关键词：物流企业；第三方；管理；信息化
中图分类号：F270.7 文献标识码：A
当前，虽然我国的一些大中型国有物流企业如中远集团、中海集团、中外运集团等已经认识到信息服务的重要性，但我国中小型第三方物流企业信息化建设仍然存在着许多问题。 为此，我们研究中小型第三方物流企业信息化建设问题。
一、 中小型第三方物流企业信息化中存在的问题
（1）现有系统不能适应第三方物流进行全球物流供应链管理的需要。现代物流服务的内涵和外延，不是当前单独某个中小型第三方物流企业所能及的。由于传统的运输业、仓储业等各自为政、独自经营，相互间缺乏有效的协调，形成服务效率低下，社会资源的极大浪费。
（2）信息系统缺乏总体规划的指导。由于物流信息系统是一项大型的系统工程，不仅要投入大量的人力和物力，还涉及企业的组织结构、管理体制、工作方法和工作基础等方方面面的因素，其复杂程度和技术难度都很大。信息系统建设的初期应根据中小型第三方物流企业的实际需求与发展目标，进行总体规划。由于计算机技术的飞速发展、各物流服务企业业务存在很大的迥异性，国际上找不到一套完全适应各企业的通用软件。
（3）信息基础建设薄弱，缺少规范系统的信息结构。虽然大部分中小型第三方物流企业已经开始进行信息化建设，但是在信息基础建设方面做得并不理想，这也为中小型第三方物流企业后期的信息化建设制造了巨大困难。信息化建设的基础工作不仅包括要对中小型第三方物流企业的各种资源建立一个规范统一的编码，而且信息的采集渠道和方式要规范、通畅、稳定；同时，还要研究对信息进行科学、合理、深入的加工处理流程方式。
（4）缺少信息化人才储备。基础管理的标准化和规范化是信息系统建设的先决条件，它包括两方面的内容：数据标准化和管理规范化。信息系统的建设不仅仅是设备、程序和数据问题，还要以人为本。中小型第三方物流企业应用计算机与其说是技术问题，不如说是管理问题，即人们常说“三分技术，七分管理”。
二、建立和完善物流信息化技术支撑体系
物流信息化就是利用现代信息枝术(如EDI、INTERNER、GPS等)、信息平台、信息装备等，围绕物资的生产、采购、运输、储存、保管、分发、服务等物流全过程进行信息的采集、交换、传输和处理，实现物资的供应方、需求方、储存方等的有效协调和无缝连接。实现物流信息化体系主要由信息化标准、基础信息技术及设施、事务处理系统、信息管理与决策系统、电子商务系统、资源计划系统等构成、物流信息化枝术支撑体系是以信息化标；以信息技术和设施为基本元素，以办公或业务自动化等事务处理系统为基本应用，以仓储管理信息系统、配送管理信息系统、运输管理信息系统等管理信息与决策系统实现物流供应管理与控制，以电子商务系统(包括电子采购、电子分发等)实现生产企业和物资需求者的供需关系，而通过资源计划系统实现与政府经济系统、企业作业系统接口。预测不同模式下物资资源需求，制定全面的资源计划。
三、 中小型第三方物流企业信息化要进行战略规划
在目前处于激烈竞争的物流市场上，中小型第三方物流企业由于其受资金、硬件、人才等方面的约束，不可能成为综合物流提供商。因此，在如今竞争激烈的市场条件下，中小型第三方物流企业要生存的话，必须制定符合自身条件的信息化发展战略。
中小型第三方物流企业制定信息化战略必须从服务的角度出发，必须树立新的管理理念，树立客户需求至上的理念。这就要求中小型第三方物流企业改变以前以规模效应获得经济效益的观念，而应该建立适合于需求多样化的新服务。
四、更新观念，树立现代物流
作为物流业的新兴领域，第三方物流在国外的物流市场上已占据了相当可观的份量，欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％，美国约为58％，日本约为80％；同时，欧州有24％、美国有33％的非第三方物流服务用户已积极考虑使用第三方物流；欧洲62％、美国72％的第三方物流服务用户认为他们有可能在未来几年内再增加对第三方物流服务的需求。实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远远优于企业自营物流。它可以帮助中小型第三方物流企业精干主业，减少库存，降低成本，提高核心业务的竞争力 因而，作为后发物流产业和物流市场大国，应树立新观念，立足于高起点，力争实现我国物流业跨越式发展。
作者单位：河北化工医药职业技术学院
参考文献：
[1]杨璐遥.信息化建设中的基本原则浅析[J]. 四川兵工学报, 2003,24(5):25-27.
关键词 计划管理 生产管理 问题 对策
中国的制造业在全球已经崛起，但管理水平与全球的跨国企业相比还存在着不小的差距，前一段时间企业界风行的MRPII推动式生产计划管理模式与以丰田为代表的JIT拉动式生产计划管理模式在中国企业界以各种形式纷纷登场，同台竞技，众多企业投入了大量的人力、物力，以期在生产管理上能有大的提升，但实际效果如何，只有相关企业自己知道。笔者认为，企业不应局限于这些条块理念，而是更应结合自身生产特点，找到适合企业自身的管理模式。本文正是就此展开相应探讨。
一、时菱公司的计划管理现状
（一）时菱公司生产运作方式
生产计划接受市场营销部的工程命令单（营销订单）―计划评估―上载EXPLANNER ERP运行―采购订单计划下发―采购品交期跟进―部品纳入、检查、集结―部品出库指示―生产使用―完成发货。
（二）时菱公司产品开发周期、采购周期、生产周期
联合体投资，由三方参与投标，对于时菱公司而言，当前所需的、比外方投资数量更为重要的东西，便是其先进的技术和管理经验。目前时菱公司的设计开发、采购分配在某一项目取得后，就已经决定好，即设计科接受三菱公司的SOSW、SOS表、图纸、实验规格书，对其进行确认后录入做成BOM，登入系统。生产计划根据市场营销部的工程命令单做计划评估上载EXPLANNER ERP运行，采购根据既定分配额开始采购计划筹备。
（三）物料的跟进、到料情况跟进
物料采购计划的分配在项目取得后就已经明朗，即分为时菱自行采购件、时代电气支给件、三菱支给件。也就是生产计划根据不同采购方式对物料进行跟进、处理。
（四）物料质量情况及品质控制
时菱自行采购件：合格率低、抽检数量大、效率低，发生品质问题时，由时菱采购与供应商协调、解决。（选定供应商后，供应商的技术与时菱的技术、工艺，先期协定技术标准与判定方法，确保供应商能按时菱的技术要求进行生产）。供应商生产发生的疑难问题由时菱技术支持的供应商提出，时菱可提供先期技术指导。采购对关键件、重要件先期处理采购，交样时间提前，或在供应商交样前去供应检验。
时代电气支给件：相对于时菱自行采购件合格率稍高，发生品质问题时由时菱品质、计划与供应商协调、解决。
三菱支给件：合格率高，品质相当稳定，首检一般一次过，但若发生某一部品品质问题就会整批不良，再加之地域的问题，处理、解决时间周期长。
二、生产管理问题分析
订单合作形式，造成物料不能及时纳入，生产计划被动。投标完成取得后，时菱公司就已基本明确客户的交货期，即从生产计划到物料采购与组织生产，这中间不出异常的LEAD TIME是相应固定。在不改变运营方式的情况下，这一周期也可认作生产的科学管理周期。期中计划上载的提前期、采购的周期、生产周期几个结点是必须确保的。这样才有利于正常的组织生产相关活动。
但实际上目前时菱公司存在以下几点差异：
第一，时菱公司系合资企业，在接收到客户订单后需与合作企业确定相应的合作形式与物料采购方式，并签署相应的合作协议。此期间往往因各种原因不能明确，造成计划不能按规定时间上载，后续的工作不能按正常流程进行，影响长纳期件与关键件的采购与协调处理时间，造成被动地调整生产计划，采取压缩中间环节的处理时间、加班加点等方法消极应对。
第二，物料流通过程中数据、信息难以掌握。大部分三菱支给件因为海关通关问题，出现只能被动等待或根据经验预估物料到料时间的现象，照成生产计划、生产安排的不确定性。（提前多少时间能发现这一问题）
第三，当客户交期与售后服务发生冲突时，需要挪用正常生产支给品物料（三菱支给件没有余量）进行售后维修时，会出现因挪用件不能在指定时间返还而影响生产进度及客户交期的现象。
第四，当生产过程中发生品质问题（图纸、设计、实验参数等）只能通过在职日方管理人员询问三菱确认后才能进行作业（一来二往花费大量的时间、人力）。
第五，人力评估的风险，2015年上半年，时菱公司面临着大环境生产任务不足、订单消减、变更、人员富余的情况，走出去找市场，安排员工上岗解决就业问题，是当时最为行之有效的办法。在配合公司决策，实施如何合理安排、有效利用资源（人员、生产项目），创造最大产值，也是生产计划需要重点思考的问题。
第六，仓库的管理方面，三菱对仓库的现场规划、系统支持等方面下足功夫，但是目前仓库在沿袭了这些好的管理方面上并没有发挥自主管理方式，物控功能未完全实现，对专项生产、专项物料没有提前预警的机能，造成某些重要物料在生产所需时才发现在库数据与实物不符。所以，生产计划必须依当时的物料到货状况重新进行生产计划的调整，没有针对物料的在库项目进行A、B、C定期盘点管理，只是应公司财务要求进行每年2次盘点（6月份、12月份），对辅料的管理（消耗与实际是否一致）也没有具体的管理办法（只是实施双位管理），即当某一辅料出现小于安全库存后，用仓库员提报数据进行采购。
三、改善的思路
（一）联合体共携达成目标
按生产投产所需完成的工作项目，做成总推进计划，根据5W1H原则设定担当、责任部门与完成时间。定期进行完成情况与进展的确认，把握总体的完成情况。形式可设定为电话会议或定期报告各自的进展，由专人汇总。对受阻点大家共享，也便于群策群力解决问题。
（二）计划控制性管理
一切以生产计划为源头开展工作，强调生产计划的严肃性。按定期产品投产前确认会议、物料控制会议、品质控制会议的方式导入。
第一，生产推进会议。当接到订单后启动，由项目推进担当做出总的推进计划，各职能部门根据总推再做出各自的具体实施项目完成计划。定期（每天、每周）举行确认会议，报告各职能部门的项目完成情况，形成整体的控制局面。
第二，物料控制会议。采购部在生产开始前一个月，每周报告物料采购到位情况。特别对是长纳期部品的状况把握，以便有时间进行协调与处理。生产前半个月，每周报告二次物料到位状态，各生产区间在生产前一周开始，每天统计不足物料清单交采购部，采购部与生产部门核对物料到位准确性，确保物料及时到位，并情报共享。（报告需按原材料、外购件、外协件分类，并结合生产投入顺序）。外协、外购件在生产前10天必须回厂，以确保有足够的检查时间与品质处理调整时间。装配生产开始前一周物料集结，每天报告物料不足情报（含内制物料）。
第三，品质控制会议。一是每个生产现场必须设定专项看板。内容包括管理的物料清单、生产进程状况、问题点汇总表。二是《问题点汇总表》统计内容包括生产过程中所有的问题与疑问。含来料不良、尺寸超差等质量问题，同时也包括生产过程中出现的定位困难、无工装作业问题，工艺没有明确加工顺序与步骤，图纸不能理解与错误，加工不到位，装配困难等一系列问题。三是生产开始后，每周定期召开品质专题会议，对提出的问题点进行通报、分析，研究对策，找出解决方案。另外，生产部随时报告生产进程情况。
（三）改善生产中瓶颈工序
生产任务饱和的情况下，生产计划编排以试验设备限制问题点优先考虑最大化调配生产。目前，新设备虽投入，但是并没能从根本上解决生产问题，还是存在造成短时间阶段性的假性不足（如有地铁项目存在的话），解决的办法也只有让人员倒班作业，设备不停止。这里客观需要多人具备操作设备与掌握作业方法的能力，前期可进行多能工的培养，以便对应生产。
（四）物控功能的运用
第一，对在库物料进行A、B、C管理，分关键、稍次要、次要件进行盘点。建议对专项生产部品设定专项管理台账，并每天进行更新与维护，以便核对账物一致性，提前发现短缺物料，找出解决办法，同时也可以起到提醒生产的作用。确保物流适时动态地得到反映。
第二，对生产计划的售后服务用部件建立相应的报、批、领流程，对通用部件可设定一定的安全库存，对专项部品及仕向部品必须判定后期的采购能否满足生产，不能满足生产时，生产计划需提出应变方案，做成对应计划提供高层、营销判定。
四、结语
第一，生产计划执行过程是一个企业资金流、物流、信息流统筹的过程，将直接影响对客户需求的满足，生产效率的提高，生产成本的降低。对生产计划执行过程的改善和对生产计执行效果的提升可影响企业的综合力。
第二，生产计划执行效果的好坏，直接反映团队协同力的高低。一个部门的机能与能力是有限的，好的方案与计划必须依赖相关部门的支持。
第三，在工作中不要仅站在本部立场上单独考虑问题，还要多与相关部门协调与沟通，理解并掌握相关部门的运作流程与方法，根据实际情况作出协调与变通，制订适合自身的、科学可行的生产计划。
（作者单位为中车时代电气株洲时菱交通设备股份有限公司）
参考文献
2015年底，一场名为“《中国快速消费品行业供应链物流研究报告》暨商贸物流标准化宣贯会”的活动在北京希尔顿酒店举行。在并不宽敞的会场内，坐满了来自商务主管部门、行业协会、快速消费品生产企业、商贸企业、第三方物流和物流装备企业等的代表100余人。大家关注的焦点，除了公开的《中国快速消费品行业供应链物流研究报告》外，还有正在如火如荼推进中的商贸物流标准化。
自2014年商务部会同国家标准委开展“商贸物流标准化专项行动计划”以来，都采取了哪些行动？取得了哪些效果？商务部流通业发展司物流处处长张祥在现场发言中表示，在政府、协会、企业的高度重视下，商贸物流标准化推进工作取得了显著成效。
商务部在行动
此次由商务部国际贸易经济合作研究院联合集保物流设备（中国）有限公司共同的《中国快速消费品行业供应链物流研究报告》，主要梳理了快消品行业供应链物流发展现状及问题。报告显示，快消品供应链物流具有对象复杂多样、订货频次高、时间要求高、周期短、差异大等特点，存在着企业基础设施不健全、信息技术水平有待提升、企业缺乏整体协作、物流成本偏高等不足之处。特别值得一提的是，行业标准化程度低的问题亟待改善。
标准化是提高物流效率、降低物流成本和保障物流运作安全的重要手段，而推动托盘标准化和循环共用体系是实现商贸物流现代化、降低物流成本的重要切入点。因此，报告中建议加快快消品行业托盘循环共用体系建设，降低供应链运作成本，提升供应链运作效率。
实际上，快消品行业在供应链和物流方面存在的瓶颈，也广泛存在于整个商贸物流领域，这也是商务部联合国家标准委启动“商贸物流标准化专项行动计划”的主要原因。
1.系统推进
在过去一年里，张祥在出席第七届中国城市物流发展论坛等活动时，多次介绍了商务部推进商贸物流标准化的进展情况和阶段性成果。据介绍，从2014年开始，商务部就选择重点领域、重点区域和重点企业，着手推进商贸物流标准化。
2014年5月，商务部会同国家标准委出台了《关于加快推进商贸物流标准化工作的意见》，提出了完善商贸物流标准体系，加快重点领域标准的修订，加强物流标准实施与推广，开展标准化试点示范四项主要任务。随后，两部门联合印发了《开展商贸物流标准化专项行动计划》，提出了开展商贸物流标准化的工作措施、工作路径和工作安排，并由专项行动计划推动物流标准化工作的落实。
根据计划，专项行动主要包括两方面内容：一是从托盘标准化人手，在快速消费品、农副产品等领域，率先开展标准托盘应用推广及循环共用；二是从物流综合信息服务平台建设规范和服务规范人手，增强平台服务功能，促进资源共享和信息互联互通，带动中小微企业组织化、规范化。专项行动计划实施时间为5年，其中第一阶段为2015～2016年。2014年12月，商务部流通发展司、国家标准委服务业标准部在京召开商贸物流标准化专项行动工作部署会议，专项行动正式全面启动。
2.多措并举
作为专项行动的起步之年，2015年的工作任务成为重中之重。例如，为了提高国家商务主管部门、社会中介组织、广大企业对标准化工作重要性的认识，激发广大企业的参与积极性，商务部会同商务部国际贸易经济合作研究院、中国仓储协会、中国物流与采购联合会托盘专业委员会，编制了托盘标准化与托盘循环共用宣传手册并印发；拍摄了托盘标准化宣传短片《托举未来》，用更加直观的方式来宣传物流标准化。
标准化工作是一项政策性、专业性、技术性较强的工作，为了让具体的工作人员掌握工作难点和工作部署，商务部会同有关机构，编写了《标准托盘循环共用发展指引》，提出了标准托盘应用和共用建设的指标，建设重点方式、模式以及国内外经验借鉴，并辅以案例给地方和企业参考；同时，通过召开现场会、举办培训的方式给予指导，进行了理论研讨，经验交流，增强了感性认识；并且还充分发挥了商、协会科研能力强、联系会员多、组织活动多的优势，指导广大会员企业积极参与换标。
据介绍，商务部在这一年还加强了对《开展商贸物流标准化专项行动计划》推进工作的总结，将实践中形成的模式、好的案例进行梳理，形成指引手册向社会，供企业学习和借鉴。
此外，商务部研究建立了标准托盘应用与共用状况监测运行分析制度，分半年和全年《标准托盘应用状况监测运行报告》，全面分析总结标准化推进情况。目前为止，通过实践摸索总结出现阶段推进托盘应用与共用的模式，即分别以托盘租赁企业、大型商贸连锁企业、快消品生产企业、托盘生产企业、第三方物流企业五类企业为主体，通过与上下游企业形成联盟来协同推动，在大型企业内部系统推动，试点城市结成区域联盟共同推动。
看得见的成效
通过一年来的努力探索，商贸物流标准化推进取得了哪些成效呢？在张祥看来，成效主要表现在三个方面。
第一个方面是提高了地方、行业、企业的积极性。
各地纷纷成立了标准化工作推进组织，提出了标准化推进工作措施和安排；行业组织、中介机构积极发挥自身优势，加快重要标准制定及实施；广大企业积极参与，加大投入对设施设备进行标准化改造，制定并实施与国家相关标准配套的企业规范和标准；国家部门也积极支持和配合推进托盘标准化工作，形成了上下互动，部门联动的工作局面。
第二个方面是涌现了众多可复制、可推广的创新探索和模式。
通过试点探索，形成了以托盘租赁服务企业、大型商贸连锁企业、快消品生产企业、托盘生产企业、第三方物流企业五路并进、多措并举、分类探索标准化的局面，初步形成了以下五种可复制、可推广的模式。
第一种是以托盘租赁服务企业为核心，推动托盘标准化、服务社会化的模式。如招商路凯公司托盘运营总量达到了5万余板，与华润万家合作开通收货绿色通道，提升其装卸效率3倍，提升其卸货和收货效率2倍多。
第二种是以大型商贸连锁企业为核心，带动供应链整体标准化水平的提升的模式。苏宁、新天龙、物美、北京朝批、雀巢等多家企业达成托盘互换协议，并向众多零售门店进行推广。如上海国药带动34家供应商实现基于信息化管理的带板运输，装卸效率提高了90%以上。
第三种是以快速消费品生产企业为核心，向下游逐级推动的推进模式。如珠江啤酒要求相关企业使用标准托盘，推动一、二级经销商开展成品酒或者空瓶的带板运输，带板运输量由2014年的27%提升至目前的37%。
第四种是以托盘生产企业为主，加强服务、便利使用的模式。如上海新通联公司，在加大生产标准托盘比例的基础上，在湖北、安徽、重庆等地运营区域型托盘服务点，便于客户采购、维修，据测算，其终端客户使用维护费用比一年前降低了23.5%。
第五种是以第三方物流企业为主带动设施设备标准化、一贯化的模式。如广东华兴集团从生产、运输到销售环节超过60%的作业量采用标准化的带板运输，作业效率提升了50%以上，减少了珠三角地区“用工荒”对企业的负面影响，运营成本下降了超过32%，一线搬运人员减少超过50%。
第三个方面是取得了较好的经济效益和社会效益。
一是重点推动企业运营效率明显提升。《开展商贸物流标准化专项行动计划》重点推进企业，如招商路凯、集保物流、华润万家、1号店等企业反映，实施了带托盘运输以后企业的备货效率提升了30%以上，装卸货效率提升50%以上，车辆周转效率提升了l倍以上，库存周转成本降低了29%以上。
二是供应链协同企业效率提高了10%以上。据上海市参与重点推动的企业反映，以核心企业为主推动的供应链协同企业作业效率提高了10%以上。
三是区域中心城市标准化水平提升，物流送货效率提高。近年来，商务部在京津冀、长三角、珠三角三个重点区域选择中心城市进行重点推动，城市标准化水平、物流综合效率有较好的提高。据广州市统计，目前的标准化托盘占比达到了32%，比试点前提升了9个百分点，试点企业带板运输率约为22%，标准化仓库以及设施设备改造率达到了40%，试点企业综合物流效率比试点前提升了2%。2015年上半年，广州市全市社会物流费用占GDP的比重同比下降0.21%，有效地降低了物流成本，提高了流通效率。
四是全国标准化水平有所提升。据对重点推动企业抽样统计，2014年托盘租赁服务商的标准托盘总量同比增长32%以上，实施带板运输项目增长94%以上，标准托盘业务发展速度较快；另外，根据中国物流与采购联合会托盘专业委员会和商务部研究院调查推算，2015年上半年我国标准托盘市场占有率提高到24%，比商贸物流标准化专项行动开展前增长了1个百分点，标准托盘保有量超过了2.4亿片。同时，通过托盘标准化带动了相关的设施设备标准化、相关的服务规范化水平的提高。未来推动计划
在日前由《物流技术与应用》杂志主办的“2015中国物流装备产业发展大会暨中国物流装备企业家年会”上，商务部流通业发展司相关负责人在演讲中表示，标准化是一项长期的系统性的工作，目前虽然取得了一定成效，但依旧存有不少需要改进的问题。比如，还未形成完整的商贸物流标准体系，各个环节的标准协调性不足，企业参与标准化的建设动力不够，宣传贯彻的力度还有待加强等等。据透露，2016年商务部将按照五大发展理念和促进流通信息化、标准化、集约化的发展要求，继续以落实《物流业发展中长期规划》为主线，促进商贸物流进一步发展，具体方向如下：
一是提高商贸物流标准化的水平。商务部将继续开展专项行动和相关试点工作，形成以托盘标准为核心，与公路、铁路、航空等交通运输载具，物流箱、托盘笼、自提柜等商品容具以及货架等相连接的物流商品体系，提高物流服务的标准化、规范化水平，营造商贸物流标准化的市场机制。
二是提高商贸物流信息化的水平。发展以企业为主体的物流综合信息服务平台，完善金融诚信的增值服务，发挥信息平台在整合资源方面的关键作用，加快建设智慧物流配送体系，选择一批已经形成规模，跨区域运营的平台进行重点支持。
三是促进集约化发展。推动商贸物流企业转型升级，做大做强，提高核心竞争力，鼓励仓配一体化，推动共同配送、统一配送、集中配送，提高第三方物流的水平，引导从体制、机制、商业模式入手，规划完善城市物流配送服务体系，推广成熟的组织模式。
四是提高物流专业化水平。商务部目前正在抓紧制定出台电子商务物流发展的专项规划，促进线上线下融合，促进大型连锁企业、实体网店、机关院校等合作开展末端整合；支持具备条件的物流企业走出去，满足跨境电子商务的发展要求；加快发展冷链物流，鼓励绿色物流的开展。
毕业论文
电子商务与物流的论文
【摘要】电子商务和物流作为现代流通的两大手段,相互之间有着密切的联系。文章介绍了国内外电子商务中物流的形式、第三方物流的使用和管理方式以及物流配送中心选择应用中的一些方法。
【关键词】电子商务;第三方物流;配送中心
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三方去完成物流服务的物流专业化运作方式。第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的系列服务，这种物流是建立在现代电子商务信息基础之上的，企业之间是联盟关系。
一、国内外电子商务中的物流分为两种形式
(一)自营物流
即电子商务网站自己组织物流配送中心为顾客服务。优点是便于控制，容易兑现对顾客的配送中心。从本质上讲，信息业务和物流业务是两个完全不同的业务，这不符合专业化和横向一体化的趋势。因此电子商务网站经营成本高，有的时候物流成本将远高于产品本身的价值，而这个成本只能由消费者负担。
(二)使用第三方物流
即电子商务网站使用第三方物流为顾客配送商品。使用第三方物流的电子商务业务被分成三块：信息业务由自己完成、物流配送中“配”的业务由企业内部完成、“送”的业务由专业物流公司完成。这种模式突出了自己的优势，避去了自己的劣势，使企业的效益大增，经营成本降低。国内外对物流配送问题的研究主要集中在：车辆运输规划、物流设施定位和车辆运输路径规划(lrp问题)、对物流的管理和使用方法等问题的研究。
(三)电子商务活动包含着四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流和物流电子商务交易过程的实现，都需要这“四流”的协调和整合。信息流自始至终贯穿着整个交易过程，它提供包括诸如商品和服务的信息、促销行销的信息、售后服务以及交易等方面的信息：商流是指商品在购、销之间进行交易和商品所
有权转移的过程：资金流主要是指交易资金的转移过程，具体包括付款、转帐和结帐等过程，它涉及到整个交易的安全程度。而物流，作为电子商务实现过程中必不可少的实物流通环节，直接服务于最终顾客，物流服务水平的高低决定了顾客的满意程度，同时也决定了电子商务能否成功实现。
(四)电子商务按照顾客类别划分为两种,一类是企业与企业之间称btob的商务交易:一类是企业与消费者称btoc之间的商务交易电子商务在btob中有着很好的应用，它的实施加快了信息传递的速度，降低库存，加强供应链，更由于大批量的货物运输，使得物流配送能比以往成本更低的实施。在btoc商务模式中参与交易的商品一般由实体商品和数字商品两大类构成。数字商品中，又分为可下载和不可下载商品。除了可以通过internet直接传送的数字商品，如软件产品、电子出版物，其他商品和传统商务一样都需要实体物流处理，物流处理能力已成为btoc电子商务的核心竞争优势。
二、国内外第三方物流的使用和管理集中在对供应链中的物流进行计划和管理
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三方去完成物流服务的专业化运作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的；第二、第三方物流是合同导向的一系列服务；第三、第三方物流提供个性化服务；第四、企业之间是联盟关系。
对第三方物流的使用和管理应着重作好以下几方面的管理工作：
(一)合同管理
无论第三方物流承接的是何种项目，必须做好物流合同的管理工作。一般可以根据合同生命周期的不同阶段来进行管理。即建立合同、合同修改与中止、合同执行及跟踪。第三方物流与电子商务中心签订的服务合同中应包括如下内容：购买物流服务方和销售物流服务方的公司名称，物流服务内容，物流服务时间(合同起止时间)，设计物品数量，服务收费，付款方式及时间，服务要求(质量要求、验收方法等)，服务方法(工具、交货方式)，违约经济责任及处理方法等。
(二)能力管理
对于电子商务网站来说，最为关心的就是第三方物流的配送能力，它包括第三方物流的运输、装卸和设备能力,电子商务网站对第三方物流的选择很大程度上是基于第三方物流配送能力的。
(三)信息管物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及日常信息的接收、存储、处理、发送等。
(四)使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的保障为:对第三方物流中心的运力计划和管理,保证安排送货的运力和时间国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
(五)多点车辆运输问题vrp(vehicleroutingproblem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一系列的线性规划法。线性规划法(linearprogramming，简记lp)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性规划求出多点运输中点与点的路径最小，在vrp问题中，考虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
(一)hopfield人t神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用hopfield网络求解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀值，最后优化计算。
(二)模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
(三)规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选择
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1.提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2.针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组合的搜索方法。
3.开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高子商务订单处理的自动化、智能化和科学化水平。基于时间一能力数组的电子商务第三方物流中心选择方法，其原理对于解决排序问题(scheduling)具有一定的普遍适用性。
关键词：CPIM；物流管理；培养方案；课程体系；教练模式
中图分类号：G642 文献标识码：A
Abstract： The mission of logistics management specialty education in university is to cultivate students management technology and skills in order to better serve the society， unfortunately our cognition of management technology and skills with the demand of the society is always bias and leads to substantial invalidation of education. Based on the logistics management specialty of Xiamen University Tan Kah Kee College as an example， pipelining out the three sticking main symptoms and appearances， this paper elaborates into nine ideological stratifications for the long-standing problems to make deep root cause analysis， puts forward the six strategies or initiatives of the quasi business unit organizational change， the SAP CPIM professional orientation， coach-way education， professional certified curriculum system， no gap and seamless practical teaching， and subculture educational promotion， it also explains the necessity and urgency of the reform and its historic significance.
Key words： CPIM； logistics management； training scheme； course system； coach-way model
0 引 言
大W物流管理专业教育的使命是培养学生管理技术和技能以便更好地服务于社会，但我们对管理技术与技能的认知与社会的需求总是存在偏差并导致教育某种失效。本文主要结合作者20多年来在行业龙头企业从事技术和中高层物流管理工作的切身体会感受和8年来一线教师与基层管理的经历，并查阅了美国、德国等在该领域高校的相关策略、举措与教育管理文献，以厦门大学嘉庚学院物流管理专业为例，针对三个主要症状与表象，从九个意识形态方面对长期存在的问题作根源分析，提出准事业部组织结构变革、CPIM与SAP 式专业定位、教练式应用型教学、职业认证式课程体系、切合无缝式实践教学、亚文化教学的改革策略，并阐述这种改革的必要性、紧迫性和历史意义。
1 物流管理专业的现状
1.1 专业概况。厦门大学嘉庚学院是国家教育改革一号国策下较早一批的独立院校，承载着国家高校改革的梦想与寄托。应用型本科物流管理专业是2004年开始招生，2009年被授予福建省特色专业，年均招生规模约150人，2009年建立了ERP实验室，2015年建立了仿真实验室，专任教师约10人，目前有副教授4人，双师型教师4人，校企合作企业约20家。
1.2 学生学习主动性不高。主要表现在上课出勤率不高，课堂纪律不好，课后很少有学生看书，考试突击，作业完成马虎。同行交流反应情况类似，似乎是现代高校的某种通病。
1.3 部分学生对就业环境不满。“其实很多物管专业毕业生都没从事对口工作，从事过仓管和快递工作的同学发誓他以后再也不会去搞物流了。”这是嘉庚物流管理专业2013界毕业生的原话，反映出部分毕业生对物流工作环境的不满。
1.4 专业与社会需求错位。主要表现在企业对物流与供应链管理岗位普遍紧迫需要有SAP使用经验和CPIM职业认证的人员，而高校的课程体系普遍长期滞后，ERP实验室建设普遍流于形式。与此同时，美国、德国、韩国、日本、新加坡等国的高校却能紧紧围绕全球业界的主导需求开展教学工作。
2 物流管理专业问题分析
针对上述列举的三个主要现状，从专业战略偏差、管理兴国迭代与变迁、管理气质培养路径、教育者认识差异、专业培养方案定位分散、专业课程体系滞后、专业教材背离、就业理想偏差和从业与学科特点九个方面做意识层面的根源分析。
2.1 专业战略偏差。愿景（vision）也称远景。为什么还有极少数高校把物流管理仅定位在“致力服务于大型制造企业”？这反映了不同的理解、观念与战略意识，也决定了对学生培养的不同层次、不同的推动力与影响力。自从20世纪60年代MRP计算机化辅助管理进入了研发、生产、营销三位一体的制造企业后，普遍成立了新的多功能集成化职能部门――“物料部”，主要负责生产计划、物料计划、作业计划、采购计划、能力计划，并负责订单处理、仓储与配送、客服服务、运输、报关报检等。这样一个职能部门上接营销部、研发部和公司战略，下接IT软件开发部，并与人力资源部，财会部，工业工程部和生产部相互衔接，构成了整个企业的运营管理中心或中枢，就如MRP是ERP的核心。其中会计与财务管理在MRP环节全面实现了计算机自动化，使事后财务变成了与业务同步联动，在进一步完善的ERP管理中取得了整个企业各职能部门的有效联动和协同，力图使业务流程无缝链接、不断增值和不断标准化，以取得更大效率与效益。这是一个制造单元的现代管理，其各职能部门的链接可以称为内部供应链管理，当把集团企业各个业务单元依托MRP/ERP链接起来可以称内向供应链管理（Inner SCM）；当把集团企业各个业务单元依托MRP/ERP与外部供应商、分销商、零售商、顾客等链接起来统称为供应链管理，并进一步在云计算平台与移动设备下实现移动、远程与虚拟办公。企业在物料部管理人才录用上与高校的物流管理对接，这种认识有助于高校经管类各专业的合理定位、资源分配与预算，如专业排次、招生分配、师资配备、ERP实验室建设等。
2.2 管理兴国迭代与变迁。科技兴国的首要在管理兴国，前者是树，后者是土壤，没有肥沃至深的土壤，就难有根深枝壮的大树。以前一国的管理人才培养主要通过高校的工商管理MBA专业，近年来，也普遍有种意识，围绕企业的人、财、物、信息，财落到了会计与财务管理专业，物落到了物流管理专业，信息落到了信息系统与管理专业，工商管理专业退守至人力资源管理方向或专业，一小部分还固守其企业战略管理的核心。现在是MRP/ERP主导的制造企业的日常运营管理，物流与供应链管理者不断地快速成为了企业的各级管理者直至高层管理人员。此外，传统MBA专业也推出供应链管理专业。这是否意味着一国的管理人才构建已从传统的工商管理MBA走向现代的物流与供应链管理MBA。
2.3 管理气质培养路径。当机器取代工人时，它解放了工人也解放了管理者，当实现“机器+工人”的作业模式时，它绑定了工人也缓解了管理者，进一步到“软件+职员”的业务运作时，它绑定了职员也一样缓解了管理者。MRP系统是生产、物料、作业、能力的计划中心，为高管决策提供保障，MRP运作容不得人浮于事、互相推诿和半点虚假，使得管理者和员工职责分明，有章可依。融入到科学管理的工作氛围中，从而提高管理者和员工的气质。
2.4 教育者认识差异。专业内教师间也因专业领域不同存在认识差异，即便同是有几十年企业背景的双师型教师之间，由于所属行业不同，企业层次与管理平台不同，企业的管理类型不同（运营型与项目型）等，认识的差异是很大的，且很难改变。比如项目型企业经历者，因为没有在基于MRP/ERP的运作型管理的制造企业的经历，就非常难理解到底什么是物流管理的核心，也很难理解这个核心的意义和作用，更谈不上针对这个核心该配备怎样的最佳课程组？长期项目型的工作倾向会对专业热点比较敏感，于是每个热点都想开一门课，意识不到通常的做法是把前沿与热点合并成一门高年级课程，导致宝贵的有限学分被占用了，更意识不到因核心课程组的缺失导致专业核心竞争力的长期缺失，使得因缺失核心课程将导致我国企业长期低端思维的恶性与低效竞争，也意识不到这种社会意识形态的改变在高校教育的紧迫感。结果是，一方面业界广泛呼吁物流领域不缺中、低端人才，缺的是高端物流管理人才；另一方面高校物流管理却培养大量的中低端人才。
2.5 专业培养方案定位分散。绝大部分高校本科物流管理专业都笼统定位在“企业物流管理”上，包括985、211、独立学院和部分大专院校。课程体系设置上，差异很明显，从宽泛的物流经济到功能单一的第三方物流；在学分设置上，高、低不等；专业定位上，从含糊到具体不等，如华中科大、天津大学具体定位到“服务于大型国际制造企业”。从物流领域涉及企业来看，有供应商、制造商、分销商、零售商、海陆空运输企业、仓储与配送企业、货代、码头、机场、汽运站、火运站、物流中心、第四方物流等。从高校物流相关管理类专业上，有采购管理、物流管理、运输管理、国际航运、物流工程、工业工程等。一个设计、制造与营销三位一体的企业都基本上包含或涉及了物流的各功能领域，同时所谓的第三方物流企业其实是围绕着具有设计、制造与营销三位一体的第一、第二方企业的物流功能提供和展开服务的。核心相当于网络的节点或人体的脉点与穴位，要使全社会物流网络健康而有竞争力，必须努力做好各制造企业的核心节点，第三方物流企业要参与到第一、第二方制造企业的物流管理核心计划环节。因此，目前高校物流管理专业缺乏重点定位和配套教学体系，对专业发展、业界紧迫需求、学生生涯，甚至整个物流行业的发展都带来很大的影响。
2.6 专业课程体系滞后。就制造业MRP计划环节的核心岗位而言，目前绝大部分高校开设的相关课程是《生产运作管理》或《运营管理》和《ERP原理与应用》。《运营管理》是国际国内经管类各专业普遍开设的，《ERP原理与应用》的定位主要是面对信管与其它非物流管理专业开设的。物流管理专业仅开设这些课是难以胜任MRP计划环节的核心岗位。从该领域的国际职业认证APICS/CPIM来看，共是五个模块，培训按10个学分，考试涉及的全套培训资料、历届考试资料、参考书近30本，不少美国高校的物流与供应链管理专业把APICS的资格考试成绩作为大学同等学科的学分对待，韩国大部分高校物流管理专业则要求学生先通过CPIM考试才能毕业，新加坡则是采取政府补贴方式鼓励学生与从业人员参加APICS多个职业认证等。而我国专业课程体系设置相对滞后，需要更多高校管理者与教育者根据我国现有的具体情况借鉴国外的先进经验，设置专业课程体系，缩小与先进国家的差距。
2.7 R到滩谋忱搿V饕有两个背离：一个是应用性背离，经管类的国际与全球化教材的预设与基点是为设计、制造与营销三位一体的国际大型企业或500强服务的，教师与学生都很难有机会得到全面实践与训练。另一个是准确性背离，教材一定程度上有章节杂乱，顺序不一；主次不明，层次不分等问题。
2.8 就业理想偏差。研发、制造与营销三位一体的MRP/ERP管理型制造企业的组织功能或岗位按管理难度可分三类：第一类是需求预测、生产计划、物料计划、作业计划、能力计划、全球采购、库存控制；第二类是客户服务、呼叫中心、订单处理；第三类是仓储、配送、运输、货代、船务、报关、商检、保险、装卸、搬运、包装和回收等，这三类都是企业不可缺失的主要和重要职能，是客户、营销和生产的重要保障。其中，运输、船务、货代、报关、商检和保险等单一、简单功能，通常由专业的第三方物流企业代办，第三方物流公司则要无条件的随时、随处按照第一和第二方企业相应的要求提供优质服务，做到与第一和第二方企业无缝、无滞、标准化、高效益、高效率的协同。这些岗位按形态也可分三类，第一类是“大脑+软件”，有思想，有交流。第二类是“体力+软件”，少思想，少交流。第三类是“体力+设备”，类似“工人+机器”。目前嘉庚学院物流专业的历界毕业生在物流领域的就业岗位多在二、三类，少数进入第一类。制造企业紧迫需要的是第一类核心计划类人才，高校目前的课程体系很难满足这样的需求。
2.9 从业与学科主要特点。清晰认识从业与学科主要特点有助于把握培养方案、课程体系、实践教学、一线教学、就业辅导等。以下是笔者多年来的工作体会。
（1）管理高：从微观企业角度，横向跨度大，涵盖多职能部门一体化跨部门组织，纵向战略管理、运营管理、作业管理、一线作业四位一体；从宏观上，物流联系一国经济的所有领域。要求物流管理的知识水平、实践经验、系统能力、概念能力和协调能力很高，同时要有一定的作业和管理经验。
（2）职能多：采购部、仓储部、库存控制部、物料部、订单部、维修部、呼叫中心部、配送部、海路空运输、保险、通关、商检等多个职能部门和跨企业的及其复杂、多功能的虚拟组织和复杂的系统管理。
（3）学科广：市场营销、国际贸易、地理、交通运输、经济、工商管理、项目管理、物流工程（管理、工学类）、电子商务（经济、管理、工学类）、计算机与信息科学、通信、卫星、互联网、物联网、物流管理等多学科的、发展的、动态的综合应用。
（4）变化多：多学科微小的改进折射到物流系统就可能产生很大的效果。
（5）服务广： 宏观上，服务于其他一切行业；微观上，服务于生产、营销、客户和工程。
（6）权利大：可以给企业任何人、供应商、扩展组织、虚拟组织、第三方、第四方派发工作单，建立KPI考核指标。
（7）考核广：职能部门多，KPI的考核面广，是最多KPI的部门。
（8）差异大：基层作业人员至高层管理人员工作强度与相应报酬差距很大。
（9）微妙深：复杂系统微小的调整就可能产生巨大的效益。
（10）平台异：有实力的企业各种业务平台越优越并不断谋求改善，不断促进业务发展，相反实力差的企业，发展较为困难。
（11）潜力大：是企业利润的源泉。
（12）工资高：物流部门中高层管理人员可以有很高的工资，所有职能部门中通常是最高的。
（13）升职快：成为企业总经理的概率高、速度快。
（14）高时效：各环节都有不同的时间要求，造成时间延误，常常导致严重问题。
（15）高即时：所有需求信息和作业数据要求作业人员在第一时点输入或传递。
（16）高准确：所有需求信息和作业数据输入要求作业准确，错误有时是致命的。
（17）高细致：有些环节工作要求非常细致、准确，错误常常是致命的。
（18）高协同：横向直线各环节高度协同、不可闪失，纵向管理协同与横向直线运营和作业协同缺一不可，主辅有别。
（19）高重视：微观上董事长、总经理高度重视和参与。宏观上行业协会积极引导，区域经济有效协同，国家纳入战略规划，成为国家竞争力的象征。
（20）教材乱：国内教材存在多种版本。
（21）定位难：涉及领域多，权重不同，顾此失彼，标准不一。
（22）战役性：物流行业竞争激烈，市场争夺战，客户争夺战，价格战等不停，好比一起永不停息的，没有硝烟的战争。
综上所述，造成学生学习主动性不高、学生就业不满、专业与社会需求错位的现状是跟专业战略偏差、管理兴国迭代与变迁、管理气质培养路径、教育者认识差异、专业培养方案定位分散、专业课程体系滞后、专业教材背离、就业理想偏差和从业与学科特点等九个方面的意识层面有相当大的关系。
3 应用型本科物流管理专业教改思路与策略
3.1 准事业部组织结构变革。本科应用型物流管理专业的建设，离不开学术与应用并举，在专业建设前期，专业带头人不仅要具备理论知识，也应具备多年的企业实践经验，了解现代企业的实际需求，积极听取业界资深人士的建议，带领团队构建合适的培养方案与课程体系，构建有机、有效的实践教学平台；在学术推进上，可以任命一位有教学经验、理论知识渊博的教师作为专业学术主任。在高校组织结构上，针对专业发展初期与成长期阶段，在原有高校的组织架构上适当倾向事业部组织类型，配备专职业务与数据分析员兼行政秘书，密切协助专业主任的开拓与发展，主要业务领域是行业需求分析与定位、培养方案定位、理论课程体系构建、实践与实验课体系构建、教学实施、教学效果分析、社会效果分析、差异与改进。在成熟阶段，可以恢复到原高校的传统组织模式。
3.2 CPIM与SAP式专业定位。本科应用型管理专业要更多的定位在服务于制造企业，满足核心岗位的需求。这些岗位在企业的准入资格培训与培养要付出很大的代价和很长的时间，非常需要有更多高校的投入。需要高校嫁接APICS CPIM的知识体系与模块，同时建设SAP ERP教学实验室，这两者都是定位在企业核心岗位，目前业界普遍要求有CPIM资格证书和SAP经验。
3.3 教练式应用型教学。科研与创新带来加速度与跳跃式的发展，规范与标准化带来速度与效率。第一个问题APICS用了60年，锻造了自有的知识体系，推出了职业认证，成就了全球业界标准化，成为了全球业界工作与交流的语言，A得了国际的广泛认可与崇敬，成为全球行业第一。第二个问题SAP用了44年，同样建立了知识体系、职业认证、标准化、工作语言，同样获得了全球广泛的认可与崇敬，也成为全球行业第一。管理有二重性，科学性和艺术性，也可简单分成技术和技能。管理技术包含一切概念、分类、模式、系统、理论、方法、途径、技巧、计算等，难度从高到低，计算是最低的水平，概念是最高的水平，训练是从低到高；管理技能是对技术的透彻理解、准确应用、坚定实施。它需要不断的学习，实践历练。APICS和SAP对理论与应用的“最佳实践”和“教练”式教学是值得思考的。
3.4 职业认证式课程体系。针对核心岗位的准入资格需求，《物料管理》、《高级生产计划与控制》、《SAP ERP实验与应用》是最重要的三门核心课程，我国高校几十年来基本都没有开设。其次是《营销管理》、《供应链管理》和《企业战略管理》三门，相当部分高校是有的。推荐APICS CFPIM人士J. R. Tony Arnold， Stephen N. Chapman， Lloyld M. Clive著的《物料管理》，Pearson出版。参考德国某高校最高学时的三门课依次是《物料管理》（240学时）、《信息系统》（210学时）、《物料管理中的过程设计》（180学时）。厦大嘉庚物流管理专业可能是我国第一个开设《物料管理》课程的高校，于2012年推出，目前还没看到其它国内高校开设此课程。《高级生产计划与控制》建议采用Thomas E. Vollmann等合著的版本、Mc Graw Hill出版的《制造计划与控制》，也是APICS CIRM、CPIM、CFPIM的首选教材。
3.5 切合无缝式实践教学。大学一年级学生通常学了《管理学》，可以结合本专业教务部数据、考勤数据、图书馆出入数据、学工部社团活动数据等做参与式学业管理与分析，实践JDA， SDA， JBA， SBA四个管理岗位角色，体会科学管理与管理科学的应用；二年级通常完成了《生产运作管理》或《运营管理》和《物料管理》学习，对各类型制造企业（ETO、MTO、ATO、MTS等）和其MRP的通用管理架构有了系统的学习，可以安排学生系统化参观这些类别的制造企业，现场感受他们的管理，结合SAP ERP实验室思考通用MRP下的特殊性与最佳选型，同时为《高级生产计划与控制》这门课做好预备。三年级学生可以考虑充分利用ERP实验室、运筹学实验室和仿真实验室做一些老师安排的专题或学生感兴趣的专题；四年级学生已进入毕业实习和毕业设计阶段，可以在老师的指导下，结合实习企业或行业热点选定毕业论文题目做深入调研与分析。
3.6 亚文化教学促进。首先要深刻理解学校的愿景、校训、价值观、办学理念等，在此基础上有机构建本专业的二级愿景、系训、价值观、治学作风，这是必要的。本专业是学校的子系统，同时具有其独特性，有不同的社利益相关者和群体与文化，不断给本专业注入明晰、坚定、见效的专业亚文化也是治学的重要战略，需要各级管理者、全体师生与社会利益相关者的共同努力与推动。
4 结 论
制造企业长期缺乏高端物流管理人才，高校长期缺乏对应的课程体系，严重影响科学管理与管理科学的氛围与气质，影响管理兴国、科技兴国，影响“中国制造2025”的有力推行。学生的积极性没有有效调动，就业岗位普遍偏低。在制造领域的管理与德国、美国、日本、韩国等国有相当大的差距。本文力图引起各界广泛重视。
参考文献：
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关键词：物流；第三方物流；信息；信息化
一、第三方物流的概念、类型及优势
（一）第三方物流的概念
第三方物流（Third Party Logistics，3PL），是由物流业务的供方和需方之外的第三方承担的物流。因为它常常以物流外包合同的形式进行操作，因此有时又被称作合同物流、物流外包。又因为第三方物流公司一般是比较专业化物流公司能够承担全部的物流服务，所以又被称之为全方位物流公司、物流联盟。
第三方物流是第三方物流服务提供者在特定的时间内按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务。这种物流服务是建立在现代信息技术基础上的，企业之间是联盟关系。第三方物流服务业中所谓“第三方”是相对于“第一方”托运人和“第二方”收货人而言的。它是通过与第一方或第二方，或者与这两方合作，承包提供其专业化的物流服务。可理解为：第三方物流服务业自己不拥有货物，而是为其外部客户的物流作业提供管理，控制和专业化作业服务的公司和企业。第三方物流有别于传统的外包物流；传统的外包物流只限于一种或一系列的物流功能。如运输公司提供运输服务、仓储公司、供仓储服务。第三方物流服务则是根据合同规定而不是根据临时需求的要求提供多功能甚至全方位的物流服务。
（二）第三方物流的类型
按提供服务的种类划分，第三方物流企业有资产型、管理型和综合型三种基本类型。资产型主要是通过运用自己的资产来提供专业的服务。管理型主要是通过物流规划与策划、物流管理咨询等。综合型兼具以上两种所具有的能力，既能提供管理咨询和拥有必要的物流设备系统能够承担各种物流业务。
按物流业务划分，有综合性物流公司和各种专业性物流公司。综合性物流公司能提供运输、储存、包装、装卸、流通加工、物流信息、物流管理等各种物流服务。专业性物流公司只之能提供一种或几种物流服务，如运输公司、仓储公司、搬运公司、物流管理咨询公司。
（三）第三方物流的优势
第三方物流概念的提出可以说是物流业的一次革命，因为它有很多传统物流所无法比拟的优势，具体表现为:可以集中核心业务，发挥核心竞争力的作用；可以统筹运作，协调配合；可以减少库存；可以提高企业形象；规模优势；专业化优势；信息优势；服务优势。
二、第三方物流信息化
（一）第三方物流信息化是集服务化、智能化、柔性化、国际化于一体的高效率的信息系统
为顺利完成物流流程，第三方物流企业需要与物资提供者或物资需求者等物流需求企业保持密切的联系，获得物流过程需要的各种信息，以达到对物流全程的跟踪了解。在这个过程中，业务运作环节众多，信息量庞大，并且信息的动态性和实时性要求非常高，这使得加强对物流信息的管理对于第三方物流企业显得越来越重要。如何有效加强对物流信息的管理呢？要解决这个问题，我们就要提到物流信息化。
基于计算机技术，计算机网络的电子商务为第三方物流企业摆脱信息瓶颈提供了出路，随着市场需求不断增加，物流效率要求不断提高，市场竞争愈演愈烈，越来越多的物流企业运用电子商务手段来改造传统物流流通渠道，实现物流流程信息化。
第三方物流信息化主要表现在第三方物流企业与电子商务企业的协同运作以及第三方物流解决方案在企业信息化平台下集成运作模型上。根据第三方物流的业务特点，第三方物流企业与信息技术公司、电子商务公司等采用商业合同或战略联盟的方式合作，他们通过现代信息技术手段对物流过程中产生的信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询等一系列有效控制和管理活动，共同开发市场，最终为企业提供信息分析和决策支持服务。这样做的结果就是信息化下的第三方物流利用电子商务平台与供应链系统集成形成第三方物流信息系统。
（二）物流信息化的优势
第三方物流信息化借助电子商务平台，通过实现物流基本信息的维护与管理，以及与服务供应商、客户的信息交互、优化决策、部门评价、财务管理等各项职能来优化物流企业管理，更好地为客户提供物流服务。与传统物流模式相比，物流信息系统具有个性化、实时化、系统化、规模化、专业化、集成化、智能化等诸多优点，它的广泛应用给第三方物流带来了传统物流方式无法比拟的优势，主要体现在物流效率和物流成本这两个方面：
一方面，在信息化的帮助下，第三方物流能提供一整套完善的供应链解决方案，具有统一的，能实现客户价值最大化的方案设计，实施和运作能力。物流信息系统运用现代信息技术对物流过程进行简化，使处理庞大的信息需求变得轻而易举，从而极大地提高了物流效率。
另一方面，物流信息系统同生产企业ERP系统的采购、生产、销售等系统模块集成，可以保障生产企业即时生产系统的快速应对能力，无论是生产企业还是物流企业，都能最大限度地降低库存成本和信息收集，传递，管理成本。
总而言之，建立在信息化技术基础之上的第三方物流能够更好地适应市场的需求，同客户实现双赢。
（三）第三方物流信息化在企业的作用
第三方物流信息化是第三方物流企业改善管理，提高服务水平，适应市场和技术发展变化的重要举措，其作用十分重大。
1、促进第三方物流企业管理模式的变革。有效的管理离不开信息系统的支持，信息系统作用的充分发挥依赖于对管理模式和业务流程的改革。第三方物流企业在进行信息化规划和建设时，首先强调的是应用并行工程。第三方物流企业信息化下的企业管理模式和业务流程应具有简单化、平面化及并行化等特点，以满足信息系统的要求。
2、有助于降低运作成本。第三方物流信息化使企业组织结构更加扁平化，既能节约人力资源成本，又能提高物流作业效率，而效率的提高又可加快资金的周转，从而节约运输成本，保管成本和管理成本等物流成本。同时，交易活动环节的电子化又能大大地节约交易费用。
3、提高管理效率。物流信息化使得第三方物流企业能够最大限度地利用运输和分销网络，有效地进行多式联运的货物追踪，进行电子交易，生成提高供应链管理效率所必需的报表和进行其他相关的增值服务。
4、改善服务水平与库存量。第三方物流企业需要将现有流程重新设计，利用实用信息技术把大量的运输、仓储、销售业务信息化，形成对生产企业、批发业、零售业等都有用的数据和信息管理系统，形成能够准时，有效地调配物流资源的控制力，就可以把顾客需求信息转化为对生产、运输、仓储与配送的指导，这样服务水平与库存量就可以同时改善。
三、第三方物流信息化发展现状
目前，我国第三方物流企业信息化总体水平低，条码及射频技术普及率不高，电子数据交换、地理信息系统、全球定位系统的应用十分有限，网络技术应用还停留在初级水平，物流信息化实施与管理还存在一些突出问题，影响着信息化的效益。
（一）信息化意识薄弱
信息化是一项复杂的系统工程，需要从整体的角度进行规划、分析、设计和管理。我国多数第三方物流企业的信息化建设没有经过规划与设计，没有独立的IT部门，没有解决好运作层和运作管理层的信息采集问题，以致于系统缺乏足够的信息源，因而大大影响了整个企业信息资源的开发利用。
（二）信息化标准缺乏
标准化是信息化的基础，没有标准化措施，信息化各环节就不能有效衔接和协调。我国大多物流企业是在自己传统优势业务的基础上开展信息化建设，缺乏规范的物流流程和信息化标准。物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以互联互通，难以实现信息共享。
（三）信息化能力不够
信息化既是技术问题，也是管理问题，信息化的实施与管理，需要先进科学有效的方法作指导。我国第三方物流企业在推进信息化进程时缺乏成熟有效的方法论指导，缺乏明确的总体设计，规划思路和策略，缺乏既懂物流业务又懂技术的人才，这导致信息化的实施与推进困难。
（四）重硬件轻软件，重开发轻维护
许多第三方物流企业重视对硬件设备的建设，忽视软件系统的投资与管理，忽视信息的收集，整理与利用等信息化基础建设工作，没有建立全面、系统的维护与管理制度，影响了系统的正常运行。
四、结束语
随着现代物流在我国的发展，企业的物流信息化变得越来越重要。完善的第三方物流管理信息系统将给企业带来更现代化的管理，使企业在激烈的市场竞争中更加具有竞争实力。同时，物流信息化也为物流产业的发展打了一剂强心剂，使得物流产业的发展后劲十足。但要真正实现物流信息化，尝到物流信息系统给物流企业乃至社会带来的甜头，我们还要上下求索。我国目前物流行业的发展现状以及物流信息化的各种阻碍不可小视。我们既要看到市场机遇，也要看清各种挑战，加强物流基础设施建设，保证物流信息信息系统的建设立足于物流业务本身，充分分析现实的物流业务需求和未来发展趋势，利用先进技术或实用技术来对物流信息系统进行规划、分析、设计、实现、测试，使用与维护，使其成为既能支持生产又能支持管理、决策的有效工具，最终实现物流需求方和第三方物流企业的双赢。
参考文献：
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贵州省防洪条例最新版第一章 总则
第一条 为了防治洪水，防御、减轻洪涝灾害，维护人民的生命和财产安全，保障和促进经济、社会的可持续发展，根据《中华人民共和国防洪法》和有关法律、法规的规定，结合本省实际，制定本条例。
第二条 在本省行政区域内从事江河、湖泊、水库洪水防治和防御、减轻洪涝灾害的活动，必须遵守本条例。
第三条 各级人民政府应当加强对防洪工作的统一领导，组织有关部门、单位，动员社会力量，有计划地进行本行政区域内的江河、湖泊、水库治理，加强防洪工程设施建设，做好防汛抗洪工作和洪涝灾害的恢复与救助工作。
各级人民政府应当将防汛经费列入财政预算，用于防汛抗洪工作。
第四条 省人民政府水行政部门负责全省防洪的组织、协调、监督、指导等日常工作。
县级以上人民政府水行政部门负责本行政区域内防洪的组织、协调、监督、指导等日常工作。
县级以上人民政府其他有关部门按照各自的职责，负责有关防洪工作。
第五条 县级以上人民政府和有关部门应当加强宣传与教育，提高防汛抗洪意识，对在防汛抗洪中做出显著成绩的单位和个人，给予表彰或者奖励。
第二章 防洪规划
第六条 防洪规划是江河、湖泊治理和水库等防洪工程设施建设以及与防洪安全有关活动的基本依据，应当纳入国民经济和社会发展的总体规划。
编制土地利用总体规划、城市总体规划和其他涉及防洪的综合性、专业性规划以及进行重大建设项目布局时，必须进行防洪除涝方面的专项规划或者论证，确保防洪安全。
修改防洪规划，应当报经原批准机关批准。
第七条 江河的防洪规划，由县级以上人民政府水行政部门按照下列分工，依据流域综合规划、区域综合规划会同有关部门和有关地区编制，报本级人民政府批准，并报上一级人民政府水行政部门备案:
(一)长江流域的乌江、三岔河、六冲河、清水河、芙蓉江、赤水河、清水江、氵舞阳河;珠江流域的黄泥河、北盘江、濛江、都柳江、南盘江、红水河，由省人民政府水行政部门组织编制;
(二)跨行政区域的江河，由其共同的上一级人民政府水行政部门组织编制;
(三)其他江河，由所在地县级以上人民政府水行政部门组织编制。
第八条 城市的防洪规划，由城市人民政府组织水行政部门、建设行政部门和其他有关部门依据江河流域规划、土地利用总体规划编制，经上一级人民政府水行政部门和其他有关部门审查后，报本级人民政府批准，并纳入城市总体规划。经批准的城市防洪规划应当报上一级人民政府水行政部门备案。
第九条 县级以上人民政府应当组织有关部门对山洪灾害多发地区进行全面调查，划定山洪灾害易发区、危险区，予以公告，并编制防治规划、采取防治措施。
城市、村镇和其他居民点以及工厂、矿山、铁路、公路、电力和通信设施等布局应当避开山洪灾害易发区、危险区。已经建在受山洪灾害威胁的地方的，当地人民政府应当有计划地组织搬迁或者采取防御措施。
第三章 治理与防护
第十条 各级人民政府应当组织有关部门因地制宜地采取防治洪水措施，建立健全水文、气象、通信、预警以及洪涝灾害监测系统，提高防御洪水能力。
防治江河洪水，应当蓄泄兼施，充分发挥河道行洪能力和湖泊、水库调蓄洪水的功能。加强防洪工程设施建设和管护，提高防洪能力;加强水土流失综合治理，保护、扩大及科学利用林草植被，涵养水源，减轻洪涝灾害。
第十一条 防御山洪灾害，应当采取全面规划、统筹兼顾、标本兼治、综合治理的原则和以防为主、防治结合的方针，建立健全山洪灾害通信报警系统和群测群防体系，最大限度减少灾害造成的损失。
第十二条 整治河道和修建堤防、拦水坝、码头、桥梁、公路、铁路等对河道有影响的工程，应当兼顾上下游、左右岸的关系，按照防洪规划治导线实施，不得任意改变河水流向。
防洪规划治导线按照下列程序拟定和批准:
(一)本条例第七条第一项所列江河的防洪规划治导线，由省人民政府水行政部门拟定，报省人民政府批准;
(二)本条例第七条第二项所列江河的防洪规划治导线，由其共同的上一级人民政府水行政部门拟定，报本级人民政府批准;
(三)本条例第七条第三项所列江河的防洪规划治导线，由所在地的县级以上人民政府水行政部门拟定，报本级人民政府批准。
第十三条 河道、湖泊、水库的管理范围由县级以上人民政府水行政部门会同有关行政部门依照有关规定划定，报同级人民政府批准。
护堤地的管理范围宽度为堤防内堤脚线外水平距离5米至20米。
第十四条 在河道、湖泊、水库的管理范围内禁止从事下列活动:
(一)修建妨碍行洪、排涝、水文测报、水工程正常运用的建筑物、构筑物;
(二)倾倒垃圾、渣土、废料;
(三)其他危害河道、湖泊的行为。
第十五条 禁止任何单位和个人破坏、侵占、损毁堤防、护岸、闸坝、排涝泵站、排洪渠系等防洪排涝工程和防汛、气象、水文、通信等设施以及防汛备用器材、物料。
第十六条 在河道、湖泊、水库管理范围内修建建筑物、构筑物，应当符合国家规定的防洪标准和其他有关技术要求，工程建设方案应当依照有关规定履行相关审批手续。
第十七条 各级人民政府应当组织有关部门定期对水库大坝的安全运行进行检查和监督管理。对病险水库应当事先制定应急抢险和居民临时撤离方案，安排资金，采取措施除险加固。
有关部门应当加强对尾矿坝、灰坝、拦沙坝的监督管理，确保其安全。
第四章 防汛抗洪
第十八条 防汛抗洪工作实行各级人民政府行政首长负责制，统一指挥、分级分部门负责。
行政首长负责制的主要内容:
(一)贯彻实施国家有关防洪的法律、法规和政策，组织制定有关防洪规划和措施;
(二)建立健全防汛指挥机构及其办事机构;
(三)按照防洪规划，加强防洪工程建设和山洪灾害防治;
(四)部署和组织汛前检查和清障，做好安全度汛的各项准备;
(五)贯彻执行上级防汛调度命令，开展防汛宣传和思想动员工作，组织抗洪抢险，及时安全转移受灾人员;
(六)负责落实防汛抗洪经费和物资;
(七)组织开展灾后救助，恢复生产，修复水毁工程;
(八)鼓励、支持开展洪水保险。
第十九条 省人民政府防汛指挥机构，在国家防汛指挥机构和省人民政府的领导下，指挥全省的防汛抗洪工作。
县级以上人民政府防汛指挥机构，在上级人民政府防汛指挥机构和本级人民政府的领导下，指挥本行政区域内的防汛抗洪工作。
县级以上人民政府防汛指挥机构的办事机构设在同级人民政府水行政部门。
第二十条 县级以上人民政府防汛指挥机构的主要职责:
(一)指挥防汛抗洪抢险工作，组织协调处理有关问题;
(二)负责实施汛前检查和清障，督促有关部门及时处理影响安全度汛的有关问题;
(三)制定防御洪水方案;
(四)执行上级防汛调度指令和洪水调度方案，实施洪水调度并落实各项措施;
(五)根据汛情及时通告;
(六)负责防汛经费和物资的计划、管理;
(七)督促防洪设施水毁工程的修复;
(八)组织协调山洪灾害防治。
第二十一条 县级以上人民政府应当组织有关部门编制山洪灾害易发区的防灾避灾预案，落实监视、监测人员，做好监视、监测和预警预报工作，及时转移危险地段的人员。
县级以上人民政府防汛指挥机构应当组织编制本行政区域内有防洪任务城镇的防御洪水方案，报上一级人民政府防汛指挥机构审查后，由本级人民政府批准实施。
防御洪水方案经批准后，有关地区、部门和单位必须执行。
第二十二条 每年5月1日至9月30日为防汛期。在特殊情况下，省人民政府防汛指挥机构可以宣布提前或者延长防汛期。个别地方根据具体情况可以由市、州人民政府防汛指挥机构宣布提前或者延长防汛期。
江河、湖泊的水情接近保证水位或者安全流量、水库水位接近设计洪水位或者防洪工程设施发生重大险情时，有关县级以上人民政府防汛指挥机构可以宣布进入紧急防汛期，并向上一级人民政府防汛指挥机构报告。
防汛期间，各级防汛指挥机构的办事机构和有防汛任务的单位必须坚持24小时值班。进入紧急防汛期的地方，各级人民政府防汛指挥机构主要负责人应当按照分级管理职责和防御洪水方案，组织有关单位和人员投入抗洪抢险。
第二十三条 水库(水电站)的汛期调度运用计划和防御洪水方案由水库(水电站)的管理单位编制，按照下列规定批准:
(一)总库容10000万立方米以上的水库(水电站)的汛期调度运用计划和防御洪水方案，由省人民政府防汛指挥机构批准;
(二)总库容100万至10000万立方米的水库(水电站)的汛期调度运用计划和防御洪水方案，由市、州人民政府防汛指挥机构批准;
(三)总库容10万立方米至100万立方米的水库(水电站)的汛期调度运用计划和防御洪水方案，由县级人民政府防汛指挥机构批准。
水库(水电站)汛期调度运用计划和防御洪水方案应当符合国家关于编制水库调度运用计划、水库防洪应急预案编制导则以及综合利用水库调度通则的规定。
县级以上人民政府防汛指挥机构应当自收到申报材料之日起40日内进行审批，对符合条件的，予以批准;对不符合条件的，退回申请并书面说明理由。
第二十四条 在建的库容在1000万立方米以上的水库(水电站)工程的汛期安全度汛方案，由工程建设单位编制，经项目主管单位批准后报省人民政府防汛指挥机构备案;库容在100万至1000万立方米的水库(水电站)工程的汛期安全度汛方案，由工程建设单位编制，经项目主管单位批准后报市、州人民政府防汛指挥机构备案;库容在100万立方米以下的水库(水电站)工程的汛期安全度汛方案，由工程建设单位编制，经项目主管单位批准后报县级人民政府防汛指挥机构备案。
申报条件:
(一)位于城市或者县城上游的中型水库或者跨市、州中型水库;
(二)导流工程、围堰已按照设计要求完成;
(三)已按照规范进行截流验收;
(四)大坝主体工程已开工建设。
项目主管单位应当自收到申报材料之日起20日内进行审查，对符合条件的，应当予以批准;审查不合格的，退回申请并书面说明理由。
第二十五条 在防汛期，水库(水电站)和其他水工程设施的运用，必须服从有管辖权的人民政府防汛指挥机构的统一调度、指挥，执行经批准的汛期调度运用计划和防御洪水方案。未经批准，水库(水电站)不得在汛期限制水位以上运用。
在防汛期，水库(水电站)泄洪前，水库(水电站)的管理单位应当提前向有关部门通报汛情，不得擅自增大下泄流量;有关部门应当及时向下游相关部门和群众通报泄洪信息，下游受洪水影响的地区，应当及时做好防洪的准备工作，不得设障阻水或者缩小河道过水能力。
泄洪造成损失的，应当依照国家规定予以补偿。
第二十六条 采取承包、租赁、股份制等方式经营与防洪有关的水工程设施，经营者必须服从有管辖权的人民政府防汛指挥机构的统一管理和防汛调度，保证水工程的安全运行和原设计的防汛、排水功能。
第二十七条 在防汛期，江河、湖泊、水库(水电站)的管理单位必须加强对水工程的巡查，发现险情，立即排除，并迅速向当地人民政府防汛指挥机构和上级主管部门报告。
第二十八条 对在江河、湖泊、水库管理范围内阻碍行洪的障碍物，按照谁设障谁清除的原则，由有管辖权的人民政府防汛指挥机构责令限期清除;逾期不清除的，由人民政府防汛指挥机构依法组织强行清除，所需费用由设障者承担;无法清除的，应当采取相应的补救措施。
对原有的在江河、湖泊、水库管理范围内阻碍行洪的建筑物、构筑物等，由县级以上人民政府编制拆迁规划，并组织拆迁。
在紧急防汛期，县级以上人民政府防汛指挥机构可以对管辖范围内的阻水严重的桥梁、码头、拦河坝和其他跨河工程设施作出紧急处置。
第二十九条 在抗洪抢险期间，防汛指挥车辆和抗洪抢险救灾救济车辆免缴过路(桥)费;防汛指挥车辆和抗洪抢险救灾救济车辆免缴过路(桥)费的通行证，由省人民政府防汛指挥机构会同省人民政府交通行政部门核发。
第三十条 中国人民解放军、中国人民武装警察部队和民兵预备役部队在执行抗洪抢险任务时，各级人民政府及其防汛指挥机构应当为其提供物资、器材等便利条件。
第五章 保障措施
第三十一条 江河、湖泊治理和水库等防洪工程设施建设、维护以及防洪监测、预警设施所需资金，按照事权和财权相统一的原则，由县级以上人民政府分级承担。城市防洪工程设施的建设和维护所需资金，由城市人民政府承担。
受洪水威胁地区的重点单位应当自筹资金兴建必要的防洪自保工程，防洪自保工程必须符合防洪规划。
第三十二条 各级人民政府安排的防汛经费，专项用于防汛抢险、防洪工程运行维护、抢险物资储备、防汛指挥设备购置和防汛指挥系统的建设等。在遭受特大洪涝灾害情况下，当地人民政府应当增加防汛专项资金用于抗洪抢险、防洪工程和水文、气象测报、预警设施水毁修复。
第三十三条 防汛物资实行分级负担、储备、使用、管理和统筹调度的原则。
省级储备的物资主要用于省内重点防洪工程的防汛抢险;市、州和县级储备的物资主要用于本行政区域内防洪工程的防汛抢险;有防汛抗洪任务的乡、镇和企业、事业单位应当储备必要的防汛物资，主要用于本乡、镇和本单位的防汛抢险。
在紧急防汛期间，各级人民政府防汛指挥机构根据需要，有权在其管辖范围内调用物资、设备、交通运输工具等，有关单位必须配合。紧急防汛期结束后，应当及时归还;造成损坏或者无法归还的，按照规定进行补偿。
第三十四条 县级以上人民政府水行政部门可以向堤防和排涝等防洪工程保护区范围内的单位和个人征收河道工程修建维护管理费，用于加强防洪工程设施的建设和维护。具体征收办法由省人民政府按照国务院的有关规定制定。
第三十五条 县级以上人民政府应当按照国务院的有关规定设立水利建设基金，用于防洪工程和水利工程的建设和维护。
第三十六条 防汛抗洪和救灾资金、物资，必须专款(物)专用，任何单位和个人不得截留、挤占、挪用。
第六章 法律责任
第三十七条 县级以上人民政府水行政部门或者其他国家机关的工作人员，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊，有下列行为之一，尚不构成犯罪的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分:
(一)不履行防汛抗洪职责或者发现违法行为不予查处的;
(二)不按照规定编制防洪规划，不将防洪规划纳入土地利用总体规划、城市总体规划等相关规划，擅自修改防洪规划的;
(三)不按照规定划定护堤地管理范围的;
(四)违法审批、修建阻碍行洪的建筑物、构筑物的;
(五)未按照职责对水库大坝、尾矿坝、灰坝、拦沙坝进行监督管理的;
(六)对山洪多发区、易发区、危险区和受山洪威胁的地区不进行监视、监测和预警预报，不采取防御措施的;
(七)不按照规定执行防汛期24小时值班的;
(八)拒不执行防御洪水方案、防汛抢险指令、防汛期调度运用计划、不及时排除和报告险情的;
(九)不按照规定及时通报汛情的;
(十)违反规定征收河道工程修建维护管理费的;
(十一)截留、挤占、挪用防汛、救灾资金和物资的。
第三十八条 有下列行为之一，尚不构成犯罪的，由公安机关依法给予处罚:
(一)抗拒、阻碍人民政府防汛指挥机构、水行政部门的工作人员依法执行公务的;
(二)紧急防汛期谎报险情，制造混乱的。
第三十九条 违反本条例第十四条规定的，由县级以上人民政府水行政部门责令其停止违法行为，并限期排除阻碍或者采取其他补救措施，可以处以5000元以上5万元以下罚款。
第四十条 违反本条例第十五条规定的，由县级以上人民政府水行政部门责令其停止违法行为，限期恢复原状或者采取其他补救措施;逾期不恢复原状或者未采取其他补救措施的，代为恢复原状或者采取其他补救措施，所需费用由违法者承担，可以处以5000元以上5万元以下罚款。
第四十一条 违反本条例第十六条规定，工程建设方案未依照有关规定履行相关审批手续的，由县级以上人民政府水行政部门责令其停止违法行为，限期补办有关手续;工程设施建设严重影响防洪的，责令限期拆除;逾期不拆除的，强行拆除，所需费用由建设单位或者个人承担;影响行洪但尚可以采取补救措施的，责令限期采取补救措施，可以处以1万元以上10万元以下罚款。
第四十二条 违反本条例第二十五条和第二十六条规定，有下列行为之一的，由有管辖权的人民政府水行政部门责令其限期改正，造成损失的依法赔偿;情节严重的，可以处以5000元以上5万元以下罚款:
(一)不服从有管辖权的人民政府防汛指挥机构的统一管理、调度和指挥的;
(二)不执行经批准的汛期调度运用计划和防御洪水方案的;
(三)未经批准，水库(水电站)擅自在汛期限期水位以上运用的;
(四)水库(水电站)泄洪时擅自增大下泄流量的;
(五)泄洪前，有关部门未及时向下游相关部门和群众通报泄洪信息的;
(六)下游受洪水影响的地区设障阻水或者缩小河道过水能力的。
防洪工程的研究①洪水研究：对复杂的洪水现象已由20世纪30年代的经验描述，逐步进入定量的理论推导来解释其因果关系。当前已开展地面水文观测和遥感技术，从单站测报系统发展为流域的全国的网化自动系统;研究数学物理成因理论，通过实验探索洪水规律。如洪水模型对复杂的洪水现象给出近似的表达，这在洪水理论研究和实用方面都受到重视;随机水文学研究用概率论方法描述和分析水文过程，研究资料的收集，水文随机模拟及预报;新技术的应用，如电子计算机求解河渠非恒定流方程组、洪水预报调度，用遥感技术准确测定降水分布、暴雨移动速度;绘制积雪覆盖图;分析洪水含沙量变化;估算洪水等。这些揭示洪水变化规律与运动特性的研究，对确定设计洪水位和洪水重现期，发展防洪科学有重要意义。
②河床演变研究:水流、泥沙与河床的相互作用,导致河床的冲淤变化，人类活动改变河床的水流和泥沙的状况，也改变河床的自然演变规律。河床演变直接影响到河流的防洪。如中国的黄河年输沙量16亿t,在下游形成游荡性的地上河，洪灾严重，20xx多年溃口1000多次，并多次改道。长江宜昌站年输沙量5亿t以上，长期演变的结果，使河道安全泄量在缺少湖泊调蓄的河段远低于上游来量，荆江河段尤为突出。因此需要运用河流动力学的理论，研究河床自然演变的规律以及防洪设施对演变的影响。
关键词：平台构建；制造业与物流业；协同发展
世界经济一体化进程的加快使得“长三角”逐渐成为接轨世界经济的前沿，这推动了长江三角洲区域经济的一体化发展，但要实现长江三角洲现代物流业的一体化运行机制，必须构建一个有效的、完备的物流平台。
通过调查，我们了解到长三角地区生产制造企业对于现代物流理念已经有一定的认识，相当一部分企业有已经或正在准备将企业物流剥离出去，集中核心精力来提高企业主业的竞争力；长三角地区物流企业整体水平也在不断提高，其业务范围在不断扩大，对于和制造型企业进行合作开发新的物流服务业具有较高的兴趣。
有鉴于此，构建长三角地区制造业和服务业协同发展平台就显得分外迫切。长三角地区制造业和服务业协同发展平台应该包括物流设施平台和物流公共信息平台两部分。
一、物流设施平台构建
1.综合、统筹、全面规划物流大通道
长三角经济和物流要想得到持续性的发展，则应该以城市定位为前提，对物流进行分工，在分工的基础上加以合作，科学布局发挥共享性和兼容性，以产生更大的经济效益。
站在物流系统角度来研究，运输方式是最需要分工的一个环节，再次基础上组建成一个物流大通道。依据长三角地区所具有的特点，铁路主干线、航空、水路等各个交通运输方式应该相互补充，同时公路运输则应该起到集散的作用。
2.合理配置物流基础资源
铁路在长期的发展过程中保持了干线运输的主力地位，但长三角经济圈的物流要尤其是公路集散与铁路、航空等运输方式已经形成了系统化的体系，每种运输工具都得到了合理分工，因此对长三角而言，运输系统并未发生变化。
3.重视物流设施平台的合理结构
注重各种物流节点的建设，使长三角设施平台网络化是物流设施平台结构合理的基础。在建设中要结合长三角特色产业包括纺织服装业、制造加工业、特色农副产品业进行物流节点的合理布局，使得现代物流服务业能够以最方便的形式为长三角的特色产业服务。
二、物流公共信息平台构建
制造业和物流业的双重需求使得构建一个能够将现代物流技术融入物流业中，并能够同时使供应链上的各方快捷、准确的获取有用的信息，实现社会资源的极大节约的物流信息平台成为一个亟待解决的问题。其结构如图所示。
图 物流公共信息平台的组成部分
物流公共信息平台可以简单的概括为电子商务社区，最典型的特征就是综合性强，既涵盖了物流行业，又包含了制造行业。物流公共信息平台主要的经营理念是向企业以及其他用户提供虚拟电子交易服务并且进行管理，其核心是各个行业彼此之间形成的供应链以及在交易过程中所进行的各项咨询管理工作，涉及了很多行业，比如制造业、服务业。该平台不仅为会员企业提供本行业的最新消息，又为会员整企业提供了交易平台，在这平台上，企业可以找到适合的物流服务信息，同时可以在线交易。该平台不仅拥有丰富的产品，拥有众多的商家，而且可以为众多企业提供跨行业与区域的服务。
物流公共信息平台可以将企业经营所有环节都整合起来，形成一个供应链，同时借助运筹以及协调来保证不同运输方式之间能够很好的衔接起来，其主要是以企业零库存为目标。此种方式不仅能够节约成本，还能够提升效率。
三、协同发展平台成功构建的保障
长三角经济圈生产制造业和现代物流业协同发展平台的成功构建，需要几方面的共同努力：
1.生产制造企业业务逐级外包
要想物流服务得到充分保障，长三角经济圈第三方物流业要得到大力支持，以使其能够在短时间内发展起来，否则生产制造业与物流企业之间就会出现严重脱节现象。生产制造业选择应用将业务外外包给第三物流企业，尤其是运输与仓储这两方面业务，占用了大量资源，如果外包不仅单位成本减少，效率也会随之提高。而采购与制造企业可以要求物流企业为其选择一个比较合适的供应商，依据采购计划以及进货要求，将所需要的所有物料都安置在物流企业仓库中，这在很大程度上可以降低企业的库存风险，甚至实现零库存；对于生产物流外包，可以很好地保证企业的物流专业化和效率，也有利于企业运作流程从根本上得以改造，但同时，也决定了制造企业必须付出相当大的成本来进行这一改造，而第三方物流企业更要具备相当的实力和可信度；对于物流规划设计及信息管理业务外包，可借助第三方物流企业高层次的专业物流人才及管理经验，对企业物流业务从战略到操作重新进行设计规划，或者改造重组。
2.物流企业服务模式变更
长三角经济圈第三方物流的服务不仅仅是运输、仓储等基本业务，它更加注重制造业物流体系的整体运作效率与效益，其最终职能是保证制造业物流体系的高效动作和不断优化供应链管理，充分开展适合制造企业需求的物流业务。
为了能够和生产制造业协同发展，物流企业应能够通过建立专用仓库、调配专用车辆等方式为制造企业提供有针对性的仓储、运输等基本服务。除此之外，还应该着力于提供其他高附加值的相关服务，尤其是可以提高顾客满意度的服务，例如提供“门到门”送货服务，收集客户反馈信息等。并能够适时发展针对制造业的非资产型物流服务，帮助制造企业制定销售计划、运输计划、订货计划、生产计划，以至对企业进行流程改造等。
3.政府政策支持
一个地区的整体发展，离不开强有力的政府引导和支持，长三角经济圈生产制造业和现代服务业协同发展平台的成功构建，很大程度上依赖于政府的相关政策和支持力度。对于常州市政府来说，应该加大政策扶持力度，优化投资环境；加速现代制造业基地建设步伐，提升工业核心竞争力；延伸制造业产业链，拓展物流服务业；加大宣传力度，吸引多方资金；构筑人才高地，培养优秀人才；积极参与，推动物流公共信息平台的建设。
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赵杨 (2004-1-2 9:31:07)
从上个世纪90年代末期开始的家电行业价格战，一方面把家电这一原来百姓眼中的“几大件”变成了普及的物品，另一方面此起彼伏的价格战也把整个行业拖进了深渊。成本的过快增长在相当程度上抵消了销售额的增长，直接成为利润下降的罪魁祸首。以2000年为例，空调大战导致美的公司主营业务利润从上一年同期的22.19%降至17.89%。彩电大战使行业老大、老二绩优不保，四川长虹、深康佳净利润分别下降40.69%及40.53%，毛利率分别降至17.34%及17.28%。深康佳甚至出现了大额的亏损。
在这种情况下，各家电企业纷纷采取措施进行自救。由于能够大幅减低成本，物流成为了很多家电企业的“救命稻草”。其中比较典型的有两种类型。一种是以海尔公司为代表的通过成立物流本部，进行事业部层面的供应链整合，来提高物流效率。而另一种就是以美的为代表的通过第三方物流的专业化管理来降低物流成本。
五年三大步
供应链上物流的速度以及成本一直是令中国企业苦恼的老大难问题，据统计，中国制造企业有90%的时间花费在物流上，只有10%用于制造; 中国企业物流仓储成本占据了总销售成本的30%-40%。中国企业本来在基于产品创新的超额赢利方面较之发达国家企业就不占优，而供应链上的支出又使得原本不丰厚的利润变得更加微薄。
中国有其特定的历史国情，落后的基础设施、破碎且混乱的分销体系、不成熟的3pl能力、地方保护主义、不稳定且不严格执行的法律都给中国企业供应链体系的成熟与完善设置了障碍。
在上市以后，美的公司（000527）为了既可满足消费者对产品越来越苛刻的差异化需求和愿意支付的价格，又可确立在接近饱和的中国家电业生存空间中的独特地位，在管理层融资收购改革（mbo）的同时，用五年的时间进行了一场 “低成本差异一体化”的物流完善之路，就是通过不断完善的物流设计保证公司总成本领先，又能实行适度差异化。根据pmg 供应链成熟度模型的划分，我们可以把美的公司的物流完善之路划分为三层: “i级: 通过物流中心内部整合”; “ii级: 通过安得物流进行外部整合”; “iii级: 信息化上马完善整条供应链”。
首先，美的集团进行改组，使用“事业部制”和分级法人提高反应速度。各“事业部”均通过相对独立的后勤体系来覆盖市场。
98-99年虚拟物流中心
空调、风扇这样季节性强的产品，断货或者压货是常有的事。各事业部的上千个型号的产品，分散在全国各地的100多个仓库里，有时一个仓库甚至就是只存两三种商品的“窗口”，光是调来调去就是一笔巨大的开支。而且因为信息传导渠道不畅，传导链条过长，市场信息又常常误导工厂的生产，造成生产过量或紧缺。
为减少无效物流，在保证事业部销售的前提下，美的在1998——1999年走出了物流完善的第一步:开始建立“内部虚拟物流中心”，通过物流中心内部整合资源。初步改善整合现物流环节中不合理方面，并为长期物流发展作准备的。内部虚拟物流中心以满足事业部所有日常销售的仓储运输要求为最高目标。
内部虚拟物流中心以各事业部原有物流人员与操作流程为基础，并分别运作以保证与现在工作的连续性。物流中心的组织定位是行政上隶属集团，业务上服务于事业部。
虚拟物流中心的主要工作
仓储整合: 开始进行本部和外部仓库的全面整合，并合理设计全国的仓储网络;
与第三方物流公司的集中的业务联系; 在不改变刚签定的物流合同的情况下，统一开展与第三方物流公司的业务，实现统一标准管理;
物流业务流程及规范的标准化: 制定流程、规章、职责等;
值得注意的是，在这一阶段，内部虚拟物流中心对仓库管理进行全面的整合，包括统一租赁、管理、监控等。并且在不具备整合的it系统支持下（此时oragle系统正在上马），各事业部物流人员仍按照原有流程执行发货运输。发货计划也暂时没有整合。
00-01年
神来之笔般的安得物流
在美的重整供应链的一系列“润物细无声”的动作中，安得物流公司的成立，是尤其令人侧目的一个亮点。2000年美的通过建立自己的第三方物流公司——安得物流，不仅解决了别的企业为之头痛的物流成本居高不下的问题，还造就了一个新的利润增长点。
安得物流公司的主要业务是建立自己的平台，包括仓储平台和网络平台。美的把各个事业部原先分散的仓储资源整合起来交给安得，使安得在全国建立了比较健全的仓储网络。信息技术平台在8月份也可以试运行。安得还掌管家庭事业部的全部运输业务和空调事业部1/3的运输业务。
安得的出现使得美的公司总部的物流工作量大量减少，工作趋向监督、管理。美的公司总部的工作就变为了整合、招标:
物流的全面整合集成化。包括发货运输计划整合和仓储整合;
集中招标管理第三方物流公司。对物流公司进行统一招标管理、评估及合同签订;
集成的it系统实施应用。it系统支持事业部各自的库存补货计划自动化，并根据不同的发货计划指定运输计划。
安得的出现还使美的公司根据安得的价格，可以去压外面运输公司的价，使得运输费削减了10%以上，一年下来可以节省几百万元。
同时，服务水平也提高了。家庭电器事业部的仓储业务以前也是外包，现在2000多万台产品的运输、仓储全部交给安得，安得24小时发货，做到货物先进先出，减少积压折价的压力，还实现电脑管理、信息反馈，这些是以前没法做到的。美的以前的装车时间需要60分钟，现在加快到每20分钟装一车，以前上午10点前能发车的很少，现在早上8点半就可以大批发车了。
由于储运资
源的整合，在物流公司投入运作的半年内，美的各事业部运输成本平均下降了10%，全集团的仓储成本也下降了10%。
但是由于历史原因，有些运输公司与销售客户有着捆绑的关系，安得还不能把整个美的集团的储运业务全部整合，因此对运输的管理还不到位。在这个阶段，美的一般采取招标的形式来选择物流服务商，安得也是竞标方之一。
第三方物流公司的招标由总部和事业部共同完成，并按照公开、公平、高效的原则执行物流公司招标每年定期举行一次。招标小组包括三个事业部的代表，共同起草竞标要求，同时接受应标书，并按另行制定的严格评估标准进行审评。
02年以来
开创时代的第四方物流
2002年11月1日，美的企业集团旗下的威尚科技产业发展集团布下了其物流战略至关重要的一子，该集团旗下的安得物流公司在广州正式成立“安得供应链技术有限公司”。这家注册资金仅为160万人民币的新公司甫一亮相，就在华南物流界引起强烈反响。其业务定位在“为客户提供高端服务”的“第四方物流”——这在国内物流业尚属首次。
国内第四方物流还处在摸索阶段，供应链和物流大家都在谈，但核心的一点就是技术。“病人找医生看病，医生开了处方，然后病人拿着处方去药店抓药——第三方物流是药店，而供应链公司就是开处方的医生。”
第四方物流公司本身可能，或者说现在只是个概念。但这是一个信号，标志着美的公司将以高效高质，低成本和先进的信息技术支持提供全方位最佳的客户物流服务（当然，美的公司自己可以先享用信息+物流的好处）。
从2002年中期，安得物流公司开始利用自主开发的信息系统，使美的集团在全国范围内实现了产销信息的共享。有了信息平台做保障，美的原有的100多个仓库精简为8个区域仓，在8小时可以运到的地方，全靠配送。这样一来美的集团流通环节的成本降低了15%—20%。
同时从市场第一线到工厂生产的信息传递链条大大缩短，各事业部更有效地实现了订单生产，减少了生产环节不必要的浪费——靠制造环节降低成本，以物流增加收入，是分享第三利润源的共赢过程。
围绕效益这个考核的第一标准，美的展开了名为“供应链整合”的管理创新活动。各事业部内采用“成本倒逼法”，从产品最后的售价，推导出各环节的造价。在原材料采购环节，通过网上公开招标投标，杜绝了暗箱操作带来的成本黑洞; 在制造环节，进行技术改造，增加合格率，降低消耗。降低成本往往在设计环节中就开始了。
在这个阶段，美的公司总部的主要工作主要集中在规划和整合方面。将仓库管理、运输管理及具体运作全权下放到少数几个优秀的第三方物流公司管理，美的公司总部只负责日常的协调监督和以下几方面的工作。
先进的物流规划——针对物流和零售发展趋势，如电子商务、现代零售业态的飞速发展等，探讨实践应对策略和方案包括: 物流规范及流程改进; 物流趋势分析; 物流管理信息化、网络化; 电子商务等的策划与实施; 集团it系统发展——在物流完善的情况下，依重要次序，开始相关环节的供应链整合，如计划预测衔接、客户服务衔接等。
物流改进方案比较
随着沃尔玛15亿美元卖出自己的配送企业，国内对如何完善物流的争论越来越激烈。是将事业部进行层面的供应链整合，还是进行集团层面的物流整合呢？
事业部进行层面的供应链整合的代表是海尔，即成立物流推进部，内分仓储、采购、运输三大部分，把海尔内部的物流进行全面整合，平台搭建好了后再外包给社会上的第三方物流公司，这样做比较平稳。
集团层面的物流整合的代表是美的，先让各事业部的物流业务各自社会化，再由第三方物流公司进行整合，安得正是充当了这角色。
那么到底哪个途径的物流完善更好呢？
事业部层面的供应链整合:
前提条件: 新产品开发、采购、订单处理、生产、物流、计划预测、营销和客户服务等各部门功能运作正常，管理水平较高，各部门单独提高、改善的空间小。以上的完整供应链由一个实体（公司或事业部等）管理，可以行使权力并承担责任
整合内容: 新产品开发流程拓展; 考虑到供应链中下游的生产、销售、客户等需要; 采购模式考虑到产品开发及生产的需求，并进行定期评估; 订单信息自动更新，可作为计划预测的依据; 生产计划、销售计划、仓储计划、运输计划等高度集成; 对物流配送环节的特别改进着重于用最低成本在合适时间到达合适地点; 销售预测综合考虑客户库存、促销活动、市场情况等以不断提高准确性。
整合结果: 高效运作的事业部; 更低的成本; 更好的客户服务; 紧密合作、高度协调的实体;
事业部层面的供应链整合优缺点:
优点: 整个供应链的全面整合是管理概念操作的一个飞跃; 进一步完善己成功运行的事业部体制，支持事业部的活力和积极性; 供应链由上至下的整合，形成产、供、销一体化，将会对企业现在薄弱的计划预测环节提供最大的帮助。
缺点: 供应链整合要在三个事业部重复进行，设计、培训、实施、投资等较大; 事业部供应链的各环节还都在管理上有很多单独提高、改进的机会，基础较薄弱; 整个供应链的整合需要较高的管理实施水平和良好的跨部门协作。
集团层面的物流整合
在集团层面的整合专注于物流方面的改进，以规模优势取得低成本，高效率的客户服务水平。
前提条件: 物流改进是现在供应链各环节上比较迫切需要的;
仓储运输作为后勤服务可以在集团层面上统一规划执行，并且有助于直接提高客户服务质量。
整合内容
统一各事业部在本部和外部的仓储管理; 集中安排各事业部的运输; 对第三方物流公司进行集中、公开、高效地招标。
整合结果
以规模优势赢得更低的物流成本; 合理的仓储安排进一步提高客户服务水平在统一规范的物流管理和评估标准、物流远景规划、专业物流人才培养上倾注更多精力，脱离了繁琐后勤事物的营销公司可以更
专注于市场开拓。
优点
专注于物流问题的解决，而不是过早跳跃到整个供应链的整合上; 合理发挥规模优势; 显著加强物流职能。除日常仓储运输外，专职人员关注物流发展趋势，不断提高运作水平，完善信息系统支持，并提供物流培训。
缺点
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