基本相同。
20世纪90年代,以Stock、Kopicki为代表的外国学者主要对逆向物流的重要性和具体的概念原则进行了研究。20世纪90年代后期及本世纪初,对逆向物流管理的研究逐渐深入,主要集中在逆向物流的管理策略,逆向物流网络规划、优化及库存控制;数学优化模型、博弈分析等分析工具越来越多被运用到逆向物流管理研究中。如Shih Li-Hing 建立多级的混合整数线性规划模型对逆向物流管理进行研究。2005年以美国为代表的发达国家已经开始着手研究第三方逆向物流。
20世纪末,逆向物流引入我国。20世纪90年代后期向盛斌着重从环境理论的角度论述了逆向物流管理的必要性。柳键用各种理论(如产业组织理论)对逆向物流管理进行了研究。近两年来,国内涌现出一批研究逆向物流管理的学者,主要集中研究网络构建、优化方面。如岳辉等对可再制造产品的逆向物流网络构建、优化进行了研究。
药品逆向物流管理现状概述
20世纪90年代后期,我国开始关注逆向物流管理的研究和实践。但是由于传统经济观念的影响及逆向物流引入时间较晚,故逆向物流管理观念淡薄。我国企业尤其是医药企业缺乏对逆向物流的足够重视。近几年发生的药品事件处理情况足以证明我国医药企业逆向物流的严重缺失,主要表现在以下方面:
药品企业对逆向物流管理认识不充分。通常药品企业对逆向物流的错误认识有两种:一种观点认为逆向物流是一种环保理念。这种观点认为逆向物流不仅不能给企业带来经济利益,相反还会浪费企业资源和时间,增加企业的生产成本。另一种观点认为逆向物流是政府的事,与企业无关。药品企业对逆向物流的错误认识,造成了大量可利用再生资源的浪费,同时也加重了环境污染。产生以上错误认识主要是由于企业未能正确认识逆向物流管理,生态意识不强,没有看到逆向物流管理的潜在价值。事实上,逆向物流管理不仅能节约资源、减少环境污染。
管理者缺乏逆向物流的管理观念。影响管理者观念的因素主要有两方面;一方面是管理者思想受传统经济的影响。传统经济观念阻碍了管理者逆向物流管理观念的形成,在管理过程中仍坚持单向流动的线性经济模式,对循环经济下的资源循环新模式的理解不透彻,没有认识到逆向物流管理的重要性。另一方面是管理者过分追求短期的个人业绩,从而忽视了企业对逆向物流的管理。管理观念的形成不仅受管理者自身素质的影响,也受企业内相关人才资源的限制。储备充足的物流管理人才,有利于管理者新的管理观念的形成。有利于企业的逆向物流管理技术的创新,也有利于企业提高逆向物流管理方面的竞争力。
药品逆向物流信息系统及逆向物流网络匮乏。药品物流信息系统的匮乏阻碍了逆向物流管理的顺利进行。药品企业通过逆向物流信息系统收集到有用的信息,这些信息可以为企业提品设计、质量评价、产品生命周期分析、市场分析等在内的各类信息。通过分析这些信息,企业对设计、生产和库存进行即时调整,从而节约资源,减少库存成本和运输成本。还能根据市场需求适时生产出适合消费者需求的产品。强大的信息系统,能很好地对流通环节中的产品流向和位置进行追踪,确保逆向物流活动的顺利进行。尤其是药品,如果对药品的售后跟踪、回收过程管理不力,大量废弃药品将被直接抛弃到环境中,加重环境污染,还会引发新的疾病;或者被药贩非法收购,翻新包装后重新流回市场,威胁到人类的生命安全。缺乏逆向物流网络,是药品行业逆向物流滞后的原因之一。逆向物流网络是逆向性物流流通的载体、基础,对逆向物流管理活动的效率、成本有直接的影响。
相关立法不健全及执法不力。做好逆向物流管理不仅仅是企业的责任,也是每个公民的责任。我国社会公众的环境保护意识很淡薄,缺乏对逆向物流的认识,对废弃药品的处置方法不当。主要体现在:直接将过期药品扔到自然环境中,导致了大量的可再生资源被浪费,加重了环境污染,给人类生命安全带来了威胁。没有健全的法律来约束药品行业对废弃药品的回收管理,是造成药品行业逆向物流滞后的主要原因之一。同时国内对企业违反规定损害环境的行为的执法力度远远不够,不能对企业的行为起到有效的规范作用。如许多企业宁愿支付罚款,也不愿意回收其产品、减少排污量或者改进生产工艺。
我国药品逆向物流管理的发展策略
一般来说,企业管理者过分重视正向物流,而忽视逆向物流管理。管理好药品逆向物流,不但可以减轻废弃药品对人类的生命威胁,减少环境污染,节约社会资源,还能提高经济利益。
经济利益和社会利益是企业在循环经济条件下追求的两大目标,逆向物流为药品企业带来了新的利益源泉。在现代药品逆向物流管理中,应该采取更多有效的管理策略,才能获得经济利益和社会利益双赢的目标。表面上看传统的逆向物流和基于绿色导向的逆向物流基本相同,但实质上是有区别的具体(见图2),表现为:
(一)重视培育药品物流行业的五层次逆向物流管理观念
逆向物流管理观念的培养是一个长期、复杂的过程,同时不同群体对这种观念的需求也有一定的差别。本文认为主要可分为五个层次:第一层次是政府。政府是对逆向性物流采取有效控制的主体。运用政策工具去约束企业的生产行为,才能有效地控制企业减少资源消耗,降低环境污染。但是政府的一些基层组织由于缺乏逆向物流管理观念,为了提高他们的业绩,他们宁愿以生态环境为代价,放任那些高污染、高耗能企业进行破坏性生产活动,这是政府员工缺乏逆向物流观念的结果。第二层次是社会公众。公众是逆向性物流的生产者,加强他们的逆向物流管理观念的培养,提高他们的环保意识,有利于资源的合理、充分利用,减少逆向性物流,降低环境污染,同时也有利于企业逆向物流管理的顺利进行。第三层次主要是企业管理者。他们是企业的核心,在传统经济观念的影响下,他们对逆向物流产生了错误的认识。这需要加强他们对可持续发展理论的学习,改变他们原来的错误观念。第四层次是药品的研究者。药品的研究是产品能否达到绿色化标准的基础,药品研究者在绿色逆向物流观念的指导下,使药品的研究面向逆向物流,减少资源的消耗、延长药品的寿命,有利于环境保护、减少环境污染。第五层次是生产线上的技术工人。他们是药品质量的生产者,培养他们的逆向物流观念,在生产过程中提高药品的质量,有助于降低逆向性物流。
(二)进一步加强药品研究、生产过程管理
首先,从药品的研究来看,为了能有效地降低逆向性物流,产品研究应该充分考虑逆向物流的需求,使其便于将来的回收、再利用、自然分解。为了达到这个目标,产品的设计可以采取以下思路:第一方面是药品的包装设计。药品包装不仅为了能更好保护药品,随着逆向物流成为了循环经济时代的“新热点”,环保、节约资源的药品包装设计成为了新的设计要求。第二方面是药品的设计。科学、合理的产品设计是产品质量绿色化的可靠保证。在药品包装及产品的设计、生产过程中严格落实4R原则要求,即少耗材(Reduction)、可再用(Reuse)、可回收(Reclaim)和可再循环(Recycle),这样既能减少资源的消耗、减少对环境的污染,也能减少企业的生产成本、减轻逆向物流的负担。其次,从药品的生产过程来看,加强对药品生产过程的管理,主要有三方面。第一方面是加强生产过程的质量控制,用ISO 14000质量体系来控制产品质量。环保型的产品质量有利于循环经济下的逆向物流管理活动的顺利进行。第二方面是在药品生产过程中加强实施“准时生产(Just In Time ,JIT)”管理制度。JIT的出发点是不断消除资源浪费,进行永无休止的改进,达到减少逆向性物流的目的。第三方面是加强药品原材料、半成品、产成品的库存控制,减少因库存导致的产品生命周期的缩短,延长产品在顾客手中的保质期,降低逆向性物流。
(三)加强对药品逆向物流的过程管理
加强逆向物流的过程管理,本文认为主要有以下几点:第一是加强企业逆向物流信息系统建设。准确、即时的信息有利于帮助管理者分析、处理逆向物流过程中的问题。第二是加强对逆向物流网络的规划。合理的网络规划过程中要以节约资源、减少环境污染、节约成本为目的,防止二次污染。第三是加强对逆向物流系统的结点管理,减少不必要的运输过程;加强回收过程中的废弃药品的控制,避免因管理不力导致废弃物再次回流到环境中,导致再次污染环境。第四方面是加强逆向物流过程中的库存管理。
(四)提高药品逆向物流的效率
与第三方逆向物流供应商合作来整合逆向物流管理流程,包括使用它们的逆向物流软件、逆向物流网络。合理利用第三方逆向物流公司的资源,避免资源重复建设,通过资源的合理配置达到降低企业逆向物流的成本和环境污染的目的。现阶段,国内第三方逆向物流公司正在逐步兴起,且国外第三方逆向物流公司已经开始进入我国,给药品企业发展逆向物流管理提供了良好的契机。
结论
综上,本文所研究的基于绿色导向的药品逆向物流不仅强调对废弃物的回收,关键是减少逆向物流活动中的资源消耗及环境污染和对回收后的资源的充分再利用。管理好基于绿色导向的逆向物流,有利于增加企业的经济利益,增加社会利益,促进我国经济的可持续发展,促进和谐社会的建设。但是逆向物流管理是一个复杂的过程,尤其是对药品逆向物流的过程管理,要做好药品行业的逆向物流管理,还需要不断的去研究、探索。
参考文献:
1.柳键.逆向物流.商业经济与管理,2002(6)
距2月25日《物流产业调整与振兴规划》出台已过去近半年时间，金融危机的到来，使得物流业面临发展30年来最为困难的一年。《规划》出台后，国内物流市场迎来怎样的变化?
二季度物流需求系数高于预期
博科资讯的调研报告指出：《规划》的出台的确推动了国内物流市场的发展，在金融危机的负面作用下，2009年第二季度的物流需求系数并未如业界预计的下滑，而是依然与2008年全年物流需求系数持平，保持了3.0的位置，这一点与中国物流市场自然增长的趋势不谋而合。
而今年年初的调查称，由于物流业的发展与整个社会经济的发展有着高度的同步性和依赖性，因此金融危机的蔓延同样对我国物流业的发展造成了冲击，特别是去年9月份以后，物流业务明显下滑，部分业务领域和局部地区还出现了负增长。
博科资讯调研结果显示，区域物流和重点行业物流在2009年第二季度呈现出逐步回暖的趋势。
报告称，在所有的制造、零售流通企业中，89％的企业对其专业物流服务商的物流供应链信息化系统提出了要求。博科资讯物流供应链研究中心预计，在《规划》的推动和物流行业市场自然发展的双重作用下，2009年全国社会物流总额将达到100万亿元，其中，物流供应链软件行业将伴随着物流的发展而保持高增长的态势，在2010年将超过21亿元的市场容量。
对于2009年第二季度中国物流市场规模，博科资讯物流供应链研究中心分析对比发现，2009年第一季度的物流需求系数为2.7，低于2006年以来同期系数；第二季度的物流需求系数回升至3.0，与2008年全年系数持平，高于市场预期。对于企业物流发展特点，分析结果显示，37％的企业已经外包物流业务，日益增多的企业货主认为值得把一项或多项物流活动外包给专业的物流服务公司。在受访的4801家生产制造、零售流通企业中，有1777家企业已经将其物流业务外包给专业物流公司。
信息化和标准化成最大诉求
调查显示，在金融危机的背景下，仍然有少数物流企业在下行的经济环境中实现了业绩的增长。博科资讯物流供应链研究中心分析发现，对于5％逆势发展的物流企业而言，对服务对象和区域的准确定位、完善强大的信息化系统、以及对新兴物流业务的大胆探索是实现逆势增长的主要原因。
信息化建设的重要性已经成为物流企业的共识。调查报告显示，几乎所有的受访企业都认为，作为物流现代化的重要标志，信息化水平的提高对于提高物流运作效率、管理质量和水平具有重要意义，信息化水平不高，已成为制约中国物流行业发展的障碍。
由于缺少信息化的精确管理，我国企业一般以高库存的形式确保生产的顺利进行，仓库只是个仓库，没有形成现代企业需要的中转站。目前我国物流管理费用与GDP的比率仍高达2.3％，而美国和日本均只有0.4％。有分析人士指出：“由于缺少信息化的支持，公司各部门之间沟通效率低，难以形成合力，需要更多的人力来完成复杂的数据整理、收集、统计、分析工作，同时也容易出现失误，必然导致管理费用居高不下。”
由此，《规划》强调。“应积极推进企业物流管理信息化，促进信息技术的广泛应用。尽快制订物流信息技术标准和信息资源标准，建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制。加快行业物流公共信息平台建设，建立全国性公路运输信息网络和航空货运公共信息系统，以及其他运输与服务方式的信息网络。推动区域物流信息平台建设，鼓励城市间物流平台的信息共享。”
物流行业标准的确定和制定，是包括生产服务企业和物流企业在内的所有受访企业呼吁亟待解决的问题。
博科资讯物流供应链研究中心在《物流业调整和振兴规划》市场效应调研中发现，对于国家关于信息化和标准化的提倡，拥有强度响应能力的第三方物流企业分别占比11.69％和1.34％。大型国有企业和较大的民营企业对标准化都很重视，但由于中国的物流行业本身处于发展初期，大多数物流企业尚处于发展初期，对标准不够重视，是致使物流标准化工作难以快速推进的重要原因。
第四方物流企业蓬勃兴起
在此次调研中，第四方物流的兴起成为国内物流行业发展的一个亮点。所谓第四方物流是指依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，整合社会资源，为企业提供独特的和广泛的供应链解决方案，
在本次调研中，博科资讯物流供应链研究中心发现，国内第四方物流行业正在蓬勃兴起，第四方物流无缝联接了物流供应链的理念。以低成本、高效率、实时运作，实现最大范围的资源整合，为客户提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供应链管理方案。
现代信息技术的推广和应用是第四方物流得以发展的前提。借助信息化的管理手段、快捷的通讯方式，第四方物流才能有效与各个部门联系，提供从供应商到经销商、从经销商到单一客户的一整套涉及货物运输、仓储、货物跟踪等全流程的解决方案，对整个供应链进行有效管理。
[关键词] 物流；产业；组织；理论；述评
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 23. 059
[中图分类号] F252 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）23- 0105- 03
0 前 言
虽然经济理论一直是管理理论的支撑基础，但是物流理论的发展却呈现出由实践到管理理论再到经济理论的发展历程。物流管理理论是物流经济理论研究的基础，物流经济理论反过来成为物流管理理论发展的支撑依据。
为了更好地展开对物流产业组织发展的研究，笔者对已有的物流产业组织理论进行梳理，提出未来研究的重要方向。
1 物流产业组织理论
目前国内外一些学者主要针对物流产业的市场结构、企业行为以及市场绩效分别进行了研究。在中国，对于整体物流产业的研究，主要集中于区域物流产业、产业集群与空间布局、物流产业对经济发展的作用、产业发展策略、特定产业的物流发展、交通运输业以及供应链管理等方面。
通过中国知网，以“物流”为篇名的搜索结果数量为135 884个，但是从经济学、产业组织理论视角对物流产业宏观及中观层面的研究却寥寥无几 ，其中以“物流产业”和“物流产业组织”为篇名的搜索结果分别为13 112和196个。另外关于物流产业的著作类研究成果主要有4部，分别为帅斌（2006）的《物流产业经济》、田青 等（2007）《物流产业经济学》、徐杰（2008）的《物流组织网络：结构与运作》以及刘军（2010）《现代物流产业的组织模式研究》。物流经济理论的缺失成为阻碍物流产业升级发展的重要原因。
众多的研究结果显示：物流产业从整体来说，属于市场集中度比较低的产业，且呈现纷繁复杂态势。因此笔者认为有必要对物流产业组织的结构及演进规律进行分析。但目前国内学者对物流业的研究主要集中于交通运输业、供应链方面，对物流业的研究则相对较少，尤其对物流产业组织的研究更少。在仅有的15篇对物流产业组织进行研究的博士论文中，也只有张圣忠（2006）的《物流产业组织理论研究》、童燕（2008）的《中国道路货物运输产业组织与变迁研究――基于动态SCP的分析》以及楚岩枫（2010）的《我国物流产业系统演化机理研究》3篇文章真正属于基于产业组织演变视角的研究。
目前国外对物流产业的研究也较少，且主要是针对供应链一体化、物流外包效率方面的研究，仍然比较缺乏系统性的对物流产业组织的研究。供应链理论不完全是管理学方面的理论，从规划与设计层面来说也属于经济学范畴，主要涉及上下游企业间的一体化、合作契约等内容。货运行业的一体化与准一体化方面的研究，主要代表人物有哈巴德（Hubbard，1998）、尼尔森与希尔沃曼（Nickerson & Silverman，1998）、Alberto Fernandez & Manuel Gonzalez & Benito Arrunada（1998）等。哈巴德（1998）分析了在美国货运车队中专用性高的拖车存在敲竹杠现象，同时内部采购、长期契约模式可以降低这种现象发生的概率。尼尔森与希尔沃曼（1998）基于美国洲际货运商产业的调查，研究了契约风险的3种来源以及通过对企业内部运作和市场外包两种模式的选择降低交易成本的可能性。Alberto F. & Manuel G. & Benito A.（1998）通过对欧美零担货运产业一体化和准一体化组织的比较分析，发现绝大多数自我雇佣的货运司机都被准一体化到较大的货运商组织中，这一事实被分散程度较高的表面现象所掩盖。Alberto F. & Manuel G. & Benito A.认为准一体化的经济组织很好解决了道德风险问题同时也获得了规模经济和密度经济，而引导货运商采取纵向一体化行为的主要原因应该是与专用性资产有关的敲竹杠风险而非为达到规模经济和密度经济的目的。另外Alberto F. & Manuel G. & Benito A.通过对欧美市场的对比分析，发现劳动关系限制法律和税收引导政策均会对纵向一体化程度造成影响。
但是目前中国还缺少对物流产业网络组织发展规律及相应变革机制的研究。物流产业内子产业的市场形态并不完全和整体的形态相同。因此在物流网络组织中，对于第三方物流与第四方物流之间的关系以及二者与物流业整体发展之间的关系的研究对于物流网络组织理论的发展起着决定性的作用。目前在中国对于这方面的研究比较少，主要集中于对第四方物流与第三方物流的特征比较以及协作模式研究两方面，且分析大都不够深入。目前对第四方物流的理论研究比较少，大都不成体系。目前，现有的理论主要集中于第四方物流的形成机制、特征与类别、平台运营模式、系统设计以及协调机制的研究，而对第四方物流产业组织的研究寥寥无几。
2 物流产业组织效率的实证研究基础
现有研究文献对物流产业效率的研究不少，主要是针对区域物流在技术效率和规模效率方面的实证研究，大约有30篇，但针对导致效率低下的深层原因则缺少系统的规范分析。Oum T.& M.Tretheway & W. Waters II（1992）提出了交通运输生产率测度的概念、方法和目的。Oum T.&Zhang Y.（1997）分析了交通运输的规模经济。Gordon R.（1993）探讨了交通运输部门的生产率。荣朝和、高宏伟（1999）对运输业规模经济的计量方法进行了研究，并提出密度经济概念。王岳平（2004）主要分析了经济结构、经济发展阶段对交通运输业发展的影响。Hokey Min & Seong Fong Foo（2006）主要分析了DEA模型对于研究第三方物流企业的运营效率具有重要作用。帅斌、杜文（2006）构建了简单的物流产业研究的DEA和PCA模型。周伟（2006）通过研究证明了物流网络扩张时，运量增加引致密度经济，进而导致利润上升、价格下降，进而确定了密度经济、范围经济和幅员经济3种途径的合理搭配可以实现物流组织的规模经济。郭小平、张岐山（2007）采用改进DEA方法根据2005年中国省际截面数据对中国物流产业的竞争力进行了评价，得出物流产业竞争力水平与经济发展水平、区域优势相关且2005年中国物流产业总体竞争力水平不高3个结论。王亚华 等（2008）采用Bootstrap-Malmquist指数与DEA结合的方法，对1980-2005年间中国交通行业的生产率变动作了较为详细、深入的分析，提倡理念、科技、体制和政策四方面的创新以提高资源配置效率。陈治亚 等（2008）对物流企业的规模经济进行研究并证明了物流企业组织表现出较强的规模经济性。刘玉海 等（2008）采用Malmquist-DEA方法对2000-2004年的中国道路运输业营运效率进行了动态分析。魏明侠 等（2009）构建了现代物流产业与经济发展之间的产业关联以及波及效果研究框架。田刚、李南（2009a）采用Malmquist-DEA方法基于1999-2006年中国省际面板数据进行分析，认为对于中国物流产业来说，存在技术效率起决定作用、规模效率由于产业组织结构过于分散普遍存在无效率的状况。田刚、李南（2009b）根据1991-2007年中国各省物流产业的面板数据，采用Malmquist-SFA方法进行分析，认为中国物流产业发展的技术效率下降导致资本投资的边际收益递减，提倡理念、管理以及体制机制方面的技术创新。余永泽、武鹏（2010）基于2003-2007年中国省际面板数据，采用SFA方法中的随机前沿生产函数，对中国物流产业的效率进行了分析，并认为在当前中国物流产业规模递增阶段，资本投入依然是有效的发展途径，同时物流资源的浪费、市场化程度低、区位因素是导致区域物流效率低下的主要原因。钟祖昌（2010）采用三阶段DEA方法，根据2007年中国各省物流产业发展的截面数据进行分析，认为中国物流产业规模效率低并提出物流产业改革应注重规模扩张的建议。刘秉镰、余永泽（2010）采用DEA方法对2003-2007年中国各省的物流效率进行了对比分析，并采用Tobin回归方法对影响效率的因素进行了考察。王维国 等（2012）采用Malmquist-luenberger指数与DEA模型结合的方法，根据1998-2010年中国各省的面板数据，重点对物流业能源投入的效率进行分析，为绿色物流的研究奠定了理论基础。刘秉镰 等（2012）采用Hicks-Moorsteen指数与DEA结合的方法，考察了产业经济结构、铁路运输内部结构、资本深化程度、引致需求因素、铁路网密度、国有铁路所占比例、公路设施等替代方式对铁路运输业生产率的影响作用。樊元、马丽梅（2012）采用SFA方法对2003-2006年间中国各省的物流产业效率进行了测算。陈怡（2012）采用Malmquist-DEA方法对中国物流产业的生产效率进行了简单的对比分析。刘俊华（2014）采用Malmquist-DEA方法对2007-2012年中国西部地区物流产业的效率变化情况进行了研究，建议注重可以提高纯技术水平的政策。孟魁（2014）采用三阶段DEA方法对2005-2011年中国中部六省的的物流效率进行了对比分析，指出不能简单追求规模经济。
除了上述对物流产业规模效率、技术效率的实证研究之外，邓雪平（2009）、王舒鸿（2010）、李兰冰 等（2011）、余沛（2013）等人均采用DEA方法对上市物流企业的生产效率进行了研究。
3 总 结
目前物流管理理论研究成果较多，但相应的起基础支撑作用的物流经济理论研究相对较少，物流产业组织理论研究更少，且主要为对物流产业组织规模经济效率、技术效率的实证研究，系统、深入分析物流产业组织理论的研究则基本处于匮乏状态。
对中国物流产业运作效率的实证研究主要采用DEA、SFA等方法，集中于对投入要素的产出效率、区域基础设施导致的效率差异等方面的分析，也有少数对规模效率、技术效率的分析。同时也有一些研究文献是基于物流与经济发展关系的宏观分析，但未结合产业效率方面的研究。上述大部分物流产业实证研究文献由于缺乏经济理论的支撑，分析结果较为泛泛，现实指导意义也不明显。比如上面的实证研究中，大部分都对规模效率进行了分析，但是大都没有对物流产业组织独有的规模经济内涵以及产业演变的动力进行系统的研究，对物流产业组织规模的认识较为模糊，对组织结构的研究更是缺乏。这使得作为物流产业微观决策主体的物流企业的决策过程缺少严密的理论作为基础支撑。因此笔者未来将会对物流产业组织的演变趋势、物流产业组织内部的关联性、物流产业组织的效率及其影响因素等内容从经济学角度进行更为深入的研究。
主要参考文献
[1][美]科斯，诺斯，威廉姆森，等.制度、契约与组织――从新制度经济学角度的透视[M].刘刚，译.北京：经济科学出版社，2003.
[2]Oum T H， Zhang Y.A Note on Scale Economies in Transport[J].Journal of Transport Economics and Policy，1997，31（1）：309-315.
[3]T Oum，M Tretheway，and W WatersII. Concepts，Methods and Purposes of Productivity Measurement in Transportation[J].Transportation Research Part A：Policy and Practice，1992，26（6）：493-505.
关键词： 商务 物流管理 人才标准 框架体系 构建
一、引言
商务是将社会资源转化为产品和服务，并以盈利为目的的向消费者销售的有组织的活动。商务活动涉及生活的多个方面，并是日常生活的重要部分［1］。Business在英文中可指“通过提品和服务满足人的需要和需求的，并以营利为目的的活动”［2］。而物流管理活动也是以营利为目的，提品和服务来满足人们的需求。因此，从商务的定义可以看出，从事物流管理的人才也是商务人才。许多资料显示，目前高职物流管理的商务人才严重缺乏，而人才的标准又没有进行系统的研究。因此，对高职院校物流商务人才的标准体系进行构建很有必要。
二、高职物流管理专业人才的界定
物流管理人才的多层次分析，有利于我国各行各业的物流资源合理配置和综合利用，为我国经济建设铺设高效通
畅的物流高速公路［3］。赵群等（2008）认为现代物流行业兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集的特点，它所涉及的领域十分广泛，现代物流人才是具备多方面知识与能力的多面手，即复合型人才。目前物流人才严重缺乏，而各层次的人才分别由不同院校有针对性地培养。因此，要对物流人才进行分类、界定。
1.物流管理人才的界定
按国家和上海市的统计口径，上海的物流产业人才主要指具有大专学历（学位）或中级职称及其以上的物流从业人员［4］。王强（2006）提出物流管理人才指各类企业的物流管理人才和物流企业的管理人才［5］。目前物流人才的分类较多，学者们从各自研究的角度提出了自己的观点。
（1） 二、三层次论
周清香等（2008）认为按照物流教育层次，物流需求人才可以分为非学历与学历两个层次。学历层次物流人才包括通过学校学习，获得博士、硕士、本科、专科及中职教育等学历证书的物流人才。非学历层次物流人才指通过短期培训获得物流职业从业资格与相应证书的物流人才。李红梅等（2006）认为“物流人才”可分为三个层次，即战略层、管理层和操作层［6］。李学斌（2007）把物流人才分为高层、中层和基层。高层指既熟悉现代物流知识又懂得物流系统设计和物流经营、管理、决策的高层次复合型人才；中层指具体运作管理的人才；基层指有实际工作能力和丰富操作经验的人才［7］。周廷操（2007）认为物流人才要由企业自身来培养，并把其分为物流管理人员、物流实际管理人员、物流操作人员三层次。
（2）四、五及七层次论
霍红等、陈韩梅、莫柏预等和卫锦文都认为，物流人才分四类。霍红等（2004）认为分为物流政策研究人才、高级物流管理人才（战略型）、物流运营管理人才（战术型）、物流作业操作人员四类人才［8］。陈韩梅（2005）则认为其包括研究人才、 管理人才、规划设计人才与操作人才。卫锦文（2007）把物流人才具体分为生产企业、商贸流通企业中从事物流工作的人才，第三方物流企业中从事物流设计、规划、咨询等方面的人才，以及物流研究人才。莫柏预等（2007）认为物流管理人才的需求主要有四个层次，分别为物流政策研究人员、高级物流管理人才、物流运营管理人才、物流作业的一线操作人员 。而王强（2006）则认为，广义的物流人才应包括研究人才、管理人才、规划设计人才、咨询人才、操作人才等五个层次［14］。朱亚琪（2006）把物流人才分为七类，分别是高级管理人员、市场销售人员、解决方案设计人员、供应链管理人员、信息技术人员、物流操作管理人员、物流操作工人等［9］。
上述学者对物流人才分类提出了各自的观点，其中分为三、四层次的居多，其从自身研究的角度做出了贡献，但也存在不足，有的归纳得不全面，有的过于烦琐。综上所述，笔者认为物流专业的人才应分为物流的研究人才、物流的高级管理人才、物流的中级管理人才，物流的技术操作人才等四层人才。第一是物流的研究人才，它包括两类：一类是对具体的政策法规进行研究的人才，另一类是对物流的技术进行研究的人才。第二是物流的高级管理人才，这类人才从战略的高度来规划企业的物流，与物流公司进行协调、管理和控制。第三是物流的中级管理人才，这类人才主要进行运营管理，主要职责是提高物流运作效率，根据客户要求进行具体项目策划和实际运作管理。第四是物流的操作技术人才，这类人才主要是进行物流技术的操作，他们具有一定的技能，能指导一线的操作员工作。
2.高职物流管理专业人才的界定
中国物流学会副会长任豪祥认为：“物流业的特点决定了需要大批操作型人才。”国家教育主管部门明确指出我国的高职高专教学工作“要以加强人才培养的针对性、应用性、实践性为核心”，以培养面向基层的技术应用、技术管理和服务的各类应用型人才为宗旨。王薇薇（2007）把高职物流管理专业的培养目标定位于熟悉现代物流理论与技术，了解物流企业在运输、仓储、配货、包装、装卸、流通加工等业务环节的基本操作流程，具有进行货运的从业能力和从事企业物流和物流企业基层管理基本素质的应用型人才。
戴士弘（2007）认为高职院校培养的人才类型是技术应用型、技术技能型或操作型的高技能人才［10］。费英秋（2004）则认为企业的兴旺很大程度上取决于中层管理人员的素质。中层管理人员的能力测评就是要求突出特殊能力，即是符合工作性质和工作岗位要求的能力［11］。上述学者对高职院校培养物流管理人才有各自的见解，是值得借鉴的。本研究认为高职院校培养的物流管理人才是指具有良好的思想素质、从事与物流活动有关的管理知识、操作技能的和持有物流相关资格证书（大学专科毕业、大学英语四级水平等）的人员。在物流人才的分类中是属于第三、四类人才，即物流的中级管理人才和物流的技术操作人才，它包括了中层与基层管理人员。
三、高职物流管理专业人才指标框架体系的构建
1.从高职院校看物流管理课程设置
关于物流管理专业人才指标的研究目前没有进行系统的研究，只有零星的资料可见。首先从课程设置看，胡晓晖（2005）认为高职物流管理专业课程其课程结构包括:第一、公共基础课程：德育体育、大学英语、计算机应用基础等；第二、物流专业必修课程：管理学基础、市场营销、供应链管理等；第三、物流专业选修课程：提供专业发展的实用课程，培养学生的专业素养和综合素质，为学生毕业后多渠道择业提供方便。课程可按模块化进行组合，由学生根据自己的爱好进行选择［12］。如张创勋（2006）对物流管理专业岗位群进行了分析，指出了岗位群应该学习哪些管理知识和业务知识。朱亚琪（2006）提出物流管理专业学生学习的课程包括以下几个模块：思想品德模块、基础文化模块、工具模块、专业经济基础模块、职业技能模块等，总体来说要有素质与能力。素质包括政治思想品德、人文心理、专业基础和物流职业等素质；能力包括关键能力和专业职业能力。
课程设置要以教学目标为指导，课程设计要进行任务驱动和项目驱动。 有的学者对在校学生课程的安排提出了具体的建议，对物流岗位群应掌握哪些知识、物流人才应具备哪些素质、掌握哪些知识、培养哪些能力都显示了他们独到的见解，并为学生就业、创业和升学提供了指导，但具体的课程如何从微观层面剖析还需要进行研究。
2.企业视角的物流基础管理人员素质
陈利秋等认为物流基础管理人员应具备的素质是专业技能、人际关系能力和物流业务管理能力等。第一、专业技能。专业技能是基层管理人员必备的能力。其专业技能包括：熟悉物流工具和能够运用物流技术，了解企业的物流运作章程和程序，具有一定现场活动的管理能力，根据企业物流任务合理调配、安排人员开展具体的物流活动。第二、人际关系能力。人际关系能力包括对工作任务与下属员工经常进行交流，了解基本工作情况及对工作改进的意见，将有关物流活动进行改进与完善，联系自身实践的体会，提供报告给上层管理者。作为上层与基层的沟通者，能与顾客进行友好的交流和沟通，解决员工之间、员工与顾客之间的冲突。第三、业务管理能力。物流业务管理能力是基层管理所必需的活动管理能力。物流业务管理能力是企业的物流基层管理人员，在明确企业物流目的和现阶段物流任务下，适当运用自己的权限，对企业短期的物流业务运作进行安排。落实负责人，保证企业物流任务的完成［13］。
3.高职物流管理商务人才标准框架体系的构建
教育部教高〔2006〕16号文件指出：高等职业院校要及时跟踪市场需求变化，主动适应区域、行业经济和社会发展的需要，根据学校的办学条件，有针对性地调整和设置专业。丁爱美（2006）认为根据社会对物流专业人才在知识结构、职业技能方面的要求，制定体现本专业培养目标和岗位方向的教学计划。在有关物流专家和从业人员的参与下，对课程体系进行充分论证。高职教育培养的学生应具有良好的职业道德和职业素质，应当具有熟练的职业技能，走上职业岗位之后具备持续发展的能力。高职院校培养的学生在第一线工作不但能够愉快胜任，而且能够迅速脱颖而出，展示自己学习和工作的潜力，并且解决职业岗位上的实际问题，具有自我学习、持续发展的能力，相当一部分学生还应具有创新和创造的能力［11］。
卫锦文等（2007）坚持学历证书与职业证书并重，高职教育的培养目标是培养高技能型人才，学生应具有“双证书”甚至“多证书”。目前影响较大的物流职业资格认证有以下几种:中国物流与采购联合会推出的“物流师”、“助理物流师”认证，劳动部职业技能鉴定中心推出的“中级物流员”、“助理物流师”、“物流师”认证［14］。物流企业要推行物流从业人员的资格管理制度，要求物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得从业资格后，才能从事有关的物流工作［15］。
从上面的论述中我们可以看出，不同的学者从各自的研究领域和研究角度对某些指标提出自己的独特观点，但没有对高职物流管理专业商务人才提出一个标准体系。结合企业实际情况，教师应传授知识与育人同时进行，笔者认为评价职业型物流管理商务人才的标准框架体系，既要具有良好的思想品德，也要受过良好的课程教育、具有良好的能力素质、管理基本素质和必要的证书等，具体如下图：
四、结语
高职院校物流商务人才标准体系的构建是当前学术界急需解决的问题。本文主要对物流的人才和高职物流管理人才进行了界定，通过对已有的资料分析研究，结合企业实际情况，构建了高职院校物流管理专业商务人才标准的框架体系，为今后对其商务人才标准的指标研究打下了基础，笔者将在后续的研究中，对其商务人才标准的指标体系作进一步的探讨。
参考文献：
［1］Gregory M.Bounds，Charles W.Lamb，Jr著.李丽，赵正斌，杨洁等译.商务.东北财经大学出版社.汤姆森国际出版集团，2000：6-7.
［2］贾怀勤.商务调研策划与实施.北京：对外经济贸易大学出版社（第2版），2005：2.
［3］霍红，陈娜.研究人才成长规律培养多层次物流管理人才.商业研究，2004，304（20）：159-161.
［4］宋炳良.沪港物流产业人才现状对比分析.上海海运学院学报，2004，25（2）：63-67.
［5］王强.物流管理人才胜任特征模型的研究现状综述.工业技术经济，2006，第25卷第8期：105-108.
［6］李红梅，罗生芳.高职高专物流人才培养模式探讨.教育与职业，2006，第35 期(总第531期)，98-99.
［7］李学斌.以市场需求为导向的高职物流专业教学改革思考［J］.南通航运职业技术学院学报，2007年第6卷第2期：96-98.
［8］霍红，陈娜.研究人才成长规律培养多层次物流管理人才.商业研究，2004，304（20）：159-161.
［9］朱亚琪.物流专业人才培养模式的探讨，青海交通科技，2006，（6）：61-63.
［10］戴士弘.职业教育课程教育改革［M］.清华大学出版社，2007：8-9.
［11］费英秋.管理人员素质与测评.北京：经济管理出版社，2004：193.
［12］胡晓晖.高职物流管理专业培养目标和课程设置问题的探讨.上海第二工业大学学报， 2005，24（4）：61-65.
［13］陈利秋，李培亮.物流管理操典.广东：广东经济出版社，2002：84-89.
［14］王强.物流管理人才胜任特征模型的研究现状综述.工业技术经济，2006，第25卷第8 期：105-108.
购物车(0)