关键词：公益事业；公益组织；商业化；运作模式
中图分类号：C916 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-0-01
随着企业间的竞争加剧和利润空间减少，“开源节流”促使企业开始进入传统上不愿涉足的公共产品供给领域，这导致公益组织领域的竞争进一步加剧；社会事务的增加使得政府财政吃紧，为了降低行政成本，政府大幅减少对公益组织的投入，使得公益组织的经费来源开始吃紧；[1]政府选择公益组织进行服务外包时，对公益组织提出了严格要求，使得公益组织面临较大压力。于是，公益组织主动或被迫采取来自营利组织的成功管理方式，“商业化”开始成为公益组织拓宽经济来源和提高组织效率的手段之一。[2]
一、我国公益项目现状及问题
我国大多数公益组织的现有运营模式不清晰，发展模式不完善，在资金管理、人力资源管理、项目运营等各方面存在诸多问题，在一定程度上制约了组织的创新优化和升级发展。随着对外交流与合作的不断加强，一些公益组织创新性地引入了商业化运营模式，显示出强有力的优势，在实践中也取得了一定的成果。[3]但长期以来，公益项目实施主体主要是国内的基金会，实施目的主要是通过项目方式向公众募款，同时解决社会问题。由于现有社会监督体系不完善公益，项目只进行内部监督与控制，缺乏现代项目运营与资金管理及“全方位、立体式”的社会监督体系。
二、以项目“赶碳号”为例，研究商业化模式发展现状及意义
上海益优青年服务中心以创意公益、时尚公益为主旨，积极推动民间公益项目的发展和宣传，并为众多公益组织和企业提供志愿者支持，培训和服务。“赶碳号”项目是将商业模式引入公益事业的一个代表。该组织已成功将公益项目与低碳环保相结合，通过一系列丰富有趣的益智活动宣传低碳，开展公益活动。项目倡导“将低碳理念融入轻松有趣的桌游和网络漫画中，使得受众在看动漫、玩桌游的乐趣当中潜移默化地受到低碳生活理念的影响，进而努力降低生活中的碳排放”的理念，以时下热门的桌游为形式，将公益活动做成可复制的产品，并让更多的人参与其中，并向公众收取费用。
三、公益组织如何引入商业发展模式
1.运营模式
(1)企业化管理
狄兹(J. Gregory Dees)指出：社会企业并非单纯为财政目标而存在，而是一种多元混合的综合体，他提出了著名的“社会企业光谱”概念，从主要动机、方法和目标以及主要利害关系人的角度，分析了社会企业与传统的公益组织和私人企业之间的关系。在他的社会企业光谱中，社会企业是处于纯慈善(公益组织)与纯营利(私人企业)之间的连续体，此种概念也揭示出公益组织商业化或市场化是其转变为社会企业的途径。[4]
社会企业本身是公益组织，是通过运用企业的运营方式实现公益目标和使命。社会企业是社会发展的一种新尝试，它以社会使命为导向，运用企业的运行与管理模式和规则，强调受益群体的有效参与，既解决了受益群体的生存与发展问题，也解决了社会企业的生存与发展的难题：被动地接受输血变为主动地造血。但公益机构要想通过社会企业的方式完成这个过程转换，就必须提升组织的综合能力，学习企业的运行与管理，创建高效的、专业的团队，提供优质的服务，创造社会与经济的双重效益，实现组织的公益目标。
(2)低廉的有偿公益服务
越来越多的公益组织开始推行公益服务的收费。收费的积极作用表现在三个方面：一方面它有利于扩大组织的资金来源；另一方面它使受益人感觉自己在“购买”服务，从而有助于维护他们的自尊心，即使在收费很低的情况下，这种心理作用也很明显；再者就是通过收费可以有效杜绝搭便车现象，有效防止受益人产生依赖心理。
(3)政府购买服务
政府作为购买者，公益组织作为服务提供者，政府通过合同外包的形式，广泛采用招投标机制，公益组织与企业平等参与竞标， 政府根据竞标结果委托任务，中标方按照合同规定的产品或服务的质量和数量标准，提供一定的公共产品与公共服务。政府并不需要指定某类服务非得公益组织才能投标， 营利性公司也可以参与， 这在某种意义上促进竞争机制的形成，对于公益组织的长远发展是有好处的。
(4)与企业合作
声誉是企业的宝贵的无形资产，企业非常重视这一无形资产的潜在价值，热心于通过承担社会责任来提高声誉， 公益组织对于企业来说是最好的参与社会福利事业的载体，而公益组织通过与企业合作， 可以使自己获得更多的经费和捐赠，进而取得双赢的效果。同时，公益组织可以通过合作从商业企业中学习先进的管理方法、技术和手段，创造性地移植理事会制度、财务管理制度、绩效评估制度等。
关键词：PPP模式；金融支持
中图分类号：F121 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）07-123 -04
一、PPP模式可行性背景介绍
（一）PPP模式推行的宏观背景
PPP起源于20世纪80年代英国，主要用于公共基础设施建设。为推动新型城镇化建设和发展，仅靠政府力量很难继续满足民众对公共基础设施和服务产品日益增长的需求。PPP模式的特点是政府和社会资本共同参与基础设施建设，政府赋予私人部门特许经营权，私人部门通过独立运营和收益权获取利润，特许经营期结束后，政府回收项目。这种模式的初衷是为了缓解地方政府债务压力、解决公共基础设施建设和运营当中的融资难和运营效率差的问题，同时也拓宽社会资本的投资领域，活跃社会资本。
（二）PPP在我国的发展现状
1.我国现阶段开展PPP项目的情况
在我国新型城镇化建设和推动中，各地政府对PPP给予厚望，希望通过引进社会资本的方式扩大基础设施和公共服务产品的供给、加快城镇化建设、缓解地方政府的债务压力。基于各地政府大力支持和鼓励，PPP项目开展的如火如荼，但其发展过程中也存在着问题和矛盾。
（1）PPP发展潜力巨大，分布范围广泛
PPP模式具有较大的发展潜力。一方面，2013年中国PPP项目的累计总投资为1278亿美元，和同类型新兴市场比有较大的差距。另一方面，2013年新增的PPP投资额仅为70亿美元，而2013年城投债的发行量则高达9512亿元，若PPP模式成功替代城投主导的融资模式，其发展空间巨大。
（2）各地政府盲目开展PPP项目，银行、社会资本热情不足
随着国务院、财政部、发改委等部委一系列推进PPP政策的出台，各地政府纷纷公布PPP投资项目清单寻求社会资本参与。根据公开信息整理，项目涵盖市政公用设施、交通基础设施、能源、水利、教育、医疗卫生、文化、体育、养老养生等多个领域。
尽管政府大力推行PPP项目，但PPP项目的签约率并不高。大多数商业银行对PPP模式保留谨慎态度。对银行而言，PPP存在期限和还款两大风险：相比一般贷款项目，PPP项目投资规模大、投资期限长，面对变幻莫测的政策环境和金融环境，银行投资资金的安全性很难保证；在项目偿还方面，除了考虑项目自身经营收入外，还需要充分考虑政府通过“特许经营权、合理定价或财政补贴”等予以支持的偿还方式。但涨价需要听证会，财政补贴又得不到保证，政府作为项目发起人和监督管理者，占据合作中的主导地位，银行比较难有话语权。政府在基础设施和公共服务产品投融资建设领域长期处于主导地位，并拥有更多的信息。在信息不对称的情况下，各方主体都采取了自身利益最大化的决策，最终导致逆向选择――有稳定收入及经营现金流的好项目，地方政府不用PPP进行融资；而不好的项目，金融机构和社会资本又不愿介入。
2.政府配套PPP相关政策情况
2013年底，PPP得到国家高层重视，十八届三中全会中提出“建立透明规范的城市建设投融资机制，允许社会资本通过特许经营等方式参与城市基础设施投资和运营”。2014年3月，十二届全国人大二次会议审议通过了《关于2013年中央和地方预算执行情况与2014年中央和地方预算草案的报告》，将推进城镇化列为2014年的财税政策重点，并明确指出要“发挥财政资金的引导作用，推广运用PPP模式，支持建立多元可持续的城镇化建设资金保障机制”，这些都代表了中央层面对公私合营模式的倡导和支持。
2014年9月、11月、12月财政部和国家发改委陆续发文，从政策层面对PPP项目支持鼓励，PPP模式由此进入发展的“快车道”。2014年9月，国家发改委《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发2014年43号文），明确PPP项目中地方政府与商业银行的关系，从原来一个谋求经济增长一个扩大经营规模的互惠互利关系，转变为两者都需要依照市场化方式来经营并维护自身利益的最大化；2014 年底，国家发改委《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》，其中包含《政府和社会资本合作项目通用合同指南》。同日，财政部网站《政府和社会资本合作模式操作指南（试行）》《关于政府和社会资本合作示范项目实施有关问题的通知》，确定了30 个PPP 示范项目。PPP模式向社会资本开放基础设施和公共服务项目，可以拓宽城镇化建设融资渠道，形成多元化、可持续的资金投入机制；有利于整合社会资源，盘活社会存量资本，激发民间投资活力；有利于简政放权，更好地实现政府职能转变；是深化财税体制改革、构建现代财政制度的重要内容。
日前，国务院办公厅转发财政部发展改革委人民银行《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式的指导意见》。《意见》指出，在能源、交通运输、水利、环境保护、农业、林业、科技、保障性安居工程、医疗、卫生、养老、教育、文化等公共服务领域，鼓励采用政府和社会资本合作模式，吸引社会资本参与，为广大人民群众提供优质高效的公共服务。
二、PPP简介和运作模式
（一）PPP简介
1.PPP定义和分类
PPP（政府与社会资本合作模式）是政府与社会资本之间，在公共服务和基础设施领域建立的一种长期合作关系。其有以下几个特征：第一，通常是由社会资本承担设计、建设、运营、维护基础设施的大部分工作；第二，社会资本通过“政府付费”“使用者付费”，以及二者相结合的方式获得合理投资回报；第三，政府部门负责基础设施及公共服务价格和质量监管，以保证公共利益最大化。
PPP有狭义和广义之分。狭义的PPP是指政府与私人部门组成特殊目的机构，双方共同参与公共基础项目设计、建设和运营。广义的PPP分为外包、特许经营和私有化三类。
2.PPP运用范畴
PPP 在各国发展轨迹不尽相同，常见的模式主要是项目合作，适合运用PPP模式的项目通常为投资规模较大、需求长期稳定、价格调整机制灵活、市场化程度较高的基础设施及公共服务类项目，包括：燃气、供电、供水、供热、污水及垃圾处理等市政设施；公路、铁路、机场、城市轨道交通等交通设施；医疗、旅游、教育培训、健康养老等公共服务项目；以及水利、资源环境和生态保护等项目。
3.PPP的优势和缺陷
PPP模式下，政府负责项目的监督管理，私人部门负责项目的全程设计、建设和运营。主要优势体现在以下几个方面：首先，政府和私人部门合作，有利于发挥私人部门的管理优势，提升公共基础设施的运营效率，减轻政府在基建投资中的债务压力；其次，政府与私人部门共同参与，共担风险，政府通过利息贴现、补偿等机制保证私人部门的收益，提高私人部门参与的积极性，促进投资主体的多样化；最后，宏观经济环境表明，基建投资增速上升，“一路一带”、环保产业、新型城镇化建设等带来大量的基建投资机会，基建投资将成为未来一段时间中国经济增长的主要动力，在政府债务高企的情况下，社会资本的参与将有效减轻地方政府压力，同时也将拓宽社会资本的投资领域，有利于活跃民间资本，有利于实现公私双赢。
由于PPP模式本身的特点，也具有一定的缺陷，主要体现在以下几个方面：首先，如何处理利润分配。社会资本以利润为目标，而公共基础设施以公益性为目标，二者具有一定的矛盾性。社会资本能否获得公平合理的回报是PPP模式能否持续发展的重要前提。其次，政府信用风险。地方政府信用与社会资本收益密切相关，地方政府违约或无法兑现收益承诺，将对参与PPP项目的社会资本造成较大损失。
（二）PPP运作模式简介
PPP 项目运作方式主要包括委托运营（O&M）、管理合同（MC）、建设-运营-移交（BOT）、建设-拥有-运营（BOO）、转让-运营-移交（TOT）和改建-运营-移交（ROT）等。各国在实施PPP项目过程中会结合自身特点加以创新，从而衍生出更多更灵活的新模式。
PPP 项目具体运作方式主要由收费定价机制、项目投资收益水平、风险分配基本框架、融资需求、改扩建需求和期满处置等因素决定。同时要结合当地实际及项目特点，灵活运用多种PPP模式，提高项目运作效率。政府合理确定购买内容，把有限的资金用在刀刃上，鼓励社会资本参与运营。
（三）PPP参与主体介绍
PPP模式参与主体通常包括政府、社会资本方、融资方、承包商和分包商、原料供应商、专业运营商、保险公司以及专业机构等，涉及多种法律合同关系。对于具备基础设施设计、建设、运营、维护的能力的社会资本，可以与政府签订框架合作协议，直接成立项目公司，或者通过发起有限合伙制基金后对项目公司进行股权投资，负责项目全生命周期的运作。但不管采用何种形式，均离不开金融机构各种形式的融资支持，金融机构的参与对项目的成败具有举足轻重的作用。
三、PPP模式下的金融支持工具
（一）传统PPP环境下的融资工具
传统模式下，金融机构参与PPP的方式主要是项目贷款和银团贷款两种间接融资工具；投资领域比较集中，主要是集中在具有长期稳定收益的交通、能源、水电等领域。
1.项目贷款
项目贷款，也被称为项目融资，是以项目未来收益权或者第三者的抵押为担保的一种融资方式。主要抵押形式包括：项目经营权、项目产权和政府特别支持等。
2.银团贷款
银团贷款和项目贷款一样，投资期限长、投资风险大，本息的收回主要源于项目收益。在较长的投资环境中，由于政策环境和市场环境的瞬息万变，项目受到政策风险、信用风险影响较大，致使金融机构资金安全性难以得到保证。此外，又没有较好的退出机制，金融机构难免会陷入流动性危机。
（二）金融机构在传统PPP融资模式下的风险分析
在传统PPP融资环境下，金融机构参与方式单一，投资领域集中，没有退出机制，没有项目经营参与权，主要是以银行为中心的项目贷款和银团贷款。银行自身对PPP项目全生命周期中的各类风险掌控能力很弱。主要体现在以下几个方面：
1.信用风险
在PPP项目中，可能由于法律的修订或政策的变更致使项目失败，无法偿还银行的本息，导致前期投入的社会资本极有可能遭遇信用风险。
2.市场风险
市场风险主要源于金融市场利率下降导致资金成本下降，借款人提前还款所造成的损失，同时以现有较低利率发放贷款所带来的再融资风险。项目公司经常会在宽松的金融环境下，通过以较低成本获得的新债偿还原有较高成本的旧债。
3.流动性风险
项目贷款的期限一般较长，容易导致商业银行资产负债表中资产负债久期错配，在利率朝着银行不利方向变动时（利率下降），银行会因为存款的流失导致流动性不足。
4.资本充足率不足风险
在《商业银行资本管理办法（试行）》中，监管最低要求资本充足率不得低于8%。PPP项目涉及的贷款金额规模一般都比较大，很容易造成贷款银行资本充足率降至预警线。
5.增信措施落实风险
PPP项目融资中可能涉及房地产抵押、信用保证、股权质押、应收账款质押等多种增信方式，实际操作中可能存在增信方式不能落实的风险。尤其对于非上市公司股权质押和基础设施收益权应收账款质押等一些需要政府登记的增信方式，各地在执行中的口径尺度会有很大差异。
6.退出风险
商业银行发放项目贷款往往从一开始就涉入，一旦遇到突发事件需要抽回资金的时候，却没有较合理的退出机制。
（三）PPP模式下的金融创新
面对传统融资方式下面临的各种风险，针对PPP项目结构和产权特征，商业银行可以尝试融资主体、资金融通流程、参与方式和工具选择等方面的不断创新来规避风险、保障收益。例如通过引入证券、基金、信托、融资租赁公司，在融资方式和融资工具上得到创新；其次是商业银行利用自身在项目撮合、投资评估、规划咨询、风险控制等方面的专业优势，全程深度参与PPP项目；第三，商业银行利用在资金上的优势，将能分散的风险分散掉，能转移的风险转移出去，从而保障到期的收益。
1.金融机构参与PPP项目的竞争力分析
金融机构参与PPP的方式，可以有直接融资，也可以有间接融资，通过各种类型的金融产品来进行。商业银行仍然是PPP融资的主力军，除了传统的企业贷款方式外，还可以通过信托、券商资管、基金子公司等通道，间接参与PPP项目融资，此类业务由商业银行发起，在实现表外融资的同时，还能确保对项目的把控力。
2.金融机构参与PPP的方式
从工具创新方面来看，主要有资产证券化、项目收益债、产业基金、股权融资（明股实债）、融资租赁。以资产证券化、融资租赁为例：
（1）资产证券化
PPP资产证券化是指以项目未来收益权或特许经营权为保证的一种融资方式，主要适合经营性项目和准经营性项目。如供热、供水、供电、污水处理、公共交通、高速公路等具有稳定的现金流。
资产证券化的过程中，需要相关机构的担保授信和评级机构的评级，担保授信机构一般是政府机构或保险公司，获得政府或保险公司担保授信后的资产可以增加信用评级，以较低的资金成本获得资金融通。资产证券化投资产品一般为结构化产品，有劣后级和优先级之分，优先级资产化产品一般为投资期短、风险小的保本型投资，劣后级资产化产品期限较长、风险较大，收益浮动。
商业银行参与PPP项目的资产证券化，一是可以通过证券、信托等通道，用表外资金（发行理财产品获得的资金）购买PPP资产证券化产品；二是商业银行非银业务部门（金融市场部、投行部）可以参与PPP资产证券化的产品设计和承销。通过证券化方式参与PPP项目，商业银行一方面可以将表内资产表外化，减少资本的追加；另一方面可以有选择性的选择期限短、有劣后级支持和保障的优先级证券化产品，减少因为期限不匹配带来的流动性风险。
（2）融资租赁
PPP项目公司与租赁商签订合同，租赁商负责采购设备，然后租给PPP项目公司，此时租赁商拥有PPP项目公司一项债权，租赁商将其转让给商业银行，由商业银行负责向PPP项目公司收取租金。
PPP项目中的融资租赁实质是由银行向项目公司贷款，银行将部分风险转嫁给租赁公司，租赁公司以设备资产为质押提供设备，承担一定连带责任，获得一定收益。对于项目公司而言，使得资金融通的方式更加灵活，融资手续简单，但要付出较高的成本。
四、商业银行参与PPP项目的商业模式创新案例分析
本章节主要结合轨道交通融资租赁业务案例具体分析金融机构参与PPP项目的商业模式创新。
某地铁公司1、2号线建成运营，由于客流量远远高于计划预期，不能满足实际运营要求， 拟进行1、2号线列车增购项目，筹集项目资金，拟采用融资租赁方式采购车辆。
银行通过租赁公司间接将资金发放给地铁公司，有出租设备做资产抵押、租赁公司做担保，转移了贷款的大部分风险。在融资租赁过程中，银行减小了贷款风险，获得了资金收益；租赁公司承担一定风险（连带责任），获得相应管理费用，主要是对承租人进行监督，对设备资产管理；地铁公司（ 承租人）能够缓轻资金压力，获得优惠税率，灵活使用融资方式，不受银行信用额度的限制。
五、总结
新型城镇化建设需要大量的基础设施建设和公共服务设施建设，在目前地方政府债务压力、融资方式受限的情况下，PPP模式成为推进新型城镇化建设的重要手段，而社会资本在项目设计、建设、运营、维护的各阶段都离不开金融机构提供专业融资服务。从业务模式角度看，PPP项目的巨额融资需求给金融机构提供了新的业务机会和盈利来源，而从资金的投资使用角度看，PPP产业基金、项目融资、股权投资、项目收益债、资产证券化等直接或间接投资工具，也给金融机构的资金配置提供了新的方向。
即便银行在慎对PPP项目是因为：1.PPP项目投资金额大、期限长、不确定因素过多，政府信用风险频频发生；2.尚未出台有关商业银行进入PPP项目的指导性文件等原因。但银行更应该以创新融资为主旨，积极对接证券、信托、基金、租赁公司等金融或类金融企业，以优势互补为原则，通过资产证券化、项目收益债、融资租赁的间接方式参与到PPP项目中去，也可以和当地政府共同签订产业基金战略合作协议，审慎识别项目风险，有效控制金融风险、合理安排资金结构、制定合理退出机制，以便抢占市场先机，积累经验，进而成为制定指导性政策的主导。
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作者简介：
关键字：商业银行；PPP模式；机遇；挑战
一、PPP模式定义
PPP模式即Public―Private―Partnership的字母缩写，是指政府与私人组织之间，为了合作建设城市基础设施项目，或是为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。
公私合营模式（PPP），以其政府参与全过程经营的特点受到国内外广泛关注。PPP模式将部分政府责任以特许经营权方式转移给社会主体（企业），政府与社会主体建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系，政府的财政负担减轻，社会主体的投资风险减小。
二、PPP模式的特点
（一）降低了政府负债
在传统模式中，地方政府大多采取发行债券、银行贷款等方式进行融资，开展基础设施建设，在该模式下，地方政府债务较高，并且要完全承担债务的偿还责任。在PPP模式中，主要由政府与私人组织成立的项目公司来进行融资、承担偿还责任，因此PPP模式的推广可以有力降低政府负债。
（二）政府职能发生转变
在传统基础建设模式中，政府承担的是决策、投资角色，发挥的是完全主导作用，而在PPP模式下，政府作为一个普通的参与者，角色为合作者和监督者，按照契约精神履责，因此职能发生较大改变。
（三）投资主体多元化
在传统模式下，投资主体主要为政府，资金来源于财政拔款、政府融资，但在PPP模式下，私营部门可以进入这些项目，参与项目投资、建设、运营。私营部门的进入改变了政府部门作为单一投资主体的局面，有效降低了政府负债，同时，私营组织的参与，能够推动项目方案的完善，带来优秀的管理理念和经验，提高办事效率，提升管理水平。
（四）提供高质量服务
公私合营模式，一方面可以解决政府部门效率低下，流程繁琐的问题，另一方面由于政府机构的参与，可以使项目公司比民间机构更容易获得政策支持，因此公私合营模式，可以有效发挥地方政府和民间组织的长处，达到优势互补，弥补对方的不足，使合作双方更容易达到共赢的目标，并为公众提供高质量的服务。
（五）风险共担
与传统模式不同，PPP模式下项目的各方参与者共同分担项目运营的风险，政府不需要承担兜底责任，同时由于政府在项目运营过程中分担了部分风险，使私营部门的风险得到了降低，提高了项目融资成功的可能性，有利于降低融资成本和项目的运营。
三、PPP模式运用流程
（一）确定项目实施方案
一般是地方政府作为项目发起人，根据地方城市建设发展需要，制定公共基础设施建设计划，确定项目实施方案。
（二）选择合作伙伴
为推动方案的实施，政府一般会选择一些具有相关行业丰富经验，资质较高、实力较强的大型企业、上市公司作为合作伙伴，推动项目的实施。例如，2014年6月，抚顺市政府就引入五矿信托，中建一局（集团）有限公司签订《沈抚新城政府购买服务合作框架协议》，开展沈抚新城基础设施建设。
（三）成立项目公司
由政府和合作公司共同合作成立项目公司SPC（Special Purpose Company）来负责项目的组织实施。在选定项目的合作公司后，可以由代表政府出资的地方政府融资平台公司和选定的项目合作公司共同出资发起成立独立的公司，作为业主负责项目的建设和日后经营管理。在沈抚新城基础设施建设项目中，政府以特许权协议为基础，由沈抚新城管委会、五矿信托、中建一局共同注资成立项目公司。
（四）签订特许经营协议
政府与项目公司签署特许经营协议，赋予项目公司特许开发经营权，由项目公司取代政府负责项目的融资、建设与经营。项目的资金主要来源于政府的财政预算拨款、项目合作公司的出资以及项目公司向银行的贷款。沈抚新城基础设施建设项目中，沈抚新城管委会与五矿信托、中建一局签署合作协议，中建一局将获得沈抚新城抚顺区域内的安置房建设及电力、供热、道路、桥梁等基础设施建设项目的施工总承包权，政府将对投资者或特别目的公司按约定规则依法承担特许经营权、合理定价、财政补贴等相关责任，不承担投资者或特别目的公司的偿债责任。
（五）项目建设
在项目建设阶段，项目公司根据特许权协议的规定，按照工期、技术和质量等方面的要求，负责项目的设计规划和施工建设，与此同时资金的各投入方，包括金融机构要按照计划及时投入建设需要资金，以保证建设进度，促进项目及时完工。
四、PPP模式给商业银行带来的机遇
（一）带来更多贷款客户
PPP模式的推广在推动道路、桥梁、供水等基础设施建设的同时，有利于解决政府负债问题，这势必极大提高地方政府的参与积极性，推动地方政府加快基础设施建设步伐。而从目前来看，商业银行仍将是PPP模式的主要融资来源，因此PPP模式的推广将会为商业银行带来更多贷款客户，提供更多业务发展机会。
（二）带来更多的业务机会
除了传统信贷业务外，PPP模式的推广应用可以为商业银行带来包括投行、融资租赁、债券等在内的多元化的融资服务咨询，也带来包括结算、账户管理、存款、国际结算（收付汇、信用证、保函）、财务顾问等在内的基础服务，提高商业银行的收益。
（三）有利于商业银行产品的创新
和传统基础设施建设融资模式相比，PPP模式期限长、规模大、结构复杂、多涉及公共利益，在该模式下商业银行的融资主体是项目公司，不再是地方政府融资平台，还款来源为经营收入，而不是财税收入或土地出让收入，担保方式不再是政府全额提供土地抵押或关联担保，而以项目公司的资产、权利为主。为适应融资模式的变化，更好的开展业务，商业银行会完善业务品种，创新业务模式，包括放宽贷款期限、实行特许经营权和购买服务协议预期收益质押等方式。
（四）有利于商业银行竞争力的提升
PPP项目融资模式是近几年才发展起来的一种新型融资模式，目前在我国仍处于起步阶段，而PPP模式的运作采用项目特许经营权的方式，进行结构融资、项目融资，商业银行为更好的开展PPP模式业务，会加强财务、技术、法律等复合型人才的培养，建立健全相关管理制度，因此PPP模式的推广，有利于提高商业银行的经营管理水平，提升竞争力。
五、PPP模式给商业银行带来的挑战
（一）政府融资平台类客户将大幅减少
受国发〔2014〕43号文件的影响，政府融资平台类公司的融资能力大幅下降，体现在一方面政府将发行政府债，对存量贷款进行置换，并将一部分盘活的存量资金用于提前偿还银行贷款，另一方面，受限于政府债务规模控制和融资平台公司剥离，政府公益类项目中对银行贷款的需求将会减少，这将导致部分政府融资平台公司优质客户随之减少，对商业银行业务的开展存在一定的不利影响。
（二）需要加强风险管控能力
与传统基础设施项目融资方式不同，PPP模式项目参与方多、周期长、融资金额大，政府不承担兜底责任，这就要求商业银行加强风险管控能力。在信用风险上，要关注项目公司自身的建设周期、营运能力，项目其他参与方履约程度，担保情况；在操作合规风险上，要关注商业银行与各方签署的合同文本的合规性、法律效力；在政治风险上，要关注外部环境的变化、政策调整或者预算的大幅度超支等因素；在声誉风险上，要关注项目价格是否过高而产生的消费者阻力，导致项目参与各方声誉的影响。
（三）需要建立健全制度体系
健全的制度环境是商业银行开展PPP模式业务的基础，PPP模式涉及担保、合同、特许权等诸多方面，内容复杂，文件繁多。作为项目资金的提供方之一，商业银行要研究一套执行PPP项目的规范化、标准化交易流程，提高可操作性，降低商业银行的风险，提高商业银行的收益。
（四）商业银行需对现有贷款政策进行调整
PPP模式在运营时以成立的项目公司为主体，且大多与政府所授予的特许经营权相匹配，这类项目一般与城市公共基础设施有关，运营时间长，且项目公司一般成立时间较短，资产规模小，在短期内难以体现盈利，政府不需要承担兜底责任。因此，PPP模式下的项目贷款，与传统的平台贷款差异很大，与银行原有贷款审核条件也不完全匹配，这就要求商业银行应及时调整现有贷款政策。
（五）需要加强人才的培养
PPP项目融资模式涉及领域较多，需要商业银行具备金融、财务、法律技术等专业人才，因此商业银行要加强人才的培养。一方面可以委派业务骨干到国外先进商业银行参与实践和进行理论学习，通过国外的先进理论和成功经验来提高商业银行PPP模式业务的研究和开展；另一方面积极引进具有PPP模式业务经验的人才，提供具有一定竞争力的薪酬待遇和晋升通道，并加强商业银行内部业务人才的培训，提高商业银行的人才竞争力。
（六）需要创新业务发展模式
PPP项目融资运作周期长，贷款偿还以未来现金流为抵押，贷款主要依靠自身资产为抵押，商业银行对项目资产以外的其他资产无追索权或有限追索权，这对商业银行传统的风险缓释措施和控制方法提出了挑战，迫切需要银行加强业务创新，在项目管理、抵押担保措施、业务经营模式方面进行研究，以适应PPP项目发展的需要。
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关键词：轨道交通 投融资模式 转移支付 补贴 融资手段
1 地铁的特点
1.1 地铁的经济特征
地铁是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。
（1）地铁是准公共产品
公共产品（Publicgoods）是相对于私人产品（Privategoods）而言的一个经济学概念。地铁同时具有部分公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由私人部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。因此，在地铁等准公共产品的投融资问题上，上可供选择的空间很大，和过程也更复杂。也正是基于这一点，国际上地铁投融资呈现出多样化格局，目前也是世界共同面临的难题。
（2）具有很大的外部效应
所谓外部效应（externalities），是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。具体有三类：一是生产者对生产者的外部性，如地铁对沿线土地开发商；二是生产者对消费者，如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利；三是消费者对消费者，如人们消费地铁会减少汽车污染。
从外部效应的经济效率来看，又可分为正的外部效应和负的外部效应。地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展，从这一意义上讲，地铁能增加城市的经济福利，带来巨大的正的外部效应。但无论是正效应还是负效应，只要有外部效应存在，都会使市场机制的作用出现扭曲，就不能对资源进行有效的配置，这就要求政府进行干预。
地铁的外部效应主要是正外部效应，如果政府不给予足够的“补贴”，将会直接其他投资者的进入，直接导致供给不足。政府的“补贴”通常有两种方式：一是对地铁直接提供财政补贴，即所谓的“直接转移支付”；二是政府给予地铁对沿线土地开发、商贸和广告等特许经营权，实现外部效应内部化，即所谓的“间接转移支付”。
（3）具有明显的规模经济特征
具体体现在：第一，地铁发挥作用以路网规模为前提，覆盖面越大，地铁效率越高。第二，地铁路网建设投资规模大，建设期长，资产的流动性差，沉淀成本大。第三，地铁资产设备使用时间长，具有永久性。第四，在任何服务点上地铁所提供的服务都取决于路网的整体水平。第五，地铁可大致分为路网部分和运营及辅助部分，运营及辅助部分的资产流动性相对较强，沉淀成本较低，与路网部分相比更容易市场化。可见，地铁存在最低效率规模，且规模效益递增，具有非常明显的规模经济特征。
1.2地铁的经营特点
第一，由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。地铁项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如地铁到达地区房地产升值的部分，轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。由于以上特性的存在，轨道交通企业作为经济主体尽管具有正常的生产效率和正常的成本－收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能弥补成本。因此，轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。
第二，轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。以地铁为例，每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以生产出更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的很有限的地铁轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能在洞外运行，票款收入被限制在固定的线路上，运输的能力有限。因此地铁公司的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。
第三，轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。轨道交通票款的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。此外轨道交通附加的商业机会多，可以通过广告、物业经营、智能卡服务的开发等途径增加地铁的收益，长期来看商业发展和资产升值的潜力巨大。
2 对于当前地铁投融资模式简析
2.1 可供选择的地铁投融资模式
地铁作为准公共产品，具有较强的公益性，极强的外部性。高效、清洁的轨道交通方式，节约人们的时间成本，有利于环保；随着地铁的建设，沿线区域的房地产迅速增值、商贸日趋活跃，有力地促进了城市经济的持续发展。地铁因其代表巨大的公共利益，世界各国的政府都在地铁的投融资过程中发挥主导作用，即通过政府投融资（在日本称为财政投融资）体系直接为地铁建设提供资金。
近年来，各国政府为解决地铁建设资金短缺及效率问题，从地铁具有的一定经营性出发，在政府投资为主的基础上，尝试进行市场化投融资的改革。即政府采取相应的优惠政策等方式，为地铁进行市场化融资创造必要条件，通过组建合资公司或项目融资等方式吸引其他投资者参与地铁建设。从这个角度看，地铁投融资基本模式也只有两个选择，即政府投融资和市场化的投融资。
3 两种投融资模式的比较及实践
3.1 政府投融资模式及在地铁的实践
（1）对政府投融资模式的理解
政府投融资，是指政府为实现调控经济的目标，依据政府信用为基础筹集资金并加以运用的活动。政府的投融资活动要通过特定的政府投融资主体展开，实行“政府职能、企业运作”的政府投融资模式。政府投融资主体是指经政府授权，为实现政府既定的目标，代表政府从事投融资活动的，具备法人资格的经济实体，其形式是按《公司法》组建的国有独资公司。
政府投融资主体以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，辅之以其他手段进行融资。资金来源渠道主要有两类：一是政府财政出资；二是政府债务融资。具体是①政府财政拨付的资本金；②政府基本建设基金或国债资金；③国内政策性银行的政策性贷款；④境内外放行债券；⑤政府向国外政府或国际金融组织贷款；⑥依托于政府信用的商业贷款等。
政府投融资主体采用直接投资方式进行投资，既可以采取独资方式，也可以采取控股、参股或其他方式进行。政府投融资主体代表政府对以股权方式投入其他企业的资金依法享有股东权益，一般不享有政府行政管理职能。
（2）在地铁投融资中的实践
世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着主要作用。如北京地铁建设初期政府投资比例达100%，香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%，德国曼彻斯特地铁政府投融资占90%，新加坡地铁政府投融资占到了100%。
在地铁完成大规模建设期而进入成熟期后，其中有一些城市的地铁同时也形成了相应的获利模式，使之有了市场化的基础。在此基础上，政府再通过向其他投资人出售股权的方式，收回一部分建设资金。最具代表性的是香港和新加坡。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府同时向公众直接出售20%的股权，收回资金约300亿元。新加坡政府也在对地铁重组基础上，通过向公众出售33.7%的股权，收回了部分建设资金。
3.2 市场化投融资及在地铁的尝试
市场化投融资，又称为商业化投融资，是指企业以获取盈利为目的，依据企业信用或项目收益为基础，以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段，筹集资金并加以运用的金融活动。非国有独资的公司制企业是市场化投融资主体，自主进行投融资活动，独自承担相应的责任。
市场化投融资主体的融资又具体分为企业信用融资和项目融资。企业信用融资是以企业信用为基础进行的各种融资活动；项目融资是以合资成立的股份制项目公司为主体，在政府的支持下，以项目本身收益为基础进行的商业融资活动。主要融资渠道有：①私募发起人、发行股票等股权融资；②依托企业信用发行企业债券；③国内商业银行的商业性贷款；④项目融资，包括BOT、PPP、PPT等；⑤留存收益（利润）等内源融资。
3.3 在地铁投融资中的实践
国外各城市地铁在地铁建设初期或高速成长期，地铁运营不具备相应的盈利能力，市场化融资只能在政府的支持下采用项目融资，如香港东港隧道中的5km地铁延长线项目等。地铁路网形成一定规模后，由于地铁所在地城市交通的特点不同，有个别城市的地铁在具备了一定的盈利能力后，开始采取企业信用融资方式进行市场化融资，如香港地铁和新加坡地铁等。
近年来国内有些城市在地铁建设中也开始探索或尝试市场化融资模式。北京在城铁融资建设中，由北京地铁集团、北京首创集团、中关村股份有限公司、北京国资公司、北京天鸿房地产公司、北京城建集团六家股东共同出资26亿元组成城铁股份公司，然后再依托股东共和政府最终提供的信用支持，由城铁股份公司向银行贷款34亿元完成最后的融资；另外北京地铁集团还针对5号线项目，在BOT、PPP等项目融资方面进行大量有益的实践。
国内地铁的市场化投融资还处于起步阶段，在很大程度上都带有政府融资的色彩。但这种探索非常有意义，毕竟是迈出了最为关键的一步，为地铁今后大规模展开市场化投融资奠定了基础。
3.4 两种模式的比较
政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大。其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。缺点主要有两个：一是对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；二是不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。
市场化投融资最大的优点是可以吸收其他投资者参与项目建设，减轻对政府财政的依赖，完成投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。缺点主要有：①融资速度慢，融资量越大；②企业信用融资受企业信用程度所限，融资能力不会很大；③可靠性相对较差，操作环节多，过程复杂。
4 对于北京地铁投融资问题的具体建议
4.1 北京市地铁建设面临的形势与任务
根据市统一规划，北京市将在2008年前完成5条线、全长120多km的地铁新线建设。地铁5号线2002年底全面开工，需落实近120亿元的建设资金；地铁4号线、奥运支线2003年底全面开工，需落实近200亿元的建设资金。2年内需落实320亿元的建设资金，时间紧、任务重。但在面临巨大的挑战的同时也蕴涵着巨大的机遇。
2008年奥运会的申办成功，为北京地铁等基础设施建设提供了跨越式发展的历史机遇。市政府高度重视，为支持北京地铁的发展在资金、政府等方面提供了强有力的支持。
资金市场供给大于需求，资金成本降至历史低点。由于银行存贷款利率下调，银行信贷资金寻求出路；随着轨道交通发展突飞猛进，社会资金开始流向抗风险强、现金流量大的地铁等基础产业。近阶段是北京市地铁建设的黄金时期。
4.2 采用政府主导的负债型投融资方式，迅速筹措巨额项目建设资金
（1）操作思路
地铁集团是代表市政府投资的主体，作为大股东与市直属企业共同出资分别成立5号线、4号线有限公司。以各新线公司作为承债主体采用银行贷款、企业债券等负责手段筹措资金。地铁集团等股东单位出具贷款担保。以政府信用为主导，建立偿债基金，形成良好的偿债机制，为项目还款提供保证。
（2）具备的优势
①资本金成本低。国内银行存贷款利率再次下调，5年以上长期贷款年利率已降到5.76%。实际工作中，通过和银行反复谈判，部分银行还可以将贷款利率下浮10%，达到5.18%。
②操作成本低、资金到位快。银行贷款属传统融资手段，操作相对简便、熟练，从贷款申请到放款，时间短，到位快，企业与银行直接合作，没有中介费用。
③资金供给充足。目前，各商业银行受控制不良贷款政策影响对商业项目严重惜贷，转向对基础设施项目加大投放力度。目前多家银行已同意对5号线、4号线、奥运支线提供贷款支持。
4.3 存在的问题
①地铁项目投资大，回收期长，为降低风险，银行需要政府对地铁项目的贷款偿还提供强有力的支持。
②项目投入运营后，贷款还本付息量大，项目面临很大的财务压力，需建立有效的偿债机制。
③新线公司虽然由多家股东组成，但主要由政府投资，其余是债务资金，企业治理结构单一，不利于转换企业经营机制。
4.4 应对措施
①政府应根据财政收入实际情况，按计划逐年提高项目资本金比例，改善项目财务结构；制定有利于地铁投资、建设发展的政策法规，坚定金融界、投资者的信心。
②建立合理、可行的偿债机制，根本解决还本付息问题。
政府应采取的措施：
一是建立偿债基金。利用地铁新线沿线的土地出让金增收部分以及土地开发收益作为偿债基金的主要来源。
二是政府有计划地在偿债高峰期集中发放偿债基金，在偿债低谷期减少资金投放，以调节还本付息的年度波动，削峰平谷，保证项目稳定的财务状况。
企业应采取的措施：
一是增收节支，建立地铁新的盈利模式，从根本上提高项目偿债能力。
二是加大融资工作力度，争取长期贷款优惠利率，并通过贷款的长短结合、借新还旧等方式，减少还本付息总量。
三是企业在建设期使用商业票据、短期滚动票据等融资工具，用短期资金融通长期资金，减少银行贷款数量，缓解项目还本付息压力。
③在贷款前期工作中注意贷款结构及还款方式的优化，为以后进行资产重组、债务重组做好准备。
4.5 着手建立投资主体多元化的投融资模式，最终实现地铁项目的市场化运作
（1）基本模式
实现地铁项目投资主体多元化的最大障碍是，项目具有外部性，盈利能力低。只有建立地铁项目的盈利条件，才能吸引多元化投资主题，实现投资－收益－再投资的良性循环。从建立项目的盈利模式入手，实现投资主体多元化主要由两种有效手段：
①政府通过采用行政、等间接转换支付手段，给予地铁项目充分的土地开发、商贸、广告等经营性的业务特许权，以具备商业化经营的基本条件，吸引多元化的投资主体。香港地铁主要采用此模式。
香港政府在香港地铁建设之初，便支持其积极开展土地开发、物业出租及管理等经营活动，到2000年非主营业务收入已占全部收入的55%。香港政府对土地高度控制，在新线建设前由政府统一划拨给地铁公司。香港土地容积率高，商业化程度高，寸土寸金，土地开发收益丰厚，基本上解决了主营业务盈利性低的问题。但北京作为首都，在土地的开发利用上有其独特性：一是从保护古都文化的角度，许多商业地段限高，容积率低，商业潜力受限；二是北京部分土地要适合中央国家机关的需要，市政府在对全市土地的统一控制力度上因此受一定影响。由于以上因素的存在，使北京在利用土地开发对地铁项目进行扶持的政策效果上，与香港相比有很大的不同。
②政府采用直接转移支付手段，对项目进行直接票价补贴或资本补贴，弥补地铁项目的公益性亏损，补偿投资收益，实现地铁项目的商业性价值。
根据补贴时段、方式的不同，可分为两种基本形式：
（a）后补贴模式
后补贴模式，又叫运营补贴模式，即B－SO－T（Build，SubsidizeinOperationandTransfer）模式。这种模式是以预测客流量和实际票价为基础，在项目建成后和投入运营过程中按一定对运营亏损和投资收益进行补贴，项目的风险和收益在一定程度上由政府与企业在运营过程中共担。
（b）前补贴模式
前补贴模式，又称建设补贴模式，SB－O－T（SubsidizeinBuilding，OperateandTransfer）模式。日本、新加坡地铁主要采取此种方式。由政府负责土建工程（主要包括车站、轨道和洞体）的投资，负责车辆、信号等的投资。项目建成后，企业负责经营管理以及设备的维护。洞体等土建部分，企业无偿或象征性租赁使用，运营成本大大降低，项目产生收益。政府通过特许经营协议，对企业所提供服务质量、效益状况等进行考核，采取相应的激励与约束措施。特许经营期结束后，项目全部资产归政府所有。以上两种模式与BOT方式有相同之处，同属项目特许经营权的运作方式，国外统称为PPP模式。
（2）具有的优势
①加入世贸组织后，我国、财务制度等逐渐与国际惯例接轨，具备地铁产业多元化投融资的外部环境。
②北京市基础产业投融资改革不断深化，市政府决定支持多元化投融资的改革方向，出台了包括《北京市经营性基础设施投资回报补偿的办法》等各项政策措施。
③从长远看，地铁多元化投融资体制的建立符合基础产业投融资改革的方向，对缓解项目建设资金来源、提高资金使用效率起重要作用。
（3）存在的
①资金成本比较高：地铁多元化投资往往需要政府一次性投入相当比例的建设资金。另外，商业化投资对项目的投资收益要求比较高，年收益大约在15%左右。
②操作成本比较高：尤其在采用项目特许经营权方式时，国内投资环境还有待于完善，项目操作过程中，在法律、政策、财务等方面还有许多障碍需要克服，具有不确定性；缺乏客观、合理的成本数据，急需建立地铁运营、维修等方面的业内标准，为地铁商业化运作提供技术、财务基础；另外聘请投资银行等中介机构，需支付一定费用。
③时间成本比较高：市场化运作地铁项目，要对项目本身进行商业化包装，在可研基础上制定商业计划书，通过专业机构向广大潜在投资者进行路演，最大限度地挖掘、展示项目的盈利性、可行性，再通过大量反复谈判，最终确定、合理的投融资方案，项目操作需要一定时间。同时商业化项目运作模式的建立本身也是一个渐进的过程。
（4）解决措施
①地铁项目进行商业化运作，需政府一次性投入比较大的启动资金；
②通过招投标方式选择中介机构，提高服务质量，降低中介费用；
③投资主体多元化虽然是一个渐进的过程，但必须从现在抓起。
4.6 地铁集团应积极采取的措施
（1）大胆创新，积极采取多元化融资手段
要充分利用各种新的投融资手段，广开融资渠道，保证项目建设资金的长期来源。
①银行贷款融资
国内银行贷款：银行贷款对于地铁来说，开始由于地铁项目盈利能力低、资产通用性差，在贷款工作中存在一定难度。但通过在实践中反复做工作，使银行认识到：地铁项目作为大型市政公益企业，与一般的贷款主体相比，抗风险能力强；同时，随着地铁集团改制后，切实转换企业经营机制，项目盈利模式将逐步建立，偿债能力大大增强。，北京地铁资信已初步得到各大商业银行的认可，积极表示愿对北京地铁新线建设投资提供贷款支持。建设银行已出具了为地铁5号线提供80亿元贷款的承诺函，并同意在国家基准贷款利率上下浮10%的最优惠条件。同时，北京市地铁公司正与中国工商银行总行、中国农业银行总行开展票款质押、股权质押、股本转换贷款等信的银行贷款手段，争取再以集团为贷款主体为项目建设筹措资金。
出口信贷：出口国为了推动本国大型设备的出口贸易，在政府的支持下，由商业银行或专业银行向本国出口商或外国进口商、进口国银行提供的期限较长、金额较大的优惠性贷款，主要有买方信贷、卖方信贷、混合信贷三种方式。其中混合贷款是出口信贷、商业银行贷款以及出口国政府的援助、捐赠相结合的贷款，对地铁项目具有较大的现实意义。上海地铁、广州地铁再项目建设中曾使用过法国、德国的混合贷款，具有综合利率相对较低、期限长的优点；但选项较严，手续较复杂，且在当前地铁项目设备的国产化率的限制下，具有一定局限性。北京地铁在一些新线项目中进口设备投资中将考虑采用这一方式。
适合地铁项目的国外贷款还有政府贷款、世界银行贷款、亚行贷款等。这些方式具有利率低、期限长等优点，但对政府支持的依赖性大，手续较复杂。北京地铁对日本政府贷款海外协力基金的使用较多，目前正积极争取亚行贷款等多种国外贷款的支持。
②股票市场融资
从证券市场融资是北京地铁融资计划的重要一环。北京地铁同证券公司正在进行北京地铁上市的一些基础工作，并对以下措施进行可行性：资产重组，将地铁广告、通讯等优质资产包装上市；募集资金用于收购新线的股权，置换政府投资或银行贷款，充分发挥上市公司的融资功能，为新线建设服务；同时解决1号线、2号线自动售检票系统的更新改造资金。
③企业债券融资
发行债券是地铁融资的重要手段，比银行资金的运用更有自主性，可以根据资金运用的长短需求，确定债券的期限；比股票市场融资更容易操作，更快地筹集资金。2001年10月，北京市地铁公司已和证券公司共同开展发行企业债券的前期工作。2002年6月，北京市地铁公司正式向市计委申报发行20亿元企业债券的发行额度，此项工作力争近期取得进展。
④成立地铁产业投资基金
建立地铁产业投资基金，将资本运作引入到地铁等基础设施的建设上来，通过投资的多样化，提高基金整体的盈利能力，更好地吸引民间资本、国际资本的进入，极大地解决目前面临的轨道建设资金严重不足的问题。
⑤票据融资
由于票据贴现率要低于银行的贷款利率，通过开发买方付息等业务品种来降低采购成本。同时通过短期票据的滚动达到融通长期资金的目的。
⑥融资租赁
通过租赁公司筹措资金，采取融资租赁方式获得地铁设备，这样在达到融资目的的同时，由租赁公司分担了地铁建设项目的风险。北京市地铁公司正积极与有关租赁公司及西门子等国际设备商开展此项业务的洽谈。
⑦利用信托工具进行融资
可采用一些新的信托融资工具为地铁项目进行融资。如以地铁项目的预期现金流作为收益担保，发行一定额度内的信托凭证，募集项目建设资金。其优点是通过募集资金作为资本金投入到地铁项目，解决了地铁项目资本金短缺问题；操作简便，资金到位快。缺点是地铁项目盈利性低，需采取有效措施满足信托资金安全、收益的需要。
⑧设立境外BVI工具公司，引入外资
这是一种以发债的形式进行融资，以融资租赁的形式完成设备购买和使用，将融资租赁和境外发债结合在一起的海外融资方式。优点一是该种方式曾经在飞机租赁中使用过，政府有关部门比较熟悉，审批障碍较小。二是在境外发债募集资金后再回投到国内地铁项目中来，既利用了外资，又不占用国家外债指标。三是采用租赁方式，回避了外商直接投资的在项目投资、运营等方面的分歧，减少了复杂的谈判过程。同时境外BVI项目公司亦可由境外机构代为设立和管理，形式多样，十分灵活。缺点是此种方式用于轨道交通项目经验较少，实施过程中存在不确定因素，需政府有关部门的有力支持。目前，北京地铁正积极开展此项工作。
另外，北京市地铁公司还积极与有关部门沟通，努力争取尝试采用发行地铁等多种筹资方式筹集项目建设资金。
（2）大力促进地铁经营方式的多元化，实现地铁行业商业化运作
①积极引入市场竞争机制，实现地铁经营方式的商业化
打破投资单一、经营垄断的局面，以招投标方式选择运营商，形成良性竞争格局，加速地铁经营市场化运作。地铁集团作为地铁国有投资公司，应与香港、新加坡等地公司合资成立2～3家运营商，在北京市乃至全国的市场竞争中提高运营管理水平。
改革地铁车辆厂，引入外资，扩大规模，实现修造分离，进行商业化运作。把地铁机车车辆、通信信号的维修保养甚至更广泛的经营和维修责任采取竞争性招投标的形式，向国内外专业化公司分包出去，在商业化的运作中，降低成本，提高效率。
采取租赁的方式，地铁集团为生产设施提供主要的投资，而专业承包商获取某一设施或谋项服务排他性经营权，并支付使用生产设施费用。承包商负担大部分或所有商业风险，使地铁经营责权利更加明晰，降低风险，提高效率。
②保持主业稳定发展的前提下，采取多样化的经营手段
地铁的主业使票款收入。北京市人口密度大，发达，只要不断提高经营管理水平，采用合理的收费方式，主营业务收入增长潜力巨大。在保持主营业务增长的同时，采取多元化经营手段。
发掘潜在价值，提高广告收入。将固定广告牌更换为滚动式的广告牌，通过提高空间的利用效率，增加广告收入；可以将各个地铁站的冠名权进行拍卖，提高经营收入；地铁人行通道的两侧、机车的车身可以张贴各种类型的广告等。
由运营管理型向运营经营型转变。
a.适应信息化的新形式，建立光缆的商业化共享机制。
b.香港八达通公司的经营模式，结合地铁收费方式的变革，把智能卡开发作为新的增长点。
c.在前期规划汇总将商业化模式超前考虑和安排，如：银行机构的引入、车站顶盖开发等。
4.7 建议政府给予有力的政策措施支持
（1）为满足当前工程需要，采取有效手段，大幅增加地铁建设的政府资金来源
①增加沿线房产的土地出让金，增收部分作为新线专项建设基金或偿债资金。
具体建议如下：对地铁沿线左右两侧各1km的带形区域内的房地产在缴纳土地转让金时，每平方米增加100元。若新线长度为100km，在征收范围之内的面积为2亿m?。若60%的面积可建房，并按3倍容积率，则可形成3.6亿m?的房地产，以60年为周期的话，每年将更新600万m?的房地产土地面积，对应的每年可作为偿债基金来源的土地转让金的增值收入近6亿元。
②政府成立地铁行业一级房地产专业开发公司，对政府批准的地铁沿线土地进行专项开发，开发收益作为建设资金来源。
③动员区政府以拆迁费用作为资本金注入到项目公司。
（2）建议政府对地铁集团给予积极的扶持政策，加快地铁投资、建设、运营的改革与发展在资金政策上：
①根据市财力实际情况，逐渐加大对地铁项目的资本金比例，改善项目负债结构。
②通过政府信用形成强大的预期现金流，作为目前地铁项目融资的基础。
在土地政策上：建议按一定办法，给予地铁集团新线沿线一定面积的土地开发权，以土地开发收益弥补运营亏损或进行建设投入。
项目通过土地开发收益弥补运营的亏损，也可通过土地开发权的抵押向银行贷款，将资金用于地铁建设上。
具体的土地划拨方案建议如下：每建成1km地铁，由土地管理部门或所在地的区政府将5hm?土地的使用权无偿划拨给项目公司。按照1:2的比例折算成建筑面积，并且每平方米收取500元的转让收入，每千米地铁对应的土地转让收入为5千万元。如果项目公司自行开发，收益水平还将有所提高。
在经营政策上：
①给予地铁集团更广泛的商贸、广告开发权，允许在地铁出口、车站顶盖进行广告；允许地铁采用拍卖车站冠名权等多种更加商业化的经营手段，使地铁具备更充分的商业化运营条件。
②给予企业一定范围的票价自主权。
（3）尽快制定、颁布《北京市地铁发展条例》，将北京地铁的投资、建设、运营各项工作制度化、法律化
关键词：EPC总承包；分包商选择；管理模式
1 引言
在项目管理实践中有一句流传甚广的俗谚“成也分包，败也分包”。它形象深刻的说明了分包商的质量在工程实施中是非常关键的影响因素之一。合格的专业分包商应该具有良好的安全、质量记录、经验丰富的技术工人队伍、良好的装备设施，能够在不出现财务问题的前提下按业主要求的标准完成所承担的工程。在煤场建设中，总承包模式虽然一直有所运用，但还需不断完善，并且随着选煤行业的发展，EPC总承包模式必将成为煤场建设的重要模式。
2 选择分包商的考虑因素
建设工程总承包的EPC模式是把项目实施过程的设计、采购、施工、调试验收四个阶段的工作全部发包给具有上述功能的一家总承包企业，实施统筹管理。这家企业作为总承包商可以根据需要依法选择合适的分包商，但总承包商仍将按照合同约定对其总承包范围内的所有工作包括各项分包工作的质量、工期、造价等内容向业主全面负责，就分包而言，分包商仅对其分包的工作向总承包商负责，而不直接面向业主。因此，EPC总承包商对分包商的选择是一项极为重要的工作。
选择分包商需要考虑如下因素，首先要考虑总分包合作技术、经济资源的互补性。总分包合作的前提必须是专业互补、风险分担，总包商的管理协调和分包商的专业能力可以相互补充。其次要看分包商以往的业绩，即一个分包企业在过去年度里的经营状况、在分包市场上的信誉和声望等。分包公司的运营情况也要考虑，只有资金来源和筹资能力都符合要求的分包商才能保证项目的正常进行；最后需要注意的是有效的交流和信息共享，合作伙伴之间只有更好地加强交流，才能提供更多的战略信息，获得选择方更多的信任，从而更加迅速准确的处理工程中遇到的问题。
3 选择分包商的时机
3.1 标前选择分包商
一般这种情况是，总包商在投标过程中发现所投工程中有特殊专业或特殊技能的分项工程（如地基加固、钢结构、外装饰等），总包商自己没有能力独立完成或者自己单独完成的施工成本很高。这样总包在投标时，联合相关专业分包商能够增强自己的竞标能力，也可以通过向分包商广泛地询价而降低报价，从而增加中标的概率。
通过询价，可以对几家分包商报价进行比较，从而在投标前确定一家分包商，并与之商定全部分包合同条件价格，签订排他性合作意向书或协议，分包商还应该向总包商提交相应部分的投标保函，一旦主合同中标，双方的合作关系自动成立，双方不再做任何变动。总包商应该采取措施保证分包协议的公正性和可操作性。
事先选择分包商并询问价格，但是不确定总分包关系。总包商就同一个工作，同时请几家合适的分包商报价甚至可以商谈好分包条件和分包价格，并要求分包商对其报价有效期做出承诺，但是双方并不签订任何文件，总包商并不对分包商做任何承诺，保留中标后任意选择分包商的权力。在这种情况下，分包价格具有可调整性，而调整的依据是项目的合同价格以及分包商的数量和状态。
3.2 中标后选择分包商
当总包商中标后，全部价格和合同条件已经明确，在这个前提下可以十分详细地与分包商逐项进行商务谈判，理论上可以将利润相对丰厚的工程项目留给自己施工，有意识的转移一些利润偏低风险偏大的项目分给分包商。但实际上由于主合同已经签订，开工在即或施工过程中再选择分包商往往造成分包商想趁机要挟总包商的机会，因为此时在很短的时间内找到有实力、有资信报价理想的分包商是十分困难的。
4 分包商采购管理模式
选煤主要机械（如筛分、破碎、分选、脱水、运输等机械）的选择，根据确定分包商的决策权在企业总部还是在项目经理部也可以将分包商采购的管理模式分为三种方式：公司集权式采购模式、项目经理部采购模式和公司与项目经理部结合的混合模式。
4.1 公司集权采购模式
由公司总部管理部门根据项目经理部的需要选择合适的分包商承揽总包项目的分包工程，分包合同签订后交由项目管理团队管理。采用这种方式是考虑到公司掌握着较项目部更广泛的资源和信息渠道，公司的采购管理有丰富的经验积累，更为规范和程序化，又有能与承包商建立长久合作关系的优势。公司集中管理采购，能够在更大的市场中找到性价比最佳的分包价格，有利于公司对项目成本的控制。这种模式的不足是，项目团队在对分包商的管理中，存在对分包商的了解不全面或管理沟通的磨合期长，形成“难管”局面，而且如果在部门利益高于企业整体利益的文化氛围下，这种方式往往引发项目经理部对总部管理职能部门的抵触情绪。一旦出现分包商管理失控的情况，追究责任容易出现相互推诿扯皮的现象。
4.2 项目经理部采购模式
项目经理部采购模式是指公司派到建设项目现场的管理团队根据项目需要，自行寻找和选择分包商，由公司授权项目经理部与分包商签订分包合同。这种方式更贴近实际，管理效率高，项目经理部对分包商的管理更加直接、有力。但是，由于项目经理部自身资源和信息的局限性，可能找不到最合适的分包商，宏观上对成本控制不利，因为是一事一议无法获得批量采购的优惠，对于企业长期发展所需的战略合作伙伴的选择或培养方面是不利的。
4.3 混合采购模式
公司与项目经理部相结合的混合采购模式的选用需要在企业整体利益观下进行，根据工程项目的实际情况，以有优势的一方为主导设计分包商的采购方式。一般而言，对大中型的、复杂程度高的、合同额较大的分项工程由公司集中控制。小型的、简单的、合同额不大的项目采用自行选择分包商，并向公司报批的方式。从价格上来说集中采购才能获得批发的优惠，从保证供应时效性来说战略合作伙伴地位在工程出现赶工、供货变更时尤显重要。工程总承包商建立合格的分包商名录（数据库）并不断进行更新和维护，这是储备社会资源的一项十分重要的具体措施。集中采购分包商的模式的运行过程，应该注意保护项目经理部对分包商管理的积极性，应制定相应的激励和控制措施，及时地对分包商的能力、服务配合意识做出评判和记录。
5 结语
随着近年来我国选煤行业的发展，EPC总承包这一模式将受到越来越广泛的应用，同时也需要工程人员认真分析实际情况，通过对设计、采购和施工一体化管理，共享资源的优化配置，大型专用设备的提供以及各种风险的控制才能使项目效益最大化，为项目增值从而获取更加丰厚的利润。
参考文献
关键词 PPP模式 商业银行 发展策略
一、PPP模式的概念及特点
（1）概念。公私合作模式（Public-Private-Partnership）是在公共基础设施建设中的一种项目融资模式。该模式是指政府公共部门与私营部门合作的过程中，让非公共部门所掌握的资源参与提供公共产品和服务，从而实现合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。[1]通常以社会资本承担基础设施的设计建设、运营维护等大部分工作，通过从政府与消费者相结合付费获得合理投资收益，由政府部门负责监管，在合同期结束后项目资产所有权转移给政府。
（2）特点。政府预算管理日趋严格，公私合作模式成为政府提供基础设施与公共服务的一种创新途径，通过搭建公共产品的创新型产权关系，优化整合了公私各部分的优势资源，可以极大地提高资源的利用率。该模式的资金来源主要是通过政府与私人组织成立的项目公司进行融资也由其担负资金偿还责任，可以极大地降低政府的经济负担。该模式既没有政府部门的流程冗长手续烦琐等效率低下的行事作风，也不像民间机构缺少社会公信力和政策支持，对于双方形成优势互补提高了服务质量。并且，由于参与者的增加，也有效地分担了项目运营的风险，更利于降低融资成本与增强融资效果。
二、商业银行参与PPP模式的可行性与支持方式
（1）可行性。商业银行参与公私合营模式可以在基础设施及公共服务项目中提升自身形象与地位、进一步拓展自身的业务范围、扩大市场份额，有利于加强政府与私营企业之间的合作达到共赢；该模式可以借鉴商业银行在社会基础领域建设的丰富产品和经验，有利于带动参与各方主动性与积极性从而获得长期受益；该模式下公私各方都作为参与者在项目过程中都有相同的利益经济诉求，通过共同管理与共同监督可以有效降低以往项目中以政府作为主导带来的风险。
（2）支持方式。公私合营模式一般是以各级政府作为发起人，选择具有相关行业经验的大型企业作为合作伙伴从而推动项目的展开实施。政府与合作公司作为参与双方共同成立项目公司，并通过特署经营协议赋予其特许开发经营权。商业银行在公私合营模式中通过提供信贷、参与管理、提供咨询服务为项目公司提供支持。该项目通常是大型的基础设施或公共服务工程，需要充裕的现金流，商业银行可以根据自身业务合理谨慎稳健地预测资金流向、提供经济支持；项目由于其工程周期长，亦需要商业银行对其日常的现金、结算、监管、核查等提供专业性的技术支持，可以提高闲置资金的收益率；另外商业银行可以在项目实施中涉及金融、法律、财会等方面提供全面的指导和专业性支持。
三、PPP模式带给商业银行的影响
近年来公私合营模式已作为国家层面的战略工具，在城镇化、财税体制改革等上层建筑中的作用明显，有效地提高了社会资金的利用率，已逐步成为城镇化建设的重要融资途径，也给商业银行带来了众多影响。[2]
（1）机会。首当其冲是商业银行成为项目融资的主要方式，是基础设施与公共服务建设的主要资金来源方；不同于以往地方性融资平台的诸多局限性，并且伴随合作日趋成熟规范及法规的健全，该模式将会触及更多的领域，由此带来的诸多衍生模式更会给商业银行带来更广阔的金融服务空间。具体来看该模式会给商业银行带来更多的贷款客户；可以为商业银行带来以结算、账户管理、存款、财务顾问为主的基础服务和包括投融资租赁、债券等在内的融资服务，提供更多的业务发展机会；该模式的特殊性也会促使商业银行做出产品的创新型改变，包括放宽贷款期限和实行特许经营权以及购买服务协议预期收益质押等多种方式；综合来说，会有利于商业银行提高经营管理水平，不断提升竞争力。
（2）挑战。然而目前尚处于起步阶段的公私合营模式对各地方政府来说尚属于新事物，在利益分配、风险分担、政府监管等方面仍在摸索尝试，相关法律法规体系、政策大环境尚不成熟，大多数项目仍不具备真正意义上的公私合营模式的项目特征，需要我们积极应对。我国现存有关于该模式的法律效力不够，在管理范围内缺乏全局性和系统性，一套成熟健全的法律法规可以切实保障公众利益、降低资本参与风险，为该模式的探索保驾护航；该模式强调社会资本盈利不暴利风险承担最合适，没有一个健全合理的定价机制会使社会资本的经济收益存在不确定性、风险也无法得到控制，最终会使该模式的应用被极大地制约；政府在该模式中作为参与者兼任引导者、监督者、制定者与完善者的多重身份，要求政府需要去探索和解决项目管理过程中的未预见的突发状况，提高政府的公共管理水平。
四、PPP模式下商业银行的发展策略
（1）项目选择阶段。公私合营模式的成功运作离不开政府部门的有力支持，包括建立协调机制、制度体系等等。[3]因此，项目选择之前商业银行需要密切关注企业投融资行为的变化并且积极跟踪政府推动公私合营模式的系列举措，关注宏观政策导向与省市地级层面的管理机制与指导政策，并且通过加大高层营销力度、加强与地市级政府及其他职能部门的沟通、加强与社会资本方的合作交流和关注使用者消费水平和项目外部承受程度的评估等进行多方沟通，以确保谨慎合理选择项目。
（2）融资建设阶段。融资阶段要全面详细地分析各项情况识别各类风险，并进行合理规避。建设运营阶段银行应确保项目按时结项并有足够的现金流。在全过程中需要时刻树立风险意识，科学设计相关门槛和严格控是社会资本的使用情况；需要结合项目实际情况做好融资产品的需求管理与研发推广，加强相应特许经营权质押产品的研发与创新；根据项目实际选择落地产品，要抓紧项目融资这个业务支撑点，延伸项目上下游价值创造链条，发挥商业银行集团优势，提供差别化融资服务在内的综合化金融服务，满足客户的多样性金融需求。[4]
（3）加强自身建设。加强自身建设需要从制度和人才两方面入手。公私合营模式下项目参与方多、周期长、融资金额大，因此银行在项目运营各阶段的风险管理等方面的措施必须非常完善周详，不断提升自身项目风险管理水平，才能为自身带来最大的收益。该模式又是一个学科复杂的系统工程，涉及的专业领域众多，对专业人才尤其是复合型人才需求缺口较大，加强自身人力队伍建设是项目顺利进行的基础和保障。
五、总结
作为商业银行，应抢先抓住新模式中的业务机遇，迎接新模式中的挑战。在日常业务中注意谨慎选择企业和项目，逐渐提供未来资金流的预测能力，不断加强风险管理控制措施，注重全过程的管理，并且积累加强专业人才队伍建设。用更强大的业务能力迎接政府倡导的新模式的推行，最终形成合作共赢。
参考文献
[1] 魏明星.上海轨道交通管理模式研究――公私合作制（PPP）的视角[D].上海：复旦大学，2007.
[2] 戴素梅，吴迪.我国城镇化进程中商业银行的机遇与风险研究[J].华北金融， 2014（1）：44-47.
1 研究背景与意义
我国物流园区的发展还处于起步阶段，缺乏理论和实践基础，虽然国外有成功的范例，但是至今关于物流园区规划、建设及运营的理论尚未成熟，如果不考虑各国的国情差异，盲目照搬国外的经验是具有风险的。物流园区研究和实践对推动我国物流发展、国民经济发展具有显著作用，有利于扩大内需，促进国民经济持续、协调、稳定发展，通过统一规划可以促使众多物流企业聚集在一起，可以实现专业化和规模化经营，发挥整体优势和互补优势，可以促进物流技术和物流服务水平的升级，对共享相关设施和配套设施、对降低运营成本、提高规模效益起到重要作用。
2 物流园区商业模式
参考中外物流项目的投资运营模式，主要有土地使用权有偿出让模式、自行投资、BOT模式、合资/合营投资模式等几种。其区别在于投资建设组合形式、经营管理形式的不同，并将决定项目投资人的收益模式。
21 土地使用权有偿出让模式
由政府派驻的物流园区开发机构通过有偿出让土地使用权，以指定的地块、年限、用途和其他条件，由土地使用权受让人支付土地使用权出让金和使用金后，供土地使用权受让人开发经营。
22 自行投资模式
由政府派驻的物流园区开发机构单独投资整个项目，并自行组建管理公司，对建成后物流园区进行独立营运，并获得所有项目的收获，同时承担全部项目风险。或者由政府派驻的物流园区开发机构投资土地、基础建设，进行项目经营权的招标，由中标公司投资主要物流设备及相关设施的投资，并由其组建管理公司，对建成后的流园区进行营运，同时承担项目风险。政府派驻的物流园区开发机构通过出租的方式获得收益。
23 “投资―经营―移交”（BOT）模式
通过给予开发商适当的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等相关政策，由开发商主导进行项目内的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资，然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行项目相关设施的经营和管理，给予开发商在项目建成后一定时期内的特许权。开发商在此特许期内通过经营收回投资并取得利润，特许期结束后把该项目完好地、无条件地移交给政府。
24 合资/合营投资模式
政府派驻的物流园区开发机构以土地及项目的经营权为股本，选择具有资金及技术管理优势的第三方物流企业为合资方，共同负责土地开发及项目建设，项目建成后双方根据股权成立管理公司，对物流园区进行经营运作。收益按股份分红。
3 适合社会资本引导物流园区发展的商业模式
在物流园区营运阶段，主要是由于市场竞争、营运管理、投资回收压力等带来的风险。因此社会资本引导物流园区发展的时候，需要综合运用多种商业模式，发挥各种商业模式的优势，避免其劣势，最大程度的发展物流园区，同时获得相应的收益。
31 综合商业模式介绍
目前，由于国内经济发展水平所限与物流管理人才不足的原因，在物流园区的管理中，应注意借鉴发达国家物流专业运营商的经验，或者引入加盟；在我国，以政府为主体来进行招商引资的效果并不好，物流园区应采用社会资本引导的商业模式来进行招商引资，即鼓励社会资本投资物流行业，辅以专业运营商来运作，通过优秀的专业管理团队去招商引资，运作业务，建立物流体系，在此过程中实行综合商业模式，即：政府通过给予园区开发者适宜的优惠政策，吸引投资者主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资。然后，由投资者吸引社会资金，通过多种融资方式、资金渠道、股权形式进行资金的筹措和解决，并在此过程中进行物流园区的建设、开发与运营，同时将相关利益相关者引入园区开发的全流程中，通过公开招标、资产置换等方式实现上下游利益相关者共享园区利益。
32 综合商业模式操作方案
（1）前期拿地依托政府。在拿地阶段，要研究地方政府、区域发展的规划，了解当地的经济发展趋势和特色产业，物流园区的规划和发展阶段，与政府主导产业、地方优势项目相结合，在选址拿地阶段要紧靠政府政策导向，争取以低廉的地价取得土地，并获得相应的税收政策。
（2）缺口资金多方筹措。拿地和注册公司启动项目阶段，由社会资本主要投资方出资，然后出资方依靠低廉土地优势，结合地块信息，配套完善可行的研发规划方案，将土地和公司进行增值（增值数在初期投入2～3倍），然后以公司股份进行资金募集，在此过程中要保证初始投资方绝对控股权（一般在51%），由此可以实现初始投资完全撤出，用于下一步的工程建设。此种方式基本实现由合作各方以现金形式出资，提供公司注册资金和一期用地地价费用，然后在建设阶段依靠银行贷款获得项目建设资金并通过土地增值收益获得持续开发的资金，在建设阶段还可以引入资产置换，实现滚动开发。
（3）工程建设置换资源。物流园区建设资金来源方式有三种，包括企业自筹、银行融资、资产置换，约定比例为2∶5∶3。在物流园区研发方案确定后，即确定挑选部分置换资源，介入甲方供应，辅以一次招标、二次资产置换，根据供应商（合作伙伴）主业区域提供可选置换资源；资产置换过程自供应商招标伊始即谈判资产置换比例，确定资产置换资源，价格为集团批复的销售价格下调10%进行计算，根据确定的价格和资产置换比例及资金数量确定资产置换资源。资产置换资源确定后根据乙方需求进行操作：①直接过户给乙方，使得乙方可作为资产进行抵押贷款或资产自持；②签署合同由甲乙方约定，乙方进行使用或出租享受相关收益；③乙方签署合同后进行出售，出售成功后由甲方过户给相关卖方；④甲方在完成销售70%后帮助乙方促成销售。
（4）后期运营专业操作。在足够的投资能力及技术管理能力下，选择自行营运将获得最大的收益及项目控制权，但根据实际情况，在园区运营初期引入国内外专业物流园区运营机构不失为一个好的解决方案，以此来充分学习、借鉴其技术与管理优势。
内容提要随着国际石油天然气产业的发展，海外油气管道项目投资及运营模式不断升级。目前，海外油气合作业务中，管道项目主要包括出口型和集输型两种模式。本文从其商务模式及管道运营特点出发进行理论总结，对影响管道项目效益的主要因素进行研究分析，并提出参与海外油气管道项目的建议，旨在为投资者提供理论支持。
关键词海外油气管道商务模式
截至2008年底，中国石油海外管道运营里程超过5000公里，原油年输送能力达5200万吨。海外管道输送能力与上游油气田6000万吨的生产能力基本匹配，作为一个力争“建设一个综合性国际能源公司”的石油公司，中国石油按其发展战略，在扩大上游产能规模的同时，也在不断提高油气输送能力，保证油气产品的稳定销售或出口，进而实现其海外油气项目整体经济效益。实现建设中国石油海外上中下游一体化产业链。
一、海外管道项目商务模式介绍
海外油气管道项目根据其建设目的主要有两种商务运营模式：一种是服务于油气田的外输管道系统，作为油气田产出原油和天然气的外输通道，实现油气田产品销售，此类型管道多为资源国内部长输管道，根据性质可定义为油气出口型管道；一种是作为独立运营的管道系统，多为连接资源国和消费国之间的跨多国长输管道，根据性质可定义为油气集输型管道。
(一)油气出口型管道
油气出口型管道的商务模式即外国公司与资源国政府一起组成合资公司，负责对管道项目进行投资、建设和运营，合资公司收入通过收取油气管输费来实现。合资公司在管道运营中需按照所在国财税制度规定缴纳各项税费，外国公司享有合资公司税后利润分红。由于管道是油气产品出口的通道，其稳定运行是上游油气田经济效益实现的关键，资源国政府一般会给予管道项目一些优惠：其一，为保证管道项目盈利，通常情况下资源国政府会保证管道项目一定的内部收益率水平；其二，给予管道项目诸多税收优惠，包括管道建设中设备材料免关税，运营中免营业税、所得税减免等；其三，给予管道在建设过程中征地费免除，土地使用费优惠的政策，例如中国石油参与投资和运营的中哈原油管道、苏丹1／2／4区、3／7区和6区的原油外输管道，拟修建的中俄管道均属于油气出口型管道项目。
(二)油气集输型管道
油气集输型管道的商务模式即外国公司与管道过境的多个国家分别组成合资公司，分段负责管道项目的投资、建设和运营。通常情况下，此类型管道为跨多国长输管道，合资公司在管道运营中按照所在国财税制度缴纳各项税费，外国公司享有合资公司税后利润分红。此类型项目中，过境国政府一般会以不同的方式参与管道项目投资，如作为投资者参与项目，或作为油气补给者参与项目，抑或作为油气消费者参与项目等。例如中国石油参与投资的中亚天然气管道即属于此类油气集输型管道项目。
二、海外管道项目商务模式特点
油气出口型管道和油气集输型管道的商务模式特点迥异，以下分别概括总结。
(一)油气出口型管道商务模式特点
1管道项目经营模式简单
管道项目经营模式主要为外国公司与资源国政府委派的法人或国有公司组成合资企业，负责所在国管道建设和运营等事宜，并按照税收规定缴纳各项税费。此模式为国际油气合作中最为简单、可行的模式，投资者双方风险均担，利益共享。
2管道并入上游风险小
鉴于油气出口型管道是油气田产品外输的唯一通道，因此在部分上游合同中规定了将管道归属于油气田地面工程一部分。管道并入上游的优点为油气田能够以较好的经济效益快速回收管道投资，风险小。缺点为管道项目不能独立运营，不能反映管道项目自身的经济价值。
3管道独立运营优惠多
管道独立运营是以收取管输费作为收入实现，由于管道将油气产品输向港口，属于为上游服务的项目，且投资巨大，因此在多数情况下享受与上游一样甚至更为优惠的税费待遇，主要包括设备材料进口关税和增值税免除，项目运营过程中营业税和所得税减免等。(二)油气集输型管道商务模式特点
1管道分段谈判难度大
油气集输型管道的建设涉及到多个国家，管道建设主体要与管道过境的国家进行谈判，由于投资各方对管道期望不同，为达成一致需多轮协商和谈判。所以前期工作谈判难度较大，一般需要政府层面介入，仅仅依靠石油公司的层面难以解决此问题。
2管道分段运营挑战多
油气集输型管道作为连接油气生产国和油气消费国之间的能源通道，设计输油能力较大，总里程较长，涉资额度较高，属大型投资项目，从而在运营过程中面临诸如生产、环保和社会等较多方面问题，同时与过境国之间的公共关系也十分重要，因此油气集输型管道项目的建设和运营面临着巨大挑战。
三、海外管道项目重要商务问题
依据海外管道项目实际案例，笔者根据多年从事国际油气领域合作业务的经验，结合油气管道项目的特殊性，提出参与海外油气管道项目需要重点关注的若干问题。
(一)铺底油
管道达到启输条件前填充管道的全部油量即为铺底油，长输管道铺底油数量可达万吨级以上，按照当前国际油价估算铺底油的价值可达千万美元以上，因此铺底油的问题必须给予充分重视；同时，关于铺底油的支付方，以及铺底油最终价值的处理方式等问题也应重点关注。
(二)过境费
管道输送油气产品通过第三国需缴纳一定费用，即为过境费。一般认为，过境费来自于过境关税，其支付方为油气所有者。对于跨多国长输管道，是否收取过境费主要是取决于国家之间的政治经济关系，即使收取过境费，过境费水平通常根据管道的竞争力水平和用户的承受价格来确定，其数额不尽相同，因此不同的过境管道比较其过境费水平是没有意义的。值得注意的是管输费形成收入，按规定交纳所得税。而过境费不需纳税。目前，中国石油参与投资的中亚天然气管道项目虽然过境乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦，但过境国并没有收取过境费。这主要是由于中国石油分别与乌兹别克斯坦国家石油公司和哈萨克斯坦国家石油公司成立了合资公司来负责管道的建设和运营，这两个国家是通过收取相关税收来实现国家收益。总的来说，在了解到的国际跨国管道案例中，发达国家和地区的管道系统、竞争力不强的管道系统以及通过其他方式实现国家收益的管道系统均没有向过境国缴纳过境费的案例，反之则收取。按照本文对管道商务模式的分类，油气出口型管道不存在缴纳过境费问题，而油气集输型管道要根据项目的具体情况分析确定。
(三)管输费
管输费决定管道项目收入，其准确定价是确保管道项目合理回收投资和稳定获得利润的前提。因此，合理确定管输费定价公式，是项目的核心问题。管道项目定价公式比较讲究，公式设计蕴含诸多因素，既要避免出现管输费前高后低的不合理情况，也要兼顾快速回收投资的要求。同时，不同的气候、地理、地面、地质条件等因素，对管道建设的工期和投资及运行费用都产生不同的影响。因此，不同管道的管输费用变化较大。目前，我国的管道项目前期研究阶段均是按照内部收益率达到一定的基准来反算管输费，在跨国管道或国际管道的前期研究中也是利用该方法。但实际上，不同国家尤其是不同管道项目其管输费确定方法存在较大差异，如苏丹1／2／4区、3／7区和6区原油管道项目、中哈原油管道项目就都有自己的管输费确定公式，按照其公式的计算结果与前期研究阶段计算的管输费水平存在一定的差异，有时差异比较大。此外，这些跨国管道或者是国际管道项目都是合资项目，不同股东对管道获得收益的期望及对管道的定位也不尽相同，这使得在管道实际运行过程中管输费的确定变得更加重要和敏感。
(四)土地费
管道建设和运营都要占用土地资源，并要支付相应的费用。关于土地费，主要包括临时征地费和永久征地费。在管道施工建设中，项目所在国按照石油法对临时性和永久性征地进行收费。对于临时性征地费，管道公司应将此费用纳入到管道项目建设投资成本中。对于永久性征地费，如果是一次性支付，则将其费用列入到建设投资中；如果是按年支付，则其费用将纳入项目日常运营成本中。在管道实际建设过程中，永久性征地费主要是取决于法律规定的补偿标准、经济发达水平以及与土地所有者的谈判能力等因素。按照有关数据，在欧洲由于土地的私人属性等因素，其土地费用约占建设投资的3－4％，如果是国有土地，其土地费用水平一般会大大降低。中国石油参与投资建设的中亚天然气管道和中哈原油管道等国际管道项目的土地费用水平相对较低。总的来说，对于油气出口型管道，土地费用可能会比较低；但对于油气集输型管道，一般可能会面临较高的土地费用。
(五)收益率
风力发电属于资本和技术密集型行业，具有资金需求大、建设期短、融资周期长的特点，运营初期的还贷资金主要来源于固定资产折旧，同时国家税收优惠政策、电价补贴以及CDM收入是其目前的主要利润来源，这些特征必将影响融资。
一、风电项目融资现状及存在的问题
（一）融资规模大、成本高
风力发电属于资本密集型行业，项目初始投资规模巨大，投资成本过高一直是风电发展的软肋，与化石类能源如煤和天然气等相比处于劣势。目前风电单位千瓦投资一般在7000～8000元/kw，而火力发电单位千瓦投资额在3500～4000元/kw之间，其造价为火电的2倍。风电投资规模较大，融资规模也相应较大，从经济性的角度要求贷款期为12年左右。一个5万千瓦的风电项目约需资金3.5亿元以上，居我国前列的风电投资商年新增装机在150多万千瓦以上，有的高达300万千瓦，需增加投资百亿以上，甚至高达二、三百亿。另外，风电项目建设周期比较短，大多在一年左右建成投产，在建设期内几乎需投入90%左右的资金，融资准备期短，融资任务重。
由于融资额大，导致年度财务费用居高不下，是个长期的沉重的财务负担。
（二）缺乏优惠信贷政策和财政政策支持
在欧美发达国家，政府为鼓励风电产业的发展，通常会提供较长期限低息或优惠条件的政策性贷款，贷款期限可高达15年，有的甚至达到20年。而在我国，央行和银行业监督管理委员会一直未根据《可再生能源法》出台任何关于发展风电行业的信贷配套政策或指导意见，各商业银行对风电信贷政策也没有明确的贷款支持政策，有的银行总行甚至在内部政策上列入不鼓励、不支持贷款行业，更没有专门的优惠措施。目前风电项目贷款利率一般居于央行同期贷款基准利率及以上，只有少数国有特大型能源企业和信用等级高的电力上市公司才能获得优惠利率的银行融资。
（三）融资结构简单、品种单一
除少数风电投资商如龙源、大唐新能源、华能新能源在香港资本市场上市融资外，银行贷款是风电项目融资的主渠道。
融资结构简单，融资品种单一，不利于资金在时间、地域以及成本上的优化配置，难以完成融资任务，财务成本难以有效降低。
（四）项目资本金筹集难
按照国务院相关规定，基本建设项目资本金比例应不低于项目总投资的20%。目前国内风电主要投资商所投资的项目资本金尚可据此比例出资，一些民营风电投资商存在资本金严重不足的状况。目前国内项目资本金的筹集渠道和方式限制较多，仅限于自有资金、吸引投资以及特殊贷款，而由于投资额大、发展迅猛，自有资金较少，远不能满足需求，资本金筹集普遍困难。
（五）缺乏优化的、适用的、具前瞻性的融资系统解决方案
大多数风电投资商的风电项目筹资主要依赖于银行贷款，没有制订系统可行的融资方案，也没有订立多渠道、多方式的融资行动方案；没有充分整合内部资源发挥自身所拥有的独特融资优势，如将处于风电产业的上游的风电整机及零部件制造业企业与处于下游的风电建设、运营企业组成融资的战略，联盟，加强联动和创新、优化融资方式，统一解决产业链特别是处于下游的风电项目融资。
二、风电项目融资的主要特征
（一）项目公司是融资主体
风电项目投资普遍采用有限责任模式的公司型结构，以符合流转税及企业所得税等税收按县域划分属地缴纳的要求，同时有限责任公司设立程序简单、股权转让容易、限制条件较少并可灵活安排股权结构。在这种模式下，项目公司必然成为融资主体，项目的融资额、融资结构的设计均与项目本身的资产价值以及未来净现金流量紧密联系。
（二）主要是长期资金
风电项目运营期普遍设计为25年，投资商投入的股本资金通过风电项目税后收益以及剩余索取权逐步回收，而不能中途撤资或抽逃出资，显然是由项目公司使用的长期资金。而除投资商投入的股本资金外，项目建设尚需债务融资，由于风电项目建设具有一次大额投入、分期收回的特点，债务融资属于固定资金贷款性质的资金，结合投资回收期测算，融资总期限应设定在10年以上，否则由于期限错配导致现金流断裂，难以按期还本付息的风险。
（三）风险共担以及信用结构多样化
在设计风电项目融资体系时，所有与项目开发、建设有关的投资者、建设者、运营者、借款人甚至供货商、电网公司等各方参与人均应不同程度地承担风险。结合风电建设的特点，主要采用以下措施：一是在项目建设期，由投资者出具完工承诺函或提供信用担保，同时工程承包商向项目公司提交保证金或出具预付款保函、履约保函，设备供应商向项目公司出具质量保证金或其保函；二是项目建成投产后，转以项目电费收益权做质押或以发电资产抵押；三是债权人对项目现金流、重大决策等方面的控制和信息披露要求；四是选择合适的保险产品，对工程和设备进行投保，应对意外损失。
三、融资来源及方式
风电项目的资金来源按照收益与风险分为投入资本金和债务资金。而欲获得匹配和符合开发建设要求的融资，应该结合宏观环境、产业政策、融资机构要求、资本市场情况以及自身的发展程度、项目的现金流测算、内部决策和实际管理能力等内外部多种因素，制订系统可行的融资方案和多渠道、多方式的融资措施，做到期限适度、成本合理、风险可控。
（一）股本资金融资方式
股本资金是设立项目公司的必要条件，是债务融资的保证，是建立法人治理结构的经济基础，是政府监管市场的一种手段。而作为项目投资商，股本资金虽然承担风险，但按照投资的风险和收益原则，可为其带来相应的投资收益。
1.内源融资。是公司经营产生的内部可动用资金，主要来源于投资商的留存收益和固定资产折旧，充分进行内部挖潜，督促子企业和参股企业及时分红，盘活不需用资产，处置非主业资产获得转让资金等，其优点是无需支付利息，审批简便，仅需内部决策即可实施，资金使用几乎没有限制。但其规模偏小。
2.筹划上市（IPO）发行股票和增发股票。发行股票筹资的优点主要是股票无到期日，无需定期偿还资金且可提高公司财务信用，增加后续融资能力。其缺点是股票筹资的资金成本较高，无税务杠杆，降低原有股东的控制权且审批手续繁复，历时较长，条件严苛且须公开披露信息。
从上市的可行性分析，风电概念在资本市场已不具有稀缺性，风力发电依靠投资带来利润高增长的盈利模式已受到市场质疑，但由于其本身的优点仍不失为风电项目股本金融资的一大途径。
3.保险股权计划，具有优先股特征，保险机构出资时不要求管理权，但追求固定回报并优先享有收益权，一般在五年左右由风电投资商赎回股权。其政策依据是：在2010年颁布并实施的新《保险法》取消了原《保险险》对投资于保险业以外的企业股权的规定，为保险投资股权清除了法律障碍；《国务院会议研究部署当前金融促经济发展政策措施》（即“国九条”）和《国务院办公厅关于当前金融促进经济发展的若干意见》（即“金融30条”）进一步提供政策支持。目前正在试点中，尚未大规模开展，要求回报率较高。
4.吸收风电产业基金或国内外资本直接投资，通过契约或投资安排组成股东战略联盟，形成利益共享、风险共担的共同体。
（二）债务资金融资方式
债务融资是风电项目融资的主要组成部分，融资方式层出不穷，主要方式有：
1.银行等金融机构贷款。包括国内贷款融资（商业银行贷款和政策性银行贷款）和国外贷款融资（国际金融组织贷款、外国政府贷款和国际商业贷款等）以及集团内部财务公司贷款，或者是将上述机构组合组建银团。银行等金融机构贷款一直是项目融资资金的最大来源，应优先获得政策性长期优惠贷款。
金融机构贷款虽具有审批时间相对较短、利息税务杠杆效应（所得税前抵扣）等优点，但也存在限制条件较多、到期约定还款以及不一定能提供大额资金的不足，在金融机构头寸紧张时甚至出现已签订借贷合同但难以提款的情况。同时风电项目需满足其基本要求，目前国内主要银行对风电项目融资的专有基本要求是：年发电利用小时数≥2000小时；单位投资≤9000元/千瓦；重点优先支持风资源丰裕程度、设备可靠性水平较高、电网接入配套条件已落实的项目；优先支持纳入国家规划的大型风电基地及电网条件较好的东南沿海地区。
2.企业（公司）债券和中期票据融资。债券是债务人对其借款还本付息义务所开具的凭证，对风电项目适用的主要是企业（公司）债券和中期票据。企业（公司）债券发行金额以公司净资产的40%为限，期限一般在10年以内。但发行手续较为复杂，需经国家相关主管部门审批债券额度。央行所属的银行间交易商协会注册中期票据，由券商或银行作为主承销，在评级机构、会计师事务所、律师事务所等中介机构参与下在资本市场发行，监管较为严格，按规定进行信息披露。
3.险债权计划。根据中国保监会2009年的《基础设施债权投资计划产品设立指引》和《保险资金投资基础设施债权投资计划的通知》，国内保险公司可将其保险资金委托给优质大型基本建设投资公司，并按要求投资于电力等基础设施项目，保险公司获得固定收益。一般金额大，可针对单个项目也可对于一组项目设置，一般在几十亿元以上；期限较长，最长可近10年；融资成本与银行同期贷款基准利率相当或可适当下浮，也可以与同期贷款基准利率挂钩设定利率上下限并在区间内提供优惠利率。但对项目风险控制的要求严格，需配套较高比例的自有资金和银行等金融资金，最高达60%。
4.产业链融资。把在风电项目产业链中的上下游相关企业作为一个整体，根据交易中构成的链式关系和各自融资特点设定融资方案，提升整个产业链的相关企业的融资能力和整体竞争力。这是风电发电企业中不多见的全产业链的独特模式，应发挥其融资优势。
风电制造企业向风电项目供应设备、提供售后服务进行资金联动，联动的融资工具有赊销、分期付款等商业信用、应收账款融资和融资租赁等。
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